Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.03, кандидат юридических наук Иванов, Георгий Владимирович

• Иванов, Георгий Владимирович
• кандидат юридических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Иванов, Георгий Владимирович

Введение.

Глава I. Правовое положение лоцманских организаций. в Российской Федерации.

§\. Цели лоцманской проводки и ее виды.

§2. Организации, осуществляющие лоцманскую проводку в РФ.

3. Проблема разграничения сферы деятельности лоцманских организаций

Глава И. Правовая природа договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов. $1. Договор об оказании возмездных услуг по праву РФ.

§ 2. Договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов и его существенные условия.

§ 3. Особенности заключения договора.

Глава III. Права, обязанности и ответственность сторон договора об оказании* услуг по лоцманской проводке судов. $1. Права и обязанности организации по оказанию услуг по лоцманской проводке и судовладельца.

§ 2. Ответственность лоцманской организации за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки.

§ 3. Утрата права лоцманской организации на ограничение ответственности

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Особенности правового регулирования лоцманской проводки судов как договора оказания возмездных услуг»

Актуальность темы. История лоцманской проводки судов, как и вся история торгового мореплавания, насчитывает многие века и даже тысячелетия. Первые источники, в которых упоминается лоцманская проводка, относятся к первому тысячелетию до нашей эры.1

Что касается Древней Руси, то первым официальным документом, в котором оговаривались права и обязанности кормщика (лоцмана), был договор Новгорода с немецкими городами и Готландом от 1270 года. Развитие торгового мореплавания и его техническая оснащенность отразились и на правовом регулировании лоцманской проводки судов, однако за последние 100 лет национальное законодательство большинства стран мира продолжает следовать традиции, согласно которой капитан, при наличии лоцмана на борту, остается ответственным за осуществление безопасного плавания, а лоцман является лишь его советчиком, обладающим специальными знаниями плавания в конкретном районе.

Кодекс Торгового мореплавания Союза ССР 1929 г. (Приложение 5), закрепил ведущую роль государства в организации лоцманской проводки судов. Эта проводка могла осуществляться только государственными морскими лоцманами. Государство несло ответственность за аварии, возникшие по вине лоцманов, а сами лоцманские службы входили в состав государственных учреждений.

Развитие морского транспорта современной России определяется потребностью экономики, наличием и структурой флота и береговых сооружений. В 2005 г. объем перевалки грузов через порты увеличился на 12%, составив 407 млн. т. Доля переработки российских внешнеторговых грузов в отечественных портах составила 82%. Позитивная ситуация на основных товарных и фрахтовых рынках способствовала устойчивой работе российского

1 Маевская Р. Развитие понятия лоцманства. Морское право и практика // Информационный сборник ЦНИИМФ. Выпуск 40. Ленинград, 1959. С. 31-36. торгового флота и морских портов. Современный этап развития морских портов в РФ характеризуется увеличением грузопотока и соответственно резким возрастанием интенсивности судоходства в портах и на подходах к ним. При этом основную часть в номенклатуре грузов составляют опасные грузы, что обуславливает увеличение как техногенной, так и экологической нагрузки морских портов на окружающую среду. В этих условиях большое значение приобретает своевременное и качественное оказание услуг по лоцманской проводке судов, от которых во многом зависит экономическая эффективность работы морского транспорта.

Вопрос о правовой природе лоцманских услуг в цивилистической литературе ранее не разрабатывался. После принятия Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (далее КТМ РФ) впервые лоцманская проводка была отнесена к услугам, оказываемым на основании договора возмездного оказания услуг.1 Однако детальный анализ договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов осуществлен не был. Это привело к тому, что при заключении договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов возникли споры относительно порядка его заключения, определения стороны, обладающей правом оказания лоцманских услуг и получения вознаграждения за эти услуги, ответственности лоцмана и лоцманской организации за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки. Кроме того, вопросы, возникшие при разграничении сферы деятельности государственных и негосударственных организаций по лоцманской проводке, привели к тому, что их разрешением был вынужден заниматься Конституционный Суд РФ.

1 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. М.: СПАРК, 2000. С. 173-174

Актуальность исследования получила подтверждение на семинаре по теме «Лоцманское обеспечение в морских портах Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения», проведенного в ноябре 2005 г. в рамках Совета Федерации РФ. В Рекомендациях семинара Совету Федерации предлагалось выйти с инициативой по законодательному урегулированию лоцманской деятельности в морских портах РФ на основе политического и экономического курса страны, посланий Президента РФ Федеральному Собранию и Постановления Конституционного Суда РФ от 06.03.2003 г.

Степень разработанности темы. Правовое регулирование лоцманской проводки судов в нашей стране привлекало в основном внимание юристов, исследующих вопросы как международного, так и административного права. Основные диссертационные исследования, проведенные в 70-х и в 90-х годах, осуществлялись учеными-специалистами в области международного публичного права. В период действия КТМ СССР 1968 г. такое исследование было проведено М.И. Максимаджи, а в середине 90-х годов Ю.В. Мишальченко. Обоих авторов, главным образом, интересовали вопросы правового регулирования лоцманской проводки, лежащие в области международного морского публичного права. Так, авторы исследовали вопросы лоцманства, получившие отражение в различных международных конвенциях, принятых под эгидой Международной морской организации (ИМО). Их предложения, в основном, сводились к уточнению отдельных положений этих конвенций, и не затрагивали вопросов гражданско-правовой ответственности. В тех же редких случаях, когда такие предложения делались, они выходили за пределы мандата ИМО и, что самое главное, не отражали потребностей морского сообщества в создании унифицированных гражданско-правовых норм.

Из немногочисленных работ, опубликованных в этот период, можно также назвать работы: К.И. Александровой, Т. Ванданова, JI.M. Егорова, которые в основном посвящались организации лоцманской проводки в СССР. После принятия КТМ РФ в 1999 г., лоцманская проводка получила освещение в работах: Р. Борисова, В.В. Витрянского, А.А. Ершова, В.И. Егоркина, Г.Г. Иванова, В. Сергиенко, причем только в некоторых из указанных работ, договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов рассматривается в качестве разновидности договора о возмездном оказании услуг, предусмотренного в Главе 39 ГК РФ. При этом вне сферы внимания авторов оказалась концепция утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации при ее собственной вине, заимствованная из международных договоров по унификации международного частного морского права.

Цель диссертационного исследования состояла в комплексном анализе отношений, возникающих при осуществлении договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов как разновидности договора возмездного оказания услуг. Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

- проанализировать действующее законодательство по лоцманской проводке судов (в первую очередь Главу 6 КТМ РФ);

-исследовать историю правового регулирования оказания лоцманских услуг как государственными, так и негосударственными организациями по лоцманской проводке;

- выявить правовую природу договора об оказании лоцманских услуг;

- провести анализ предмета и объекта договора об оказании лоцманских услуг;

- уточнить специфику заключения, приостановления, расторжения договора об оказании лоцманских услуг;

- проанализировать содержание договора об оказании лоцманских услуг;

- установить особенности гражданско-правовой ответственности за убытки, причиненные ненадлежащей лоцманской проводкой судна;

-определить особенности утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации;

- разработать и обосновать предложения по изменению соответствующих положений КТМ РФ и других нормативных правовых актов, регулирующих отношения по лоцманской проводке судов.

Объектом диссертационного исследования являются общественные отношения, складывающиеся при осуществлении лоцманской проводки морских судов.

Предметом исследования являются нормы, регулирующие лоцманскую проводку морских судов на подходах к портам и в пределах акваторий морских портов.

Методологическая основа и методы исследования. При разработке теоретических вопросов темы и практических рекомендаций автор опирался на исследования отечественных ученых, касающихся проблем нормативного регулирования договорных отношений, гражданско-правовой ответственности и ее ограничении.

В работе использовались следующие общенаучные и частнонаучные методы познания: диалектический, исторический, сравнительный и системный анализ, метод экспертных оценок.

Эмпирической основой исследования послужила опубликованная в печати и собранная автором судебная и судебно-арбитражная практика по спорам, возникающим при осуществлении лоцманской проводки морских судов (Конституционного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ, Верховного Суда РФ, Морской Арбитражной Комиссии при ТПП РФ), а также решения Федеральной антимонопольной службы РФ и Федеральной службы по тарифам РФ.

Научная новизна исследования заключается в том, что работа представляет собой первое монографическое комплексное исследование юридической природы и содержания договора лоцманской проводки судов, его места в российском гражданском праве, как разновидности договора об оказании возмездных услуг и его специфических особенностей, субъектного состава договора, порядка его заключения, приостановления, изменения и расторжения, ответственности сторон договора, ограничения ответственности и утраты права на ограничение ответственности.

Проведенное исследование сделало возможным сформулировать и обосновать основные положения, выносимые на защиту, обладающие научной новизной и имеющие практическое значение.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. В исследовании обосновывается, что лоцманская проводка морских судов осуществляется на основании договора лоцманской проводки, являющегося разновидностью договора возмездного оказания услуг. Автор подчеркивает комплексный характер норм, регулирующих лоцманскую проводку: условия договора определяются Главой 39 Гражданского кодекса РФ, Главой VI Кодекса торгового мореплавания РФ «Морские лоцманы», Положением о морских лоцманах, а также другими нормативными правовыми актами, в первую очередь, обязательными постановлениями в морских портах.

2. В качестве предмета договора автором определены услуги нематериального характера, т.е. предоставление информации и советов, необходимых капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или необязательной лоцманской проводки.

3. Автор впервые приходит к выводу, что обязательное оказание услуг по лоцманской проводке в определенном районе является исключением из принципа свободы договоров. Судовладелец в районе обязательной лоцманской проводки обязан, в силу ст. 426 ГК и ст. 90 КТМ РФ заключить договор на лоцманскую проводку. В свою очередь и организация по лоцманской проводке также обязана в соответствии с п. 1 ст. 426 ГК заключить такой договор. Если услуги по лоцманской проводке оказываются некоммерческой организацией, на нее также распространяется обязанность по заключению договора, независимо от того, является ли лоцманская проводка в данном районе обязательной или факультативной.

4. Договор об оказании лоцманских услуг должен заключаться в простой письменной форме путем обмена соответствующими документами между представителями судовладельца и организации по лоцманской проводке.

Этот договор является консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон. Договор заключается не между лоцманом и капитаном, действующем в личном качестве, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем.

5. В диссертационном исследовании автор приходит к выводу, что лоцманская проводка представляет собой услугу, которая начинает оказываться только после выяснения ряда существенных обстоятельств. Независимо от того, кем передана лоцманской организации заявка капитана (агентом судовладельца или капитаном порта) договор на проводку заключается в этом случае путем предъявления лоцманом лоцманской квитанции, а капитаном судна — соответствующей информации о судне. Только после этого лоцман приступает к лоцманской проводке.

6. Автор исходит из того, что лоцманский сбор является платой за оказываемые услуги по лоцманской проводке. В связи с этим неуплата лоцманского сбора не влечет за собой отказ в выдаче разрешения судну на выход судна из морского порта на основании п.п. 4 п. 1 ст. 80 КТМ РФ, а также задержание судна портовыми властями в соответствии со ст. 81 КТМ РФ.

7. Праву лоцмана при определенных обстоятельствах отказаться от оказания услуг по лоцманской проводке (в целях обеспечения безопасности плавания судна) корреспондирует право капитана судна отказаться при определенных обстоятельствах от услуг конкретного лоцмана. Для этого, например, капитан судна должен убедиться в низкой квалификации лоцмана, или в том, что состояние лоцмана не позволяет ему давать правильные рекомендации, либо следование рекомендациям лоцмана представляет угрозу для безопасности плавания судна.

8. На основе анализа российского законодательства автор приходит к выводу, что ст. 105 КТМ РФ предусматривает «направленную» ответственность судовладельца за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана. Организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные как судну, так и 3-м лицам только перед судовладельцем, который в последнем случае вправе предъявить лоцманской организации регрессное требование.

Концепция утраты права на ограничение ответственности организации при виновных действиях в форме умысла или грубой неосторожности, применительно к лоцманским организациям должна быть пересмотрена. В этом случае п. 2 ст. 1СУ КТМ РФ предлагается сформулировать следующим образом: «Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, утрачивает право на ограничение ответственности, предусмотренное пунктом 1 настоящей статьи, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом действия или бездействия лоцмана, совершенных умышленно или по грубой неосторожности».

До внесения указанного изменения в КТМ РФ необходимо признать, что во всех главах КТМ РФ содержится единая концепция утраты права на ограничение ответственности, которая в отношении лоцманской организации сводится к следующему: а) организация, в том числе организация, работником которой является лоцман, несет ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащего исполнения обязательства, независимо от формы вины лоцмана, однако имеет право ограничить эту ответственность в размере, установленном законом или договором. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на организации; б) лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Слово «собственный» в данном контексте призвано подчеркнуть, что речь идет не о лоцмане-служащем организации, а ином работнике организации, занимающим в ней достаточно высокое положение и наделенное правом давать указания. Бремя доказывания того, что ущерб причинен по вине именно таких работников, лежит на лице, понесшего убытки.

9. В целях совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую проводку судов, предлагается:

- в связи с пробелом, допущенным в КТМ РФ, относительно правовой природы обязательных постановлений по морским портам и порядка их принятия, дополнить п. 4 ст. 9 КТМ РФ частью второй следующего содержания: «Администрация морского порта вправе издавать обязательные постановления по порту в целях обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту, а также обеспечения экологической безопасности в морском порту. Порядок издания обязательных постановлений устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта».

- включить в ст. 104 КТМ РФ пункт 3 следующего содержания: «Организация, работником которой является лоцман, обязана страховать свою имущественную ответственность за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Существенные условия договора страхования гражданской ответственности лоцманской организации устанавливаются Правительством РФ».

- восстановить лицензирование лоцманской деятельности, для чего дополнить п. 1 ст. 17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» №128-ФЗ следующим положением: «Деятельность по лоцманской проводке судов на подходах к морским портам, в пределах акватории морских портов, между морскими портами, а также в открытом море».

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что выводы и предложения, научные положения, сформулированные диссертантом, углубляют теорию гражданского права, в первую очередь обязательственного, включая нормы, регулирующие сферу возмездного оказания услуг. Они могут быть использованы при дальнейшей научной разработке освещенных вопросов, при проведении исследований в области гражданского права, в учебном процессе высших учебных заведений по специальности юриспруденция.

Практическая значимость диссертационной работы определяется, прежде всего, тем, что положения и выводы, полученные в ходе диссертационного исследования, могут служить основой для совершенствования законодательства, регулирующего лоцманскую деятельность и подготовке предложений по законодательному определению оптимальной структуры управления лоцманской деятельностью в Российской Федерации.

Апробация результатов исследования. Основные предложения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в пяти научных публикациях автора.

Автор принимал участие в семинаре Совета Федерации «Лоцманское обеспечение в морских портах Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения», на котором была представлена точка зрения автора об ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные при ненадлежащей лоцманской проводке по российскому законодательству. Предложения автора учитывались при подготовке проектов Положения о морских лоцманах и Положения о портовых сборах, разрабатываемых в настоящее время Министерством транспорта Федеральной службы по тарифам.

Основные научные положения были использованы при проведении лекционных и практических занятиях, подготовке учебно-методической литературы в Московском институте экономики, политики и права.

Структура работы определена кругом исследуемых проблем, ее целями и задачами. Работа состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения и списка используемой литературы.

Заключение диссертации по теме «Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право», Иванов, Георгий Владимирович

Заключение

В результате проведенного исследования представляется необходимым сделать следующие выводы.

Правовое регулирование деятельности лоцманских организаций в России имеет свою историю. Организационные формы объединения лоцманов и руководство ими в период становления лоцманского дела в России были различны не только на отдельных морях, но и в разных портах одного и того же моря. Права и обязанности различных лоцманских артелей, цехов, товариществ, команд и обществ были неодинаковыми, так же, как и профессиональная подготовка лоцманов. Особая комиссия, созданная по поручению Государственного Совета разработала на основе действовавших в то время уставов и положений, как российских, так и зарубежных лоцманских организаций, «Общие положения о морских лоцманах», которое было утверждено 01.05.1890 г. Основной организационной единицей являлось общество лоцманов — трудовой союз лоцманов, действующий под контролем государственных структур на основании Устава, утверждаемого Морским ведомством. Впоследствии это право было подтверждено в Своде законов Российской Империи (ст. 618), согласно которому для более успешного отправления лоцманского промысла отдельным лоцманам, действующим на известном фарватере, предоставляется образовывать общества и соединяться в товарищества. Лоцманы, как действовавшие отдельно, так равно образовавшие общества и соединившиеся в товарищества не подлежали по производству лоцманского промысла государственному промысловому налогу. Звание лоцмана присваивалось только лицам, получившим свидетельство на праов проводки судов и принявшим присягу, установленную «Общими положениями».

Анализ законодательства дореволюционной России, регулирующего деятельность лоцманских организаций, позволяет прийти к выводу о его несомненных достоинствах и соответствий нормам ведущих морских государств. После создания СССР положение коренным образом изменилось: решительный поворот в сторону осуществления лоцманской проводки только государственными лоцманами получил отражение в Положении о государственных морских лоцманах (утв. Постановлением СНК Союза ССР от 25 июля 1926 г., а также в постановлении СНК Союза ССР от 15 января 1927 г. о портовых лоцманах), а в дальнейшем — в Кодексе торгового мореплавания 1929 г.

Такое положение сохранялось и в КТМ 1968 г. Положение начало меняться с началом перестройки и принятия закона РСФСР от 25.12.1990 г. №445-1 «О предприятиях и предпринимательской деятельности», когда начали создаваться негосударственные лоцманские организации. Окончательно право на осуществление лоцманской проводки судов как государственными, так и негосударственными организациями получило закрепление в КТМ РФ 1999 г.

Хотя лоцманская проводка морских судов тесно связана с публичными функциями — обеспечение безопасности мореплавания — она регулируется положениями обязательственного права.

Договор об оказании услуг по лоцманской проводке судов является разновидностью договора об оказании возмездных услуг, который регулируется Главой 39 Гражданского кодекса РФ. Специфические положения этого договора нашли отражение в главе VI Кодекса торгового мореплавания РФ, а также в других нормативных правовых актах, в первую очередь, в Положении о морских лоцманах. Хотя принятие такого положения предусмотрено п. 1 ст. 87 КТМ оно до настоящего времени не утверждено. Согласно решению Верховного Суда РФ от 01.08.01 г. с 1 мая 1999 г. продолжает действовать Положение о государственных морских лоцманах, утвержденное приказом Министерства морского флота СССР от 26 апреля 1973 г., за исключением пунктов 1 и 15 Положения, в которых речь шла о лоцманской проводке исключительно государственными морскими лоцманами.

В настоящее время завершается разработка проекта Положения о государственных морских лоцманах, однако вряд ли следует ожидать, что его основные нормы будут существенным образом отличаться от Положения 1973г.

Как уже отмечалось, новейшее российское законодательство, в первую очередь КТМ РФ, исходит из возможности оказания лоцманских услуг как государственными, так и некоммерческими (негосударственными) организациями, однако сфера разграничения между этими организациями еще должна быть четка установлена.

По нашему мнению, здесь возможны разные подходы, однако такое разграничение представляется искусственным. Дело в том, что согласно п. 1 ст. 87 КТМ, морскими лоцманами могут являться только граждане РФ. Уже в силу этого ограничения лоцманская проводка будет осуществляться только таким гражданином, независимо от того работником какой российской организации (государственной или негосударственной) он является. Вместе с тем в исследовании делается вывод о том, что получение прибыли не должно являться основной целью как государственной, так и негосударственной организаций по лоцманской проводке. Учитывая повышенные требования, предъявляемые к организациям, оказывающим услуги по лоцманской проводке, вряд ли является продуманным решение об исключении из перечня видов деятельности, подлежащей лицензированию, деятельность по лоцманской проводке морских судов. Возврат к лицензированию деятельности по лоцманской проводке судов создал бы правовую базу для прекращения деятельности таких организаций, не отвечающих требованиям к их оснащенности, численности-и квалификации их работников (п. 2 ст. 88 КТМ), с учетом дополнения, внесенного в ст. 141 Кодекса об административных правонарушениях РФ, Федеральным законом от 2 июня 2005 г. №80-ФЗ. Согласно указанному дополнению, осуществление предпринимательской деятельности с грубым нарушением, предусмотренных лицензией, может влечь за собой административное приостановление деятельности на срок до девяносто суток, после чего лицензирующий орган обращается в суд с заявлением об аннулировании лицензии.

Анализируя существенные условия договора об оказании услуг, по лоцманской проводке морских судов особое внимание уделяется лоцманскому сбору, подчеркивается его гражданско-правовой характер, как цены за оказанную услугу, а не как разновидность платежа налогового характера. С этим выводом связан ряд иных правовых последствий, вытекающих из полномочий портовых властей отказать в разрешении на выход судна из порта при неуплате портовых сборов. Вместе с тем не вызывает сомнения, что требование об уплате лоцманского сбора является морским требованием в смысле ст. 389 КТМ РФ. В действующем законодательстве (п. 2 ст. 95) в основном сохранено положение о том, что за не объявление или неправильное объявление данных о судне, капитан судна несет административную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Вместе с тем, желательно дополнить указанную статью положением, согласно которому капитан судна обязан уплатить данный штраф, независимо от установленной законом ответственности за последствия, которые могут произойти из-за неверных сведений (подобное положение содержалось в КТМ 1968 г.).

Своеобразием договора об оказании услуг по лоцманской проводке судов является возможность капитана судна при наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана в целях безопасности плавания отказаться от услуг данного лоцмана. В свою очередь лоцман вправе приостановить лоцманскую проводку судна, если это необходимо в целях безопасности плавания. Обобщив практику заключения договоров об оказании услуг по лоцманской проводке и практику арбитражных судов, делается вывод о том, что такой договор является консенсуальным, его предметом является оказание услуг нематериального характера. Договор заключается в письменной форме путем обмена соответствующими документами. Услуги в виде советов капитану судна могут оказываться только после обмена капитаном и лоцманом информацией в письменной форме о судне и его характеристиках и данных о лоцмане (лоцманское удостоверение, лоцманская квитанция), свидетельствующей о готовности начать лоцманскую проводку.

В результате сравнительного исследования положений об ограничении ответственности и ее ограничении, содержащихся в КТМ РФ применительно к различным институтам морского права (перевозке грузов и пассажиров, столкновение судов, ответственность за загрязнение нефтью и при перевозке вредных и опасных веществ) делается вывод о том, что концепция утраты права на ограничение ответственности лоцманской организации при ее собственной вине некритически воспроизведена в ст. 104 КТМ и представляется необходимым внести в эту статью дополнение, четко определяющее условия, при наступлении которых лоцманская организация (а не лоцман — работник организации) утрачивает право на ограничение ответственности.

Принимая во внимание современные тенденции, направленные на обеспечение ' морских требований, необходимо ввести обязательное страхование ответственности лоцманских организаций за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки. Существенные условия страхования ответственности в этом случае должны устанавливаться Правительском РФ.

Говоря об ограничении ответственности по морским требованиям, отмечается, что стороны находятся в неравном положении при ограничении ответственности. Так, при ограничении ответственности лоцманская организация не связана выполнением какой-либо процедуры, в то время как судовладелец, желая ограничить свою ответственность по требованию лоцманской организации, должен создать фонд ограничения ответственности в суде или арбитражном суде, в котором к нему предъявлен иск. Поскольку суды продолжают испытывать трудности при создании указанного фонда, предлагается внести в ст. 91 АПК и ст. 140 ГПК дополнения, учитывающие создание фонда ограничения ответственности.

Выражается несогласие с высказываемыми в последние годы предложениями (которые, в основном, исходят от ученых и практиков, работающих в области международного публичного морского права) о необходимости разработки Закона о лоцманстве. Все основные вопросы, которые предлагается решить в этом законе, в той или иной степени детализации получили регламентацию в Гражданском кодексе РФ, КТМ РФ. В Положении о морских лоцманах, разработка которого в настоящее время завершается, могут быть учтены предложения по совершенствованию правового регулирования лоцманской проводки. При необходимости, соответствующие уточнения могут быть внесены и в Главу VI КТМ. Что касается условий гражданско-правового обязательства по лоцманской проводке, то, по нашему мнению, в настоящее время оно с достаточной полнотой урегулировано Главой 39 ГК РФ и главой VI КТМ РФ (с учетом предложения по концепции собственной вины лоцманской организации при решении вопроса о праве на ограничение ответственности).

Также не' разделяются предложения, высказанные в юридической литературе, о необходимости создания унифицированных гражданско-правовых норм, регламентирующих вопросы ответственности лоцмана (при необязательной лоцманской проводке) и лоцманской организации (при обязательной лоцманской проводке). По нашему мнению, в настоящее время отсутствует заинтересованность государств по созданию таких норм в рамках межгосударственных правительственных организаций (в первую очередь в Международной морской организации). Практика показывает, что государства предпочитают регулировать эти вопросы национальным законодательством.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Иванов, Георгий Владимирович, 2006 год

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г.

2. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1929 // Собрание законодательства СССР. 1929. №41. Ст. 365.

3. Основы гражданского законодательства Союза ССР и Союзных республик, утвержденные Законом от 08.12.1961 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1961. №50. Ст. 525.

4. Основы гражданского законодательства Союза ССР и Союзных республик от 31.05.1991 г. // Ведомости Съезда народных депутатов СССР и Верховного Совета СССР. 1991. №26. Ст.733.

5. Гражданский кодекс РСФСР 1964 г. (Закон РСФСР от 11.06.1964 «Об утверждении Гражданского кодекса РСФСР» // Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1964. №24. Ст. 406.

6. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 г. // Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. №39. Ст. 351.

7. Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. (Постановление ВЦИК от 11.11.1922 «О введении в действие Гражданского кодекса РСФСР») // СУ РСФСР. 1922. №71. Ст. 904.

8. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая от 30 января 1994 г. // Собрание законодательства РФ. 1994. №32. Ст. 3301.

9. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 26 января 1996 г. // Собрание законодательства РФ. 1996. №5. Ст. 410.

10. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. // Собрание законодательства РФ . 1999. №8. Ст. 2007.

11. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 2001. №11. Ст. 1001.

12. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть первая от 31 июля 1998 г. №146-ФЗ

13. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 5 августа 2000 г. №117-ФЗ.

14. Кодекс торгового мореплавания Украины 1995г.

15. Кодекс торгового мореплавания Грузии.

16. Об акционерных обществах: Федеральный закон от 26 декабря 1995 г. №208-ФЗ // Собрание законодательства РФ.

17. Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» // Собрание законодательства РФ. 2004. №11. Ст.945.

18. Постановление Правительства Российской Федерации «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов» от 17 июля 2001 г. №538 // Собрание законодательства РФ. 2001. № 30. Ст. 3169.

19. Постановление Правительства Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. №705 «О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами // Собрание законодательства РФ. 2002. №39. Ст. 3802.

20. Постановление Правительства Российской Федерации от 6 мая 1994 г. № 487 «Об учреждении государственных администраций морских рыбных портов» // Собрание законодательства РФ. 1994. №3. Ст.238.

21. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта РФ» // Собрание законодательства РФ. 2004. №32. Ст. 3342.

22. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» // Собрание законодательства РФ. 2004. №32. Ст. 3345.

23. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. №371 «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта» // Собрание законодательства РФ. 2004. №31. Ст. 3261.

24. Решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) от 06.07.2006 по делу №105/219-06 о нарушении ФГУП «Росморпорт» закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на торговых рынках».

25. Положение о государственных морских лоцманах открытого Балтийского моря. Утверждено Приказом Минморфлота от 4 января 1991 г. №2

26. ГОСТ Р 5187402002 «Безопасность мореплавания. Требования к морским лоцманам. Порядок подготовки. Аттестация». Утвержден

27. Постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 14.03.2002 №100-СТ.

28. Ставки портовых сборов, взимаемых Государственной администрацией морских рыбных портов в морских портах Российской Федерации. Приказ ФТС от 23 мая 2006 г. №106-Т/1 // Российская газета, №148, 11.07.06.

29. Положение о государственных морских лоцманах. Утв. Приказом ММФ от 26 апреля 1973 г. Утвержденное Приказом Министерства морского флота №74 // Сборник организационно-распорядительных документов для инспекции портового надзора. М.: Морфлот. 1980.

30. Ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации. Утверждены Министерством экономики РФ 4 августа 1995 г. // Российские вести, №215,14.11.1996.

31. Общие Правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Издание Главного Управления навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации 1993 г.