Безопасность плавания судна в сложных навигационных условиях с использованием информационного мобильного устройства (ИМУ) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Ершов Владимир Александрович

• Ершов Владимир Александрович
• кандидат наук
• 2016

Оглавление диссертации кандидат наук Ершов Владимир Александрович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ СУДНА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ НАВИГАЦИИ

1.1. Многообразие отношений между объектами, обеспечивающими лоцманские проводки судов

1.2. Модель развития навигационных критических ситуаций при лоцманской проводке

1.3. Система доверительных отношений «лоцман - капитан»

при лоцманской проводке с балансом интересов обеих сторон

1.4. Контроль лоцманской проводки капитаном судна в рамках критерия «хорошая морская практика»

1.5. Оптимальный выбор времени наблюдения за состоянием навигации

судна по критерию «хорошая морская практика» при лоцманской проводке

ВЫВОДЫ К ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕРФЕЙСА

«ИМУ - ПОТРЕБИТЕЛЬ» ПРИ КОНТРОЛЕ ЛОЦМАНСКОЙ

ПРОВОДКИ СУДНА

2.1. Дискретно-непрерывная модель функционирования информационного мобильного устройства с одновременным обслуживанием запросов и реорганизации баз данных

2.2. Общие принципы функционирования интерфейса

«ИМУ - потребитель»

2.3. Оценка достоверности информации, поступающей по интерфейсу «ИМУ - потребитель»

2.4. Вероятность сбоя функционирующего интерфейса

«ИМУ - потребитель»

ВЫВОДЫ КО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 3. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ БЕСПРОВОДНОГО КАНАЛА СВЯЗИ «СЕРВЕР - ИМУ» НА ХОДОВОМ МОСТИКЕ СУДНА

3.1. Реализуемость беспроводного канала связи «сервер - ИМУ»

в условиях ходового мостика судна

3.2. Общее описание нормированной сверхширокополосной технологии связи типа UWB и ее использование в беспроводном калане

«Сервер - ИМУ»

3.3. Помехоустойчивость UWB-технологий

и условие временного разделения беспроводных каналов связи

3.4. Скорость обмена и надежность приема информации

в технологии UWB при нормированном уровне помех

ВЫВОДЫ К ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТРА

ПРИЛОЖЕНИЕ А. ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО ЭКСПЕРИМЕНТА

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Безопасность плавания судна в сложных навигационных условиях с использованием информационного мобильного устройства (ИМУ)»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность. Многочисленные статистические данные свидетельствуют о том, что частота аварий в стесненных водах выше, чем в открытом море. В портах и на рейдах, в каналах и узкостях этому способствуют объективные трудности плавания на стесненной акватории, особенно при недостаточном лоцманском и буксирном обеспечении, а также при отсутствии элементов активного регулирования судовых потоков. В связи с этим для обеспечения безопасности плавания в районах со сложной навигационной обстановкой требуется тщательная подготовка судна, квалифицированные специалисты (капитаны и лоцманы), владеющие информационными технологиями на базе современных вычислительных средств.

Информатизацию и компьютеризацию современного судовождения следует рассматривать как стратегическое направление научно-технического прогресса, в рамках которого будет изучаться проблема обеспечения безопасных и эффективных судовых операций. Поэтому особый интерес при решении задач снижения аварийности в сложных навигационных условиях вызывает внедрение информационных или экспертных устройств, которые должны представлять потребителю (судоводителю) достоверную, надежную и актуализированную мультимедийную модель навигационной ситуации, обеспечивать надлежащий контроль состояния безопасности плавания и управлять этим состоянием.

Информационные или экспертные устройства, обеспечивающие безопасность плавания судна, могут обладать свойством мобильности только в случае, когда их каналы имеют беспроводную основу. Такая организация канала связи позволяет судоводителю, во-первых, получать отображение в мультимедийной форме всей совокупной навигационной информации и, во-вторых, свободно перемещаться по мостику судна, выбирая «удобное» место для наблюдения за состоянием складывающейся навигационной обстановки и управления судном при разрешении возникающих опасных ситуаций.

Таким образом, для решения одной из основных задач судовождения - снижение аварийности судов при плавании в сложных навигационных условиях -необходимо изучить вопросы реализуемости информационных мобильных

устройств (ИМУ) с радиоканалами, организованными по технологии связи типа UWB.

Степень разработанности темы. Формулировке требований к обеспечению безопасного плавания судна и разработке приемов такого плавания посвящены работы многих ведущих специалистов, например В. А. Логиновского, Ю. И. Юдина и А. С. Васькова, А. Б. Юдовича, М. Дерябиной. Однако, несмотря на большое внимание, которое уделялось и уделяется исследованиям в области безопасности плавания судна, недостаточно изучены аспекты проблемы обеспечения безопасности мореплавания в сложных навигационных условиях, о чем свидетельствует неуменьшающееся количество аварий и столкновений судов. Так, недостаточно уделяется внимание задачам расширения уровня информированности специалистов при использовании мобильных мультимедийных устройств. Исследованию этих проблем посвящена диссертационная работа.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является повышение безопасности плавания судов за счет использования информационных мобильных устройств на мостике судна, обеспечивающих выбор управлений состоянием безопасности плавания и методов контроля этого состояния в сложных навигационных условиях, в том числе при лоцманской проводке.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе необходимо было решить следующие задачи:

- составить модель развития «критических ситуаций» в системе отношений «лоцман - капитан» при лоцманской проводке с балансом интересов обеих сторон;

- составить модель контроля капитаном судна лоцманской проводки в рамках критерия «хорошая морская практика» и сделать оптимальный выбор интервала времени наблюдения за состоянием плавания;

- составить дискретно-непрерывную модель функционирования ИМУ с одновременным обслуживанием запросов и сформулировать принципы функционирования интерфейса «ИМУ - потребитель»;

- оценить достоверность навигационной информации в интерфейсе «ИМУ -потребитель» и надежность его функционирования;

- определить условие реализуемости радиоканала «сервер - ИМУ» и выделить функциональные элементы этого канала при использовании технологии связи типа ТОВ.

- найти зависимость помехоустойчивости канала связи от скорости информационного обмена и уровня помех, а также возможность разделения каналов «сервер - ИМУ» для технологии связи типа UWB.

Соответствие специальности 05.22.19. В соответствии с паспортом специальности 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», работа соответствует:

- формуле специальности, т.к. ее содержанием является разработка научных проблем эффективного функционирования и развития водного транспорта (морского и речного);

- пункту 4 Объектов специальности: «Безопасность плавания»;

- пункту 7 Области исследований: «Разработка моделей и методов оценки эффективности судовождения в различных условиях их эксплуатации».

Объектом исследования является безопасное плавание судна в сложных навигационных условиях, например при лоцманской проводке, с использованием информационного мобильного устройства с радиоканалом, работающим по технологии связи типа UWB

Предметом исследования является разработка способа поддержания безопасности плавания судна в сложных навигационных условиях, например при лоцманской проводке, с использованием информационного мобильного устройства с беспроводным каналом связи.

Теоретической базой исследования являются элементы теории систем и теории радиосвязи, которые привлекаются для разработки мультимедийной модели навигационной обстановки, а также для информационного обеспечения процессов управления судном и контроля безопасного плавания судна с помощью информационного мобильного устройства.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- предложен вариант оценки интервала времени наблюдений за состоянием судна и разработан механизм выбора более эффективных, чем рекомендуемые теорией статистического контроля, альтернатив при появлении опасных навигационных ситуаций;

- составлена модель интерфейса пользователя, в которой гарантируется максимальный информационный результат при минимальном количестве запросов, достоверности информации и надежности функционирования этого интерфейса;

- разработана методика оценки надежности функционирования интерфейса потребителя, которая позволяет без каких-либо предположений о распределениях случайных величин получить расчетные формулы для определения вероятности появления сбоев этого интерфейса;

- предложен вариант организации радиоканала, который позволяет судоводителю свободно перемещаться по мостику современного судна для наблюдения за состоянием плавания судна и управления им при разрешении возникающих опасных ситуаций;

- найдено условие реализуемости радиоканала при наведении в нем, аддитивной нелинейной помехи и показано распределение функций между программными продуктами сервера и ИМУ;

- показано, что для повышения достоверности информации в радиоканале с технологией связи типа UWB необходимо увеличивать базу сигнала и использовать сигнал Баркера с заданным количеством чипов на 1 бит навигационных данных.

Теоретическая значимость исследования заключается в разработке математического описания процессов функционирования интерфейсов ИМУ и составлении аналитических моделей управления плаванием и контроля за состоянием плавания судна, реализуемых на мостике с помощью устройства.

Практическая значимость работы состоит в разработке инженерных подходов к реализации процессов функционирования интерфейсов ИМУ и практических приемов управления судном и контроля за состоянием его плавания в слож-

ных навигационных условиях, в том числе и при лоцманской проводке судна с использованием ИМУ.

Личное участие автора заключается в получении научных результатов, отраженных в опубликованных работах и данной диссертационной работе, в проведении натурного эксперимента.

Достоверность и обоснованность полученных результатов обеспечиваются корректным использованием элементов системного подхода и теории связи, дифференциального и интегрального исчисления, теории вероятностей и статистики.

Реализация работы. Результаты исследований в виде конкретных рекомендаций предложены к использованию в практике несения ходовых вахт в сложных навигационных условиях (в том числе при лоцманской проводке) на судах компаний Северного бассейна, а также на судах других типов. Эти рекомендации способны обеспечить безопасность плавания даже с учетом минимизации расходов.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были представлены в виде докладов на международных научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава МГТУ (Мурманск, 2009 - 2010).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ, в том числе 3 статьи в журналах, рекомендуемых ВАК, одна депонированная рукопись и 2 статьи в материалах международных научно-технических конференций.

Положения, выносимые на защиту:

- оценка интервала времени наблюдений за состоянием судна и механизм выбора более эффективные, чем рекомендуемые теорией статистического контроля, управлений для разрешения опасных навигационных ситуаций;

- модель интерфейса, позволяющая получать максимально гарантированный информационный результат при минимальном количестве запросов, достоверности информации и надежности функционирования этого интерфейса;

- методика организации радиоканала с технологией связи тапа UWB, позволяющая судоводителю свободно перемещаться по мостику судна для наблюдения

за состоянием плавания судна и управления им при разрешении возникающих опасных ситуаций;

- методика оценки достоверности передаваемой по беспроводному каналу с технологией связи типа UWB информации за счет увеличения базы сигнала и использования сигнала Баркера с заданным количеством чипов на 1 бит навигационных данных.

Объем и структура диссертации. Работа изложена на 129 страницах, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения, в котором приведены результаты вычислительного эксперимента.

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ СУДНА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ НАВИГАЦИИ

1.1. Многообразие отношений между объектами, обеспечивающими

лоцманские проводки судов

При плавании судна в сложных навигационных условиях в каналах и фарватерах вопросы законодательных установлений, связанных с лоцманской проводкой и разграничением ответственности между лоцманом и капитаном, по-прежнему остаются актуальными. Это объясняется тем, что многие авторитетные морские организации, морские специалисты, законодатели считают, что положение о лоцманской проводке нуждается в серьёзном пересмотре и внесении изменений в соответствующие документы международного значения, а также в законодательные акты стран флага. «Цена» разграничения ответственности между лоцманом и капитаном - возмещение ущерба при аварийном случае во время лоцманской проводки, при этом, безусловно, отвечать и, соответственно, платить должен виновный.

Решить проблемы, связанные с лоцманской проводкой и ответственностью её участников, не удастся, по крайней мере, до тех пор, пока не будет достигнут консенсус в международном масштабе. Существуют два аспекта этой проблемы: чисто профессиональные взаимоотношения между капитаном и лоцманом, возникающие после принятия лоцманом судна под проводку, и взаимоотношения между судовладельцем, администрацией порта и так называемыми третьими лицами после аварийного случая с обязательным лоцманом на борту судна [26].

В реальной действительности функции лоцмана как советчика капитана уже не отвечают современным взаимоотношениям, которые складываются между лоцманом и капитаном. В большинстве портов мира, и особенно на подходах к ним, сложность прохода судном участков каналов и фарватеров такова, что лоцманская проводка является обязательной. При этом лоцман уже не просто советчик, а специалист, который квалифицированно и со знанием местной специфики управляет

маневрами судна, определяя параметры его движения. В таких условиях лоцман практически самостоятельно осуществляет безопасное судовождение, и команды лоцмана, подаваемые на руль и в машину, а также буксирам при швартовке, должны обязательно исполняться. При этом не важно, кем будет воспринята команда лоцмана: непосредственно рулевым или передана этому рулевому через капитана или вахтенного помощника.

При маневрировании судна в каналах и фарватерах подавать команды должен только один человек; на участках лоцманской проводки таковым является лоцман. На период проводки он принимает от капитана оперативное управление движением судна и несёт ответственность за свои действия. Такие взаимоотношения между лоцманом и капитаном в значительной мере базируются на доверии и в реальной действительности способствуют выполнению основной задачи -обеспечение безопасности плавания на сложных участках морских путей и акваториях портов всего мира [7].

Делегирование права на управление судном не свидетельствует о самоустранении капитана от управления, а является лишь одним из путей его осуществления. Поэтому целесообразно остановиться на том, какое документальное отражение нашло обсуждение и дальнейшее развитие проблем лоцманской проводки в положениях нового Кодекса торгового мореплавания (КТМ) Российской Федерации, принятого Государственной Думой Российской Федерации в 1999 г.

Прежде всего следует рассмотреть определения и формулировки, которые приведены в КТМ. Так, в главе VI, в параграфе I «Морские лоцманы», в статьях 85 и 86 говорится о лоцманской проводке и её целях, однако здесь нет определения самого понятия «лоцманская проводка», более того, не определены даже функциональные особенности профессии лоцмана. Необходимо отметить, что из текста КТМ исключено понятие «советчик капитана». В то же время в статье 96 КТМ записано, что во взаимоотношениях капитана и лоцмана капитан судна должен следовать только разумным рекомендациям лоцмана и не должен вмешиваться в его работу без достаточных на то оснований. Трудно придумать более расплывчатую формулировку, размытую термином «разумные рекомендации» в определении

взаимоотношений двух лиц, ответственных за безопасность судна. При таком определении взаимоотношений следует ли вообще называть рекомендациями команды лоцмана, которые чётко и однозначно определяют направление и скорость движения судна. По сути, на практике не существует «рекомендаций лоцмана», а существует процесс управления движением судна, реализуемый за счет подачи лоцманом соответствующих команд на руль и в машину [59].

Введенная в КТМ «размытость» во взаимоотношениях капитана судна и лоцмана позволяет сформулировать ряд уточняющих вопросов: в чём именно заключается работа лоцмана, что такое «разумные рекомендации» и, наконец, как определить степень разумности поданной лоцманом команды? Отсутствие достаточно четких ответов на поставленные вопросы позволяет утверждать, что приведенное в статье 96 КТМ определение не имеет реального смысла.

В статье 102 КТМ записано, что «при наличии достаточных оснований в правильности рекомендаций лоцмана» капитан действительно вправе отказаться от его услуг во время проводки, но тогда он берёт управление движением судна на себя и несёт за это ответственность. При этом он возлагает на себя функции лоцмана, на выполнение которых не имеет лицензии. (Действительно, невозможно досконально изучить условия и особенности плавания в большинстве портов мира, сдать экзамен и получить лицензию в каждом порту.) По меньшей мере, странная и, по сути своей, двойственная рекомендация, не позволяющая капитану чётко сформулировать своё решение и логически выстроить цепочку своих действий. Ранее КТМ рекомендовал капитану следовать «разумным рекомендациям лоцмана» и, безусловно, отвечать за всё [77].

Лоцман и капитан действуют в соответствии со сложившейся морской практикой, которая и определяет четкие взаимоотношения между ними. По молчаливому согласию лоцман поднимается на борт и принимает на себя управление безопасным движением судна и, естественно, несет за это имущественную ответственность.

В настоящий момент береговая составляющая морского предпринимательства настолько усложнилась, что обязательность лоцманской проводки стала об-

щепринятой нормой практически во всех портах мира [56]. Следовательно, обязательный лоцман является звеном в общей цепи этого процесса и должен нести ответственность за свои ошибки от имени его нанимателей - Портовой администрации. Очевидно, было бы правильнее считать, что до момента принятия лоцмана на борт ответственность за судовождение несет капитан, а далее до окончания швартовки или постановки судна на якорь - лоцман.

Требование о замене лоцмана в большинстве случаев не может быть выполнено, особенно в сложных условиях проводки, вдали от лоцманской станции, да ещё и при плохой погоде или наличии тумана. Что касается ответственности, то в КТМ должно быть чётко оговорено, что в пределах района лоцманской проводки лоцман отвечает за безопасное управление движением судна, а капитан - за выполнение всех остальных составных частей управления судном. В статье 61 «Обязанности капитана» (параграф 2, глава VI) прописано, что «на капитана возлагается управление судном, в том числе судовождение». Таким образом, судовождение является одной из составных частей управления судном. Именно эту часть управления судном капитан передаёт лоцману на период лоцманской проводки.

Лоцманской проводкой можно назвать действия по перемещению судна, постановке его к причалу или на якорь или отходу от причала, съёмке с якоря, выполняемые под командованием лоцмана от момента принятия им управления от капитана до окончания перемещения судна на протяжении лоцманского района. Следует заметить, что формулировки и определения, используемые в КТМ, нуждаются в совершенствовании, что обязательно повлечет за собой внесение дополнений и поправок как в текст самого документа, так и в комментарии к нему. И лоцман, и капитан отвечают за безопасность судна, поэтому необходимо, чтобы их взаимоотношения были сбалансированы. Эти отношения должны быть определены на основе многократно подтверждённой практики, поскольку лоцман и капитан судна решают общую задачу.

Лоцманская проводка - динамичный процесс, требующий от лоцмана гибкости и зависящий от переменных внешних факторов - ветра, течений, приливов. Всё это требует от лоцманов и капитанов судов владения профессиональными

навыками обеспечения безопасности судна и окружающей среды. Такие навыки, как правило, выходят за пределы знаний и умений морского специалиста (профессионала) при выполнении им каких-либо элементарных процедур; они включают в себя интуицию и способность специалиста вырабатывать собственное мнение, решительность действий при возникновении какой-либо проблемы.

Постоянно меняющиеся обстоятельства при переходе, особенности швартовки требуют от лоцманов и капитанов технического мастерства, знаний процедур навигации и связи, чтобы не стать жертвой неверного или неработающего решения. В процессе многочисленных расследований аварий [76] установлено, что причиной таких решений обычно является недостаточная информированность лоцманов или подготовка к действиям в непредсказуемых условиях или в условиях неопознанных обстоятельств.

В настоящее время морские лоцманы непосредственно вовлечены в систематическое и координированное управление безопасностью, касающееся как состояния судов, так и береговых структур. Это выходит далеко за пределы технических и профессиональных возможностей, которые лоцманские службы традиционно предоставляют судам в закрепленном за данной организацией районе. Постепенно меняющаяся роль лоцманских служб является прямым результатом технологических достижений на морском транспорте.

В обязанности портовой администрации как государственного органа входит определение лоцманских услуг для обеспечения безопасности навигации, обязательных для исполнения. Это означает, что портовые власти берут на себя обязанность выполнения всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасности навигации в рамках всех требований, которые предъявляются к такой концепции, как «безопасный порт».

В настоящее время, когда интенсивность судоходства и размеры судов значительно увеличились, портовая администрация, реализуя требования в рамках концепции «безопасный порт», не может полагаться на такую категорию, как опыт капитана. Обеспечив навигационную обстановку на акватории порта, а также безопасный причал и добавив обязательную лоцманскую проводку, портовая админи-

страция вправе считать, что услуги по проводке и швартовке судов, предоставляемые капитану и судовладельцу, будут безопасными, за исключением форс мажорных ситуаций. Однако концепция «безопасный порт» сегодня имеет более широкое значение, поскольку государство в лице портовой администрации не только гарантирует безопасность навигации капитанам и судовладельцам благодаря введению обязательной лоцманской проводки, но и защищает интересы самого порта, гарантируя безопасность портовых сооружений и окружающей среды.

Если рассматривать имущественную ответственность лоцмана, лоцманской службы, порта и других субъектов лоцманской проводки, то здесь все же происходят некоторые изменения в отношениях между лоцманом и капитаном судна. Так, все чаще имущественная ответственность возлагается на лоцманскую службу, которая действует от имени государства флага. Однако вопрос о возмещении ущерба при лоцманской проводке все еще остается юридически сложным и, очевидно, потребует долгого обсуждения и взвешенного подхода в его решении.

«Обязательный» лоцман, находящийся на борту судна, действует в рамках своих полномочий, и экипаж судна обязан ему полностью подчиняться. В этой ситуации он не замещает капитана, однако любое неоказание экипажем содействия лоцману рассматривается как небрежность по отношению к судовладельцу, так как лоцман является его представителем. Очевидно, что на «обязательного» лоцмана возлагается некая ответственность. Так, например, в пределах английских территориальных вод судовладелец не может использовать такой аргумент юридической защиты, как обязательность лоцманской проводки. Избежать ответственности при утрате или повреждении судна или груза в присутствии на борту «обязательного» лоцмана (при его действиях или бездействии) судовладельцу достаточно трудно и даже невозможно. Данный аргумент защиты в пределах английских территориальных вод отклоняется в соответствии с законом о лоцманской проводке 1913 г.

В законе о лоцманской проводке от 1987 г., п. 16, ответственность на «обязательного» лоцмана и судовладельца налагается за небрежность только в отношении претензий, которые формулируются третьими лицами. Такой подход к опре-

делению ответственности лишний раз подчеркивает, что судовладелец не может избежать претензий от третьих лиц по причине чего-либо, что было вызвано действиями «обязательного» лоцмана. По законам многих стран лоцманы могут быть признаны виновными, если они умышленно или по небрежности сделали что-либо, приведшее к гибели или серьёзному повреждению судна, его машинного или иного оборудования, или смерть члена экипажа, или серьёзный личный ущерб.

Тем не менее существуют установленные законом ограничения имущественной ответственности лоцмана или лоцманской службы, представляющей этого лоцмана. Предел имущественной ответственности лоцмана до 1987 г. составлял лишь 100 фунтов стерлингов и плюс полученное вознаграждение лоцманом, в 1987 г. этот имущественный предел был увеличен. Однако в тех случаях, когда компетентные портовые власти действуют или бездействуют, а гибель или повреждение судна или какого-либо имущества происходит по вине уполномоченного лоцмана, назначенного властями, портовые власти не должны нести ответственность за убытки в размере, большем указанной суммы.

Примерно так же рассматривается вопрос в портовых правилах португальских морских портов. Так, лоцманская проводка обязательна во всех португальских портах, лоцман назначается государством и во всех отношениях служит целям государства. При этом государство не несёт ответственности за ущерб, причинённый судам по вине лоцманов. Однако, если вина лоцмана будет доказана, он будет принуждён заплатить сто эскудо золотом. Увеличить имущественную ответственность лоцмана выше этой суммы может только суд, который выносит решение на основании иска судовладельца.

В Российской Федерации согласно п. 1 статьи 104 КТМ ответственность лоцмана или лоцманской службы в соответствии со статьей 103 КТМ может быть ограничена суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за проводку судна. Согласно п. 2 статьи 104 допускается утрата права на ограничение ответственности, если вина лоцмана доказана; в статье 105 чётко прописано, что лоцманская организация не несёт ответственности перед третьими лицами, если по вине её лоцмана понесены убытки. Другими словами, государство

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Ершов Владимир Александрович, 2016 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Абчук, В. А. Теория риска в морской практике / В. А. Абчук. - Ленинград : Судостроение , 1983. - 150 с.

2. Айзерман, М. М. Некоторые аспекты общей теории выбора лучших вариантов / М. М. Айзерман, А. В. Малишевский // Автоматика и телемеханика. -1981. - № 2. - С. 65-83.

3. Александров, М. Н. Безопасность человека на море / М. Н. Александров. - Л. : Судостроение, 1983. - 206 с. : ил.

4. Анисимов, А. Н. Эксплуатация добывающего судна в навигационно-промысловых структур / А. Н. Анисимов, В. И. Меньшиков, В. Я. Сарлаев ; под ред. В. И. Меньшикова ; Федер. агентство по рыболовству, ФГБОУ ВПО «Мурман. гос. технический ун-т». - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2009. - 174 с.

5. Аристархов, В. Ю. Исследование и разработка методов передачи информации в высокоскоростных беспроводных сетях [Электронный ресурс] : дис. ... канд. техн. наук : 05.12.13 / Аристархов Василий Юрьевич. - Электрон. дан. - Москва, 2008. - 154 с.: ил. - Режим доступа: http://diss.rsl.ru. - Загл. с экрана.

6. Аршакян, Д. Особенности управления социо-техническими системами в современных условиях / Д. Аршакян // Проблемы теории и практики управления. - 1997. - № 2. - С. 114-121.

7. Багримовский, К. А. Основы согласования плановых решений / К. А. Багримовский. - Москва : Наука, 1977. - 303 с. - (Экономико-математическая библиотека).

8. Белоцерковский, Г. Б. Основы радиотехники и антенны. В 2 ч. Ч. 1. Основы радиотехники : учебник для радиотехн. спец. сред. спец. учеб. заведений / Г. Б. Белоцерковский. - Москва : Советское радио, 1979. - 366 с. : ил. с

9. Беспроводная технология Ultra Wide Band // КомпьютерПресс.-2005. -№ 5. - С. 66-73.

10. Боровков, А. А. Теория вероятностей: учебное пособие для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки 010100

«Математика» /А. А. Боровков. - Изд. 5-е, существенно перераб. и доп. - Москва : URSS, ЛИБРОКОМ 2009. - 652 с.

11. Браверманн Э. М. Идентификация эффективных состояний сетей производственных элементов. I. / Э. М. Браверманн, М. И. Левин. - Автомат. и телемех. - 1978. - № 6 - 67-82.

12. Браверманн, Э. М. Идентификация эффективных состояний сетей производственных элементов. II. / Э. М. Браверманн, М. И. Левин. - Автомат. и телемех. - 1978. - № 7. - С. 79-86

13. Браверманн, Э. М. Модель потребительского выбора при фиксированных ценах / Э. М. Браверманн // Автомат. и телемех. - 1976. - № 5. - С. 100-111.

14.Браверманн, Э. М. Эффективные состояния сети производственных элементов. Экономика и математические методы / Э. М. Браверманн, М. И. Левин. - 1974. - Т.10, вып 4. - С. 757-765.

15. Брайсон, А. Е. Прикладная теория оптимального управления. Оптимализация, оценка и управление / А. Е. Брайсон, Ю Ши Хо ; пер. с англ. Э. М. Макашова, Ю. П. Плотникова ; под ред. А. М. Летова. - Москва : Мир, 1972.

- 544 с.

16.Бурков, В. Н. Основы математической теории активных систем / В. Н. Бурков ; Ин-т проблем управления. - Москва : Наука, 1977. - 255 с.

17. Бусленко, Н. П. Моделирование сложных систем / Н. П. Бусленко. - М. : Наука, 1968. - 355 с.

18. Варакин, Л. Е. Системы связи с шумоподобными сигналами / Л. Е. Варакин. - М. : Радио и связь, 1985. - 384 с. : ил.

19. Вентцель, Е. С. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения : учеб. пособие для студентов втузов / Е. С. Вентцель, Л. А. Овчаров.

- 2-е изд., стер. - Москва : Высш. шк., 2000. - 383 с. : ил. - (Высшая математика для втузов).

20. Вилкас, Э. И. Решения: теория, информация, моделирование / Э. И. Вилкас, Е. З. Майминас. - Москва : Радио и связь, 1981. - 328 с. :ил.

21. Гладышевский, М. А. Организационно-технические структуры,

обеспечивающие безопасную эксплуатацию судна / М. А. Гладышевский, М. А. Пасечников, К. В. Пеньковская ; Федер. агентство по рыболовству, ФГБОУ ВПО «Мурм. гос. техн. ун-т». - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2008. - 165 с. : ил.

22. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика /

B. Е. Гмурман. - Москва : Высшая школа, 1987. - 499 с.

23. Гнеденко, Б. В. Математические методы в теории надежности : основные характеристики надежности и их стат. анализ / Б. В. Гнеденко, Ю. К. Беляев, А. Д. Соловьев. - Москва : Наука, 1965. - 524 с. : черт.

24. Голдсмит А. Беспроводные коммуникации / А. Голдсмит ; пер. с англ. Н. Л. Бирюкова, Н. Р. Триски под ред. В.А. Березовского. - Москва : Техносфера, 2011. - 903 с. : ил. - (Мир радиоэлектроники / ред. совет: Якунин А. С. пред. [и др.] ; 17, 03).

25. Демин, С. И. Управление судном : [учебник для судоводит. спец. высш. инж. мор. училищ / С. И. Демин и др.] ; под общ. ред. В. И. Снопкова. - Москва : Транспорт, 1991. - 358, [1] с. : ил.

26. Дерябина, М. Культура безопасности - шаг в новое тысячелетие / М. Дерябина // Судоходство. - Одесса, 2000. - № 12. - С. 20.

27. Дмитриев, В. Технология передачи информации с использованием сверхширокополосных сигналов (UWB) / В. Дмитриев // Компоненты и технологии. - 2003. - № 35. - С. 72-76.

28. Дынкин, Е. Б. Теоремы и задачи о процессах Маркова / Е. Б. Дынкин, А. А. Юшкевич. - Москва : Наука, 1967. - 231 с. : черт.

29. Дятлов А. П. Модели широкополосных и сверхширокополосных сигналов [Электронный ресурс] / А. П. Дятлов, П. А. Дятлов, Б. Х. Кульбикаян // Вестн. Ростовского гос. ун-та путей сообщения. - Электрон. дан. - 2008. - № 3. -

C. 67-70. - Режим доступа: http://elibraly.ru. - Загл. с экрана.

30. Евланов, Л. Г. Контроль динамических систем / Л. Г. Евланов. - Москва : Наука, 1972. - 423 с. : ил. - (Теоретические основы технической кибернетики).

31.Еремин, М. М. Оптимизация социотехнических связей в структурах мореплавания / М. М. Еремин, В. И. Меньшиков, К. В. Пеньковская ; под общ.

ред. В. И. Меньшикова ; Федер. агентство по рыболовству, ФГБОУ ВПО «Мурм. гос. техн. ун-т». - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2011. - 166 с.

32. Ершов, В. А. Выбор оптимального времени проведения текущей оценки состояния безопасности судна / В. А. Ершов, Д. В. Пеньковский, В. И. Меньшиков // Науч. проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2012. - № 2. - С. 154-157.

33. Иванов, Ю. А. Влияние ошибок в каналах широкополосных систем беспроводного доступа на качество потокового видео стандарта Н.264/ЛУС [Электронный ресурс] : дис. канд. техн. наук : 05.12.13 / Иванов Юрий Алексеевич. -Электрон. дан. - Чебоксары, 2011. - 80 с. Режим доступа: http://diss.rsl.ru. - Загл. с экрана.

34. Иммореев, И. Сверхширокополосные и узкополосные системы связи. Совместная работа в общей полосе частот / И. Иммореев, А. Судаков // Электроника: наука, технология, бизнес. - 2003. - Вып. 2. - С 34-37.

35. Калинин, В. О. Оценка параметров короткоимпульсной сверхширокополосной системы связи [Электронный ресурс] / В. О. Калинин, В. И. Носов // Вестник СибГУТИ. - Электрон. дан. - 2011. - № 3. - С. 73-85. - Режим доступа: http://elibraly.ru. - Зангл. с экрана.

36. Кузнецова, Т. А. Помехоустойчивость систем беспроводной электросвязи в условиях канальной интерференции. / Т. А. Кузнецова, П. В. Репп // Фундаментальные исследования. - 2014. - Вып. 3, ч. 4. - С. 711-715.

37. Лаконцев, Д. В. Анализ и оптимизация адаптивного централизованного управления в беспроводных широкополосных сетях передачи информации [Электронный ресурс] : дис. ... канд. техн. наук : 05.13.13 / Лаконцев Дмитрий Владимирович. - Электрон. дан. - Москва, 2007. - 116 с.: ил. - Режим доступа: http://diss.rsl.ru. - Загл. сэкрана.

38. Ланчуковский, В. Формальная оценка и прогнозирование безопасности технической эксплуатации судна / В. Ланчуковский // Судоходство, Одесса. -2002. - № 1/2 - С. 9-10.

39. Левин, М. И. «Неулучшаемые» состояния в модели производственной сети / М. И. Левин // Автомат. и телемех. - 1974. - № 8. -С. 119-132.

40. Льюс, Р. Игры и решения : введ. и критич. обзор / Р. Д. Льюс, Х. Райфа ; пер. с англ. И. В. Соловьева ; под ред. Д. Б. Юдина ; с предисл. А. А. Ляпунова. -Москва : Иностр. лит., 1961. - 642 с. : черт.

41. Макаров, В. М. Математическая теория экономической динамики и равновесия / В. Л. Макаров, А. М. Рубинов. - Москва : Наука, 1973. - 335 с. : черт.

42. Макаров, И. В. Математические модели беспроводных каналов связи [Электронный ресурс] / И. В. Макаров // Вестн. Ижевского гос. техн. ун-та. - Электрон. дан. - 2006. - №3. - С. 58-59. - Режим доступа: http://www.istu.ru/component/jdownloads/viewdownload/13/555?Itemid=0. -Загл. с экрана.

43. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст) = International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers,1978, (STCW 1978) as amended (consolidated text) / М-во транспорта Рос. Федерации. - Санкт-Петербург : ЦНИИМФ, 2010. - 805 с.

44. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года = International convention for the safety of life at sea, 1974 : текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней и с поправками / М-во транспорта Рос. Федерации. -Санкт-Петербург : ЦНИИМФ, 2010. - 991 с.

45. Меньшиков В. И. Управление эксплуатационным состоянием судна при наличии в структуре СУБ компании не системных приемов менеджмента / В. И. Меньшиков, М. М. Еремин, В. А. Ершов // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. - 2013. - Т. 16, № 1 - С. 127-134.

46. Меньшиков, В. И. Динамика навигационного происшествия в рамах теории диссипативных структур / В. И. Меньшиков, В. А. Ершов, С. С. Лохов // Изв. Балт. гос. акад. рыбопромыслового флота. - Калининград, 2012. - № 2 (20). - С. 142-147.

47. Меньшиков, В. И. Использование широкополосного беспроводного метода передачи навигационной информации на мобильные устройства с использованием технологии ULTRA WIDE BAND [Электронный ресурс] /

B. И. Меньшиков, В. А. Ершов, Г. А. Пенчук // Наука и образование - 2009 : материалы межд. науч.-техн. конф., Мурманск, 1-9 апр. 2009 г. / Федер. агентство по рыболовству, ФГОУВПО «Мурман. Гос. техн. ун-т» [и др.]. - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2009. - С. 921. - 1 электрон. опт. диск (CD-ROM). - Режим доступа: http://www.mstu.edu.ru/science/actions/conferences/nio2009/conference.pdf. - Загл. с экрана.

48. Меньшиков, В. И. Элементы теории управления безопасностью судоходства / В. И. Меньшиков, В. М. Глущенко, А. Н. Анисимов; Гос. ком. Рос. Федерации по рыболовству, ФГБОУ ВПО «Мурм. гос. техн. ун-т» [и др.]. -Мурманск : Изд-во МГТУ, 2000. - 241 с. : ил.

49.Морозов, В. А. Оценка скорости передачи информации в локальной сверхширокополосной системе связи в условиях многолучевого распространения / В. А. Морозов, С. О. Старков, Л. В. Кузьмин // Радиотехника и электроника. -2008. - Т. 53, № 5. - С. 594-598.

50.Нечеткие множества и теория возможностей: Последние достижения: [сб. ст.] / под ред. Р. Р. Ягера ; пер. с англ. В. Б. Кузьмина; под ред.

C. И. Травкина. - Москва : Радио и связь, 1986. - 405, [1] с. : ил.

51.Павлова, М. М. Математическая модель передачи потоковых данных прикладного уровня по беспроводным каналам связи [Электронный ресурс] / М. М. Павлова, А. В. Абилов // T-Comm: Телекоммуникации и транспорт. -Электрон. дан. - 2013. - Т.7, №11. - С. 142-146. - Режим доступа: http://elibraly.ru. - Загл. с экрана.

52. Перегуда, А. И. Вычисление показателей надежности комплекса объект -защиты - система управления и защиты / А. И. Перегуда // Атомная энергия. -2001. - Т. 90, вып. 6. - С. 444-452.

53.Перегуда, А. И. Математическая модель надежности информационных систем / А. И. Перегуда, Р. Е. Твердохлебов // Методы менеджмента качества. -

2004. - № 6. - С. 39-44.

54. Показатели эффективности применения методов формальной оценки безопасности в структурах эксплуатации судов / И. С. Кузьминых, А. С. Кузьминых, М. А. Пасечников, В. И. Меньшиков, Н. Н. Морозов // Вестн. МГТУ: труды Мурман. гос. техн. ун-т - 2009. - Т. 12, № 1. - С. 17-19.

55. Прокопьев, А. В. Разработка и исследование моделей нагрузки в беспроводных сенсорных сетях [Электронный ресурс] : дис. канд. техн. наук : 05.12.13 / Прокопьев Андрей Владимирович. - Электрон. дан. - Санкт- Петербург, 2012. -162 с.: ил. - Режим доступа: http://diss.rsl.ru. - Загл. с экрана.

56. Прусс, В. М. Международно-правовые аспекты безопасности мореплавания / В. М. Прусс, В. Боевич, Т. Р. Короткий. - Одесса : ЛАТСТАР, 2001. - 130, [1] с.

57. Сарлаев, В. Я. Математическая модель целостности интерфейса «человеческий элемент - база данных» [Электронный ресурс] / В. Я. Сарлаев, Г. Г. Холодов, И. В. Макеев, В. А. Ершов // Наука и образование - 2010 : сб. избр. материалов юбилейной междунар. науч.-практ конф., 5-9 апр. 2010 г. / Федер. агентство по рыболовству, ФГОУВПО «Мурман. гос. техн. ун-т» [и др.]. -Электрон. текст дан. (139 Мб.). - Мурманск: МГТУ, 2010. - С. 1197. -1 оптический диск (CD-ROM).

58. Скрипов, С. А. Математические модели и оптимизация передачи данных в беспроводных сетях со специальной топологией [Электронный ресурс] : дис.. канд. физ.-мат. наук : 05.13.18 / Скрипов Сергей Александрович. - Электрон. дан. - Челябинск, 2010. - 117 с.: ил. - Режим доступа: http://diss.rsl.ru. - Загл. с экрана.

59. Сложные технические и эргатические системы: методы исследования / А. Н. Воронин, Ю. К. Зиатдинов, А. В. Харченко, В. В. Осташевский. - Харьков : Факт, 1997. - 240 с.

60. Соломин, Б. А. Повышение эффективности взаимодействия человека-оператора с частично-формализованной средой / Б. А. Соломин. - Чебоксары : Изд-во Чуваш. ун-та, 2001. - 219 с. : ил.

61. Справочник по основам радиолокационной техники./ [А. М. Педак и др.] ;

под ред. В. В. Дружинина. - Москва : Воен. издат., 1967. - 768 с. : ил.

62. Справочник по радиоэлектронным системам. В 2 т. Т. 1 / [В. Н. Захаров др.]. - Москва : Энергия, 1979. - 351 с. : ил. - (Справочная серия «Радиоэлектроника» / под общ. ред. А. А. Куликовского)

63. Справочник по теоретическим основам радиоэлектроники. [В 2 т. Т. 2 [Текст] / [Богданов А. Ф. и др.] ; под ред. Б. Х. Кривицкого, В. Н. Дулина. -Москва : Энергия, 1977. - 471 с. - (Справочная серия «Радиоэлектроника» / под общ. ред. А. А. Куликовского).

64. Тихонов, В. И. Статистическая радиотехника / В. И. Тихонов. -2-е изд., перераб. и доп. - Москва : Радио и связь, 1982. - 624 с. : ил

65. Тоценко, В. Г. Методы и системы поддержки принятия решений : алгоритм. аспект / В. Г. Тоценко ; Нац. акад. наук Украины, Ин-т проблем регистрации информ. - Киев : Наукова думка, 2002. - 381 с. : ил.

66. Тропин, Б. Л. Функционирование системы безопасной эксплуатации судов на аварийной стадии управления / Б. Л. Тропин, И. С. Кузьминых // Молодой ученый. - Чита, 2008. - № 1. - С. 300-304.

67. Урядников, Ю. Ф. Сверхширокополосная связь. Теория и применение / Ю. Ф. Урядников, С. С. Аджемов. - Москва : Солон-Пресс, 2005. - 367 с. : ил., табл.

68. Феллер, В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения : в 2 т. -An Introduction to probability theory and its applications : in 2 vol. / В. Феллер ; пер. со второго англ. изд. и предисл. Ю. В. Прохорова. - 2-е изд. - Москва : URSS, 2009. - 2 т.

69. Харкевич, А. А. Борьба с помехами / А. А. Харкевич. - 2-е изд., испр. -Москва : Наука, 1965. - 275 с.

70. Чистяков, В. Безопасность на море и ответственность капитанов / В. Чистяков // Судоходство. - Одесса, 2001. - С. 37-38.

71. Шахнович, И. Персональные беспроводные сети стандартов IEEE 802.15.3 и 802.15.4 / И. Шахнович // Электроника: наука, технология, бизнес. -2004. - Вып. 6. - С. 32-36.

72. Шахнович, И. Сверхширокополосная связь. Второе рождение? / И. Шахнович // Электроника: наука, технология, бизнес. - 2001. - Вып. 4. -С. 8-15.

73. Широкополосные беспроводные сети передачи информации / В. М. Вишневский, [и др.] ; Рос. акад. наук, Ин-т пробл. передачи информ. -Москва : Техносфера, 2005. - 591 с.

74. Шутов, В. В. Организационное обеспечение безопасности и эффективности судовых ключевых операций / В. В. Шутов, В. А. Ершов, В. И. Меньшиков // Мурман. гос. техн. ун-т. - Мурманск, 2010. - 37 с. Деп. в ВИНИТИ 18.10.2010, № 593-В 2010.

75. Юдин, Д. Б. Математические основы управления в условиях неполной информации / Д. Б. Юдин. - Москва : Советское радио, 1974. - 400 с.

76. Юдович А. Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов / А. Б. Юдович. - 2-е изд., доп. - Москва : Транспорт, 1988. - 223, [1] с. : ил.

77. Сергиенко В.В. Нерешённая проблема / В.В. Сергиенко // Морской флот - 2003. - №6. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http ://www.morflot.su/article.php?id= 1199.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО ЭКСПЕРИМЕНТА

Моделирование процесса обращения судоводителя к системам отображения навигационной информации при несении ходовой вахты

Программа и методика рассмотрена и одобрена на кафедре

Протокол № 9 от 28 мая 2013 г.

Пояснительная записка к проведению вычислительного эксперимента

1. Общее описание

1.1. Вычислительный эксперимент проводится в два этапа: предварительное компьютерное моделирование процесса обращения судоводителя к средствам отображения навигационной информации в процессе несения ходовой вахты и последующая обработка результатов моделирования.

1.2. Использование предварительного компьютерного моделирования процесса обращения судоводителя к средствам отображения навигационной информации для оценки координат устойчивого нахождения судоводителя на мостике судна, из которых он способен осуществлять наблюдения за показаниями приборов.

1.3. Моделирование процесса обращения судоводителя к средствам отображения навигационной информации позволяет оценить как координаты устойчивого нахождения судоводителя, так и дисперсию этих координат без проведения натурных наблюдений в реальных условиях несения ходовой вахты.

1.4. Моделирование процесса обращения судоводителя к средствам отображения навигационной информации было проведено в мае - июне 2013 г. в лаборатории кафедры радиотехники и радиотелекоммуникационных систем Морской академии МГТУ.

2. Программа вычислительного эксперимента

2.1. Целью вычислительного эксперимента является оценка координаты устойчивого нахождения судоводителя и дисперсии этих координат без проведения натурных наблюдений в реальных условиях несения ходовой вахты.

2.2. Для выполнения последующего анализа процесса случайного обращения судоводителя к средствам отображения навигационной информации реализации этого процесса представлены в виде случайных последовательностей. Моделирование случайных обращений выполнялось методом Монте - Карло.

2.3. В начале моделирования были заданы 10 навигационных ситуаций и 19 навигационных приборов, наиболее часто встречающихся на ходовых мостиках крупнотоннажных судов. Координаты приборов были получены с помощью генератора случайных чисел математического пакета Ма&ешайеа 5.0.

2.4. Время вахты было принято равным 240 мин, для более детального представления процесса обращения время несения ходовой вахты - равным 1 мин.

2.5. При помощи того же математического пакета были получены временные ряды случайных процессов обращения к системам отображения навигационной информации приборов для десяти условных навигационных ситуаций.

3. Методика вычислительного эксперимента

3.1. В процессе предварительного математического моделирования были получены реализации процесса обращения судоводителя к навигационным приборам, представленные в виде осциллограмм (рисунок А.1).

1,0'

О 50 100 150 200 250

Time

(98,2, 0,303)

Рисунок А.1 - Осциллограмма процесса обращения к приборам

3.2. Окончательная обработка полученных осциллограмм проводилась известными статистическими методами. При этом рассчитывались:

- среднее положение судоводителя по координате х

ХП = = (1)

и состоятельная, несмещенная оценка математического ожидания тх;

- среднее положение судоводителя по координате у

?п = !а=1У1; (2)

и состоятельная, несмещенная оценка математического ожидания ту;

- дисперсия положения судоводителя по координате х

*[х] = П71ЕП=1(Х1 - Х!)2; (3)

- дисперсия положения судоводителя по координате у

ЯМ^Щ^У- В!!)2; (4)

- среднее квадратическое отклонение положения судоводителя по координате х

= 7Щ; (5)

- среднее квадратическое отклонение положения судоводителя по координате у

^ = ТШ; (6)

- оценка коэффициента корреляции, который подсчитывается относительно массива времени процесса, т. е. отношение оценки корреляционного момента случайной величины координаты х и времени к произведению оценок их средних квадратических отклонений:

= —; (7)

гз* = ТГГТ. (8)

Для координаты у проведены аналогичные вычисления.

3.3. Расчетные данные, полученные из осциллограмм (рисунок А.1) по формулам (1) - (8), представлены расчетными таблицами (А.1 - А.4):

Таблица А.1 - Статистические данные по координате Х

Координата Среднее квадратическое отклонение Среднее Дисперсия

Х1 0,3455 0,2468 0,0609

Х2 0,3700 0,2632 0,0693

Х3 0,3846 0,2585 0,0668

Х4 0,3603 0,2634 0,0694

Х5 0,3710 0,2707 0,0733

Х6 0,3735 0,2552 0,0651

Х7 0,3610 0,2614 0,0684

Х8 0,3669 0,2706 0,0732

Х9 0,3770 0,2542 0,0646

Х10 0,3703 0,2577 0,0664

Таблица А.2 - Статистические данные по координате У

Координата Среднее квадратическое отклонение Среднее Дисперсия

У1 0,4496 0,2597 0,0674

У2 0,4322 0,2735 0,0748

У3 0,4697 0,2585 0,0726

У4 0,4540 0,2712 0,0735

У5 0,4774 0,2937 0,0862

У6 0,4676 0,2654 0,0704

У7 0,5001 0,2658 0,0706

У8 0,4932 0,2936 0,0862

У9 0,4554 0,2716 0,0737

У10 0,4579 0,2863 0,0820

Таблица А.3 - Коэффициент корреляции по координате Х

Координата Корреляция

Х1 0,0452

Х2 -0,0639

Х3 -0,0289

Х4 0,0037

Х5 -0,0802

Х6 0,0960

Х7 0,0063

Х8 -0,0474

Х9 0,0378

Х10 0,1461

Таблица А.4 - Коэффициент корреляции по координате У

Координата Корреляция

У1 -0,0813

У2 0,0142

У3 0,0087

У4 -0,1242

У5 -0,0002

У6 -0,1114

У7 -0,0644

У8 0,0558

У9 0,0559

У10 -0,0507

3.5. После группировки приборов по числу обращений было вновь проведено моделирование и определены оценки статистических параметров этих случайных процессов, которые представлены в таблицах А.5, А.6:

Таблица А.5 - Коэффициент корреляции по координате У после группировки

приборов по числу обращений

Координата Корреляция

У1 0,0703

У2 0,0760

У3 -0,0930

У4 0,0159

У5 -0,0153

У6 0,0322

У7 0,0443

У8 0,0969

У9 -0,0338

У10 -0,0970

Таблица А.6 - Коэффициент корреляции по координате Х после группировки _приборов по числу обращений_

Координата Корреляция

Х1 -0,0195

Х2 0,0282

Х3 0,0016

Х4 0,0868

Х5 -0,0607

Х6 0,0210

Х7 0,0329

Х8 -0,0090

Х9 0,0953

Х10 -0,1108

4. Выводы

Обработка результатов вычислительного эксперимента показала, что приборы в процессе обращения к ним судоводителя слабо связаны, поскольку коэффициенты корреляции близки к нулю. Группировки приборов по числу обращений и повторное моделирование процесса обращения показывают, что эти группировки не дают каких-либо преимуществ в части повышения связанности приборов.

Для повышения эффективности работы судоводителя за счет снижения информационных потерь и реализации принципа владения ситуацией в любой точке мостика необходимо интегрировать навигационные данные точке и дать этой точке возможность свободно перемещаться по мостику судна.

Возможность судоводителю свободно перемещаться по мостику судна свидетельствует о том, что он не только владеет опасными ситуациями, но и разрешает их в условиях безопасной психологии, характеризуемой принципом экономии сознания.

Разработчик программы, методики вычислительного эксперимента и ответственный за обработку данных

Ершов В. А

«м »/ ^иа^ 20/3 г