Оптимальное управление погрузочными ресурсами сети железных дорог на базе многодневного прогноза вагонопотоков тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, доктор технических наук Кудрявцев, Владимир Александрович

• Кудрявцев, Владимир Александрович
• доктор технических наук
• 1982

Оглавление диссертации доктор технических наук Кудрявцев, Владимир Александрович

ВВЕДЕНИЕ . $

Глава I. ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ И ЗАДАЧИ ДИССЕРТАЦИИ

I.I. Понятие о предмете исследования

1.2. Краткий исторический обзор развития методов регулирования вагонного парка на отечественных железных дорогах.

1.3. Зарубежный опыт регулирования вагонных парков

1.4. Современное состояние проблемы регулирования вагонных парков

1.5. Анализ научных разработок в области регулирования вагонных парков.

1.6. Задачи диссертации.9 %

Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПРОДВИЖЕНИЯ ВАГ0Н0П0Т0К0В

НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

2.1. Определение уровня подвижности вагонопотоков с помощью параметров посуточного распределения .102.

2.2. Аналитическое определение параметров посуточного распределения вагонопотоков суточного зарождения. .10Ь

2.3. Обратная зависимость между параметрами посуточного распределения вагонопотоков суточного зарождения и средним временем продвижения вагонов

2.4. Аналитическое определение параметров посуточного распределения наличия вагонов

2.5. Выводы.j

Глава 3. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПОСУТОЧНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

3.1. Определение ППР для груженых вагонопотоков

3.2. Определение ППР для порожних вагонопотоков "

3.3. Обоснование метода решения сформулированной задачи нелинейного программирования.1 ° '

3.4. Решение задачи на ЭВМ.1Э

3.5. Выводы.202»

Глава 4. МНОГОДНЕВНЫЙ ПРОГНОЗ ПОГРУЗОЧНЫХ РЕСУРСОВ

4.1. Общие замечания.

4.2. Система многодневного прогноза поступления порожних полувагонов на углепогрузочные дороги .2.

4.3. Многодневный прогноз обеспечения погрузки

4.4. Выводы.22.

Глава 5. ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОГРУЗОЧНЫМИ РЕСУРСАМИ НА

СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

5.1. Технологические принципы взаимодействия дорог по передаче груженых и порожних вагонов . . . 2'

5.2. Постановка задачи оптимального управления погрузочными ресурсами на сети железных дорог

5.3. Метод решения задачи оптимального управления погрузочными ресурсами.

5.4. Решение задачи оптимального управления погрузочными ресурсами дорог с использованием резерва порожних вагонов МПС.

5.5. Условия и перспективы реализации задачи

5.6. Выводы.2£>

Глава 6. ТЕХШКО-ЭКОНОММЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ

ПОГРУЗОЧНЫМ РЕСУРСАМИ

6.1. Неравномерность образования погрузочных' ресурсов и технологический резерв порожних вагонов

6.2. Нормирование величины технологического резерва порожних вагонов.

6.3. Экономическая оценка качества работы по регулированию вагонного парка

6.4. Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оптимальное управление погрузочными ресурсами сети железных дорог на базе многодневного прогноза вагонопотоков»

Более половины всего грузооборота в нашей стране приходится на долю железнодорожного транспорта. От бесперебойной его работы зависит нормальная деятельность предприятий промышленности и сельского хозяйства, снабжение населения продуктами промышленного и сельскохозяйственного производства, стабильность государственной экономической системы, а также уровень обороноспособности страны.

В связи с определенными трудностями, возникшими в работе железнодорожного транспорта в последние годы, Партия и Правительство, всегда уделяющие большое внимание вопросам транспортного обеспечения потребностей населения и экономики [ I ] , приняли ряд специальных мер, направленных на улучшение работы железнодорожного транспорта. "Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года"[2] предусмотрено увеличение ассигнований на развитие железнодорожного транспорта более чем на 30 процентов. Будет осуществляться его дальнейшее техническое перевооружение, развитие провозной и пропускной способности железнодорожных линий, а также наращивание мощностей железнодорожных станций и узлов. Важные задачи были поставлены перед железнодорожным транспортом ХХУ1 съездом КПСС [з] и ноябрьским (1982 года) Пленумом ЦК КПСС.

В своей речи на Пленуме Генеральный секретарь ЦК КПСС Ю.В.Андропов подверг строгой критике работу железнодорожного транспорта. Было отмечено, что Министерство путей сообщения по-прежнему не обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках топлива, леса, других грузов. Показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются, несмотря на серьезную помощь, которую оказывает МПС правительство, несмотря на значительное увеличение капитальных вложений в развитие материально-технической базы транспорта.

Задачи железнодорожников, вытекающие из решений ноябрьского (1982 г.) Пленума ЦК КПСС и седьмой сессии Верховного Совета СССР десятого созыва, были подробно рассмотрены на расширенном заседании коллегии Министерства путей сообщения в середине декабря 1982 г. На коллегии подчеркивалось, что борьбу за подъем работы транспорта надо начинать с осуществления указаний Пленума ЦК о необходимости улучшения каждого качественного показателя, добиваясь на этой основе повышения уровня эксплуатационной работы, устойчивого выполнения планов перевозок. Для достижения этой цели большое значение имеет ускорение научно-технического прогресса во всех отраслях транспортного хозяйства.

На коллегии отмечались недостатки, мешающие научно-техническому прогрессу на транспорте. Так, из-за медленного методического и математического обеспечения, недостаточной автоматизации сбора и передачи первичной информации имеющаяся вычислительная техника для решения задач управления перевозками используется пока явно недостаточно. До сих пор нет действенной управляющей системы организации вагонопотоков, технического нормирования и оперативного планирования эксплуатационной работы, не решены задачи, связанные с продвижением поездов по графику, регулированием локомотивов и др. Поэтому все работы, направленные на решение этих задач имеют самое актуальное значение.

Первостепенные задачи, которые стоят в настоящее время перед работниками железнодорожного транспорта, четко определены Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981-85 годах" [4] . В качестве одной из таких задач является разработка на основе применения вычислительной техники системы прогнозирования вагонопотоков для всей сети железных дорог, имея в виду своевременное предупреждение возникающих затруднений с пропуском вагонопотоков и обеспечение рационального регулирования груженых и порожних вагонопотоков.

Как известно, работа сети железных дорог оценивается величиной погрузки, т.е. числом погруженных в каждые сутки вагонов. Выполнение погрузки на каждой дороге непосредственно зависит от образования на ней погрузочных ресурсов, а именно: поступления порожних вагонов из-под собственной выгрузки и с других дорог по регулировочному заданию. Правильная координация груженых и порожних вагонопотоков, направляемых на погрузочные дороги, составляет одну из важнейших задач оперативного управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта. Особое значение при этом имеет устойчивое обеспечение погрузки.

Управление погрузочными ресурсами - это разработка и реализация оперативных мероприятий по комплексному регулированию вагонных парков с целью устойчивого ежесуточного воспроизведения погрузочных ресурсов на дорогах сети, т.е. постоянного обеспечения распределения вагонов между дорогами в соответствии с заданными размерами предстоящей работы и установленными показателями использования подвижного состава. Масштабы и сложность задач управления погрузочными ресурсами требуют привлечения современных математических методов и вычислительной техники, т.е. решения данной проблемы в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом, которая в настоящее время внедряется на железных дорогах Советского Союза. Исследованию этой проблемы и посвящается эта работа.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Кудрявцев, Владимир Александрович

6.4. Выводы

1. Для устранения отрицательных последствий суточных колебаний погрузочных ресурсов на погрузочных дорогах должен содержаться технологический резерв порожних вагонов. В связи со спецификой его эксплуатации целесообразно не исключать ТРПВ из рабочего парка, а считать его нормированным увеличением рабочего парка для компенсации суточной неравномерности образования погрузочных ресурсов.

2. Величина ТРПВ непосредственно зависит от размеров сузов точных колебаний погрузочных ресурсов, которые характеризуются размерами среднеквадрэтического отклонения. В результате анализа статистических данных определены зависимости, позволяющие находить значения среднеквадратического отклонения для составных частей погрузочных ресурсов в среднесетевых условиях и для конкретной обстановки. При этом установлены специальные параметры в виде констант, характеризующих величину среднеквадратического отклонения, а значит и качество регулировочной работы по управлению погрузочными ресурсами.

3. Анализ существующего положения при помощи установленных параметров показал, что имеющийся в настоящее время на некоторых дорогах в ограниченном количестве технологический резерв порожних полувагонов практически не играет стабилизирующей роли, так как характер суточных колебаний погрузки на дорогах в общем почти полностью соответствует характеру суточных колебаний погрузочных ресурсов. Доведение его до необходимых размеров позволит повысить устойчивость обеспечения погрузки.

4. Нормирование ТРПВ целесообразно производить в соответствии с разработанной методикой упрощенно для среднесетевых условий или более детализированно для конкретных условий работы дорог в зависимости от величины среднеквадратического отклонения суточного образования погрузочных ресурсов от их среднесуточной величины и с учетом максимально допустимых размеров колебаний погрузки. Среднеквадратическое отклонение погрузочных ресурсов от среднесуточной величины зависит от качества регулировочной работы по обеспечению дороги погрузочными ресурсами и качества самих погрузочных ресурсов, т.е. процентного содержания в них неисправных в техническом и коммерческом отношении вагонов.

5. Расчеты по предложенной методике нормирования ТРПВ позволяют определить изменение потребной величины ТРПВ при изменении качества регулировочной работы по обеспечению дорог погрузочными ресурсами. Уменьшение потребной величины ТРПВ может служить количественной оценкой улучшения качества регулировочной работы по обеспечению погрузки.

6. Экономическую эффективность улучшения качества регулирования перевозок по обеспечению дорог погрузочными ресурсами можно рассчитать как дополнительную прибыль, получаемую железнодорожным транспортом, от включения в перевозочный процесс вагонов, которые высвобождаются в результате снижения потребной величины ТРПВ. В этом смысле существующая система мер по регулированию парка полувагонов имеет экономическую эффективность примерно 20 млн.руб. в год. Экономическая эффективность разработанной системы управления погрузочными ресурсами полувагонов может быть условно оценена в размере 6 млн.руб. в год.

7. Помимо рассчитанной экономической эффективности разработанная система оптимального управления погрузочными ресурсами обеспечит снижение эксплуатационных расходов под воздействием факторов, которые трудно оценить в денежном выражении. К числу таких факторов относится возможность автоматизированной координации и согласования оперативных планов дорог со стороны МПС, возрастание удельного веса мер предупредительного регулирования, увеличение погрузки сети за счет выбора оптимального варианта обеспечения дорог погрузочными ресурсами в конкретной эксплуатационной обстановке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обобщая результаты выполненных исследований, /ложно отметить следующее.

Рассмотрение технологической сущности процесса регулирования перевозок на железнодорожном транспорте показало, что основным видом регулирования является регулирование вагонных парков, которое может быть плановым и оперативным. Целью последнего является обеспечение устойчивого восцроизведения погрузочных ресурсов на дорогах сети в каждые конкретные сутки в зависимости от сложившейся обстановки. Последовательная разработка оперативных мер, преследующих достижение этой цеди, представляет собой процесс управления погрузочными ресурсами на железнодорожном транспорте.

Поскольку эффективное уцравление погрузочными реоурсами возможно лишь с учетом не только предыдущего, но и последувдего хода перевозочного цроцесса относительно момента принятия решения, то оно должно осуществляться на базе многодневного прогноза вагонопотоков. С этой целью в диссертации разработана модель продвижения вагонопотоков на сети железных дорог, базирующаяся яа принципах технологического моделирования перевозочного цроцесса. Особенностью модели является использование предложенных параметров посуточного распределения вагонопотоков (ППР), каждый из которых выражает долю рассматриваемого суточного штока, погашающуюся в данные сутки относительно суток его зарождения. Применение этих параметров впервые в эксплуатационной науке позволило взаимно увязать показатели суточной работы дорог по передаче вагонов на период нескольких суток в оперативном режиме.

Для определения значений ШР выведены аналитические зависимости, характерной особенностью которых является периодичность по отношению к числу суточных периодов, составлявших время продвижения вагонопотоков. Так как эти зависимости выведены из предположения о равномерном распределении вагонопотоков по времени и по расстоянию, то возникла необходимость их проверки и разработки метода, позволяющего уточнить значения ППР. Для этого в диссертации предложен способ определения значений ППР по статистическим данным о выполненной работе за прошлый период, который заключается в аппроксимации статистических данных по принципу наименьших модулей»

Б соответствии с этим принципом по данным статистической отчетности в общем случае формируется задача нелинейного программирования с линейной целевой функцией, выражающей сумму линейных отклонений по абсолютной величине (по модулю) расчетных посуточных значений вагонопотоков от фактических, и смешанных (линейных и нелинейных) ограничений. Нелинейность задачи обуславливается необходимостью учета показателей распределения порожних вагонов (ПРП), которые наряду с ППР рассматриваются в качестве неизвестных. Задача решается на минимум целевой функции. Для решения сформированной задачи разработан специальный метод, который заключается в сведении ее к двум задачам линейного программирования и попеременном решении их с использованием результатов предыдущей задачи в качестве исходных данных для последующей. При этом цроисходит итеративное приближение к оптимальному результату. В диссертации показана сходимость решения, которая обеспечивается монотонным убыванием целевой функции в рамках заданных ограничений.

В качестве начальных значений переменных для решения задачи целесообразно использовать значения ППР, определенные аналитически по установленным в диссертации зависимостям. Как показали практические расчеты, при этом в большинстве случаев целевая функция обращается в нуль, а ППР сохраняют свои значения. Иными словами, значения, полученные аналитическим и статистическим путем совпадают. Поэтому с большой степенью вероятности можно считать истиннымг значения ППР, определенные аналитическим путем.

По разработанному в диссертации алгоритму решения поставленной задачи разработана программа расчетов на ЕС ЭВМ, представляющая собой программный комплекс, который включает управляющую программу и три цроцедуры, обеспечивающие итерационный процесс. Программа апробирована в ВЦ Октябрьской ж.д. путем проведения серии расчетов с использованием реальных исходных данных. Результаты расчетов полностью подтвердили возможность использования разработанного метода для решзния данной задачи.

В результате выполненных исследований предложена система многодневного прогноза поступления порожних вагонов на погрузочную дорогу и обеспечения ее погрузки порожними вагонами из-под собственной выгрузки и принятыми с других дорог. Система реализуется в рамках существующей в МПС системы ДИСКОР на базе имеющихся технических средств и информационных данных. В диссертации оцределен состав нормативно-сцравочной и переменной информации с учетом возможностей автоматизированного банка данных ДИСКОР, предложены формы результативной информации, выдаваемые на дисплей и АЦПУ. Ввиду неполноты данных существующей системы суточной отчетности на первом этапе внедрения предусматривается использование прогнозных данных СЭМП о выгрузке на дорогах полигона питания, которые имеются в ДИСКОР. Обеспечивается возможность проведения расчетов в диалоговом режиме с учетом регулировочных воздействий на перевозочный процесс.

Отличительной особенностью и основным преимуществом разработанной системы перед существующими является то, что значения прогнозируемых показателей технологически взаимно увязаны между собой. Поэтому изменение какого-либо показателя вызывает соответствующее изменение других показателей, которые находятся в зависимости от измененного. Это позволяет с помощью вариантных расчетов цроверять эффективность предполагаемых регулировочных мер, что приведет к повышению удельного веса реализуемых мер предупредительного регулирования. Таким образом, разработанная система многодневного прогноза обеспечения погрузки может служить эффективным средством воздействия на перевозочный цро-цесс.

Разработанная в диссертации модель продвижения вагонопотоков на сети дорог и построенная на ее основе методика расчета прогнозных данных о вагонопотоках позволили поставить задачу оптимального управления погрузочными ресурсами дорог с оцределением рекомендуемых значений управляющих параметров по суткам периода црогноза. В качестве уцравляющих параметров рассматриваются оперативные суточные задания дорогам на погрузку вагонов по назначениям и сдачу груженых вагонов на другие дороги, выгрузку и регулировочные задания по сдаче порожних вагонов, а также задания по выполнению операций с порожними вагонами резерва МПС. Задача заключается в определении таких значений управлявших параметров по отдельному роду вагонов на каждые сутки периода црогноза, которые обеспечили бы максимальную погрузку на сети в целом с учетом первоочередного обеспечения погрузочными ресурсами решающих погрузочных дорог и наличия технологических и директивных ограничений.

Задача формулируется в виде задачи нелинейного программирования, исходными данными для которых служат размеры суточного наличия на дорогах груженых вагонов по роду и назначению и порожних по роду, а также установленные значения ППР, Неизвестными являются значения управляющих параметров, В диссертации разработаны требования к существующей системе отчетности по информационному обеспечению данной задачи. Для ее решения разработан специальный метод, базирующийся на тех же принципах, что и метод решения задачи статистического определения ППР.

Реализация задачи оптимального управления погрузочными ресурсами обеспечит резкое возрастание удельного веса оперативных мер предупредительного регулирования. Использование оптимальных значений управляющих параметров на каждые сутки периода прогноза, получаемого на основе ежесуточного решения задачи од*. тимального управления погрузочными ресурсами, даст возможность повысить качество оперативного управления перевозочным цроцессом и будет способствовать дальнейшему улучшению работы железных дорог, За счет выбора оптимального варианта обеспечения дорог погрузочными ресурсами в конкретной эксплуатационной обстановке планируемых суток будет достигнуто увеличение погрузки сети в целом. Это бдот способствовать сокращению оборота вагона.

Комплексное решение задачи по всем родам подвижного состава послужит основой для решения проблемы оптимального управления в оперативном режиме эксплуатационной работой железнодорожного транспорта в целом на прогнозируемый период. В рамках этой проблемы будет обеспечена возможность автоматизированной координации и стыковки суточных оперативных планов эксплуатационной работы дорог на уровне МПС с учетом предстоящей работы на несколько суток вперед. Это является важнейшим фактором улучшения качества управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.

Экономическая эффективность улучшения качества регулирования перевозок по обеспечению дорог погрузочными ресурсами может быть определена по уменьшению потребной величины технологического резерва порожних вагонов, которое возникает при увеличении стабильности образования погрузочных ресурсов.

В диссертации установлено, что улучшение качества регулирования перевозок по обеспечению дорог погрузочными ресурсами выражается в уменьшении суточных колебаний образования погрузочных ресурсов, т.е. в повышении уровня его стабильности. При этом уменьшается потребность дорог в технологическом резерве порожних вагонов. Поэтому экономическую эффективность улучшения качества этого регулирования молено рассчитать как дополнительную прибыль от использования высвобожденных вагонов для перевозки народнохозяйственных грузов.

С этой целью разработана методика нормирования технологического резерва порожних вагонов в зависимости от размеров средне-неквадратического отклонения величины образования погрузочных ресурсов от среднесуточной. Предложен способ оценки качества регулировочной работы с помощью специальных констант, характеризующих величину среднеквадратического отклонения погрузочных ресурсов. Расчеты по разработанной методике показали, что существующая система мер по регулированию парка полувагонов имеет условную экономическую эффективность примерно 20 млн.руб. в год. Экономическая эффективность предложенной системы управления погрузочными ресурсами полувагонов, как минимум, оценивается в размере 6 млн. руб. в год. Эти цифры наглядно показывают всю важность и значение повышения качества регулировочной работы по управлению погрузочными ресурсами на сети железных дорог.

Все изложенное позволяет сделать вывод о том, что в диссертации получили разрешение задачи, поставленные перед данным исследованием в п. 1.6. Теоретические и практические разработки автора нашли отражение в трудах и технических заданиях на разработку задачи многодневного прогноза погрузочных реоурсов, приведенных в списке литературы. В целях апробации основные вопросы разрабатываемой проблемы в период с 1975 по 1981 год докладывались и обсуждались на ряде Всесоюзных, сетевых и межвузовских конференциях, научно-технических совещаниях, объединенном заседании комиссий эксплуатации, экономики, грузовой и коммерческой работы научно-технического совета МПС, Ученом совете ВНИИКТа, а также неоднократно рассматривались на заседаниях кафедры "Эксплуатация железных дорог", Совета эксплуатационного факультета ЛИИКТа (приложение 2). Перечень материалов* характеризующих внедрение разработок, приведен в приложении 3.

Материалы данного исследования явились составной частью комплексной темы "Разработка и поэтапное внедрение системы устойчивого обеспечения углепогрузочных дорог погрузочными ресурсами с использованием ЭВМ", выполняемой в соответствии с приказом министра № 30 Д от 10 мая 1978 г. совместно с ВНИИЖТом и рядом железнодорожных вузов с 1979 года. Тема выполняется под общим руководством и координацией работ со стороны ВНЙЙЖТа в соответствии с рабочей программой, утвержденной заместителем министра путей сообщения Н.С.Конаревым 25.02.79. Полученные на основе исследований рекомендации по применению кольцевых и технологических маршрутов, ритмичной передаче порожних полувагонов, уменьшению числа неисправных вагонов, изменению порядка технического нормирования работы полувагонов и другие вошли в приказ министра № 25 Ц от 01.07.80 "О мерах по обеспечению перевозок каменного угля из Кузбасса" и распоряжение ЦЗ Н.С.Конарева $ Н-Д66 от II.01.80. По результатам выполнения темы с участием автора диссертации разрабатываются "Инструктивные указания о порядке обеспечения углупогрузочных дорог погрузочными ресурсами".

3/5

Таким образом, в результате выполненных в диссертации исследований намечены пути, ведущие к разрешению важной народно-, хозяйственной проблемы повышения уровня погрузки железнодорожного транспорта и ускорения оборота вагона за счет повышения качества оперативного регулирования перевозок и рационального распределения погрузочных ресурсов, а также сделаны определенные практические шаги в этом направлении. Полная реализация разработок, имеющихся в диссертации, позволит повысить уровень эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте в целом и будет способствовать более полному удовлетворению потребностей страны в перевозках народнохозяйственных грузов.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Кудрявцев, Владимир Александрович, 1982 год

1. Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и советского правительства. М.: Трансжелдориздат, 1967. - 382 с.

2. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981 1985 годы и на период до 1990 года. - Правда, 1981, 28 фев.

3. Брежнев Л.И. Отчетный доклад ЦК КПСС ХШ съезду КПСС и очередные задачи партии в области внутренней и внешней политики.-М.: Правда, 1981. НО с.

4. О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981 85 годах: Постановление ЦК КПСС и СМ СССР JH233 от 31 дек. 1980 г.

5. Приказ МПС ЖЗЦ от 30 янв. 1980 г.

6. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. -568 с.

7. Казовский И.Г., Освятинский В.Н. Комплексное регулирование вагонных парков. М.: Трансжелдориздат, 1959. - 184 с.

8. Справочник эксплуатационника / Под общ.ред. Н.А.Гундобина. -М.: Транспорт, 1971. 704 с.

9. Балч В.И. Вопросы оперативного регулирования перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1953. - 156 с.

10. Радциг А.А. О распределении подвижного состава и порядке учета работы вагонов: Протокол заседаний третьего совещательного съезда представителей службы движения русских железных дорог. М., 1887, - с. 65-69.

11. Марков А.В., Павлов И.Н. Методы регулирования парком порожних вагонов. М.; Трансжелдориздат, 1951. - 192 с.

12. Краткая справка к вопросу о положении регулировки движения. -С-Петербург: Управление железных дорог МПС, 1916. 16 с.

13. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ^ / Под общ.ред. А.П.Петрова. М.: Транспорт, 1977. - 600 с.

14. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Вычислительная техника в эксплуатационной работе железных дорог. М.: Транспорт, 1979. - 248 с.

15. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом. М.: ЦНШТЭИ МПС, 1977, вып.8. - 224 с.

16. Kuxrat Manfred, Hoth Johannes. Einsatz der ЕЧГО zur Vorher-sage des Leerwagenaufkommens. Eisenbatinpraxis, 1975»19, N 2, 49-51.

17. Bogdanska Jolanta. System rozdziatu proznych weglarek na sieci ГКР w syklu tygodniowym ( RPW 7 >. - Er. Gent. osr. Bad. i rozw. techn. kolej., 1975, N 58, 51-54.

18. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М.: Трансжелдориздат, 1958. - 180 с.

19. Осипов В.Т. Управление перевозочным процессом с использованием ЭВМ на зарубежных железных дорогах. Вып. ЦНИИТЭИ МПС Организация движения и пассажирские перевозки, 1973, М(65), с. 1-Й.

20. Резер С.М. Оптимальное управление перевозочным процессом в транспортных системах. Итоги науки и техники: Сер. Организация управления транспортом. ТомI. - М.: ВИНИТИ, 1978. - 260 с.

21. Железнодорожный транспорт за рубежом. ЭИ ЦНИИТЭИ МПС, сер. I, 1980, т. - 28 с.

22. Windus М. A national freight car information system. -Traffic Quart, 1976, N 1, p. 23-29.

23. Adds S. Terminals to TOPS. Mod. Railroads, 1978, N 6, p. 88.

24. Coming: A free-running fleet of gons. Railway Age, 1979» vol.180, N11, p. 8.

25. Ellsworth K.G. Non-railroad buyers the market. Railway Age,•1978, vol.179, N 2, p. 42-4-5•

26. He in 0. N&hernngsverfahren fUr die Leerwagenverteilung. -ETR Eisenbahntehn Rdsch. 1978, 27, N 1-1, 73-76,78.

27. Ehrensberger R. Die Leerwagenverteilung der Schweizerischen Bundesbahnen. Sihweiz techn. Z., 1976, 73, N 21-22, 553-554.

28. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. * М.: Транспорт, 1968. 112 с.

29. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1969. - 144 с.

30. Экономический механизм управления транспортом. Беседа с академиком Л.В.Канторовичем. Гудок, 1980, 23 дек.

31. Тишкин Е. Помогут компьютеры. Правда, 1980, 10 фев.35