Колебания автомобиля при торможении и применение их исследования в проектных расчетах, технологии испытаний, доводке конструкции тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, доктор технических наук Енаев, Александр Андреевич

• Енаев, Александр Андреевич
• доктор технических наук
• 2002

Оглавление диссертации доктор технических наук Енаев, Александр Андреевич

ВВЕДЕНИЕ.

ЧАСТЬ I. СТРУКТУРНО - ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ, ЭКВИВАЛЕНТНОЙ АВТОМОБИЛЮ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ; ОПЫТНО - ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС; ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ И ПРОЦЕССОВ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ.

1.1. Условия и основные допущения для составления модели.

1.2. Эквивалентная колебательная система и дифференциальные уравнения движения ее масс.

1.3. Построение и сравнительный анализ передаточных функций в математическом моделировании системы.

1.4. Структурная схема модели формирования вынужденных колебаний системы подрессоривания.

1.5. Проверочный расчет процесса функционирования модели.

1.6. Инженерный расчет и анализ колебаний автомобиля при торможении.

ГЛАВА 2. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПАРАМЕТРОВ И ПРОЦЕССОВ КОЛЕБАНИЙ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ.

2.1. Стенд для статических и динамических испытаний автомобильных шин при совместном действии нормальной силы и момента (шинный крутильный стенд).

2.2. Экспериментальный одноколесный полуприцеп для исследований колебаний масс на шинах при торможении.

2.3. Специальное самовыключающееся устройство для импульсного воздействия в контакте шины с дорогой.

2.4. Оборудование для исследования колебаний автомобиля в режиме торможения.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАТЕЛЬНОГО ЗВЕНА ПНЕВМОШИНА - НЕПОДРЕССОРЕННАЯ МАССА.

3.1. Оценка жесткости и демпфирования шин на шинном крутильном стенде при сложном нагружении.

3.2. Стендовые испытания на экспериментальном полуприцепе.

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ В ХОДОВЫХ ИСПЫТАНИЯХ

4.1. Ходовые испытания на экспериментальном полуприцепе.

4.2. Исследование колебаний при испытаниях полнокомплектных автомобилей на специальных дорогах.

ЧАСТЬ II. ПРИЛОЖЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ В ЗАДАЧАХ ИНЖЕНЕРНОЙ ПРАКТИКИ

ГЛАВА 5. ОСНОВЫ УНИФИКАЦИИ ВНЕШНИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ

НЕРОВНОСТЕЙ ДОРОГИ ДЛЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ КОЛЕБАНИЙ И СИСТЕМЫ ПОДРЕССОРИВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ.

5.1. Выбор универсальной формы кинематического обособленного воздействия в контакте шины с опорной поверхностью дороги.

5.2. Преимущество расчета характеристики подрессоривания при использовании импульсной неровности.

5.3. Теоретическая оценка расчетного приведения реального воздействия импульсной неровности к единичной импульсной функции внешнего возмущения колебаний.

5.4. Исследование взаимодействия автомобильного колеса с импульсной неровностью в квазистатических испытаниях.

5.5. Динамические испытания на импульсной неровности и оценка передаточной функции системы подрессоривания автомобиля.

ГЛАВА 6. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МОДЕЛИ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ АВТОМОБИЛЯ НА НЕРОВНОЙ ДОРОГЕ.

6.1. Основные допущения и предпосылки.

6.2. Вероятностно-статистическая модель аварийной ситуации.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Колебания автомобиля при торможении и применение их исследования в проектных расчетах, технологии испытаний, доводке конструкции»

В отличие от многих машин массового производства автомобильные транспортные средства подвергаются изменчивым и неожиданным внешним воздействиям при перевозках грузов и пассажиров. Поэтому оценивать конструкцию автомобиля приходится по множеству эксплуатационных свойств, а их совершенствование можно осуществлять только на основе более глубокого изучения рабочих процессов взаимодействия автомобиля с внешней средой при разных управляющих воздействиях.

Среди основных эксплуатационных свойств автомобиля, плавность хода, выражаемая характеристиками колебательных процессов и вибраций его масс, занимает особое место. Это объясняется существенным влиянием колебаний кузова и колес, возникающих при движении по неровностям дороги, почти на все эксплуатационно-технические характеристики автомобиля [80, 163, 172, 219]. Как известно, особенностью общей дорожной сети России является большая протяженность дорог с переходным покрытием и грунтовых. В этих условиях особенно велики прямые и косвенные потери на автотранспорте за счет недостаточной защищенности автомобилей от динамических воздействий неровной дороги. В работе [163] приводятся фактические данные, показывающие, например, увеличение расхода топлива почти в два раза, увеличение себестоимости перевозок более чем в два раза на грунтовых и переходных дорогах, по сравнению с перевозками по дорогам с усовершенствованным покрытием.

Проблеме плавности хода и подрессоривания автомобильных транспортных средств посвящены глубокие исследования отечественных и зарубежных ученых Я.М. Певзнера, Р.В.Ротенберга, И.Г. Пархиловского, H.H. Яценко, A.A. Хачатурова, С.Б. Цимбалина, A.A. Силаева, Е. Wedemeyer, A. Jante, Е. Marquard, М. Mitscke и др., трудами которых разработана современная теория колебания автомобиля и его подвески. Эффективное приложение этой теории развивалось затем как в направлении совершенствования конструирования подвески, так и в новом направлении - расчетов и оценки нагруженности основных агрегатов (трансмиссии, несущих систем, навесных устройств) в реальных условиях динамической перегрузки, а также построении теории и методов форсированных полигонных испытаний.

В работах ПБ.Аксенова, И.В.Балабина, С.Ф.Безверхого, В.А.Галашина, Л.Л.Гинзбурга, Я.М.Горелика, Г.Г.Гридасова, А.Д.Дербаремдикера, Р.П.Доброгаева, В.Н.Добромирова, В.П.Жигарева, С.К.Карцова, Н.Т.Катанаева, К.С.Колесникова,

A.С.Кольцова, Г.М.Косолапова, Г.М.Кутькова, В.А.Петрушова, Ю.В.Пирковского,

B.Ф.Платонова, А.А.Полунгяна, В.А.Савочкина, В.М.Семенова, И.С.Степанова, В.Е.Тольского, И.КУспенского, В.П.Шалдыкина, В.С.Щуплякова, Н. Braun, W. Hahn, F. Pradko, I. Reimpell, W. Vogel, R. Lee и др. решены многие важные вопросы действительной оценки рабочих процессов автомобиля, реальной нагруженности агрегатов и систем, расчета элементов подвески, ускоренных испытаний автомобильной техники в условиях колебаний автомобиля от воздействия неровной дороги. Благодаря этому, теория автомобиля как научная дисциплина значительно развита. Тесная связь переменных воздействий неровной дороги и возникающих колебаний, значительно приблизила методы проектирования подрессоривания и испытания новых моделей автомобилей к условиям реальной эксплуатации. Так, в настоящее время проектные расчеты подвески строятся исходя из рассмотрения колебаний автомобиля как составной части сложной системы человек-автомобиль-дорога (ЧАД). Современная технология полигонных испытаний базируется на основе оценки динамических нагрузок основных агрегатов автомобиля, в процессе его колебаний при движении по специальным неровным дорогам.

Однако необходимо признать, что теория колебаний и ее практические приложения не охватывают все эксплуатационные режимы движения автомобиля, в том числе и весьма ответственные при реальных автоперевозках. Это, прежде всего, относится к неустановившимся режимам, разгонам, притормаживаниям и экстренным торможениям. В современной теории колебаний автомобиля, динамической нагруженности его агрегатов и ее приложениях воздейстствие дороги, как основной источник внешнего возмущения системы, рассматривается в виде стационарных случайных процессов. Формирование таких возмущений и их численная оценка по данным измерения микропрофиля дороги предполагает равномерное поступательное движение автомобиля. Но известно, что режим равномерного движения составляет сравнительно небольшую часть ездового цикла - до 25% [64].

Поэтому расчет колебаний в таком режиме является определенным приближением к реальным условиям и степень этого приближения характеризуется относительной долей равномерного движения и интенсивностью изменения скорости на переходных участках общего пути, проходимого автомобилем. Можно ожидать, что расчеты колебаний в стационарном режиме не слишком отличаются от действительности в таких элементах ездового цикла как движение накатом, плавный с небольшим продольным ускорением разгон и плавное притормаживание.

Вместе с тем совершенно очевидно, что существующие методы исследования и оценки колебаний автомобиля на неровной дороге неприменимы без существенных уточнений и развития при движении в режиме торможения, в особенности экстренного торможения с полной блокировкой колес. Это объясняется не только тем, что для меняющего скорость автомобиля возмущающее воздействие дороги нельзя описать простым линейным преобразованием микропрофиля, как это сейчас принято, но также и существенным изменением эквивалентной автомобилю колебательной системы. Ведь при экстренном торможении появляются новые и весьма значительные внешние воздействия от дороги и большие инерционные силы, меняется внешняя механика автомобильных колес, и возникают новые внутренние упругие и инерционные связи.

Учитывая, что тормозные режимы движения автомобиля составляют значительную часть ездового цикла (известно, что в среднем при перевозках на неровных дорогах за 1 ч. движения производится 200-250 включений тормозов), а режим экстренного торможения является чрезвычайно ответственным в эксплуатации, освоение теории, методов расчета и экспериментальной оценки колебаний в этих режимах позволит существенно дополнить, если не замкнуть, круг эксплуатационных условий, отражаемых в системе ЧАД.

Решение задачи о колебаниях автомобиля, движущегося в режиме торможения, позволит значительно полнее использовать систему ЧАД как в совершенствовании расчетных способов оценки эксплуатационных свойств автомобиля, в развитии методов проектирования подвески и методов форсированных испытаний при переменных нагрузках , так и в смежных направлениях исследований устойчивости, управляемости и др.

Это определяет актуальность теоретических и экспериментальных исследований в представляемой работе.

Исследования колебаний автомобиля в условиях торможения имеют значение, прежде всего для двух практических направлений работы: а) совершенствование расчетных способов оценки эксплуатационных свойств автомобилей в реальных условиях эксплуатации; б) дальнейшее совершенствование методов испытаний, в особенности, форсированных на автополигонах.

Первое из этих наиболее важных направлений реализуется раньше всего в совершенствовании методов расчета подвески. Важность его определяется необходимостью качественного и количественного представления о возможных пробоях, отрывах шин от опорной поверхности при выбранных параметрах подрессоривания, что имеет существенное значение для оценки устойчивости (по условию отрыва колес от дороги), сохранности перевозимых грузов (по максимальным вертикальным ускорениям), безопасности движения в ответственном режиме экстренного торможения, особенно на неровных дорогах. Кроме того, это направление реализуется в уточненных оценках тормозной динамичности автомобиля и автопоезда в эксплуатации. Значение его не требует особых пояснений, так как в дорожной сети страны, как уже упоминалось, дороги с неровной поверхностью, где можно ожидать существенного влияния вертикальных колебаний на тормозной путь, составляют преобладающую часть, и особенно, в районах Сибири, на Севере и Дальнем Востоке. При этом, например, известно, что вероятность появления дорожно-транспортных происшествий, связанных с потерей сцепления в контакте колес автомобиля и дороги составляет 0,35-0,5 [120]. По данным исследований, приведенным в работе [61], число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) из-за выбоин и различных неровностей на дорогах составляет 35,1% от общего числа ДТП. Число ДТП, связанных с экстренным торможением, составляет 17% на сухой, 32% на мокрой и 72% на обледенелой дорогах [136]. Уже этим оправдывается поиск уточнения процессов эксплуатации.

Второе важное направление приложения намеченных исследований обусловлено тем, что все явления, сопровождающие экстренное торможение, теснейшим образом связаны с колебаниями его масс в вертикальной плоскости. Достаточно обратить внимание на такие очевидные обстоятельства как существенное повышение опасности действия продольного замедления на перевозимый груз при одновременно высоких вертикальных ускорениях платформы грузовых автомобилей, возникающих от движения по неровностям. Клевки и пробои в подвеске образуются при движении по неровной дороге с максимальным торможением гораздо интенсивнее, чем при равномерном движении по той же дороге. Отрыв шин от поверхности дороги и создание условий для потери устойчивости и заноса образуются при торможении на неровной дороге и колебаниях автомобиля гораздо интенсивнее, чем это следует из теории автомобиля при торможении на ровной дороге.

Необходимо подчеркнуть особо следующее. В настоящее время в методиках форсированных испытаний автомобилей на автополигоне все чаще используются режимы движения с большим количеством интенсивных и экстренных торможений (движение на маршрутах имитации режимов городских, междугородних и горных перевозок, форсированные испытания трансмиссий и др.). При стандартных испытательных пробегах по неровным специальным дорогам автополигона также достаточно часто осуществляется торможение. В этих режимах движения автомобиля, формируемые нагрузки на рессоры, мосты, рамы и другие агрегаты повышаются. Между тем теоретические методы количественной оценки загруженности несущих элементов разработаны только для условий колебаний автомобиля на неровных дорогах при движении с постоянной скоростью. Вследствие неизученности явлений колебаний при неравномерном движении, в расчетах эквивалентной повреждаемости несущих агрегатов при испытаниях не рассматривается даже крайне напряженные режимы, дающие значительные перегрузки - переходные режимы колебаний на неровной дороге при полном и резком затормаживании колес.

Несмотря на то, что совместное изучение колебаний автомобиля и его торможения на неровной дороге существенно расширяет возможности оценки эксплуатационных свойств, а в области теории - приближает рассматриваемые процессы воздействия внешней среды и управления к действительным, эксплуатационным, тем не менее, исследования начаты только в самое последнее время.

Изучение связи торможения и колебаний автомобиля ограничено главным образом оценкой угловых продольных кренов подрессоренных масс при приложении к колесам тормозных моментов во время движения по ровной опорной поверхности [60, 71, 80, 162, 163, 177 и др.]. Воздействия при этом на колеса неровностей дороги практически не рассматривались.

Фундаментальными работами, впервые осветившими вопросы стохастической изменчивости сцепления и, отчасти, ровности поверхности дороги в процессе торможения автомобиля, положившими начало новому подходу к оценке тормозной динамичности его с учетом случайных процессов изменения взаимодействия колес с опорной поверхностью, являются теоретические и экспериментальные исследования В.А. Иларионова и И.К. Пчелина [146, 147, 148, 149, 150]. В них наряду с теоретическими обоснованиями методов оценки действительных характеристик тормозной динамичности рассмотрены схемы и математические методы, дающие определенные основания для дальнейшего построения математической модели колебаний автомобиля при экстренном, с полной блокировкой колес, торможении на неровной дороге.

В работе [146] рассматривается процесс торможения автомобиля на ровной дороге, отличающийся от идеализированного процесса в теории автомобиля тем, что рассматриваются три последовательные фазы: 1 - от начала нарастания тормозного момента до полного одновременного блокирования колес одной из осей; 2 - между блокировкой колес первой и второй оси; 3 - движение в тормозном режиме со всеми заблокированными колесами. При этом построены развернутые уравнения динамики торможения для каждой фазы, базирующиеся на детерминированных характеристиках зависимости коэффициента сцепления от скорости движения и проскальзывания шины по дорожному покрытию. В расчетную схему нормальная упругость шин, подвески и ровность дороги не включаются.

Исследование в этой работе доведено до рабочих формул расчета показателей тормозной динамичности, применение которых иллюстрировано конкретным примером. Результаты математического анализа весьма наглядно подтвердили характер протекания процессов изменения пути, скорости и особенно замедления при торможении автомобиля, которые регистрируются обычно при испытаниях на ровной дороге и ранее объяснялись лишь умозрительно.

Проведенные расчеты по предложенным в этой работе формулам, позволили убедиться в их плодотворности и ориентироваться в уточнениях, даваемых ими по сравнению со стандартными формулами. Одно из них состоит в том, что для грузовых автомобилей при достаточно высоком быстродействии привода, первая и вторая фаза процесса сокращаются иногда до 0,06 - 0,1 общей протяженности пути и времени, хотя картина процесса остается неизменной. Вместе с тем с практической точки зрения использование предложенного метода расчета встречает серьезные трудности из-за недостатка опытных данных о сложной функции (р=(р (У^), выражающей зависимость коэффициента сцепления от скорости и проскальзывания шины в контакте с поверхностью дороги, а также значительной трудоемкости ее определения.

Некоторое представление о необходимом, для выяснения этой зависимости, объеме материала, который можно получить только из эксперимента, дает таблица частного случая ее построения, приведенная в работе [147], где рассмотрен процесс торможения автомобиля с противоблокировочными устройствами. Для расчетов в этой работе использованы те же основные предпосылки, что и в вышеприведенной работе [146]. В одной из последующих работ [148] использован иной подход к оценке тормозной динамичности автомобиля с учетом изменчивости коэффициента сцепления, который представляется случайной функцией от продвижения вдоль дороги. При заданных ограничениях, касающихся типа этой случайной функции и ее спектральных характеристик, теоретически исследованы возможные разбросы: тормозного пути - при заданной начальной скорости, и начальной скорости - при известном тормозном пути только лишь за счет случайной изменчивости коэффициента сцепления. При этом используется обычное уравнение тормозной динамики из теории автомобиля.

К сожалению, недостаточность фактического материала по спектральному анализу опытных данных о коэффициенте сцепления как случайной функции не позволяет объединить материалы исследований в этой работе с предыдущей. В рассматриваемой работе изменение коэффициента сцепления определяется как случайная функция от продвижения вдоль оси дороги без учета при этом скорости и относительного скольжения. Но некоторые положения предыдущей работы указывают на то, что корреляционная функция, лежащая в основе оценки отклонений математического ожидания и, следовательно, разброса показателей торможения, может существенно измениться от скорости и относительного проскальзывания шин в контакте с поверхностью дороги.

Кроме наглядного представления о возможных отклонениях действительных показателей тормозной динамичности только за счет случайной изменчивости коэффициента сцепления, в работе вскрываются и новые проблемы, в частности проблемы, связанные с необходимостью учета вертикальных колебаний масс автомобиля при определении непрерывно изменяющихся нормальных реакций в контакте колес с поверхностью дороги и, следовательно, непрерывно изменяющихся действительных значений тормозных сил.

Эта проблема нашла отражение в расчетной схеме, сформированной в работе тех же ученых [149]. Построенная в этой работе система дифференциальных уравнений движения автомобиля, учитывающая взаимодействие шин колес с опорной поверхностью в условиях случайных изменений, как коэффициента сцепления, так и ровности ее, а также возникающего при торможении проскальзывания с изменением скорости колес в контакте, использована для изучения тормозной динамичности автомобиля с противоблокировочными системами. Работа наглядно показала насколько сложно аналитическое описание движения автомобиля в этих условиях и, по существу, невозможность построения решения в общем виде. Конечное решение, описывающее процесс движения той или иной массы системы, получено при моделировании на ЭВМ только для конкретной реализации внешнего возмущения - изменения коэффициента сцепления и микропрофиля дороги. Вследствие этого для получения каких-либо статистических оценок движения системы необходим перебор решений для многих конкретных реализаций возмущающих функций, так или иначе отражающих случайные их характеристики.

Анализ показывает, что основная трудность получения решения системы дифференциальных уравнений движения, разработанных и показанных в работе [149], или получения статистических характеристик реакции представляемой ими механической системы через статистические характеристики внешнего возмущения, обусловлено нестационарностью рассматриваемого режима. Действительно, при использовании в качестве моделей возмущающих воздействий (изменчивого коэффициента сцепления и микропрофиля поверхности дороги) случайных стационарных функций продвижения вдоль дороги I, переход к естественному аргументу времени t на участке торможения разрушает модели. Это происходит вследствие непрерывно изменяющейся скорости движения во время торможения и, следовательно, непрерывного изменения частотного спектра возмущающих воздействий по сравнению с исходными данными, отвечающим скорости движения в начале торможения. При этом энергетический спектр возмущающих воздействий непрерывно меняется от начального выражения, соответствующего скорости Уа включения тормозов, вплоть до нулевого значения при остановке, когда У„=0.

Следует заметить, что соблазнительный на первый взгляд способ преодоления этой трудности, состоящий в том, чтобы в уравнениях динамики системы перейти к дифференцированию переменных не по времени, а по пути (для того чтобы сохранить стационарность возмущения), не только сложен в формальном отношении, но и ничего не дает, так как тогда нестационарной становится сама колебательная система. Как известно, нестационарность случайного процесса возмущения непомерно осложнит решение прикладных задач, прежде всего тем, что никаких общих принципов и методик исследования реакции системы (даже в простейших случаях с сосредоточенными постоянными) на такое воздействие не имеется. Необходимо разрабатывать подходящие приближенные методы, учитывающие частные особенности нестационарности, позволяющие, в конечном счете, прийти в той или иной мере к эквивалентной композиции стационарных возмущений, действующих со стороны дороги. Это существенное затруднение в применении уже сложившихся методов исследования колебаний автомобиля при равномерном движении к случаю замедленного движения при торможении требует построения такой математической модели, которая одновременно и сохраняла бы традиционные схемы, используемые в теории плавности хода и подрессоривания, и вместе с тем включала бы особенности, позволяющие провести качественный и количественный анализ отличия процессов колебаний автомобиля при торможени.

Исходя из рассмотренного состояния вопроса, формулируются следующие цели и задачи представляемой работы.

1. Построить теоретическую модель колебаний автомобиля при торможении на неровной дороге. В теоретическом построении такой модели сохранить функциональные схемы подрессоривания, используемые в теории плавности хода и подвески автомобиля. Вместе с тем предусмотреть в модели возможность анализа процессов формирования колебаний, возникающих при случайных статистически заданных внешних воздействиях как микропрофиля неровной дороги, так и тормозного воздействия.

2. Найти способы решения теоретической модели, в наглядной форме показывающие особенности колебаний автомобиля при торможении в отличие от колебаний при равномерном поступательном движении его по той же дороге.

В разработке решения теоретической модели колебаний автомобиля при торможении предусмотреть возможность не только качественного анализа отличий колебательных процессов в этом режиме, но и расчета современными ЭВМ количественных характеристик колебательной системы, определяющих реакцию автомобиля на торможение во время движения по неровной дороге.

3. Разработать аналитические методы оценки колебаний автомобиля при торможении. При выборе необходимых упрощений сохранить подробность эквивалентной автомобилю колебательной системы в этом режиме на уровне, допускаемом при инженерном расчете плавности хода и подвески.

4. Пользуясь инженерными методами расчета и современными ЭВМ, построить характеристики колебательных процессов, иллюстрирующие отличие колебательной системы при торможении от эквивалентной системы, используемой при равномерном движении. В количественную оценку этих изменений включить основные параметры упругости, демпфирования и динамических взаимосвязей в новой колебательной системе, а также влияние изменчивости сцепления шин с поверхностью дороги при торможении.

5. Учитывая сложный характер нагружения колес при торможении автомобиля на неровной дороге, провести экспериментальные исследования внешней механики автомобильных пневматических шин при одновременном действии нормальных и тангенциальных сил.

В планировании и проведении этих исследований необходимо учитывать сложившуюся практику оценки реакции шин на различные воздействия как в статических стендовых условиях (без поступательного движения оси колеса и вращения его), так и в динамике при реальном качении колеса по ровной и неровной дороге.

6. Обоснованно сконструировать, построить и использовать специальное оборудование для экспериментальных исследований внешней механики автомобильного колеса и колебаний опирающейся на него массы в условиях сложного нагружения пневматической шины. В разработке оборудования для экспериментальных исследований предусмотреть методику не только последующего применения, но и методику возможно более точной оценки параметров колебательных систем, образуемых в разрабатываемых конструкциях. Одновременно разработать методические указания по использованию нового оборудования для последующих НИР кафедры и НИРС студентов в учебном процессе вуза.

7. Провести натурные экспериментальные исследования колебаний автомобиля при торможении на неровной дороге. Целью этих исследований предусмотреть выполнение сопоставимого анализа опытных результатов с результатами исследования по теоретической модели колебаний автомобиля.

8. Представить новые результаты развития научного направления теории автомобиля применительно к её разделам плавности хода, тормозной динамичности, а также технических решений, технологии форсированных испытаний, оценки устойчивости в режимах торможения на неровных дорогах.

9. Разработать методы использования результатов теоретических и экспериментальных исследований в решении задач инженерной практики.

Решение сформулированных задач отражают новизну теоретических и экспериментальных исследований в представленной работе.

ЧАСТЬ I. СТРУКТУРНО - ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ, ЭКВИВАЛЕНТНОЙ АВТОМОБИЛЮ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ; ОПЫТНО -ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС; ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ

И ПРОЦЕССОВ

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Енаев, Александр Андреевич

РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Проработка задачи исследования колебаний автомобиля в одном из ответственных и опасных режимов движения - торможении - показала актуальность и различные приложения ее решения в вопросах связанных с теорией автомобиля, проведением испытаний, проектированием подвески.

Постановка и формулирование задач исследования, являющихся новыми в теории плавности хода и подрессоривания автомобилей, определили план и программу работ в четырёх взаимосвязанных этапах. Первый состоял в построении теоретических моделей формирования исследуемых процессов колебаний. Основной особенностью этого этапа является выбор способа математического описания задачи с помощью объединения моделей, используемых в двух смежных разделах теории автомобиля: плавности хода и тормозной динамичности. Такое объединение отвечает физической сущности поставленной задачи, но, вместе с тем, усложняет ее математическое содержание. Достаточно заметить, что даже при допущении об инерционной несвязанности колебаний передней и задней части автомобиля, обычно используемом в теории подрессоривания и существенно упрощающем описание реакции эквивалентной автомобилю колебательной системы, торможение восстанавливает взаимосвязанность колебаний, а система дифференциальных уравнений, описывающих движение масс, повышается до четырех.

Теоретические исследования показали, что в рассматриваемых процессах существенную роль играют малоизученные изменения параметров и связи между воздействиями дороги на автомобильные колеса с пневматической шиной. Это, прежде всего, относится к параметрам упругости и демпфирования шин при одновременном приложении нормальной и тангенциальной нагрузок. Кроме того, структурные представления модели указали возможное возникновение обратных связей между процессами формирования этих нагрузок при колебаниях масс на заторможенных колесах. Выяснить значимость обнаруживаемых в теоретических моделях, новых явлений и соотношений параметров, прежде всего в тех элементах конструкции автомобиля, где формируются отличительные особенности внешнего воздействия - колесах с пневматическими шинами, - возможно только в непосредственных экспериментальных исследованиях. В этом и состоял второй этап решения поставленной задачи. Подготовка его выполнения потребовала создания экспериментальной базы, включая разработку технических условий, проектирование и изготовление нового оборудования для экспериментальных исследований колебаний автомобиля при торможении на ровной и неровной дорогах. Одновременно подбиралась и осваивалась аппаратура для измерений и регистрации опытных наблюдений, отрабатывались способы ее монтажа и соединений, тарировки, виброизоляции. Основная особенность этого этапа состояла в том, что для практического использования нового оборудования отрабатывались в ходе экспериментов методики не только постановки опытов, но и обработки результатов с помощью адекватных моделей.

Третий этап исследований выполнен как апробация результатов теоретических, лабораторно-дорожных, стендовых исследований, полученных в первом и втором этапах, на полнокомплектных автомобилях при испытаниях. Отличительная особенность исследований на этом этапе состояла в том, что наряду с экспериментальной проверкой основных результатов теоретического представления процесса колебаний автомобиля при торможении, в эксперименте наблюдались и основные следствия этих представлений.

Четвертый этап состоял в разработке практических методов использования полученных результатов при решении инженерных задач.

Последовательно выполненную работу можно резюмировать в следующих результатах и выводах.

1. Разработанные теоретические модели формирования колебаний автомобиля при торможении, основанные на объединении эквивалентных схем теории подрессоривания и тормозной динамичности, в достаточной степени адекватны наблюдаемым в эксперименте реальным процессам. Это относится к таким характеристикам колебаний автомобиля как перемещения и ускорения подрессоренных масс, прогиб подвески, притом и в качественном описании процессов, и в количественной оценке их с приемлемой точностью.

2. Теоретическая модель колебаний автомобиля (как развернутая, так и упрощенная) в виде системы дифференциальных уравнений движения подрессоренных и неподрессоренных масс раскрывает переходные неустановившиеся процессы при торможении на ровной и неровной дорогах, влияние на эти процессы начальных состояний автомобиля (смещения и скоростей масс) в момент включения тормозов, передаточные функции колебательной системы, эквивалентной автомобилю при поступательном движении на тормозящих колесах.

С помощью расчетов модели определяются оценки влияния на колебательные процессы при торможении параметров подрессоривания (прежде всего упругости и демпфирования), положения груза на платформе, коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью. Отдельно рассматривается реакция автомобиля при торможении на обособленное воздействие случайной неровности, наезд на которую задними колесами особенно опасен в определенные моменты времени торможения.

Модель описывает также процесс непрерывного изменения тормозных сил в контакте шин с опорной поверхностью, формирующейся вследствие возникающих после включения тормозов колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс.

3. Выявленные в исследованиях с помощью теоретической модели особенности динамических процессов указывают на следующее общее положение: колебательная система, эквивалентная автомобилю после включения тормозов, гораздо чувствительнее к внешним воздействиям неровной дороги, чем система, эквивалентная поступательно движущемуся автомобилю на расторможенных колесах.

Это повышение чувствительности проявляется в повышении максимальных амплитуд колебаний масс в переходных процессах, повышении вертикальных ускорений масс, появлении дополнительных по сравнению с незаторможенным автомобилем новых резонансных режимов.

Так, например, у двухосного автомобиля грузоподъемностью 2т, близкого по параметрам к автомобилю ГАЗ-66-11, амплитудно-частотная характеристика ускорений задней подрессоренной массы после блокировки колес тормозами на дороге с коэффициентом сцепления <£>=0,7 содержит пять резонансных режимов на частотах 1,4; 4,75; 7,5; 10,6; 14 с"' при значениях экстремумов 220; 247; 408; 298; 240 с'2 против двух значений 1,4 и 7 с~7 с экстремумами соответственно 188 и 330 с"'у автомобиля с расторможенными колесами.

4. Разработанное, изготовленное и используемое оборудование для экспериментальных лабораторных и лабораторно-дорожных исследований характеристик работы автомобильного колеса с пневматической шиной, обеспечили получение новых опытных данных и представлений о соотношениях оценок отдельных параметров, определенных различными способами, а также о рабочих процессах шины при движении в условиях торможения и колебаний с сохранением силовых и кинематических связей колеса и опирающейся на него массы аналогичными установке его на автомобиле. При этом шинный крутильный стенд для исследования упругости и демпфирования шин при сложном нагружении в статическом и динамическом режимах (авторское свидетельство № 1368696), экспериментальный одноколесный полуприцеп (авторское свидетельство № 1204459), специальное самовыключающееся устройство для импульсного воздействия в контакте шины с дорогой (патент № 2148809), устройство для регистрации перемещений подрессоренных масс транспортных средств (приоритет изобретения от 16.07.1999г. № 99115812/12 (016488), решение о выдаче патента от 12.04.2001г.) совместно с автомобилем-тягачом-лабораторией, нагружающими и сбрасывающими устройствами, тарировочными приспособлениями и регистрирующей аппаратурой образуют законченный комплекс, достаточный для планомерных исследований, определенных рассматриваемой темой и дальнейшего накопления опытных материалов.

5. Экспериментальные исследования шин на шинном крутильном стенде в режиме сложного нагружения тангенциальной силой и нормальной нагрузкой показали увеличение нормальной жесткости на 20.30% в сравнении с жесткостью, полученной при раздельном нагружении только нормальной силой.

Статические и динамические испытания шин диагональной конструкции (7,35-14 мод. ИД-195, 8,40-15 мод. Я-245) и радиальной (185Р-15 мод. Я-288) показали, что характеристики их нормальной и крутильной упругости при сложном нагружении отличаются только количественными показателями, закономерности изменения этих показателей при разных внутренних давлениях воздуха имеют общий вид. Это позволило при испытаниях ограничиться исследованием только одного типа шины.

Динамические испытания шины показали, что значения крутильной жесткости и коэффициента крутильного неупругого сопротивления значительно (соответственно в 1,4. 1,7 раза и в 3.4 раза) превосходят те же параметры, определенные при статических испытаниях. Обобщение многочисленных опытов отчетливо показывает, что изменение частоты крутильных колебаний на шине практически не влияет на оценку ее крутильной жесткости; в то же время, при повышении частоты крутильных колебаний вдвое, коэффициент неупругого сопротивления кручению шины снижается до 30.40%. Обнаруженные отличия результатов статических и динамических испытаний дают ориентировку в практических расчетах, где используются параметры упругости и демпфирования шин, указывая какие следует иметь в виду поправки, если учитывать способ получения опытных материалов.

6. При испытаниях экспериментального полуприцепа в стендовой установке на заблокированном тормозом колесе при гармонически тангенциальном нагружении в контакте шины с опорной поверхностью обнаружены ранее не рассматривавшиеся колебания и вибрации массы, сосредоточенной на оси испытуемого колеса, интенсивность которых может быть высокой. Значимость этого явления определяется тем, что рассматриваемая система, обратима и эквивалентна системе, образующейся при качении ведущих колес автомобиля. Так как за счет колебательных свойств трансмиссии крутящий момент и, следовательно, тангенциальное воздействие в контакте шины с опорной поверхностью дороги могут совпадать с частотой системы "шина - неподрессоренная масса", возможно резкое нарастание колебаний моста в резонансном режиме.

Выполненные исследования показывают физическую природу такого явления и пути соответствующей виброзащиты при его возникновении. В частности, ослабление таких колебаний может достигаться смещением резонансной зоны или изменением параметра тангенциального воздействия конструктивными или эксплуатационными мероприятиями.

7. Обнаруженная при экспериментальных исследованиях изменчивость коэффициента сцепления по длине ровного участка дороги с асфальтобетонным покрытием носит ясно выраженный стохастический характер и оценивается статистически выборочными математическим ожиданием, дисперсией и корреляционной функцией. Эти оценки показывают, что в выбранных условиях изменчивость коэффициента сцепления не может вызвать тангенциального переменного воздействия, достаточного для возбуждения вынужденных вертикальных колебаний массы, опирающейся на шину заторможенного колеса.

Вместе с тем экспериментальные исследования колебаний массы на шине тормозящего колеса, движущегося на ровной дороге, и их теоретическое обобщение показывают возможность возникновения автоколебательного процесса. Вертикальные колебания опирающейся на шину массы вызывают изменение нормальной нагрузки, которая пропорционально изменяет тангенциальную силу в контакте. Нелинейная связь тангенциальной силы и вызываемого ею вертикального перемещения массы, при определенных кинематических соотношениях в системе, порождает самовозбуждение колебательного процесса и поддержание его за счет энергии поступательно движущегося автомобиля. При этом время установления автоколебаний массы на шине может быть меньше времени торможения до полной остановки.

Возможность возникновения такого опасного процесса, так же как и первоначальной перегрузки при экстренном включении тормозов, проверяется на этапе проектирования по предложенным математическим формулам.

8. Ходовые испытания экспериментального полуприцепа с переездом через обособленные синусоидальные неровности позволили оценить увеличение (на 20.30%) ускорений при колебаниях массы, сосредоточенной на оси заторможенного колеса, в сравнении с ускорениями при равномерном качении через эту же неровность. Такое изменение объясняется увеличением нормальной жесткости шины при торможении и подтверждает наблюдения, полученные при стендовых испытаниях шин. Из этого следует, что в расчетах колебаний автомобиля при экстренном торможении необходимо учитывать нормальную жесткость шины в сложном нагруженном состоянии, особенно, когда конечной целью расчета является оценка возможных ускорений надколесных масс.

9. При испытаниях полнокомплектных автомобилей вполне отчетливо проявляются представления о нормировании колебаний автомобиля при торможении, полученные в теоретических исследованиях и из опытов на специально созданном экспериментальном полуприцепе.

Испытания на ровной и неровной дорогах полноприводных автомобилей показывают, что в тормозном режиме плавность хода автомобиля существенно изменяется за счет повышения интенсивности колебаний. Так, при экстренном торможении на неровной булыжной дороге, по сравнению с равномерным движением без торможения, максимальные размахи колебаний передней подрессоренной массы автомобиля типа УАЗ-469 увеличиваются на 78,9 %, задней на 78,6 %; максимальные значения ускорений передней и задней подрессоренных масс увеличиваются на 50%; среднеквадратичные значения ускорений передней подрессоренной массы возрастают на 72,7 %, задней на 61,1 %. Одновременно изменяются и показатели тормозной динамичности за счет колебаний в этом режиме. Например, тормозной путь при экстренном торможения на неровных дорогах увеличиваетя на 25.30% по сравнению с торможением на ровной дороге, а время торможения на 13%. Причем существенным оказывается случайный разброс показателей, значительно выходящий за пределы допусков для результатов испытаний, предусмотренных соответствующими регламентирующими документами.

Теоретические модели этих негативных явлений и процессов показывают возможности их уменьшения или недопущения путем изменения параметров конструкции или при поверочных расчетах, или по результатам испытаний.

10. Рассмотренная теория, проведенные экспериментальные исследования, обоснованные методы обработки результатов показывают следующие преимущества новой унифицированной методики оценки характеристики колебательных процессов автомобиля и его подвески при испытаниях на импульсной неровности:

- единообразные для всех автомобилей условия кинематического возмущения колебаний масс, что обеспечивает сопоставимость результатов испытаний, как различных автомобилей, так и различных их эксплуатационных состояний;

- высокая реалистичность условий внешнего воздействия при испытаниях, соответствующая подавляющей массе кинематических воздействий на отечественных дорогах (с выбоинами, швами и т.п. неровностями) при эксплуатации АТС;

- возможность испытаний при одном и том же импульсном воздействии раздельно передней и задней подвесок;

- более простое определение передаточной функции подвески вне зависимости от выбора инженерной схемы эквивалентной системы, так как реакция на импульсное воздействие раскрывается по всему диапазону частот возможных кинематических воздействий;

- возможность проверки уровня взаимовлияния колебаний передней и задней подвесок при последовательном проезде одной и той же неровности передними и задними колесами в сравнении с колебаниями при проезде этой неровности колесами раздельно и независимо.

11. Разработанная модель аварийной ситуации при торможении автомобиля на неровной дороге позволяет определить скорость, предотвращающую столкновение или наезд автомобиля на препятствие или пешехода. При этом скорость определяется с использованием коэффициента сцепления и нормальной реакции, которые рассматриваются как случайные функции.

Полученная вероятностная модель аварийной ситуации при торможении позволяет статистически оценить как вероятность ДТП в заданных условиях, так и оценить сами условия на дороге по вероятности ДТП, а также сравнительно оценить конструкции автомобилей по обеспечению безопасности в аварийных ситуациях.

12. Проведенные эксперименты оценки реакции трансмиссии на гармоническое тангенциальное воздействие в контакте колес и результаты этих экспериментов, подтвердившие теоретические представления, позволили построить рациональную и экономичную методику испытаний трансмиссии на стенде, содержащем подкатные платформы.

13. Разработанная теория колебаний автомобиля при торможении расширяет теорию движения автомобиля и позволяет научно обоснованно оценить движение автомобиля в режиме торможения, а выполненные исследования и основанные на их результатах методы позволяют решать практические задачи, возникающие при проектировании, испытании и эксплуатации автотранспортных средств.

Полученные результаты использовались и используются: при расчете противоклевковых свойств легкового автомобиля ГАЗ-24-10 "Волга"; при проектировании новой модели легкового автомобиля ГАЗ-ЗЮ6

Волга"; при разработке методик испытаний автомобилей на Центральном автополигоне;

- при экспертизе ДТП в г.Братске Иркутской области;

- при создании нового образца прицепа с внутриколесным подрессори-ванием для производства на ОАО "Красноярский завод прицепной техники";

- при чтении лекций, выполнении лабораторных и практических занятий по дисциплине "Автомобили", курсового и дипломного проектирования при подготовке инженеров специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" в Братском государственном техническом университете (БрГТУ).

Все созданное и укомплектованное экспериментальное оборудование внедрено, как постоянно действующий комплекс, в учебный процесс подготовки инженеров автомобильного профиля в Братском государственном техническом университете, а также широко используется в научно-исследовательской работе кафедры "Автомобильный транспорт" этого же высшего учебного заведения.

Основные положения диссертации и их использование направлялись на: развитие научного направления теории колесных машин; решение проблем повышения плавности хода; получение реалистичной оценки и улучшение тормозной динамики; повышение безопасности автомобильной техники.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Енаев, Александр Андреевич, 2002 год

1. Автомобили: Основы проектирования / М.С.Высоцкий, А.Г.Выгонный, Л.Х.Гилелес, С.Г.Херсонский; Под ред. М.С.Высоцкого.- Мн.: Выш. шк., 1987. 152 с.

2. Автотракторные колеса: Справочник / И.В.Балабин, В.К.Вазингер, А.К.Васильев; Под общ. ред. И.В.Балабина М.Машиностроение, 1985 - 272 с.

3. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей- М.: Машиностроение, 1981.-232 с.

4. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий М.: Наука, 1976. - 279 с.

5. Аксенов П.В. Многоосные автомобили-М.: Машиностроение, 1989280 с.

6. Андронов A.A., Витт A.A., Хайкин С.Э. Теория колебаний. М.: Физ-матгиз, 1958.-364с.

7. A.c. 1204459 СССР, МКИ4 В 62 Д 53/ 06. Одноколесный полуприцеп для динамических испытаний шин / Н.Н.Яценко, А.А.Енаев, П.П.Просветов, Ю.М.Глазырин (СССР). -№3791252/ 27 11; Заяв. 13.09.84; Опубл. 15.01.86, Бюл. №2. - 3 с.

8. A.c. 1368696 СССР, МКИ4 G 01 М 17/ 02. Стенд для испытания пневматических шин / Н.Н.Яценко, А.А.Енаев, С.Е.Купреев (СССР).- № 3923292 / 31-11; Заяв. 02.07.85; Опубл. 23.01.88, Бюл. №3. 4с.

9. A.c. 1651127 СССР, МКИ5 G 01 М 17/02. Способ определения коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью / Н.Н.Яценко, А.А.Енаев (СССР).-№4395872/11; Заяв. 10.12.87; Опубл. 23.05.91, Бюл. №19.-Зс.

10. Ю.Афанасьев В.Л. Метод записи микропрофиля автомобильных дорог и статистическое исследование ровности дорожного покрытия и вертикальных колебаний автомобиля: Дис. .канд. техн. наук. -М., 1965. 158с.

11. П.Ахмедов Г.М. Повышение активной безопасности автотранспортных средств в условиях эксплуатации: Дис. . д-ра техн. наук. М., 1992. - 572 с.

12. Бабаков И.М. Теория колебаний. Изд. 3-е. М.: Наука, 1968. - 560с.

13. И.Балабин И.В. Колесо автомобиля и его проблемы // Автомобильная промышленность. 1999-№1— С. 31-34.

14. И.Балабин И.В., Задворнов В.Н. Статическая и динамическая жесткость пневматической шины при комплексном силовом нагружении колеса // Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники. / Тр. НАМИ. М.: НАМИ, 1985. - С. 18-27.

15. Балабин И.В., Зорин В.В., Борисов Г.Г. Исследование внешних сил, действующих на колесо автомобиля // Автомобильная промышленность. 1978. -№2.-С. 14-16.

16. Балабин И.В., Куров Б.А., Лаптев С.А. Испытания автомобилей М.: Машиностроение, 1988 - 192 с.

17. Бахмутов C.B. Оценка силовых реакций автомобиля на управляющие и возмущающие воздействия. -М.:Академия проблем качества, 2001. 134с.

18. Безверхий С.Ф., Яценко Н.Н. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей.-М.: ИПК Издательство Стандартов, 1996 600с.

19. Бендат Дж., Пирсол А. Применение корреляционного и спектрального анализа /Пер. с англ.-М.: Мир, 1983.-312 с.

20. Бернацкий В.В., Зверев И.Н. Универсальный шинный тестер // Автомобильная промышленность 1991- №3- С. 22-24.

21. Бернацкий В.В. Исследование неустановившегося торможения автомобильного колеса: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1981.- 172 с.

22. Бидерман В.Л. Теория механических колебаний- М.: Высш. шк., 1980.- 408 с.

23. Боровской Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта.-Л.: Лениздат, 1984.- 304 с.

24. Булгаков H.A. Исследование взаимодействия автомобиля с дорогой в процессе торможения: Дис. . канд. техн. наук-Харьков, 1973 167 с.

25. Бухарин H.A. Тормозные системы автомобилей. М.: Машгиз, 1950. -289 с.

26. Ванцевич В.В., Высоцкий М.С., Харитончик C.B. Тягово-скоростные свойства автопоездов. Управление окружными силами ведущих колес // Автомобильная промышленность 2000 - №5- С. 13-15.

27. Вельможин С.А., Михайлюк H.A. О взаимодействии груза с платформой автомобиля во время транспортирования // Повышение эффективности эксплуатации автомобилей: Сб. науч. тр. / Сарат. политехи, ин-та, Саратов, 1981,-С. 29-33.

28. Вентцель Е.С. Теория вероятностей М.: Наука, 1969- 576 с.

29. Влияние демпфирующих свойств шины на параметры колебаний автомобиля / Ю.Б.Беленький, Н.П.Имашева, Р.И.Фурунжиев и др. // Автомобильная промышленность. 1966. - №12. - С. 16-18. ■

30. Вонг Дж. Теория транспортных средств / Пер. с англ.- М.: Машиностроение, 1982.-284 с.

31. Вопросы динамики торможения и рабочих процессов тормозных систем автомобилей / Б.Б.Генбом, Г.С.Гудз, В.А.Демьянюк и др.; Под общей ред. Б.Б.Генбома Львов: Вища. шк., 1974- 234 с.

32. Гарднер М.Ф., Бэрнс Дж.Л. Переходные процессы в линейных системах /Пер. с англ.- М.; Л.: Гостехиздат, 1949 524 с.

33. Гайцгори М.М., Галашин В.А., Жеглов Л.Ф. Определение амплитудно-частотных характеристик автомобиля по экспериментальным данным // Автомобильная промышленность. 1982. - №2. - С. 19-22.

34. Гернет М.М., Ратобыльский В.Ф. Определение момента инерции М.: Машиностроение, 1968.-247 с.

35. Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля М.: Транспорт, 2000 - 214 с.

36. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятности. Изд. 2-е. М.: ГИТТЛ, 1954.411с.

37. Гончаров С.А. Исследование продольно-поступательных колебаний грузового автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. М., 1975. - 205с.

38. Горелик A.M., Зацерковный И.Г. Некоторые особенности колебаний короткобазных автобусов ЛАЗ // Автомобильная промышленность. 1966. -№3. - С. 20-24.

39. Гридасов Г.Г. Определение собственной частоты колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс по амплитудно-частотным характеристикам // Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники / Тр. НАМИ М.: НАМИ, 1986. - С.52-57.

40. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория Минск: Вышэш. шк., 1986208 с.

41. Гузенков П.Г. Детали машин М.: Высшая школа, 1982 - 352 с.

42. Гусев A.C., Светлицкий В.А. Расчет конструкций при случайных воздействиях М.: Машиностроение, 1984 - 204 с.

43. Двайт Г.Б. Таблицы интегралов и другие математические формулы-М.: Наука, 1978,-224 с.

44. Дербаремдикер А. Д. Амортизаторы транспортных машин- М.: Машиностроение, 1985 200 с.

45. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. М.: Машиностроение, 1979. - 207с.

46. Динамика машин и управление машинами: Справочник / В.К.Асташев, В.И.Бабицкий, И.И.Вульфсон и др.; Под ред. Г.В.Крейнина- М.: Машиностроение 1988.-240 с.

47. Динамика системы дорога шина - автомобиль - водитель / А.А.Хачатуров, В.Л.Афанасьев, В.С.Васильев и др.; Под ред. А.А.Хачатурова-М.: Машиностроение, 1976 - 535 с.

48. Доброгаев Р.П. Расчет колебаний двигателя на подвеске с нелинейной характеристикой жесткости // Двигателестроение. 2001. - № 3. - С. 8-10.

49. Евграфов А.Н., Петрушов В.А., Московкин В.В., Быков В.И. Расчет нормальной жесткости шин для оценки их эксплуатационных показателей // Автомобильная промышленность. 1977. - №3. - С. 14-17.

50. Енаев A.A. Егоров В.В. Тяговая характеристика автомобиля при движении по неровным дорогам // Тр. Братского гос. индустр. ин-та: Материалы XX научно-технической конференции. В 2 т. Братск: БрИИ, 1999 - Т.2. С. 124-126.

51. Енаев A.A., Мазур В.В. Колесо с внутренним подрессориванием: Основы расчета упругих элементов // Тр. Братского гос. техн. ун-та. В 2 т. Братск: БрГТУ, 2001.-Т.2. С. 117-120.

52. Енаев A.A., Слепенко Е.А. Исследование перемещений массы, сосредоточенной на шине заторможенного колеса при движении через неровность // Проблемы механики современных машин: Материалы международной конференции /ВСГТУ. Улан-Удэ, 2000 -Т. 2. С. 128-132.

53. Енаев A.A., Слепенко Е.А. Перемещение массы, сосредоточенной над шиной, при переезде через неровность // Автомобильная промышленность.-2001.-№7.-С. 34-35.

54. Енаев A.A., Храбан В.В. Устройство импульсного воздействия и результаты экспериментальных исследований колебаний автомобиля УАЗ-2206 // Тр. Братского гос. техн. ун-та. В 2 т. Братск: БрГТУ, 2001. - Т.2. С. 123-128.

55. Енаев A.A., Яценко H.H. Моделирование колебаний автомобиля и нагрузки в подвеске при торможении // Динамика и прочность автомобиля: Материалы второго Всесоюзного научно-технического совещания- М., 1986- С. 104-106.

56. Ечеистов Ю.А., Найденов JI.K. Торможение автомобильного колеса на твердой дороге // Автомобильная промышленность. 1971. - № 6. - С. 24-26.

57. Жигарев В.П. Исследование плавности хода автомобиля и выбор некоторых его параметров: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1969. 252с.

58. Жуков A.B. Влияние запаздывания неровностей дороги на поперечные колебания полуприцепа // Автомобильная промышленность. 1971- №6-С. 16-19.

59. Жуков A.B. Исследование колебаний автомобилей при переезде неровностей на режимах торможения или разгона // Автомобильная промышленность.- 1973,- №2,- С. 21-25.

60. Жунусов С.М. Исследование влияния ровности дорожного покрытия на режимы и безопасность движения автомобилей: Дис. . канд. техн. наук М., 1974,- 145 с.62.3имелев Г.В. Теория автомобиля М.: Машгиз, 1959 - 312 с.

61. Иларионов В.А., Пчелин И.К., Ринчиндорж Г. Экстренное торможение автомобиля на грунтовой дороге // Автомобильная промышленность. 1981-№1- С. 19-21.

62. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля М.: Машиностроение, 1966.-278 с.

63. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. -М.: Транспорт, 1989. 255с.

64. Испытания автомобилей /В.Б.Цимбалин, В.Н.Кравец, С.М.Кудрявцев и др.-М.: Машиностроение, 1978 199 с.

65. Исследование прочности деталей машин при помощи тензодатчиков сопротивления / И.А.Козлов, В.Г.Баженов, В.В.Матвеев, В.М.Лещенко Киев: Техника, 1967.-203 с.

66. Ищенко Б.Н. Углы крена автомобиля с независимой подвеской //Известия вузов СССР.- 1965,- №9.- С. 28-33.

67. Карагодин В.М. Теоретические основы механики тела переменного состава. М.: Оборонгиз, 1963. - 178.

68. Карцов С.К., Синев A.B., Карабин В.В. Оптимизация спектра собственных частот подвески твердого тела варьированием геометрических и жесткост-ных параметров виброизоляторов // Проблемы машиностроения и надежности машин. 1993. - № 2. - С. 20-25.

69. Катанаев Н.Т. О силовом воздействии шины с дорогой при продольном движении // Безопасность и надежность автомобиля: Межвузовский сб. науч. тр. М., МАМИ, 1982. - С. 66-75.

70. Катанаев Н.Т. Моделирование системы "автомобиль водитель" // Автомобильный транспорт. - 1983. - № 1. - С. 38-40.

71. Кац A.M. Вынужденные колебания при прохождении через резонанс. Инженерный сборник, т.Ш, вып. 2. -М.: Изд. АН СССР, 1947. С. 100-121.

72. Кнороз В.И. Исследование рабочего процесса шин и колес и влияние их на топливную экономичность: Дис. . д-ра техн. наук М., 1972 - 410 с.

73. Кнороз В.И., Кленников Е.В. Шины и колеса- М.: Машиностроение, 1975,- 184 с.

74. Кожевников В.И. Регулирование тормозных сил прицепного автопоезда: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1982 176 с.

75. Колебания автомобиля: Испытания и исследования / Я.М.Певзнер, Г.Г.Гридасов, А.Д.Конев, А.Е.Плетнев. Под ред. Я.М.Певзнера- М.: Машиностроение, 1978.-208 с.

76. Колебания и перегрузки автомобиля при торможении на неровной дороге / Н.Н.Яценко, В.П.Антипцев, А.А.Енаев, В.П.Шалдыкин // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей / Тр. НАМИ М.: НАМИ, 1984,-С. 70-93.

77. Колебания подвески с учетом поглощающей способности шин при случайном возмущении / Н.Н.Яценко, Г.Н.Капанадзе, С.П.Рыков и др. // Автомобильная промышленность 1979-№1- С. 16-19.

78. Колебания силового агрегата автомобиля / В.Е.Тольский, Л.В.Кор-чемный, Г.В.Латышев, Л.М.Минкин-М.: Машиносроение, 1976.-264 с.

79. Колесников В .С. Неуправляемое движение АТС при экстренном торможении и его учет при выборе базовых конструктивных параметров Дис. . д-ра техн. наук-Волгоград, 1993.-387 с.

80. Колесников К.С. Автоколебания управляемых колес автомобиля М.: ГИТТЛ, 1958.-238 с.

81. Коновалов В.В. Исследование упруго-демпфирующих свойств и динамических характеристик пневматических шин: Дис. . канд. техн. наук М., 1975.- 175 с.

82. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости / Н.Ф.Бочаров, И.С.Цитович, А.А.Полунгян и др.; Под общ. ред. Н.Ф.Бочарова, И.С.Цитовича.-М.: Машиностроение, 1983.-299 с.

83. Коренев Б.Г. О пусковом резонансе // Сборник «Исследования по динамике сооружений». М.: Госстройиздат, 1957. - С. 162-184.

84. Корн Г. и Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). Определения, теоремы, формулы // Перевод со 2-го перераб. Изд. -М.: Наука, 1973.-832с.

85. Кравец В.Н. Проектирование автомобиля- Н.Новгород: Нижегород. политехи, ин-т, 1992.-230 с.

86. Кувшинов В.В. Исследование плавности хода седельных автопоездов: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1981.- 178 с.

87. Кузнецова О.И. Некоторые вопросы поперечной устойчивости автомобиля при торможении // Автомобильная промышленность. 1969. - № 7 - С. 16-17.

88. Кузнецов О.Г. Анализ процесса наезда автомобилем на неподвижное препятствие: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1988.-243 с.

89. Куров Б.В., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей М.: Машиностроение, 1976.-208 с.

90. Кутенев В.Ф., Гируцкий О.И., Нефедьев Я.Н. Пути повышения активной безопасности отечественного автомобиля // Автомобильная промышленность.- 1999,-№5.- С. 30-32.

91. Кутьков Г.М. Теория трактора и автомобиля. М.: Колос, 1996. - 287 с.

92. Лаптев С.А. Комплексная система испытаний автомобилей М.: Издательство стандартов, 1991.- 172 с.

93. Левин М.А., Фуфаев H.A. Теория качения деформируемого колеса. -М.: Наука, 1989.-272с.

94. Литвинов А.П., Моржаков С.П., Фабрикант Е.А. Основы автоматики-М.: Машиностроение, 1967.-273 с.

95. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля- М.: Машиностроение, 1971-416 с.

96. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств М.: Машиностроение, 1989 - 240 с.

97. Лихачев B.C. Испытания тракторов М.: Машиностроение, 1974286 с.

98. Лойцянский Л.Г., Лурье А.И. Курс теоретической механики М.: ОГИЗ Гостехиздат, 1948.- 580 с.

99. Лукин П.Л., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля М.: Машиностроение, 1984 - 376 с.

100. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей- Л.: Политехника, 1991.- 224 с.

101. Лукинский B.C. и др. Долговечность деталей шасси автомобиля / В.С.Лукинский, Ю.Г.Котиков, Е.И.Зайцев; Под общ. ред. В.С.Лукинского-Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1984.-231 с.

102. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт,1972.-247с.

103. Лурье А.И. Операционное исчисление и его приложение к задачам механики. -М.: ОГИЗ Гостехиздат, 1950.-431 с.

104. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул-М.: Высш.шк., 1982 -224 с.

105. Магнус К. Колебания: Введение в исследование колебательных систем. Пер. с нем. М.: Мир, 1982. - 304с.

106. Мамити Г.И. Расчет тормозов мобильных машин: Дис. . д-ра техн. наук Могилев, 1980 - 331 с.

107. Мандельштам Л.И. Полное собрание трудов. М.: Изд. АН СССР, 1955, ТIV; Лекции по теории колебаний. -М.: Наука, 1972.

108. Мартыненко B.C. Операционное исчисление- Киев: Вища шк.,1973.-268 с.

109. Машиностроение. Энциклопедия. Ред. совет К.В.Фролов (пред.) и др. М.: Машиностроение. Колесные и гусеничные машины. Т. IV—15 / В.Ф.Платонов, В.С.Азаев, Е.Б.Александров и др.; Под. общ. ред. В.Ф.Платонова. 1997. 688 с.

110. Машиностроение. Энциклопедия. Ред. совет К.В.Фролов (пред.) и др. М.: Машиностроение. Автоматическое управление. Теория. T.I 4 / Е.А. Федосов, А.А.Красовский, Е.П.Попов и др. Под общ. ред. Е.А.Федосова, 2000. -688 с.

111. Морозов Б.И., Ишацкий А.И., Катанаев Н.Т. Автомобильное колесо как элемент противоблокировочного устройства // Автомобильная промышленность. 1973.-№ 3. - С. 21-22.

112. Метлюк Н.Ф. Динамика и методы улучшения переходных характеристик тормозных приводов автомобилей и автопоездов: Дис. . д-ра техн. наук,-Минск, 1973.-312 с.

113. Московкин В.В. Система методов исследования и расчета топливной экономичности и скоростных свойств автомобиля: Дис. . д-ра техн. наук.- М., 1999.-338 с.

114. Нашиф А., ДжоунсД., Хендерсон Дж. Демпфирование колебаний: Пер. с англ. М.: Мир, 1988. - 448с.

115. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей.- М.: Транспорт, 1985 231 с.

116. Нефедьев Я.Н. Теория, разработка и исследование унифицированной системы автоматического управления антиблокировочным торможением грузовых автотранспортных средств: Дис. . д-ра техн. наук.- М., 1985.-365 с.

117. Новая модель сглаживающей способности шин. Расчет колебаний автомобиля / Н.Н.Яценко, С.П.Рыков, С.К.Карцов и др.; // Автомобильная промышленность,- 1992.-№11.-С. 18-21.

118. Определение момента сопротивления на ведущем колесе при движении автомобиля через единичную неровность / Полунгян A.A., Белобров В.П., Фоминых А.Б., Кондрашкин С.И. // Автомобильная промышленность. 1980. -№4.-С. 12-14.

119. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкции, элементы расчета М.: Машиностроение, 1989 - 304 с.

120. Пановко Я.Г. Внутренние трения при колебаниях упругих систем-М.: Физматгиз, I960 195 с.

121. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний- М.: Наука, 1980,-272 с.

122. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории колебаний и удара- Л.: Политехника, 1990 272 с.

123. Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры М.: Машиностроение, 1978 - 232 с.

124. Пат. 2133675 Российская Федерация, МКИ5 В 60 В 9/ 04. Колесо с внутренним подрессориванием / А.А.Енаев, В.В.Мазур, H.H. Яценко (РФ). -№ 97102469 / 28; Заяв. 17.02.97; Опубл. 27.07.99, Бюл. №21. 4с.

125. Певзнер Я.М., Гридасов Г.Г. Исследование влияния сухого трения на колебания автомобиля при сложном возбуждении II Автомобильная промышленность. 1970. - №5. - С. 19-21.

126. Первозванский A.A. Курс теории автоматического управления М.: Наука, 1986.-615 с.

127. Петров В.А. Современная теория качения пневматического колеса и ее практическое приложение // Автомобильная промышленность. 1993 - №4-С. 14-18.

128. Петров И.П., Зельцер Е.А. Влияние неравномерностей жесткости шин на колебания автомобиля // Автомобильная промышленность- 1980-№5.-С. 14-18.

129. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме-Омск : Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1973- 224 с.

130. Петрушов В.А., Стригин H.A. Влияние нагрузки и внутреннего давления воздуха на тангенциальную эластичность шин // Автомобильная промышленность. 1968. - № 4. - С. 24-25.

131. Петрушов В.А., Шуклин С.А., Московкин В.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. - 225с.

132. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Теория движения полноприводного автомобиля. М.: Изд-во АОЗТ ЦНИИОМТП, 1999. - 151с.

133. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. - 312с.

134. Подпригало М.А., Карпенко В.А. Неравномерность вертикальных реакций на колёсах автомобиля и его устойчивость при торможении // Автомобильная промышленность. -2001.-№ 2. С. 19-21.

135. Поросятковский В.А. Исследование параметров вертикальных колебаний автомобильной шины и их влияние на сопротивление качению колеса по грунту: Дис. канд. техн. наук. Киев, 1974. - 217с.

136. Проектирование полноприводных колёсных машин: В 2т. Т.1. Учеб. для вузов / Б.А. Афанасьев, Н.Ф. Бочаров, Л.Ф. Жеглов и др.; Под общ. ред. A.A. Полунгяна. -М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999.- 488с.

137. Проектирование полноприводных колёсных машин: В 2т. Т.2. Учеб. для вузов / Б.А. Афанасьев, Н.Ф. Бочаров, Л.Ф. Жеглов и др.; Под общ. ред. A.A. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000.- 640с.

138. Пугачев В.Г. Введение в теорию вероятностей. М.: Наука, 1968.368с.

139. Пчелин И.К., Илларионов В.А. Расчёт показателей тормозной динамичности автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. - №1 - С. 19-21.

140. Пчелин И.К., Илларионов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с противоблокировочными устройствами // Автомобильная промышленность. -1977.-№2-С. 13-16.

141. Пчелин И.К., Илларионов В.А. Оценка тормозной динамичности автомобиля с учётом случайных возмущений // Автомобильная промышленность. 1978.-№3-С. 23-25.

142. Пчелин И.К., Илларионов В.А. Влияние случайных возмущений колебаний на тормозную динамичность автомобиля с противоблокировочными системами // Автомобильная промышленность. 1979. - №3 - С. 20-22.

143. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля: Дис. . д -ра. техн. наук: М., 1984. - 247с.

144. Работа автомобильной шины. / В.И. Кнороз, Е.В. Кленников, И.П. Петров и др.; Под общ. ред. В.И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. -238 с.

145. Рабочие процессы в упругих элементах пневматической подвески автобусов при торможении. / P.A. Акопян, Б.Б. Генбом, А.Д. Старинский и др. // Тр. ГСКБ по автобусам. Львов, 1969. - Вып. I. Конструкция автобусов и троллейбусов. - С. 17-33.

146. Ракляр A.M. Исследование ф-S диаграмм дорог автополигона: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1978. 167с.

147. Расчёт эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда / A.A. Хачатуров, В.П. Жигарев, В.И. Кольцов и др. М.: Транспорт. 1982. - 264с.

148. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Конструкция подвесок / Пер. с нем. В.П. Агапова. М.: Машиностроение, 1989. - 328с.

149. РД 37.001.217 -91. Методика стендовых испытаний по определению характеристик трансмиссии полнокомплектного автомобиля. Дмитров: Изд. НИЦИАМТ, 1991.-24с.

150. РД 37.052.092 87 Методика экспериментального определения амплитудно-частотных характеристик (АЧХ) автомобиля. - Дмитров: Изд. НИЦИАМТ, 1988.-22с.

151. Ревин A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: Дис. . д ра. техн. наук. -Волгоград, 1983.-524с.

152. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: техническое решение, теория, свойства. Волгоград: Институт качества, 1995.- 160с.

153. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. М.: Машиностроение, 1964.-243с.

154. Розанов Ю.А. Случайные процессы: Краткий курс. -М.: Наука, 1979. 184с.

155. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. М.: Машгиз, 1960. -225с.

156. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. М.: Машиностроение, 1972.392с.

157. Русадзе Т.П. Исследование влияния тангенциальной жёсткости и демпфирования шины на нагруженность трансмиссии полноприводного грузового автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. Тбилиси, 1982. -221с.

158. Русадзе Т.П., Туриашвили М.И. Стенд для динамических испытаний пневматических шин // Автомобильная промышленность. 1982. - №7 - С. 3132.

159. Рязановский А.Р. Исследование колебаний шин автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1978. 157с.

160. Савочкин В.А., Дмитриев A.A., Статистическая динамика транспортных и тяговых гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1993. - 320 с.

161. Сальников В.И. Разработка расчетно экспериментального метода оценки свойств и направления совершенствования тормозной динамики автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. - Дмитров, 1992. -230с.

162. Светлицкий В.А. Случайные колебания механических систем. М.: Машиностроение, 1976. - 216с.

163. Селифонов В.В., Владимиров П.Л., Дамдын С.И. Дисковый тормоз с обратной парой трения // Автомобильная промышленность. 1996. - №1. - С. 13-14.

164. Семёнов В.М., Кузнецов А.П., Шляков Г.В. Динамическое взаимодействие системы подрессоривания автотранспортного средства с грунтом // Автомобильная промышленность. 1984. - №5. - С. 18-19.

165. Силаев A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машгиз, 1963. - 167с.

166. Сильянов В.В., Анохин Б.Б. Пути повышения безопасности движения по автомобильным дорогам России // Наука и техника в дорожной отрасли. -2000,-№4. -С. 8-10.

167. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 287с.

168. Смирнов Г.А. Теория движения колёсных машин. М.: Машиностроение, 1981. - 271с.

169. Соцков Д.А., Загородний В.В. Математическая модель автомобиля в процессе торможения // Безопасность и надёжность автомобилей: Сб. науч. тр. МАМИ. М, 1983.- С. 58-69.

170. Справочник по теории автоматического управления // Под. ред. А.А.Красовского. М.: Наука, 1987. - 711 с.

171. Стенд для динамических испытаний силового привода транспортного средства. A.C. № 993086, СССР.

172. Стенд для испытаний пневматических шин / И.В. Балабин, А.Б. Бе-лослюдов, A.B. Кнороз и др. // Автомобильная промышленность. 1979. - №11 -С. 18-19.

173. Стенд для исследования характеристик грузовых автомобилей большой грузоподъемности / А.Н.Петренко, Г.Н.Коптелов, М.М.Гуров, А.П.Макаров // Автомобильная промышленность. 1978. - №10. - С. 14-15.

174. Степанов И.С. Исследование плавности хода и режимов работы элементов подвески короткобазного грузового автомобиля: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1971.-219с.

175. Стрелков С.П. Введение в теорию колебаний. M.; JL: Гостехиздат, 1951.-344с.

176. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. Изд. 2-е. М.: Наука, 1967.-444с.

177. Токарев A.A. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 224с.

178. Транспортные средства на высокоэластичных движителях / Н.Ф. Бочаров, В.И. Гусев, В.М. Семёнов и др. -М.: Машиностроение, 1974. 208с.

179. Труханов В.М., Зубков В.Ф., Крыхтин Ю.И., Желтобрюхов В.О. Трансмиссии гусеничных и колесных машин. М.: Машиностроение, 2001. -736 с.

180. Упругость и демпфирование шин при совместном радиальном и тангенциальном нагружении / A.A. Енаев, Ю.М. Глазырин, В.П. Шалдыкин, H.H. Яценко // Автомобильная промышленность. 1982. - №7. - С. 17-19.

181. Успенский И.Н., Вайсман М.И. Анализ крутильных колебаний в трансмиссии машин // Тр. Горьковского сельскохоз. ин-та. Горький, 1971. -Т.44.-С. 3-10.

182. Успенский И.Н., Мельников A.A. Проектирование подвески автомобиля. -М.: Машиностроение, 1976. 168с.

183. Устименко B.C., Валеев Д.Х. Тип дороги и его влияние на безотказность АТС // Автомобильная промышленность. 2000. - №12. - С. 16-19.

184. Устименко B.C., Титов Н.А, Способ точного определения коэффициента сопротивления движению АТС // Автомобильная промышленность. -1999.-№3,-С. 24-27.

185. Фаробин Я.Е., Тараненко П.И. Основы теории движения скоростного автомобиля: Учебное пособие. М.: МАДИ, 1996. - 90с.

186. Федотов А.И. Повышение эффективности работы антиблокировочных систем при колебаниях нормальной нагрузки на колёсах автомобиля: Дис. . канд. техн. наук. М., 1986. - 264с.

187. Феодосов В.И. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1979. - 559с.

188. Флерко И.М. Исследование характеристик взаимодействия затормаживаемого колеса с дорогой, устойчивости и эффективности торможения большегрузных автомобилей с противоблокировочной системой: Дис. . канд. техн. наук.-Минск, 1981.-259с.

189. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 236 с.

190. Четаев Н.Г. Устойчивость движения. М.: Наука, 1965. - 382с.

191. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1959. 343с.

192. Чудаков Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении. -М.: Машгиз, 1952.- 183с.

193. Шалдыкин В.П. Разработка теоретических основ и практических методов испытаний автомобильной техники серийного производства: Автореф. дис. . д-ра. техн. наук. -М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1991. 82с.

194. Шарипов В.М. и др. Сцепления транспортных и тяговых машин. -М.: Машиностроение, 1989. 344 с.

195. Шойхет Б.М., Коган B.JI. Определение инерционных сил и вертикальных реакций дороги, действующих на мосты автомобиля // Автомобильная промышленность. 1971. - №5. - С. 27-28.

196. Щетина В.А., Грачёв Е.В. Косвенный метод исследования статистических характеристик микропрофиля автомобильных дорог // Автомобильная промышленность. 1969. - №12. - С. 11-14.

197. Щупляков B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.: Транспорт. 1974. - 328с.

198. Экспериментальные исследования колебаний автомобиля при торможении на неровной дороге / H.H. Яценко, В.П. Шалдыкин, А.Н. Кузнецов, A.A. Енаев // Автомобильная промышленность. 1985. - №7. - С. 13-14.

199. Юдаков Б.Ф. Исследование устойчивости и управляемости при торможении автомобиля с АБС: Дис. . канд. техн. наук. М., 1969. - 207с.

200. Юдкевич М.А. Исследование продольной упругости подвески: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1974. 244с.

201. Янте А. Механика движения автомобиля. Пер. с нем. Владинца Н.И., Левина И.А.-М.: ГНТИМЛ, 1958.-263с.

202. Яскевич 3. Ведущие колеса. -М.: Машиностроение, 1985. 595 с.

203. Яценко H.H., Енаев A.A. Колебания автомобиля при торможении. -Иркутск: Изд-во Иркут. гос. ун-та, 1989. 248с.

204. Яценко H.H., Енаев A.A., Кузьмина Л.В. Измерения и оценка сцепления автомобильных колёс с дорогой // Автомобильная промышленность. -1991.-№2.-С. 16-18.

205. Яценко H.H., Енаев A.A. Реальный коэффициент сопротивления и его опытная оценка // Автомобильная промышленность. 1995. - №6. - С. 20.

206. Яценко H.H. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972. - 372с.

207. Яценко H.H. Основание ускоренных испытаний грузовых автомобилей на специальных дорогах: Дис. д ра. техн. наук. - М., 1967. - 533с.

208. Яценко H.H. Поглощающая и сглаживающая способность шин. М.: Машиностроение, 1978. - 131с.

209. Яценко H.H., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1969. -220с.

210. Яценко H.H., Щупляков B.C. Нагруженность трансмиссии и ровность дороги. М.: Транспорт, 1967. - 164с.

211. Яценко H.H. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. - 328с.

212. Brucker N., Schwab М. Untersuchungsmethodik von Schwingungen an Kraftfahrzeugtechnick. 1985. - №5. - S. 136-138.

213. Gillespie T.D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale: Society of Automote Engineers. Inc., 1992. - 495p.

214. Jahn M. Zur Bewertung der Bremskraftverteilung eines Zweiachsfahrzeugs // Kraftfahrzeugtechnik. 1983. - №6. - S. 170-174.440

215. Levis F.M. Vibration During Acceleration Through a Critical Speed. Transactions of the A.S.M. Vol. 54. №23. 1937. p.253.

216. Marguard E. Schwingungsdynamik des schnellen Strassenfahrzeugs. Essen: Girardet, 1952. 298s.

217. Mitshke M. Bremsschwingungen von Lastkraftwagen // AutomobilIndustrie. 1980. - №1. - S. 129-134.

218. Mitshke M. Kraftfahrzeugschwingungen: Vortrag / die 52 metodischwissenschaftliche Forschungskonferenz MADI TU, 29 Jan. 1994. - M., 1994.-27s.

219. Nakahara J., Minakawa M. A Modelling Approach for Suspension Friction // Autotechnology. 2001. - June. - P. 54-56.

220. Sumegi B. Messung des Rollwiderstandes als Umfangskraft von PKW -Reifen auf einem Reifenprufstand // Kraftfahrzeugtechnik. 1983. - №6. - S. 175176.

221. УТВЕРЖДАЮ" Проректор по учебной работе "датского государственного ческого университета C.B. Белокобыльский б I 200£г.1. АКТо внедрении результатов НИР в учебный процесс

222. Указанные результаты включены в дисциплину "Автомобили", в качестве лабораторного оборудования при выполнении лабораторных работ и НИРС.название и в каком качестве: лабораторная, курсовой проект и т.п.)1. Зав. кафедрой

223. Автомобильный транспорт" А.А.Енаев" 200 1 г.fïW " M " с / 200/- г.1. АКТо внедрении результатов НИР в учебный процесс

224. Указанные результаты включены в дисциплину "Автомобили", в качестве лабораторной работы.название и в каком качестве: лабораторная, курсовой проект и т.п.)1. Зав. кафедрой /

225. Автомобильный транспорт" йЛ^ЩХ^) А.А.Енаев¿7-" /2 200 £ г.у^-Т.Н. Радинаг и ">.Х " о/ 200г.

226. УТВЕРЖДАЮ" ^oректор по учебной работе1. Г0СударСхвенн0Г0ческого университета

227. C.B. Белокобыльский 2001х.1. Od1. АКТо внедрении результатов НИР в учебный процесс

228. Указанные результаты включены в дисциплину "Автомобили", в качестве лабораторного оборудования при выполнении лабораторных работ и НИРС.название и в каком качестве: лабораторная, курсовой проект и т.п.)

229. Зав. кафедрой "Автомобильный транспорт"1. А.А.Енаевн2001. Т.Н. РадинаЖ1. AJ! " M " // 200 ¿r.1. УТБШЩ/Шбратского иадстриапьиого института^ 0. Е,Шартшеико--¿и ,.?года1. А К То внедрении результатов в учебный процесс

230. Указашше результаты включены в -^ораториое оборудовашехазза1Ш0; —~ —кардцда Автомобили л автомобильное хозяйство, штоднчеекпо курса лекщи» методических рекомещащи и указании по вштоянеуказашш по шдолп

231. Автотшюпортгее средства" и "АвтоттхшоюшВ тршюпорт" лаооравдрншюоборудовашя^ карщы и уч&джк мастехюйзх)

232. Заведупщш кафодрои ' (В.Г.Пятаков)

233. Начальник учебного отдела «^Ьы-Пь^, (Л.А.Кхюкова) " /о " аю/сЗ хэш года1. УТВЩДАЮ

234. Начальник отделения ГАИ Братского УВД х 7

235. Старший инженер дорожного надзоракапитан милиции 1. УТВЕПдАЮпо научной работе1. А.Резниченко1. Ья 1987 г.1. СПРАВКАоб использовании исследований инженерапо теме "Колебания автомобиля при торможении" в работех Центрального автополигона НАШ

236. Экспериментальные и теоретические разработки А.А.Енаева предусматривались по теме, утвераденной секцией научно-технического Совета Автополигона IЗАШ.

237. При непосредственном участии А.А.Енаева и с привлечением его теоретических исследований получены оценки влияния колебаний автомо биля на процесс торможения и тормозную динамичность автомобиля.

238. Составленные алгоритмы и программы расчета динамических процессов по ЭВМ, в том числе и на мини ЭВМ типа "Электроника-60", дают эффективный инженерный метод проектных и проверочных оценок переходных процессов при торможении.

239. Метод и результаты расчета используются для совершенствования подвески автомобиля ГАЗ-24-10 и в проектировании ГАЗ-ЗЮ6.