Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.10, кандидат юридических наук Бабин, Алексей Павлович

• Бабин, Алексей Павлович
• кандидат юридических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Бабин, Алексей Павлович

Введение.

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ ИНСТИТУТ СПАСАНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЕЙ И ИМУЩЕСТВА НА МОРЕ.

§ 1. Понятие и признаки спасания на море

§ 2. Принцип охраны человеческих жизней и имущества на море.

§ 3. Принцип обязательности спасания человеческих жизней и имущества на море.

§ 4. Принцип защиты морской среды от загрязнения.

Глава 2. СУБЪЕКТЫ СПАСАНИЯ НА МОРЕ.

§ 1. Понятие субъекта спасания.

§ 2. Классификация субъектов спасания.

§ 3. Добровольность спасательных услуг.

Глава 3. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС ОФИЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ.

§ 1.Правовые основания участия в спасании судов, выполняющих публичные функции.

6 § 2. Военные корабли и самолеты.

I, § 3. Суда береговой охраны.

§ 4. Суда добровольных спасательных обществ.

§ 5. Портовые ледоколы.

§ 6. Лоцман-спасатель.

Глава 4. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС НЕОФЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ.

§ 1. Понятие и классификация неофициальных спасателей.

§ 2. Экипаж аварийного судна.

§ 3. Пассажиры аварийного судна.

§ 4. Агенты судовладельцев.

§ 5. Судовладельца, фрахтователи и грузовладельцы.

§ 6. Спасатели человеческих жизней.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море»

Одним из важнейших видов сотрудничества государств является международная торговля, а важнейшим средством ее осуществления-мировой торговый флот. Достаточно сказать, что около 90 % всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах.1

Наряду с транспортировкой грузов, морские суда занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых, защитой морской среды и иными видами деятельности в Мировом океане2, получившим особое развитие в последние десятилетия под влиянием достижений научно-технического прогресса.

Современный мировой флот насчитывает миллионы судов различных классов, на которых работают десятки миллионов людей.3 Однако функционирование такого гигантского международного механизма происходит далеко не безоблачно, ибо каждое третье судно попадает в ту или иную аварию и в Мировом океане ежегодно погибают многие сотни тысяч человек.

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, зачастую решающую роль играет сама деятельность человека на море, который способствует авариям или не может их предотвратить.4

1 .Shipbuilding and transport review international. 1982. № 7 P. 13.

2.В настоящее время только буровых судов насчитывается в мире около 600// Sureyor. 1996, № 3, Р. 27-32.

3.ТЪе Journal of Navigation. 1992. ЖЗ P. 215.

4.Например, суда, плавающие через пролив Ла-Манш, только за 1985 г. совершили около 9000 нарушений правил движения// Detlefsen G.U. Standart

Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется по трем основным направлениям. Во-первых, сотрудничество государств при выработке технических стандартов, которым должно удовлетворять современные морские суда. С этой целью приняты ряд международных договоров, в том числе международные конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1914, 1929, 1948, 1960, 1974 г.г.), Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и др. Во-вторых, сотрудничество государств при выработке международных правил, регулирующих движение судов. Например, Международные правила по предотвращению столкновений судов (ППСС 1929,1948,1960 г.г., МППСС 1972 г.), Международная Брюссельская Конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и др. В-третьих, в рамках сотрудничества государств по спасанию человеческих жизней и имущества на море. С этой целью государствами разработаны и приняты Женевская Конвенция 1958 г. об открытом море, СОЛАС 1914, 1929, 1946, 1960, 1974 годов, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Женевская Конвенция 1949 г. об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море, Лондонские правила 1936 г. о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время, Конвенция о спасании на море 1989 г., Брюссельская Конвенция 1910 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Брюссельская конвенция 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов или спасания с их помощью, ст. 34 Международной Парижской конвенции 1919 г. о

Frachter mit Hohen Standart// Schiffahrt International. 1987, № 2, S. 73-75 регулировании воздушной навигации, ст. 9 Мадридского испано-американского соглашения 1926 г. о воздушной навигации, ст. 23 панамериканской конвенции о гражданской авиации (Гавана, 1928 г.), ст. 15 Варшавской конвенции 1929 г. о гражданской авиации, ст.25 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации, Московское соглашение 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, свыше 100 международных соглашений о сотрудничестве при спасании на море, в том числе соглашения Российской Федерации с соседними морскими государствами на Балтике, на Баренцевом и Черном морях и на Тихом океане.

Значение спасания определяется самой жизнью: из многих тысяч судов, ежегодно попадающих в аварии, не менее половины нуждаются в помощи спасателей.

Научно-технический прогресс все острее ставит проблему охраны человеческой жизни и имущества на море, спасанию космонавтов и океанавтов, возвращении соответствующих космических и океанских объектов, поэтому естественна заинтересованность государств в предотвращении гибели людей и больших материальных ценностей и их стремление максимально эффективно регулировать возникающие при этом межгосударственные и иные отношения. Следовательно, объективна не только потребность в спасании на море, значительно возросшая в последние годы под влиянием интенсивного развития внешней торговли и активного освоения ресурсов Мирового океана, но и потребность в межгосударственном сотрудничестве в этой области.

Особенность проблем спасания на море заключается в том, что опасность гибели и спасение от нее как людей, так и имущества как бы фокусирует воедино сложнейшее переплетение интересов всех прямых и косвенных участников мореплавания, их связи, коллизии и пробелы в международном праве и национальных законодательствах, особенности судебно-арбитражной практики, местные обычаи и правила и т.п. Если добавить к этому объективное и многоплановое воздействие достижений научно-технического прогресса, меняющего отдельные звенья существующих отношений и создавшего новые, то становится очевидной необходимость всестороннего и глубокого исследования проблем спасания на море и большое значение такого исследования.

Наиболее сложной и спорной в этом комплексе проблем является проблема международно-правового статуса спасателей.

Зарубежная литература по вопросам спасания человеческих жизней и имущества на море весьма обширна. При написании данной работы критически использовались труды Я,Лопусского, С.Матысика, В.Кеннеди, ИВилдебоера, М.Норриса, Д.Шапса, X. Абрахма, Х.Вустендорфера, П.Манки, Дж.Берлингиери, Дж.Рипера, Р.Клеверинги, П.Шово, Дж.Леклера, С.Феррарини, Ф.Хопкинса, В.Мехла, Р.Сандифорда и других.

Теоретической основой работы являются труды по вопросам общей теории международного права, а также теории морского права: И.Н. Арцибасова, К.А.Бекяшева, Н.Т. Благовой, Р.Л. Боброва, А.Л. Колодкина, М.И. Лазарева, И.И.Лукашук, С.А.Малинина, А.П.Мовчана, В.А. Мусина, И.Е. Тарханова, Г.И. Тункина и других.

Отечественная литература по вопросам спасания представлена работами Г.Л.Шмигельского, И.И.Бариновой, К.Ф.Егорова, В.В.Демиденко, В.Ф.Сидорченко, Г.Горшкова и других. В свое время работы указанных авторов сыграли важную роль в разрешении международно-правовых проблем спасания человеческих жизней и имущестеа на море. Вместе с тем некоторые проблемы, и в частности, международная правосубъектность спасателей человеческих жизней и имущества на море не была предметом отдельного научного исследования, поскольку основное внимание в исследованиях отводилось сущности спасания, разграничению спасания и оказания помощи, правовой природе новых видов спасания на море, предусмотренных Международной конвенцией о спасании 1989 г.

Таким образом, актуальность исследования определяется потребностями международно-правового регулирования сотрудничества государств в сфере освоения Мирового океана, которое осложняется аварийностью и необходимостью спасать людей и много-миллиардные ценности, а также определяется возникновением ряда новых проблем сотрудничества государств, которые ранее не были разработаны в российской науке международного права. К числу таких проблем, требующих глубокого научного осмысления в новых условиях, относится проблема международной правосубъектности спасателей.

В возникающие при спасании сложные правоотношения вовлекаются государства и международные организации, морские порты, государственные учреждения и предприятия, частные компании, специальные поисковые комплексы и спутники земли, военные корабли и торговые суда, самолеты и вертолеты, ледоколы и иные суда, занятые выполнением общественных и других обязанностей. Различия в степени участия государства, организаций и лиц в спасательных операциях в сочетании с различным объемом должностных или договорных обязанностей в отношении аварийного имущества порождают весьма сложные проблемы при установлении права на вознаграждение и ответственности за его уплату. Дополнительные возможности возникают в связи с различиями и особенностями законодательств и судебно-арбитражной практики стран. Знание этих особенностей имеет большое значение для защиты интересов российского государства, а также российских физических и юридических лиц за рубежом.

Исследование строится на основе использования большой группы международных конвенций, соглашений о сотрудничестве при спасании на море, договоров о торговле и мореплавании и других международных актов; а также национальных законов, теоретических изысканий и судебно-арбитражной практики России, Болгарии, Австралии, Великобритании, Голландии, Италии, Италии, Канады, Франции, ФРГ, США, Польши, Югославии, Японии и других морских стран, и с учетом достижений научно-технического прогресса.

Целями и задачами исследования является рассмотрение сущности и значения международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море; сравнительный анализ международно-правового статуса различных видов спасателей, как-то : официальные спасатели (военные корабли и самолеты; суда и корабли бараговой охраны; суда добровольных спасательных обществ; портовые ледоколы; лоцманские суда) и неофициальные спасатели (экипаж аварийного судна; пассажиры аварийного судна; агенты судовладельцев; судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы); выявление тенденций и перспектив развития международно-правового и национально-правового регулирования отношений, возникающих при спасании человеческих жизней и имущества на море; подготовка предложений об изменении действующих международно-правовых соглашений, регулирующих отношения, возникающие при спасании на море и соответствующего законодательства Российской Федерации.

Исследование международно-правового статуса спасателей построено с применением логического, исторического и сравнительно-правового методов. Подобная методическая многоплановость позволяет рассматривать всю совокупность проблем, связанных с международно-правовым статусом спасателей, в ее диалектическом динамизме.

Научная новизна работы определяется тем, что она является первым в

Российской Федерации монографическим комплексным и всестронним исследованием правового статуса спасателей человеческих жизней и имущества на море во взаимодействии норм международного права и национального права различных государств.

В диссертации сформулирован целый ряд новых теоретических положений и рпктических рекомендаций, выносимых на защиту, а именно:

1 .Современные тенденции развития международно-правового института спасания на море и перспективы сотрудничества государств при спасании человеческих жизней, имущества и окружающей морской среды.

2.Научно-технический прогресс ведет к насыщению Мирового океана новыми техническими средствами и к резкому увеличению числа людей, находящихся в нем, что приводит к изменению характера объектов спасания на море. Диссертантом детально рассмотрено влияние научно-технического прогресса на эти изменения.

3.Некоторые особые функции по поиску и спасанию людей, судов и самолетов, по оказанию помощи по радио, по передаче аварийной информации, по координации действий аварийно-спасательных служб государств и пр. выполняют специальные международные организации1, которые наряду с отдельными юридическими, физическими лицами и

1 .Например, Автоматическая система взаимной помощи при спасании судов (АМВЕР), которая контролирует положение судов, находящихся в районах от 83° с.ш. до 83° ю.ш. Центр системы находится в Нью-Йорке, имеется 70 радиостанций системы на всех континентах. За год система АМВЕР обслуживает около 200 тыс. рейсов судов. Известны также международные системы АМВЕР-МАРИСАТ и др. См. Stephens Guy М. Maritime peys the freight//Sateite Commumcation. 1989. № 3, P. 12-14; Sanada K. and others I I Navigation. 1987. № 77. P. 91-101. государствами могут выступать в качестве спасателей. В этом заключается влияние научно-технического прогресса на изменение субъектного состава спасания на море, обоснованное автором работы.

Научно-технический прогресс создает, с одной стороны, все больше судопотоков для контроля над местонахождением и состоянием технических объектов и их экипажей, для быстрого и эффективного использования спасательных систем и средств, а с другой стороны требует координации и сотрудничества аварийно-спасательных служб государств при спасании имущества и людей, количество которых в Мировом океане становится все большим, а также сотрудничества в ряде других случаев, особенно при массовых нефтяных и иных загрязнениях моря и в связанных с этим значительными капиталовложениями, нередко профилактического назначения, что может позволить себе только государство. Это обусловило современную тенденцию расширения круга субъектного состава правоотношений по спасанию.

4. Принцип охраны и спасания человеческих жизней и имущества на море является гранью международно-правового принципа уважения прав человека. Первый имеет более узкое содержание, чем последний, но в отличие от него, имеет более широкую нормативную базу, поскольку реализуется как через многочисленные международно-правовые акты, регулирующие непосредственное сотрудничество государств, так и через национальные правовые установления. Следовательно, принцип охраны человеческой жизни и имущества на море — самостоятельный принцип современного международного морского права. Сходство можно обнаружить и при сопоставлении принципа охраны человеческой жизни и имущества с принципом обязательности спасания человеческих жизней на море. Автором детально рассмотрены сущность и содержание этих принципов и разработаны рекомендации по их практическому применению.

5.Принцип "добровольности" спасательных услуг можно определить как свободное волеизъявление спасателя, не отягощенное какой-либо юридической обязанностью в отношении спасаемого имущества или его владельцев. Автор работы делает вывод, что этот принцип не относится к числу основных принципов международно-правового института спасания, а играет вспомогательную роль, конституируя правовой статус спасателя, поскольку наличие "добровольности" в услугах спасателя равнозначно подтверждению того, что услуги спасателя не вытекают из договорных или служебных юридических обязанностей, что предопределяет право спасателя на вознаграждение и его размеры. б.Обосновывается право спасателей человеческих жизней на получение вознаграждения и делает вывод, что вознаграждение, которое должно выплачиваться из сумм собственника спасенного имущества, либо сумм, выплачиваемых, страховщиком судовладельцу в покрытие расходов на предотвращение наступления страхового случая или уменьшения убытков (концепция "фонда") и не должно зависеть от наличия вознаграждения за спасение имущества либо уменьшения ущерба окружающей морской среде.

7.Обосновываются закономерности и причины расширения сферы внедоговорного спасания в международном морском праве: во-первых, сам факт наличия ранее заключенного соглашения с владельцем объекта спасания далеко не всегда исключает признание услуг "спасательными"; во-вторых, официальная (договорная или служебная) обязанность оказывать спасательные услуги распространяется только на определенные морские суда и зависит от места спасания.

8.Определены международно-правовые основы вмешательства государств в спасательные операции, проводимые в территориальных водах и за их пределами, и особенности правового статуса спасателей, имеющих право такого вмешательства.

В результате исследования указанных и других научных проблем предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные правовые акты: ст.1 (а), ч.2 ст.З, ст. 16, ч.2 ст. 17 Международной конвенции о спасании 1989 г., ст. 1 ( 1, 5,6 ), ст.Ш(Г), IV, V (10), VII (I, П) Брюссельской Конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью; ст. 4 Международной Брюссельской Конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания самолетов ( и самолетами ) на море, ст. 261, 264, 262 Кодекса тогового мореплавания СССР, действующего пока для Российской Федерации (далее КТМ РФ), специальных дополнений к Положению о морских лоцманах Российской Федерации к Правилам для судов, проводимых ледоколами через лед.

Все предложения по научному и практическому использованию полученных результатов, а также все основные и промежуточные выводы и обобщения даны в выводах по главам и в Заключении, что обеспечивает им необходимую непосредственность и последовательность.

Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также при разработке других международно-правовых актов.

Результаты исследования могут быть использованы в практической работе министерств и ведомств Российской Федерации, имеющих флот и авиацию, в деятельности аварийно-спасательных служб РФ, подразделений авиации, пограничной охраны, морских пароходств, предприятий рыбной промышленности, морских портов, в научно-исследовательской и учебно-педагогической работе.

Заключение диссертации по теме «Международное право, Европейское право», Бабин, Алексей Павлович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.Сотрудничество государств при спасании на море человеческих жизней, имущества и окружающей среды относится к одному из трех основных направлений деятельности государств по обеспечению безопасности международного и национального мореплавания.

2.Учитывая, что в Мировом океане ежегодно погибают сотни тысяч человеческих жизней и многомиллиардные материальные ценности, совершенствование правового механизма, регулирующего возникающие отношения, является залогом сохранения многих тысяч людей, больших материальных ценностей и окружающей среды.

3.Международно-правовой и национально-правовой институт спасания на море активно эволюционирует под влиянием, главным образом, научно-технического прогресса, о чем свидетельствует появление на море объектов спасания от "ядерной" и " нефтяной" опасности, спасание на море объектов, не являющихся судами (секции плавучих мостов, аэродромов, боны, плавучие емкости из синтетических тканей и т.п.), вовлечение в спасательные операции самых разных лиц и организаций (лоцман, судовладелец, агенты, военные корабли и самолеты, добровольные спасатели и пр.), правовой статус которых как спасателей не урегулирован ни в международном, ни в национальном законодательстве, в том числе в КТМ РФ.

4.Четыре признака спасания на море - опасность, действия спасателей, успех и причинная связь между действиями спасателей и успехом - не позволяют четко определить состав участников возникающих договорных и внедоговорных отношений, перечень спасаемых объектов, их стоимость (когда речь идет о человеческих жизнях и окружающей среде).

5. Некоторая расплывчатость конвенционных и законодательных определений основных категорий международно-правового и национально-правового институтов спасания на море может быть устранена путем, вопервых, точного формулирования специальных принципов международно-правового института спасания на море (принцип охраны и спасания человеческих жизней и имущества на море; принцип защиты морской окружающей среды от загрязнения), которые имеют характер jus cogens; во-вторых, включением ряда изменений и дополнений в Международную конвенцию о спасании 1989 г. ( ст. 1(a), ч.2 ст. 3, ст. 16, ст. 17) и в КТМ РФ (сг.сг. 261-262,264).

6. Рассматривая принцип "добровольности" спасательных услуг, который нередко трактуют как строго обязательный для квалификации услуг в качестве спасательных, диссертант отмечает, что "добровольность" означает отсутствие у спасателя каких-либо предшествующих спасанию договорных или служебных обязанностей по отношению к аварийному имуществу, спасаемым людям, защищаемой морской среде. "Добровольность" предпринимаемых спасателем услуг можно определить как свободное волеизъявление спасателя, не отягощенное какой-либо юридической обязанностью в отношении спасаемого имущества или его владельца. Анализируя два признака понятая "добровольность" — свободное волеизъявление спасателя и отсутствие юридической обязанности спасать, можно утверждать, что вопреки широко распространенному мнению "добровольность" относится не к основным условиям возникновения права на вознаграждение (таким так опасность и успех спасания), а характеризует лишь правовой статус обязанного лица-спасателя. Наличие "добровольности" в услугах спасателя равнозначно подтверждению того, что спасатель не может получить спасательное вознаграждение за те услуги, за которые он уже получил (или получит) вознаграждение в соответствии с договором или иными обязанностями в отношении спасаемых людей, имущества и окружающей среды. Соответствующее дополнение следовало бы включить в ст. 4, 5 Международной конвенции о спасании 1989 г. и КТМ

РФ.

7. Исходя из степени преобладания публично-правовых обязанностей в общем объеме обязанностей потенциальных спасателей, последних можно классифицировать на специальных (официальных), к числу которых относятся чрезвычайные правительственные комиссии по борьбе с аварийными загрязнениями, военные корабли и самолеты, аварийно-спасательные службы, суда специальных служб, выполняющих публичные общего вознаграждения за спасение, хотя право спасателей жизней на функции (ледоколы, пожарные суда, маячные, лоцманские, суда портнадзора, кабельные, дноуглубительные и другие суда), королевские спасательные общества (в Дании, Норвегии, Швеции, Голландии, Великобритании) добровольные спасательные общества, а также на неофициальных спасателей, к числу которых относятся физические и юридические лица. На долю официальных спасателей приходится свыше 2/3 всех спасаний на море.

8. В роли спасателей человеческих жизней и имущества на море, в роли спасателей от ущерба окружающей среде могут выступать практически все виды субъектов права: государства, международные организации, юридические и физические лица (соответствующее дополнение следовало бы внести в ст. 8 Международной конвенции о спасании 1989 г. и в КТМ РФ).

9. Военные корабли и самолеты, суда береговой охраны имеют право на вознаграждение, если оказанные ими услуги находятся за пределами должностных обязанностей в отношении спасаемых людей, имущества и окружающей среды.

10. Суда добровольных спасательных обществ приобретают право на вознаграждение, если они оказали услугу судну (самолету) и/или грузу, находящемуся в опасности; представили доказательства того, что оказанные услуги были направлены на спасание имущества, а если одновременно были спасены и люда, то на спасение людей и имущества; доказали, что спасательные услуги судну (самолету) и/или грузу вышли за пределы должностных обязанностей спасателей; доказали, что достигнутый успех и услуги экипажа добровольного судна находятся в причинной связи.

11.Портовые ледоколы приобретают право на вознаграждение за спасение, если спасаемое судно находилось в опасности; опасность возникла не в связи с повреждениями, полученными судном во время ледовой проводки; ледоколом оказаны услуги, выходящие за пределы услуг, предусмотренных договором ледовой проводки; в результате услуг ледокола аварийное судно оказалось в безопасном положении; между услугами ледокола и спасанием от опасности есть причинная связь (в ст. 4-5 Конвенции 1989 г. следовало бы внести соответствующие дополнения. Аналогичные дополнения следовало бы включить и в Правила для судов, переводимых ледоколами через лед, а также в КТМ РФ).

12. Лоцман в процессе проводки судна может оказать ему "чрезвычайные услуги" спасательного характера. Отграничить лоцманскую проводку от спасания можно лишь при наличии следующих условий : проводимое судно попадает в опасность; лоцман оказывает судну "чрезвычайные услуги", т.е. такие услуги, которые выходят за рамки его должностных обязанностей; "чрезвычайные услуги" лоцмана направлены на уменьшение или ликвидацию опасности; лоцман и капитан аварийного судна осознают, что лоцманская проводка трансформировалась в спасание; благодаря "чрезвычайным услугам" лоцмана опасность уменьшена или ликвидирована. Указанные условия следует включить в Конвенцию 1989 г., КТМ и-Положение о морских лоцманах России.

13.Экипаж аварийного судна приобретает право на вознаграждение за спасение своего судна при следующих условиях: экипаж покинул свое аварийное судно, спасаясь от опасности; капитан, действуя вполне сознательно и разумно, освобождает членов экипажа от их обязанностей по отношению к судну и судовладельцу; расторжение трудовых договоров членов экипажа происходит при кораблекрушении, захвате судна пиратами или врагами и в других подобных случаях; освобожденный от своих обязанностей по отношению к судну и грузу экипаж спасает аварийное судно и груз и возвращает его собственникам.

14.Пассажиры аварийного судна становятся спасателями с правом на вознаграждение, когда они добровольно предпочли оставаться на аварийном судне и бороться за его спасение, хотя имели возможность покинуть его или когда их оставили на судне принудительно; когда выполняя свои обязанности, они оказали исключительные услуги спасательного характера, что способствовало достижению успеха спасания.

15.Агент судовладельца обретает статус спасателя, когда агентируемое судно находится в опасности; агент оказал судну "чрезвычайные услуги", выходящие за пределы договора агентирования; "чрезвычайные услуги" направлены на ликвидацию или уменьшение опасности для людей и судна; в итоге "чрезвычайных услуг" опасность оказывается ликвидированной или уменьшенной. Соответствующие дополнения следует включить в КТМ РФ.

16. Спасание человеческих жизней, вопреки Конвенции 1989 г. (ч.1 ст. 16), должно быть самостоятельным видом спасания, а человеческие жизни -самостоятельным объектом спасания. Должна быть изменена также ч.2 ст. 16 Конвенции 1989 г. с указанием, что размер части общего вознаграждения за спасание людей и имущества, причитающийся спасателям человеческих жизней, остается неизменным, даже если спасатели имущества наказываются лишением или уменьшением вознаграждения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Бабин, Алексей Павлович, 1998 год

1. Германские законы о торговом мореплавании. СПб., 1902.

2. Декрет Франции о правовом режиме затонувшего в море имущества № 61-1547 от 26 декабря 1961 г.//Сборник морских законов зарубежных стран. Вып.1. М., 1970.

3. Декрет Франции № 68-65 от 19 января 1968 г. о происшествиях на море // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып. 1. М., 1970

4. Единообразный торговый кодекс США. М., 1969.

5. Закон Франции № 67-5 от 3 января 1967 г. о статусе судов и других плавучих средств // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып.1. М., 1970.

6. Кодекс торгового мореплавания. М., 1968.

7. Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. М., 1959.

8. Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерник материалов, 1971 г. // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып. ГО. М., 1974.

9. Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии, 1960 г., Париж // Сборник морских законов зарубежных стран. Вып. Ш. М., 1974.

10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов,1973 г.// Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т.1. Л., 1977.

11. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.1974 г., Брюссель// Сборник морских законов зарубежных стран. Вып.Ш.М., 1974.

12. Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, 1910 г.,Брюссель // СЗ СССР. 1926. №31. ст. 189.

13. Международная конвенция для унификации некоторых правилотносительно столкновения судов // СЗ СССР. 1926. № 31, ст.188.

14. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, 1954 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. М., 1971.

15. Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, взывающих загрязнение нефтью, 1969 г. // Морское право и практика. 1971, Вып.257.

16. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.// Морское право и практика. 1971. Вып.257. Международный свод сигналов 1965 г. М., 1965.

17. Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (ИМКО). М., 1972.

18. Соглашение о сотрудничестве в морском торговом судоходстве 1971г.1. СПСССР. 1974. №9.

19. Соглашение относительно морских сигналов 1930 г. // Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам торгового мореплавания // М., 1971.

20. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Финляндии о производстве спасательных работ в советских и финляндских водах 1971 г. // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. П. Л., 1977.

21. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Швеции о сотрудничестве при спасании человеческих жизней на Балтийском море // Сборник документов о порядке плавания к ведению промысла. Т. 2 . Л., 1971.

22. П. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

23. Александрова К.И. Спорные правовые вопросы морской буксировки // Труды. Морское право. Вып. 162. М.1972. С. 103-112.

24. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море. Л., 1988.

25. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. Л., 1987.

26. Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Ивченко В.И., Михалев В.Н., Горшков Г.С. Международное морское право. Л., 1969.

27. Бобров Р.Л. Основные проблемы теории международного права. М.,1968.

28. Бобров Р.Л. О понятии основных принципов международного права // Советский ежегодник международного права 1959. С. 502-506.

29. Егоров К.Ф. Понятие "судовладелец" в иностранном морском праве // Труды. Морское право. Вып. 135. Л., 1970.

30. Каминка А.Й. Наши законы о крушениях и о помощи на водах. СПб.,1891.

31. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985.

32. Комплект радиоэлектронной аппаратуры для поисково-спасательной службы // Радиоэлектроника за рубежом. 1970. Вып.8.

33. Курс международного права в 7 тт. Т. 2 . М., 1967.

34. Кузнецов Г. ЮНКТАД-У: интересы большого бизнеса против интересов человечества // За рубежом. 1979. № 24. С. 4-8.

35. Лазарев М.И. Океан и будущее. М., 1977.

36. Лазарев М.И. Тенденции развития основных институтов международного морского права // Современное международное морское право. М., 1974. Лазарев М.И., Бараболя П.Д. Государственное и частное пиратство // Морской сборник. 1967. № 5. С. 39-45.

37. Международное морское право. Справочник под редакцией Г.С. Горшкова. М., 1985.

38. Нефедов В.И. Сверхурочная, аварийная и авральная работы на советских морских торговых судах // Морское право и практика. 1969. Вып.43.

39. Оберг Р.Р., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. М., 1967.

40. Пясецкий Г. XIV конгресс по судоходству // Морской флот. 1977. № 12.

41. Пономарев В.Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976.

42. Райенбах П., Эльхлегш Ф. Военный корабль как субъект и объект спасания на море. Л., 1974.

43. Рез Р.С., Максимиадаи М.И. Спасание и оказание помощи по советскому морскому праву // Морское право и практика. Вып. 21., Л., 1963.

44. Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на мореЛ, 1978.

45. Сидорченко В.Ф. Правовые проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море. Л., 1983.

46. Сидорченко В.Ф. Понятие опасности для спасаемых судов и грузов // Анализ характерных аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и рекомендации по их предупреждению.Вып.26. М., 1973.

47. Сидорченко В.Ф. Экономико-правовые аспекты спасания промысловых судов. М., 1985.

48. Советское морское право. М., 1985.

49. Телалаев А.Н. Юридическая природа международного договора. М.,1963.

50. Тарханов И.Е. Обязанности командира корабля при происшествиях в международных водах // Морской сборник. 1967. № 9.С. 83-88.

51. Тункин Г.И. Вопросы теории международного права. М., 1962. Ямада Тасаси. Аварии рыболовных судов // Гёсэн кикан. 1966. № 478. С. 3-8.

52. I. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА НА ИНОСТРАННЫХ1. ЯЗЫКАХ

53. Agreement reached between shipowners and shippers //Shipping World and World Shipbuilding. 1963. № 3671-3672. P. 977-978.

54. Gaeta D. La modifica dell' articolo 14 della convenzione di Bruxelles del 1910 sull' assistenza esalvataggio //Studi in memoria di Andrea Torrente. 1968.Vol. 1.

55. Gilmore G., Black C.L. The law of Admiralty. Brooklyn, 1957. Gretton P. Meeting the lazards of the sea. Defence aspekts // Navy. 1968. Vol. 73. №3. p. 72-73.

56. Hauboubourdin K.Nassos G.P. The changing characterization of ocean incineration waste streams and its impact on industry demand // Marine Pollution Bulletin. 1988. № 118. P. 611-615.

57. Hopkins F.N. Business and law for shipmasters. Glasgow, 1961,

58. Holman N. A handy book for shipowners and masters. 16 th ed.,London,1964

59. Hot weer tijdens de ramp het ms."Maassluis" // Nautish technisch tijdschrift / De Zee. 1994. № 9. P. 242-249.

60. O 57. Tagung des Schiflssichereitsausschusses der IMO // Seewirtschaft 1989. № 9. S . 422-424.

61. Jacobs V. Le droit maritime Beige. Bruxselles, 1970. § 3 tt. Jerzy S. О daisy rozwoj polskiej sluzby ratovama zycia na morzu // Technika i gospodarks morska. 1968. № 11 , S. 506-508.

62. Juglart M. Reflexion sur quelques decision resentes en matiere assistance maritime // Le droit maritime francais, 1962. P. 299-304.

63. Manca P. The maritime code. Translation and commetaries. Milano, 1958.

64. Manca P. The international maritime law. Antwerpen, 1970-1971. Vols. 1-3.

65. Maclachlan D. A treatise on the law of merchant shipping. London, 1929.

66. Merchant shipping bill. Accra, 1962.

67. Marine Rundschau. 1969. H.l.

68. Nonis M. J. The law of salvage New York, 1958.

69. Noiris MJ. The law of seamen. New York, 1952.

70. Nederlandsche Jurisprudentie. 1959. P. 1288-1289.

71. Neterlands maritime law. Commercial code (second book). The Nague, 1960. Navigations laws of the U.S., Washington, 1911. OMCI, LEG/CONF/4.

72. Organizacija sluzbe spasavanja ljudskin zivota u obalnom morn Yugoslavije //Pomorstvo, 1971 . № 11-12. S . 318-320.

73. Pardessus J. Cours de droit commercial. Paris, 1856.

74. Perels F. Das offenliche internationale Seerecht der Gegenwart. Kiel. 1882.1. Bd.II.

75. Poinc. W. Ratownictwo morskie. Warszawa, 1968.

76. Peterson H.L. Search for survivers // Proceedings Merchant Marine Council. 1965. № 12. P. 272-281.

77. Preventing fire disasters at sea // Nautical Magazine. 1964. Vol. 192. № 1. P.11.12.

78. Reichenbach P. Zur Regulung der zivilrecht lichen Aspekte bei der Rettung von Schiffen und Ladung aus Gefahr in Kunftigen SeehandelsschifFahrtsgesetzbuch der DDR. Rostock, 1971.

79. Reiff H. The US and law of the sea.Boston, 1959.

80. Ripert G. Le droit maritime. Paris, 1953.

81. Richards P. Banigan I.J. How to abandon ship. New York, 1943.

82. Roseoe E.S. The Admiralty jurisdiction and practice of High court of justice. 5th ed. London. 1931

83. Roessigh H. Pollution causes and cures in the oil industry // Canadien Petroleum. 1970. №8. P. 21-24.

84. Saving of life and property // Fairplay. 1971. Vol. 238 . № 4559. P. 43-46.

85. Sanada K., Ando H., Kanai Y. A satellite broadcasting reception system for ship using a two-axsis antenna ratating mechanism // Navigation.1987. № 77. P. 91-101.

86. Sattler C. Die Piraterie im modernen und Bestrebungen der Ausweitung des Pirateriebegriffes im neueren Volkerrecht, 1971.

87. Schlegelberger F. Handelsgesetsbuch. Berlin; Frankfurt, 1957.

88. Schaps G. Das deutsche Seerecht. Berlin, 1960.

89. Schaps G. Abraham H.J. Das deutsche Seerecht. Berlin, 1960-1962.

90. Sehmitthoff C. The export trade. 3th ed. London. 1955.

91. Scrutton Т.Е. Charterparties and bills of lading., London, 1955

92. Schringer W. Das deutsche Seenotrettungswerk // Hansa, 1970, № 12

93. Schmitz P. Seance annuelle de la Societe centrale de sauvatage des naufrages a la sorbonne // Journal de la marine marchande et la navigation aerienne. 1967. № 2471. P. 919-923.

94. Search and rescue seminar // Proceedings Merchant Marine Council.1965. № 8. P. 173-176.

95. Searle W.E., Rynechi A. Salvage of the US Frank Knox// Military Engineer. 1968. № 394.

96. Sortai J. P. Les services d'assistance rendus par des navires de guerre // Journal de la Marine Marchande. 1960. № 2098. P.481-484.

97. Stephens Guy M. Maritime pays the freight // Satellite Communication. 1989. № 3. P. 12-14.

98. Surveyor. 1993. №3, P. 27-32.

99. Survey of the sea rescue servicec in Noway // The Safety at Sea International. 1971. №3. P. 19-22.

100. The lifesavers // Canadien Shipping and Marine Engineering News. 1971. № 6. P. 26-27.

101. The Engineer. 1942. № 9. P. 17-18, 20. Temperley R. The merchant shipping acts. 6 th ed. London, 1954. Tenterden L. Treatise of the law relative to merchant ships and seamen. London, 1891.

102. Tennyson E.J., Whittaker H. The 1987 Newfoundland oil spill experimentan overview // Proceedings: 11 th Arctic and Marine Oil spill Program Technical

103. Seminar. Vancouver, June 7-9, Ottawa, 1988. P. 221-227.

104. Teague J. Navy comes to rescue // All Hands. 1967. № 607.

105. Thell G. Stellung des Lotsen an Bord, Ein internationaler Vergleich. Oslo, s.a. S. 10,35.

106. Tsavliris salve two VLCC's // TUG WORLD Newslett. 1989. № 20. P. 2-5.

107. US shipownet's liability // Fairplay Shipping Journal. 1966. № 4218. P. 2124.

108. UNHCR: fighting for a desperate cause // Oceanite.l989.№ 164. P. 21-23.

109. Verburg G. De vrijwillige zaakwaameming. Amsterdam, 1949.

110. Waters J.M. Search and rescue problem areas // Proceedings Merchant Marine Council. 1965. № 8. P. 174-176.

111. Whalen M.A. AMVER International information centre for marine emergencies // Fairplay International Shipping Journal.1969. № 4471.P. 33-35.

112. Wildeboer I.H. The Brussel salvage convention, leiden, 1965.

113. Wilson T.B. Ship and aircraft fire fighting on combatant vessels // Naval Engineering Journal. 1963. Vol.75. № 4. P. 745-761.

114. Wustendorfer H. Neuzeitliches Seehandelsrecht. Berlin, 1950.