Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, доктор технических наук Осьминин, Александр Трофимович

• Осьминин, Александр Трофимович
• доктор технических наук
• 2000

Оглавление диссертации доктор технических наук Осьминин, Александр Трофимович

ВВЕДЕНИЕ. 5

РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГАХ.

ПЕРВАЯ

ГЛАВА. РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ РАСЧЕТА И ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. 19

ВТОРАЯ

ГЛАВА. ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН В ВОПРОСАХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ

ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ. 35

ТРЕТЬЯ

ГЛАВА. АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ СРЕДСТВ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПО

ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЮ ВАГОНОПОТОКАМИ. 54

ВЫВОДЫ. 76

РАЗДЕЛ ВТОРОЙ

ОБОСНОВАНИЕ НОВОГО ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К РЕШЕНИЮ ЗАДАЧИ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

ЧЕТВЕРТАЯ

ГЛАВА. ФАКТОРЫ, ПОКАЗЫВАЮЩИЕ НЕОБХОДИМОСТЬ НОВОГО ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К РЕШЕНИЮ ЗАДАЧИ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ. ОЦЕНКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ С

ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ВЛИЯНИЯ НА ПРИБЫЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. 83

ПЯТАЯ

ГЛАВА. АНАЛИЗ МЕТОДОВ ОПТИМИЗАЦИИ В ЦЕЛЯХ ПОИСКА НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧИ ПО РАСЧЕТУ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ. 98

5.1 Однокритериальная оптимизация.98

5.2 Многокритериальная оптимизация.110

ШЕСТАЯ

ГЛАВА. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ

МОДЕЛИ ПО ВЫБОРУ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

ВАГОНОПОТОКОВ.120

6.1 Описание математической модели для участка линейной конфигурации.120

6.2 Общий подход к постановке задачи выбора оптимальной организации вагонопотоков на разветвленном участке железной дороги.123

6.3 Пример расчета рациональной организации вагонопотоков по разработанной методике.129

ВЫВОДЫ.136

РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ В РАМКАХ ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ.

СЕДЬМАЯ

ГЛАВА. ОБЩИЙ ПОДХОД К ЗАДАЧЕ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ В РАМКАХ ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ.144

7.1 Общий подход к постановке задачи выбора оптимальной организации вагонопотоков на полигоне железных дорог.144

7.2 Порядок определения входной информации.153

7.3 Алгоритм формирования постанционной шахматки корреспондирующих вагонопотоков.161

7.4 Алгоритм формирования агрегированной шахматки, построения ступенчатых графиков на определенных маршрутах, определения агрегированных вагонопотоков на расчетном полигоне и формирования струй вагонопотоков между техническими станциями.173

7.5 Алгоритм формирования различных вариантов организации вагонопотоков.185

ВОСЬМАЯ

ГЛАВА. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ВАРИАНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ НА

ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.193

8.1 Определение вагоно - километров.198

8.2 Расчет эффективности доставки по времени.199

8.3 Определение потребного числа локомотивов.204

8.4 Расчет энергозатрат.205

ДЕВЯТАЯ

ГЛАВА. АЛГОРИТМ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ

ВАРИАНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ НА

ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.209

ВЫВОДЫ.221

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации»

Как известно, Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, второе место, после США, по эксплуатационной длине железных дорог, третье место по перевозкам грузов (после Китая и США) и третье место по перевозкам пассажиров (после Японии и Индии).

Протяженность Российских железных дорог составляет 7% от мировой сети, они выполняют около 25 % грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира. В транспортной системе общего пользования, куда входит морской, речной, автомобильный и воздушный транспорт, доля железнодорожных перевозок в грузообороте составляет более 80 %.

От устойчивой работы железнодорожного транспорта напрямую зависит экономика России. Вместе с тем проводимые в стране кардинальные экономические реформы поставили перед железнодорожным транспортом ряд серьезных проблем.

После распада Союза ССР произошло разделение железнодорожной сети между странами СНГ, вагонный парк также стал собственностью различных государств.

Переход от плановой экономической среды, для которой были отлажены системы организации вагонопотоков и управления перевозками, к рыночной, с четко выраженной долей частной собственности и повышенной финансовой ответственностью железных дорог за свою деятельность, ухудшил состояние железнодорожного транспорта.

Разрушившиеся макроэкономические связи, совокупность политических и экономических причин, связанных с адаптацией к рыночной среде, привели к значительному снижению объемов перевозимых грузов (за период с 1991 по 1997 год более чем в два раза).

Внутриотраслевые экономические трудности обусловливались, прежде всего, ростом доли независимых от перевозок затрат в общих расходах. К 1997 году сокращение инфраструктуры безнадежно отстало от темпов снижения объемов перевозок, доходы от которых перестали покрывать расходы железных дорог / 130 /.

Так на начало 1997 года насчитывалось 147 убыточных железнодорожных линий и участков общей протяженностью 11370 км с эксплуатационным штатом более 28 тысяч человек. Они давали убытки более 1,3 триллионов рублей в год.

Попытки за счет повышения тарифов содержать излишнюю инфраструктуру без кардинальных мер по изменению технологии на практике способствовали росту инфляционных процессов и оттоку грузов значительной номенклатуры на автомобильный и другие виды транспорта. Железные дороги сохранились как государственная унитарная собственность, но забота об их финансировании легла на собственные плечи.

В этих условиях прошедшая 4-5 июля 1997 г. Коллегия Министерства путей сообщения РФ ответила на вопрос «что надо делать?»

В создавшейся ситуации необходимо немедленно убирать все заведомо лишнее и добиться значительного сокращения эксплуатационных расходов за счет разработки и внедрения новой технологии работы, учитывающей условия снижения объемов перевозок» / 130 /.

Были выделены шесть ключевых компонентов технологического комплекса, от оптимизации которых ожидается значительный эффект:

1. Введение категорийности железнодорожных линий, специализация параллельных направлений с Запада на Восток и с Севера на Юг, оптимизация их загрузки за счет новых подходов в организации вагонопотоков и закрытия «лишних» предприятий (станций, депо, ПТО и т.п.), а также убыточных участков и станций.

2. Пересмотр существующих технологий на основе широкого применения технологий твердых графиков движения грузовых поездов для привлечения дополнительных объемов работы. По схеме твердых, постоянных ниток графика нужно организовать транспортное обслуживание угольных и рудно-металлических комплексов, угольных и энергетических комплексов, перевозок углей, металла на экспорт, обслуживание нефтеперерабатывающих заводов и перевозок нефтепродуктов, в том числе на экспорт через морские перевалочные базы.

3. Введение комплекса скоростных контейнерных, контрейлерных, рефрижераторных поездов в направлениях Западная Европа -Центр -Восток, Балтия, Скандинавия - Центр - Западная Европа, Центр - Юг России.

4. Реализация усовершенствованной технологии работы с морскими портами.

5. Дальнейшее развитие пограничных переходов, не обеспечивающих пропуск потребных вагонопотоков на экспорт.

6. Внедрение технологических решений, обеспечивающих совершенствование эксплуатационной деятельности железных дорог в условиях сокращения объемов перевозок, включая новые возможности комплекса «ДИСПАРК», технологии работы по опыту Московской ж. д., применение комбинаторного метода при организации местной работы, введение новых локомотивов по работе с вагонными и локомотивными парками, компьютеризацию управления с внедрением современных информационных технологий.

С другой стороны, в целях повышения качества транспортного обслуживания в соответствии с указанием МПС РФ от 09.01.96 №2у при МПС России был создан центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО МПС). Положение о ЦФТО МПС России утверждено 16.07.97 (№ЦФТО-478). Аналогичные структуры были созданы на железных дорогах.

Научно-методическое обеспечение АКС ФТО было разработано ВНИИЖТом. Создание системы предполагало на основе реализации маркетинговой стратегии решить задачу комплексного транспортного обслуживания, повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Система задумывалась как единственная структура, имеющая полномочия решать все вопросы с клиентурой от имени железных дорог при формировании и исполнении заказа на перевозку и услуги, что позволяет создать единую базу данных о потребностях грузоотправителей и грузополучателей в перевозках и услугах / 37 /.

Создание развернутой агентской сети за счет реорганизации существующих подразделений железнодорожного транспорта, взаимодействующих с клиентурой, специальные каналы связи и наделение соответствующих сотрудников центров ФТО широкими полномочиями должны позволить оформить перевозку и все виды сопутствующих услуг «в одном месте» (в любом из агентств, по выбору клиента). Через эту сеть клиент может оперативно получить любую справку, в том числе о местонахождении вагона с грузом, об ожидаемом времени прибытия. Большие возможности для оптимизации перевозочного процесса представляет информация, концентрирующаяся в автоматизированной комплексной системе фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО) / 37, см. также Программу развития АКС ФТО-2000. М.: МПС РФ /.

С учетом определяющей роли в ценообразовании на рынке товаров транспортных расходов государство в последние годы стало проводить жесткую ценовую политику, зачастую искусственно понижая и сдерживая цены на перевозки. На третьем тарифном съезде, прошедшем в апреле 1999 года анализировались данные Госкомстата. За два предшествующих года с учетом инфляции тарифы были снижены на 40,8%.*

Значительное снижение транспортной составляющей в расходах повлияло на увеличение объемов производства в некоторых отраслях экономики, но к стабилизации цен это не привело. Так в 1998 году рост цен производителей промышленной продукции составил 23,2% при снижении железнодорожных тарифов на 20%. В 1999 году при неизменных тарифах к апрелю он достиг уже 12,7%.

За период с 1991 года российский железнодорожный транспорт из отрасли, получающей значительные объемы бюджетных средств, превратился в одного из крупнейших «доноров» федерального бюджета, пенсионного фонда, местных бюджетов и внебюджетных фондов.

Так если в 1991 году бюджетные средства составляли 21,3% доходов отрасли, при этом в бюджет перечислялось 6,2% доходов, то в 1999 году средства федерального и регионального бюджетов составляют только 2,1% от всех финансовых поступлений отрасли. При этом в бюджет железнодорожники стали отчислять 18,7% своих доходов. В настоящее время Российские железные дороги фактически субсидируют промышленность и население за счет потребления электроэнергии по завышенному тарифу. Если в 1990 году последний для железных дорог был установлен на уровне 77,7% от среднеотпускного, то в 1998 - этот показатель составил 124,5%. Промышленность также пытается «заработать» на «транспортном монополисте»: чугун идет на экспорт, потому что внутренняя цена гораздо ниже, металлурги резко подняли цены, выросли цены на шпалы и дизельное топливо. Износ же основных фондов составляет более 50%, а объем Примечание. Здесь и в дальнейшем приводятся цифры из материалов, подготовленных Пресс-службой МПС РФ к третьему тарифному съезду (совместному совещанию Коллегии МПС РФ, руководителей Федеральных Министерств, Ведомств, органов Исполнительной и Законодательной власти субъектов Российской Федерации), прошедшему 22 апреля 1999 г. капиталовложений снижается (в 1998 году - 21,9% от уровня 1992 года). То есть видно, что средства на сдерживание тарифов обеспечиваются за счет сокращения рабочих мест, закрытия малодеятельных станций, интенсификации труда. Но при этом уровень отраслевой заработной платы упал с 7 на 12 место.

Решающими в сложившейся ситуации стали двусторонние договоры железных дорог с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта. Эти договоры определяют обязательства органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по выделению инвестиций для развития транспортной инфраструктуры и приобретения подвижного состава для пригородных пассажирских перевозок; компенсации финансовых потерь железных дорог от выполнения пригородных пассажирских перевозок при ограничении уровня тарифов и эксплуатации малодеятельных линий. В соответствии с этим железные дороги гарантируют выполнение требований органов власти субъектов Российской Федерации по объемам и качеству услуг на транспортном рынке 111.

Система договорных отношений между органами исполнительной власти и железными дорогами функционируют с 1995 года и способствуют улучшению транспортного обслуживания населения и предприятий и стабилизации финансового положения железных дорог. В 1997 г за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации было покрыто около 18% убытков от пригородных перевозок пассажиров.

В 1999 году наметилась положительная тенденция роста грузопотоков. Первые три месяца 2000 года ее подтверждают. Все это результат проводимой в отрасли взвешенной тарифной политики, целенаправленной работы по стабилизации финансово-экономического положения, всемерному снижению эксплуатационных затрат, внедрению ресурсосберегающих технологий.

Однако в отрасли наступило понимание, что кардинальное повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг возможно лишь на основе широкой информатизации отрасли на базе современных средств связи и вычислительной техники.

Десятилетиями разрабатывались и внедрялись элементы и подсистемы автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Внедрение таких систем, как АСУ оперативного управления перевозками (АСОУП), АСУ сортировочными станциями (АСУСС), системы интегрированной обработки дорожной ведомости (ИОДВ) и других несомненно способствовали повышению качества принятия управленческих решений.

Вместе с тем АСУЖТ не стала комплексной автоматизированной системой управления. Практически с самого начала она строилась по принципу отдельных локальных систем, не связанных между собой, что было обусловлено как субъективными, так и объективными причинами, в том числе ограниченными возможностями существовавших в то время маломощных и малопроизводительных ЭВМ типа «Урал» и «Минск», на основе которых строилась система /119/.

Сейчас, однако, в период коренного реформирования экономики страны, задачи, стоящие перед отраслью, требуют принципиально новых решений.

Как было отмечено на заседании Коллегии МПС РФ 31 марта 1999 г. основной задачей информатизации и развития связи на железнодорожном транспорте должно стать: «резкое повышение эффективности работ по информатизации железнодорожного транспорта, переход от информационных к управляющим и аналитическим задачам».

В соответствии с Приказом МПС России № 21 Ц от 17 августа 1998 г., ВНИИАС МПС России, возглавляемый одним из ведущих ученых-эксплуатационников Козловым П.А., в настоящий момент выступает в качестве координатора комплексной разработки новых управляющих технологий /119/.

Вопросы организации вагонопотоков затрагиваются в первом из четырех КИТов (комплексов информационных технологий): «Управление перевозочным процессом». Его основное содержание составляет Автоматизированная система управления перевозками грузов (АСУ-ПГ) (Генеральный конструктор - Соснов А.Д. (заместитель директора ВНИИАС МПС России), научное сопровождение - Шаров В.А. (заместитель директора ГУП ВНИИЖТ МПС РФ)).

Основное назначение разрабатываемой АСУ-ПГ состоит в поэтапной интеграции разрозненных звеньев управления в единую автоматизированную систему управления перевозками грузов на базе современных информационных технологий.

АСУ-ПГ является комплексной системой, охватывающей все уровни управления (от сетевого до станций и других линейных предприятий) и реализующей новейшие информационные технологии управления основной производственной деятельностью железнодорожного транспорта при разумном использовании ранее разработанных автоматизированных систем и информационных технологий. На первых этапах работ по АСУ-ПГ осуществляются отбор наиболее прогрессивных действующих разработок (по элементам системы), их доработка и интеграция в единую систему. На последующих этапах создаются новые информационные технологии с оптимизацией управления, в том числе грузопотоками в АСУ-ПГ, и постепенным уменьшением доли использования действующих ныне систем.

Технологический цикл управления перевозками в АСУ ПГ состоит из пяти основных этапов / 90 /:

1. Долгосрочное планирование и нормирование перевозок (нормативный график движения, базовый план формирования*, потребность в локомотивах, локомотивных бригадах, парке вагонов).

2. Среднесрочное планирование и нормирование перевозок (согласование заявок, регулировочные задания, вариант плана формирования, графика движения).

3. Оперативное управление перевозками: сменно-суточное планирование (грузовая работа, поездная работа, обеспечение порожним подвижным составом, локомотивами и локомотивными бригадами), текущее планирование, диспетчерское управление (ликвидация отклонений).

4. Информатизация технологических операций с объектами перевозочного процесса (начальных/конечных, в пути следования).

5. Учет и анализ выполненных перевозок.

Как видим, расчет базового плана формирования поездов в увязке с графиком движения поездов и расчетом потребности в локомотивах, локомотивных бригадах и парке вагонов занимает центральное место в АСУ-ПГ.

Именно эти вопросы являются предметом исследования в диссертации.

При этом надо иметь в виду, что с изменением экономических взаимоотношений в стране и переориентации задач железнодорожного транспорта, теория расчета вагонопотоков устарела. Даже более того - старые принципы противоречат практике и тормозят развитие отрасли.

Действует закрепленный в нормативных указаниях по организации вагонопотоков постулат: «оптимальный план формирования должен обеспечивать минимум вагоно-часов при накоплении вагонов и их Примечание: выделено автором диссертации. переработке» / 86 /. При этом подразумевается, что через вагоно-часы можно выразить приведенные денежные затраты. Но с существующим критерием оптимизации непосредственно связано не более 9-10% всех эксплуатационных расходов и 5-7% затрат на основные производственные фонды (по оценке профессора В. А. Персианова /134 /).

В последнее время в научной печати чаще стали говорить о необходимости оценки плана формирования непосредственно в денежном выражении. Данный подход не меняет сути, и в этом случае задача решается как однокритериалъная (только при этом учитываются более детально отдельные затраты).

Чтобы выйти на правильную теорию, следует понимать, что, в конечном итоге, на то или иное решение по организации вагонопотоков решающее влияние оказывает человек, или группа людей, или, как говорят, лицо принимающее решение (ЛПР). Так вот, решение ЛПР в нашем случае не может быть выражено четкими математическими зависимостями. Другими словами, функция полезности ЛПР не может быть четко выражена. Отсюда вывод - данную задачу необходимо решать принципиально новым путем.

Постановка и решение исследуемой задачи как многокритериальной - позволяет полнее охватить различные аспекты организации вагонопотоков.

Необходимо использовать новые критерии, учитывающие условия эксплуатационной работы в рыночной среде. Они должны быть ориентированы как на снижение расходов железных дорог, так и на повышение доходов, в том числе за счет уменьшения штрафных выплат за несвоевременную доставку грузов / 28 /.

Существующие математические подходы дают возможность использовать методы интерактивного решения многокритериальных задач, которые выявляют нетривиальные предпочтения ЛПР в процессе человекомашинного диалога и строят субъективную функцию полезности, отражающую реальное состояние дел на данном участке сети железных дорог, а не формальную модель приведенных затрат.

При этом надо иметь в виду, что

• решая задачу методами многокритериальной оптимизации всегда возможно путем свертки критериев перейти на однокритериалъную задачу. Во множество рациональных вариантов всегда попадут варианты, выбранные на основе обобщенного критерия.

• есть такие показатели оценки организации вагонопотоков, которые нельзя выразить деньгами, но которые зачастую решающим образом влияют на принятие решения.

• предлагаемый в диссертации подход позволяет при выборе того или иного варианта учитывается социальные факторы.

Вместе с тем, из множества рациональных вариантов возможно вычленить такие, которые будут наиболее выгодны с экономической точки зрения. При этом в качестве критерия должна выступать прибыль, полученная отраслью, а не сравнительная стоимость (или себестоимость) того или иного варианта организации вагонопотоков.

Достаточно теоретически и практически проработаны вопросы управления предприятиями на основе принципов финансовой безубыточности.

Активно обсуждается этот вопрос и на страницах нашей научной печати. / 1 / Мы считаем, что используя наработки ученых, возможно увязать те или иные решения по организации вагонопотоков с реальным состоянием финансовых балансов железных дорог в рамках действующего законодательства, определяющего структуру налогов, и, в конечном итоге, -оценить вариант организации вагонопотоков с точки зрения прибыли.

Безусловно наряду с теоретической проработкой данных вопросов в диссертации необходимо проанализировать и дать предложения по практическому применению разрабатываемых теоретических положений в рамках разрабатываемых систем АСУ-ПГ. Ведь только с учетом возможности адаптации теории к ныне действующим на железнодорожном транспорте автоматизированным системам и в рамках вновь создаваемых возможно получить практическую отдачу. А именно это сегодня и требуется на железнодорожном транспорте.

Таким образом, на современном этапе остро стоят задачи по развитию теории расчета вагонопотоков на принципиально новой основе с учетом изменяющихся объемов перевозок, развитием информационной среды и средств вычислительной техники и необходимостью рассматривать организацию вагонопотоков в тесной увязке с топологией сети железных дорог.

Исходя из вышеизложенного, целью диссертационной работы является обоснование и разработка нового теоретического подхода к решению задачи выбора рациональной организации вагонопотоков и разработка алгоритма ее решения в современных условиях функционирования транспорта и информационных систем с учетом развития информатизации отрасли. При этом схема сети железных дорог рассматривается как статический объект (постоянные исходные данные), а варианты организации вагонопотоков однозначно определяют значения назначенных критериев в зависимости от объемов и структуры вагонопотока (переменные исходные данные). Физический грузовой вагон выступает в качестве динамического объекта.

Методика диссертационного исследования основывается на: - учете результатов теоретических исследований и практике организации вагонопотоков на отечественных и зарубежных железных дорогах;

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Осьминин, Александр Трофимович

ВЫВОДЫ

Таким образом, в диссертации разработан общий подход к задаче выбора рациональной организации вагонопотоков в рамках действующих на железнодорожном транспорте информационных систем.

1. Определяют вагонопоток, подлежащий маршрутизации, решается задача по поиску экономически эффективных направлений передвижения вагонопотоков, устанавливаются станции и пункты перехода в междорожном и межгосударственном сообщениях.

2. Составляется шахматка груженых и порожних вагонопотоков (за исключением охваченных маршрутизацией) на основе данных архивов ЕК ИОДВ и динамической вагонной модели в рамках АСОУП.

3. Разрабатывается с использованием теории графов модель, позволяющая достаточно полно охватить различные варианты организации вагонопотоков. Конструируется множество таких вариантов.

4. Определяются критерии, которые всесторонне характеризуют различные варианты организации вагонопотоков. При этом они взаимно противоречивы и однозначно не могут быть приведены к стоимостному показателю.

5. Разрабатывается аналитическая модель, адекватно оценивающая все назначенные критерии на множестве вариантов организации вагонопотоков. При этом различные варианты организации вагонопотоков выступают как функция, определяющая зависимость принятых критериев от входящих в систему исходных данных (объемов вагонокорреспонденций, их структуры).

6. На основе разработанной модели осуществляется расчет значений всех принятых критериев для каждого из вариантов организации вагонопотоков и формируется так называемая оптимизационная матрица.

7. Осуществляется поиск эффективных (компромиссных или рациональных по Парето) решений по организации вагонопотоков в интерактивном режиме работы с ЭВМ в условиях предпочтения тех или иных критериев.

8. Для окончательного выбора решения ЛПР предлагается воспользоваться анализом финансовой безубыточности на ранее изложенных принципах, изложенных в первом разделе. При этом предполагается выдача прогнозного изменения всех эксплуатационных показателей, по которым оценивается работа сети железных дорог.

Анализ автоматизированных систем показал, что для формирования постанционной шахматки корреспондирующих вагонопотоков для расчета сетевого плана формирования поездов достаточно данных архивов ЕК ИОДВ, а для решения задачи на дорожном уровне необходимо взять данные архивов ЕК ИОДВ и дополнить их накопленными данными за тот же период по транзитным с переработкой вагонам из АСОУП.

Алгоритм формирования постанционной шахматки корреспондирующих вагонопотоков предусматривает непосредственное взаимодействие с комплексами ЕК ИОДВ и АСОУП.

В диссертации предложены критерии оценки вариантов организации вагонопотоков. Это неформальная процедура решения поставленной задачи.

При формировании критериев к ним предъявлись следующие требования: чувствительность к изменениям в организации вагонопотоков; независимость друг от друга; максимально возможная простота; объединение, по возможности, всех мелких критериев в более крупные; учет натуральных, стоимостных и качественных параметров.

При этом наряду с общепринятыми критериями оценки эксплуатационной работы сети железных дорог могут быть рассмотрены агрегированные критерии, созданные на основе общепринятых.

К критериям, удовлетворяющим названным условиям и достаточно полно характеризующим варианты организации вагонопотоков, отнесены:

1) Вагонокилометры - суммарная длина пробега вагонов в км. Этот критерий не имел бы смысла для участка линейной конфигурации, но он важен для полигона с разными направлениями движения. Альтернативой, равноценной данному критерию, может быть величина средней длины пробега вагонов.

2) Эффективность доставки по времени - это агрегированный критерий, получаемый путем определенного математического преобразования из векторного (или, точнее, матричного) критерия -времени доставки.

3) Потребное число локомотивов - векторный критерий, состоящий из пары чисел, т.е. учитывающий потребное число электровозов и тепловозов по отдельности.

4) Энергозатраты - критерий, включающий в себя потребность в топливно - энергетических ресурсах на передвижение поездов, в условных квт - часах.

В диссертации разработан алгоритм выбора рациональных вариантов организации вагонопотоков на полигоне сети железных дорог.

Разработанный алгоритм выбора оптимальных вариантов плана формирования предполагает рассмотрение всех возможных вариантов методом повышения размерности и последовательным отсевом нерациональных вариантов. Полученное в результате работы алгоритма множество условно-оптимальных вариантов может быть оценено далее с помощью других критериев, либо с помощью свертки критериев путем

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В настоящий момент времени при достаточно развитой инфраструктуре информационной среды железнодорожного транспорта недостаточно теоретически проработан вопрос по управлению вагонопотоками в текущий и предстоящий периоды функционирования, что затрудняет формирование комплекса информационных технологий управления железнодорожным транспортом.

2. Существующая теория расчета вагонопотоков направлена на сокращение вагоно-часов, как основного критерия оценки плана формирования поездов. Такое положение на практике приводит к замедлению продвижения вагонопотоков и убыткам железных дорог за счет невыполнения договорных обязательств по срокам доставки грузов. При формировании планов формирования поездов зачастую не учитываются многие натуральные факторы, которые на практике решающим образом определяют выбор того или иного решения.

3. В настоящий момент на практике идет изменение топологии сети, поэтому задачу расчета плана формирования поездов необходимо рассматривать в увязке со структурой полигонов сети железных дорог и техническим оснащением станций и участков.

4. Стремительное развитие средств обработки и передачи данных, техническое оснащение Главного вычислительного центра МПС РФ и дорожных информационно-вычислительных центров, развитие математических методов поставили в повестку дня необходимость поиска новых подходов при решении задачи по организации и управлению вагонопотоками.

5. Отечественными учеными накоплен значительный опыт в решении задачи по расчету планов формирования поездов, однако, в последние годы различные предложения ученых и практиков лишь совершенствовали подходы к решению этой сложнейшей эксплуатационной задачи, не меняя при этом теоретической сути методик.

6. В связи с развитием рыночных отношений в нашей стране и изменением условий функционирования железнодорожного транспорта грузоотправители все чаще предъявляют к перевозке грузы в сроки ранее плановых, что наряду с другими причинами (изменение рыночной конъюнктуры по отдельным грузам, политические процессы, вызывающие затруднения в продвижении вагонопотоков по определенным направлениям, колебания цен на энергоносители, взаимные неплатежи и работа в условиях проведения взаимозачетов и др.) приводит к значительным колебаниям вагонопотоков как по сезонам, так и по отдельным месяцам, декадам, суткам. Сказанное говорит о необходимости разработки методики расчета плана формирования вагонопотоков, которая позволяла бы учитывать перечисленные факторы.

7. Опыт организации вагонопотоков на зарубежных железных дорогах позволяет выявить некоторые характерные принципы, применение которых необходимо учитывать при разработке аналогичных задач на Российских железных дорогах, что и было сделано в диссертационном исследовании.

8. Проанализированы методы принятия оптимальных решений, применение которых возможно при решении поставленной в диссертации задачи. На основе чего сделан вывод о целесообразности решения задачи по расчету оптимального плана формирования вагонопотоков методом многокритериальной оптимизации на основе поиска эффективных по Парето решений.

9. Разработан общий подход к задаче выбора оптимальной организации вагонопотоков, состоящий из нескольких основных этапов:

- определение шахматки груженых и порожних корреспондируемых вагонопотоков,

- разработка модели по конструированию различных вариантов организации вагонопотоков, и, собственно, их конструирование,

- определение критериев, которые всесторонне характеризуют различные варианты организации вагонопотоков и однозначно не могут быть приведены к стоимостному критерию,

- с использованием разработанной аналитической модели осуществление расчета критериев для всех возможных вариантов организации вагонопотоков и формирование оптимизационной матрицы,

- выбор рациональных по Парето решений по организации вагонопотоков в интерактивном режиме работы с ЭВМ в условиях предпочтения тех или иных критериев,

- окончательный выбор варианта организации вагонопотоков на основе анализа финансовой безубыточности.

10. Разработана математическая модель организации вагонопотоков на полигоне сети. Основой данной методики является представление вагонопотоков в матричной форме и разбиение матриц корреспонденций вагонопотоков на матрицы корреспонденций отдельных транзактов, в качестве которых принимаются грузовые поезда.

11. В диссертации определены критерии оценки вариантов организации вагонопотоков, к которым отнесены: вагонокилометры, эффективность доставки по времени, потребное число локомотивов, энергозатраты. Дано их математическое описание.

12. Приведен алгоритм выбора рациональных вариантов организации вагонопотоков на разветвленном полигоне сети дорог, и пример практического расчета по данному алгоритму. Предложенная процедура расчета, как показал машинный эксперимент, может быть положена в основу программного комплекса, функционирующего в рамках информационных технологий.

13. В диссертации предлагается моделировать перевозочный процесс строя логическую модель, в основу функционирования которой должна быть положена отправка груза. Предложена структура модели, разработана классификация транзактов, дана характеристика и классификация их параметров.

Таким образом, в диссертационном исследовании обоснован и разработан новый теоретический подход к задаче расчета плана организации вагонопотоков.

Теоретическое обоснование нового подхода к решению задачи, математическая модель, алгоритм выбора рациональных вариантов организации вагонопотоков методом поиска эффективных по Парето решений, позволяют считать, что в диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых можно квалифицировать как новое крупное достижение в развитии перспективного направления в вопросах совершенствования теории расчета вагонопотоков на сети железных дорог.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке научно обоснованного метода решения задачи по выбору рациональных вариантов организации вагонопотоков на сети железных дорог. Его реализация в АС РПФП, как составной части автоматизированной системы организации вагонопотоков и АСУ перевозками грузов, позволяет на научной основе формировать и рассчитывать сетевой и дорожные планы формирования поездов в условиях изменяющихся объемов перевозок и экономической ситуации. Разработанный метод опирается на действующие и развивающиеся АСУ и позволяет вести дальнейшее развитие информационных технологий по организации и управлению вагонопотоками и подойти к созданию аналитическо-управляющих систем.

Реализация работы. Разработанные автором методика расчета сетевого плана формирования поездов и, под руководством автора, техническое задание на АС РПФП утверждены в МПС РФ (лист утверждения 01081940.14023-01

ЛЧ). В настоящее время АС РПФП внедряется на Куйбышевской железной дороге по плану НИОКР, утвержденному приказом Министра путей сообщения РФ от 16.03.2000 г. (шифр работы 01.00.39.99.00.01).

Применение разработанных автором подходов к экономической оценке продвижения транзитных вагонопотоков из района Урала в район Северного Кавказа по параллельным ходам позволило обосновать изменение сетевого плана формирования вагонопотоков и направить их по более экономичному ходу (телеграммы МПС №5003 от 19.08.97, №1798 от 5.02.98, №4385 от 11.02.98, № 1182 от 7.04.2000). Внедрение предложений автора позволяет отрасли экономить более 21 млн. рублей в год.

Апробация работы. Материалы диссертационного исследования представлялись, докладывались, обсуждались и получили одобрение на следующих конференциях, заседаниях и совещаниях:

- первой - четвертой международных научно-практических конференциях, посвященных информационным технологиям на железнодорожном транспорте, Инфотранс-96, 97, 98, 99 г. Репино, С-Петербург.;

- научном семинаре в рамках Международной евроазиатской конференции по транспорту в г. С-Петербург, май 1998 г.;

- совещаниях в ЦД МПС РФ, ГУП ВНИИЖТ МПС РФ, ГВЦ МПС РФ, ИВЦ и технико-экономических советах Куйбышевской железной дороги (1990-1999 г.г.);

- расширенных заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работы» ПГУПС в декабре 1997 г. и апреле 2000 г.;

- сетевых школах по совершенствованию организации вагонопотоков в г. Челябинске (1997 г.), Нижнем Новгороде (1998 г.) и Саратове (1999г.);

- сетевом совещании «Разработка и внедрение новых информационных технологий в перевозочном процессе» в г.Самаре (сентябрь 1996 г.);

- восьми межвузовских, межрегиональных и региональных научно-практических конференциях в г.г. Хабаровске, Пензе и Самаре 1993-1999 г.г.;

- на сетевых совещаниях начальников и главных инженеров служб перевозок в г.Голицино в 1996-1999 г.г.;

- расширенных заседаниях кафедр «Технология грузовой и коммерческой работы, станции и узлы» СамИИТа, «Железнодорожные станции и узлы» МИИТа (1990-2000 г.г.).

Разработанные алгоритмы и программы зарегистрированы в фонде алгоритмов МПС РФ за №№ 272,273,274.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 30 печатных и депонированных работах, общим объемом более 14 печатных листов.

РАБОТЫ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Сологуб Н.К., Осьминин А.Т. Автоматизированное проектирование железнодорожных станций: Учебное пособие. -Куйбышев: КИИТ, 1990,- 84 с.

2. Организация вагонопотоков. Развитие теории расчета. Технические решения/ А.Т.Осьминин, Н.К.Сологуб, В.А.Бураков, Н.А.Трегубов, В.А.Садчикова, В.А.Тарасова, И.Ф.Мильченко, В.М.Нестеренко; Под ред. А.Т.Осьминина; Самар. ин-т инженеров ж.-д. трансп. - Самара, 1998. - 216 с. : ил. - Библиогр : 45 назв. - Рус. - Деп в ЦНИИТЭИ МПС РФ №6169 ЖД 14.04.98 г.

3. Осьминин А.Т. О новом подходе к расчету плана формирования местных (внутриузловых) вагонопотоков // Материалы межвузовской с международным участием научно-практической конференции, посвященной

20-ти летию института «За технический прогресс на железных дорогах» ,4.1, - Самара: СамИИТ, 1993. С. 16.

4. А.Т.Осьминин, В.А.Садчикова. Алгоритмы и примеры расчета плана формирования поездов методом многокритериальной оптимизации/ Самар. ин-т инженеров ж.-д. трансп. - Самара, 1998. - 67 с. : ил. - Библиогр : 7 назв. -Рус. - Деп в ЦНИИТЭИ МПС РФ №6168 ЖД 14.04.98 г.

5. Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Расчет баланса местного вагонопотока с использованием ЭВМ // Материалы межвузовской с международным участием научно-практической конференции, посвященной 20-ти летию института «За технический прогресс на железных дорогах»,Ч.1, - Самара: СамИИТ, 1993. С. 19.

6. Осьминин А.Т. Выбор рациональной организации местных вагонопотоков в железнодорожном узле// Материалы первой международной научно-практической конференции «Инфотранс-96», Санкт-Петербург, - 1996г. С.342-352

7. Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Расчет оптимального числа вагонов в составе передаточных поездов с учетом информационного обеспечения о сроке доставки грузов // Материалы первой международной научно-практической конференции «Инфотранс-96», Санкт-Петербург, - 1996г. С.361-366

8. Кутумов В.М., Осьминин А.Т. Использование ОР58-модели железнодорожной станции при принятии управленческих решений по пропуску и переработке вагонопотоков на полигоне железной дороги// Материалы первой международной научно-практической конференции «Инфотранс-96», Санкт-Петербург, - 1996г. С.353-361

9. Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Анализ повагонных отправок, по которым предъявлены претензии железной дороге в связи с просрочкой в доставке// Материалы межвузовской научно-методической конференции «Подготовка инженерных кадров для железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики» СамИИТ, Самара, - 1996. С.66.

Ю.Осьминин А.Т. Выбор оптимальной организации местных вагонопотоков // Сборник материалов 1 межрегиональной научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона» Пенза - 1997г. С.57-64

П.Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Повышение эффективности работы железной дороги за счет обеспечения рационального графика передаточного движения в районах местной работы// Сборник материалов 1 межрегиональной научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона» Пенза -1997г. С.108-109

12.Мохонько В.П., Осьминин А.Т. Совершенствование управления местной работой железных дорог на основе логического моделирования перевозочного процесса // Сборник материалов 1 межрегиональной научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона» Пенза - 1997г. С. 100-101

13. Осьминин А.Т. Управление экономическими результатами железнодорожного транспорта в рыночных условиях // Материалы региональной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы социально-экономического развития Самарской области» Самара - 1997г. С.260-263

14.Осьминин А.Т. Выбор рациональной организации вагонопотоков на разветвленном участке железной дороги методов поиска эффективных по Парето решений // Материалы второй международной научно-практической конференции «Инфотранс-97» «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», Приложение. Санкт-Петербург, - 1997г. С. 18-28

15.0сьминин А.Т., Левченко A.C., Кутумов В.М. Методика определения экономически целесообразных направлений продвижения вагонопотоков и ее применение в рамках информационных технологий // Материалы второй международной научно-практической конференции «Инфотранс-97» «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», Приложение. Санкт-Петербург, - 1997г. С.7-17

16. Левченко A.C., Осьминин А. Т. Повышение эффективности эксплуатационной работы// Железнодорожный транспорт №11. 1997. С. 3840.

17.Кутумов В.М., Осьминин А.Т. О методике определения экономически целесообразных направлений продвижения вагонопотоков по критерию энергозатрат// «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока». Часть 1: Сборник тезисов докладов. - Хабаровск: ДВГУПС, 1977. С.40-42.

18.Мохонько В.П., Осьминин А.Т., Садчикова В.А., Фролов И.С. Перспективы перехода на логическое моделирование перевозочного процесса// «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока». Часть 1: Сборник тезисов докладов. - Хабаровск: ДВГУПС, 1977. С.38-40.

19.Осьминин А.Т. Методика расчета оптимальной организации местных вагонопотоков//Вестник ВНИИЖТ. №5. 1997. С. 40-42.

20.Осьминин А.Т. Пример расчета рациональных вариантов организации вагонопотоков методом повышения размерности // Материалы межвузовской научно-практической конференции, посвященной 25-летию института «Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов» Самара - 1998г. С. 153155

21.Осьминин А.Т., Мохонько В.П., Зуев Н.Г., Садчикова В. А О проблеме выполнения нормативных сроков доставки грузов // Материалы межвузовской научно-практической конференции, посвященной 25-летию института «Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов» Самара - 1998г. С.158-160

22.0сьминин А.Т., Кутумов В.М., Мохонько В.П. Промежуточные итоги научно-исследовательской работы «Разработка математической модели перевозочного процесса на железной дороге для определения рациональной технологии» // Материалы межвузовской научно-практической конференции, посвященной 25-летию института «Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов» Самара - 1998г. С. 160-163

23.0сьминин А.Т. Описание алгоритма выбора рациональной организации вагонопотоков методом повышения размерности // Межвузовский сборник научных трудов «Механизация и автоматизация технологических процессов на транспорте и агропромышленном комплексе». Выпуск 16. Самара 1998. С. 53-60.

24.Мохонько В.П., Осьминин А.Т., Садчикова В.А., Черемухин А.Н. Методика составления оптимального расписания движения местных поездов с учетом обеспечения сроков доставки грузов// Материалы третьей международной научно-практической конференции «Инфотранс-98» «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», Санкт-Петербург, - 1998г. С.161-171

25.Осьминин А.Т. Логическое моделирование перевозочного процесса // Межвузовский сборник научных статей «Философско-методологические проблемы науки и техники». - Самара 1998. С.125-128

26.Кутумов В.М., Вишневский B.C., Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Важный фактор повышения конкурентоспособности// Железнодорожный транспорт №11. 1998. С. 7-10

235

27.Левченко A.C., Мохонько В.П., Кутумов В.М., Осьминина И.И., Осьминин

A.Т. Порядок определения входной информации для программного комплекса по расчету плана формирования поездов // Материалы четвертой международной научно-практической конференции «Инфотранс-99» «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», Санкт-Петербург, - 1999г.

28.Мохонько В.П., Кутумов В.М., Осьминина И.И., Осьминин А.Т., Садчикова

B.А. Порядок формирования постанционной матрицы корреспондирующих вагонопотоков при расчете плана формирования поездов // Материалы четвертой международной научно-практической конференции «Инфотранс-99» «Информационные технологии на железнодорожном транспорте», Санкт-Петербург, - 1999г.

29.Ковтунов A.B., Левченко A.C., Мохонько В.П., Осьминин А.Т. К вопросу управления вагонопотоками на сети железных дорог на основе современных информационных технологий // Рыночная экономика: Состояние, проблемы, перспективы. Сборник научных трудов. Выпуск 3, - Самара - ИПО СГАУ. 1999 г. с. 285-289.

30. Волов В.Т., Авдеев В.Т., Осьминин А.Т., Фролов И.С. Прикладные задачи в менеджменте и образовании: Учебное пособие.- Казань: Казанский государственный университет, 1999,- 126 с.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Осьминин, Александр Трофимович, 2000 год

1. Аветикян А. А. Потенциал транзитности вагонопотоков: Метод динамического прогнозирования транзитности М.: Транспорт, 1981-191с.

2. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. П. С. Грунтова-М.: 1990.-228 с.

3. Акулиничев В. М. Организация вагонопотоков,-М.: Транспорт, 1979.— 224 с.

4. Акулиничев В. М., Кудрявцев В.А., Корешков А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог М.: Транспорт, 1981,- 224 с.

5. Акулиничев В. М., Кирьянова B.C., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1979, 223 с.

6. Амелин В. П. Совершенствование графика движения местных поездов // Ж,- д. трансп- 1980,- № 3,- С. 49 52.

7. Архангельский Е. В. Теория и практика расчета мощностей железнодорожных станций: Дисс. на соиск. степ. докт. техн. наук. М., 1999. Машинопись. -260 с.

8. Атласов В.Г. Оптимизация развоза местного груза в железнодорожных узлах: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук. М.: 1995. 131 с.

9. Ашманов С. А. Линейное программирование-М.: Наука, 1981 304 с.

10. Балч В. И. Вопросы оперативного регулирования перевозок- М.: Трансжелдориздат, 1953 156 с.

11. Баранов А. М., Козлов В. Е., Чертогов А. Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Тр./ ЦНИИ МПС. М.: 1968. - Вып. 361. -207 с.

12. Бауман Е. В. Выбор на графе и в критериальном пространстве // АиТ. -1977.-№5.

13. Белешев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. -М.: Статистика, 1974.-160с.

14. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования М.: Наука, 1965. - 460 с.

15. Беллман Р. Динамическое программирование. М.: Изд-во иностран. лит., 1960.-400 с.

16. Белов И. В., Каплан А. Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1972. - 247 с.

17. Березовский Б. А. и др. Бинарные отношения в многокритериальной оптимизации / Б. А. Березовский, В. И. Борзенко, Л. М. Кемпнер. М.: Наука, 1981,- 150 с.

18. Березовский Б. А., Кемпнер Л. М. Вложенные модели многокритериальной оптимизации с упорядоченными по важности показателями // АиТ. 1981. - № 1.

19. Береснев Б. В. Совершенствование системы организации вагонопотоков в крупных узлах // Совершенствование системы организации вагонопотоков и ускорение оборота вагонов на железных дорогах. -Минск; 1975.-С. 41-42.

20. Берж К. Теория графов и ее применение. М.: Изд-во иностран. лит., 1962.-319 с.

21. Бернгард К. А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. М., Трансжелдориздат, 1956. 237 с.

22. Бернгард К. А. Групповые поезда (Вопросы организации вагонопотоков). М., Трансжелдориздат, 1953. 168 с. (Труды ВНИИЖТа, вып. 76).

23. Беседин И.С., Лисицын А.Л. Традиции и современность. Ж.-д. транспорт 1998г. № 4 с.2-7

24. Биркгоф Г. Теория структур. -М.: ил., 1952.

25. Бирман И. Оптимальное программирование. М.: Экономика, 1968. -231 с.

26. Бодюл В. И. Исследование некоторых вопросов взаимодействия элементов сортировочного комплекса станции //Сб. тр. / МИИТ. 1971. - Вып. 362: Математические методы и модели в организации вагонопотоков. - С. 35 - 64.

27. Бодюл В. И, Шаров В. А., Жаброва О. А. "Ритм" -комплексная технология // Ж.-д. трансп. 1989. - № 6. -С. 14-16.

28. Бородин А.Ф. Принципы нормирования технически рационального числа назначений формируемых поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1987. №1. С. 7-11.

29. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. Транспорт, 1978. -215 с.

30. Бочков Ю.В., Гомоляко И.М., Шапкин И.Н. Интенсификация работы крупных узлов // Ж.-д. трансп. 1988,- № 10. С. 14 - 18.

31. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. 2-е изд.перераб. -М.: Наука, 1978.-399 с.

32. Буянов В.А., Тишкин Е.М., Шаров В.А. На пути к информационным технологиям перевозочного процесса //Вестник ВНИИЖТ, 1998, № 3 с.10. 15

33. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 240 с.

34. Буянова В.К., Кондрахина Н.В. Совершенствование системы организации внутридорожных вагонопотоков // Ж.-д.трансп. 1993. - № 6.-С. 20-23.

35. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорт, 1988 г. - 223 с.

36. Буянова В.К., Кондрахина Н.В., Пояркова М.А. Внутридорожный план формирования поездов. Автоматизация и оперативное управление вагонопотоками/ВНИИЖТ,-М.: Транспорт, 1995. 93 с.

37. Буянова B.K., Хватова JI.A., Кондрахина Л.В. Внутридорожный план формирования поездов (обзорная информация). Серия "Организация движения и пассажирские перевозки". ЦНИИ инф., техн.-экон. исслед. и проп. ж. д. трансп-1989. № 1. - С. 1 - 22.

38. Быкадоров A.B. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. -399 с.

39. Быкадыров A.B. Одноканальная система с эрланговским входящим потоком и произвольным временем обслуживания //Тр. / НИИЖТ. -1971. Вып. 131: Вопросы эксплуатации железных дорог. - С. 37 - 49.

40. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1941. 575 с.

41. Васильев И.И., Гордиенко П.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1941.

42. Васильев Г.С. Нормы для расчета плана формирования поездов. // Вестник ВНИИЖТ, 1964, № 8, с. 51-54.

43. Васильев Ф.П. Численные методы решения экстремальных задач. -М.: Наука, 1980. 520с.

44. Васильева Е.М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981.103 с.

45. Вензик Н.Г. Смешанные перевозки грузов в международном сообщении Бюл. трансп. инф., 1996. с. 30-33.

46. Вилкас Э.И. Оптимальность в играх и решениях. М. Наука, 1990.256 с.

47. Вильсон Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем: Пер с англ./Под ред.Ю.С.Попкова.М.:Наука, 1978.247 с.

48. Влияние изменений на рынке угля в США на деятельность железных дорог ДОР 23/98 1997 4 с. ЦНИИТЭИ МПС

49. Внутридорожный план формирования поездов: Методика расчета,алгоритмы/В.К.Буянова,Т.В.Башилова,Э.Ю.Тимохин,Р.М.Щерби на. Под ред. В.К.Буяновой // Тр. ЦНИИМПС.1978.Вып.589.135 с.

50. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: 1984.-208 с.

51. Вол М.,Мартин Б. Анализ транспортных систем. М.: Транспорт, 1981. 516 с.

52. Вольский В.И. Применение множества Крамера для выделения части множества Парето при многокритериальной оптимизации// Автоматика и телемеханика. 1983. N12.0.111-119.

53. Вопросы анализа и процедуры принятия решений: Пер. с анг. / Под. ред. И.Ф.Шахнова,- М.: Мир, 1976,- 288 с.

54. Воробьев Н.А., Лашутин Б.В.,Суворов В.К. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях.М.транспорт, 1969.160 с.

55. Временные инструктивно-методические указания по оперативной организации вагонопотоков в групповые поезда / МПС. М., 1998. 48 с.

56. Всероссийский съезд железнодорожников. 17-18 мая 1996 г. Речи, доклад, выступления и другие материалы. М.: Издательский центр газеты «Гудок», 1996. - 304 с.

57. Галабурда В.Г. Методика маркетингового анализа транспортного рынка и изучение спроса на грузовые перевозки.//Ж.-д.транспорт,

58. Сер.Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1996,-Вып.1.-С.1-30.

59. Гантмахер Ф.Р. Теория матриц.-:Гостехиздат,1954.-567с.

60. Гасс С. Линейное программирование (методы и приложения). М., Физматгиз, 1961 г. 304с.

61. Гафт М.Г. Принятие решений при многих критериях. М.:3нание Д979.

62. Гафт М.Г.,Озерной В.М. Выделение множества неподчиненных решений и их оценка в задачах принятия решений при векторном критерии.-АиТД 973,N11

63. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций.М.:Наука.1971. 384 с.

64. Гибшман А.Е. О размещении грузовых потоков на параллельных ходах. Вестник ЦНИИ МПС, 1965, № 6,с.3-6.

65. Гильдергорн И.А. Совершенствование систем организации местной работы отделения дороги на основе математического моделирования. Вестник ВНИИЖТ. 1987. N2,^7-11.

66. П. Глотов В.А., Павельев В.В. Экспертные методы определения весовых коэффициентов // Автоматика и телемеханика.-1976.-К 12.-с.95-107.

67. Гороховик В.В.К проблеме векторной оптимизации / Изв.АН СССР.Сер. Техническая кибернетика. 1972.№ 6.с.63-70.

68. Григорюк В.Ф. Оптимизация взаимодействия пунктов погрузки и выгрузки вагонов М.,Транспорт,1986.-79 с. 166 .

69. Грузовые контейнерные перевозки между Великобританией и Испанией ВИНИТИ М., Тара и упаковка. Контейнеры. (ЭИ/ВИНИТИ) № 42 1996,- с.9-12

70. Давыдов Н.В. Окно в Европу. Ж.-д. Курьер № 1 1995. с.7.

71. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщения. М., Прогресс, 1966. 600 с.

72. Даффин Р., Питерсон Э., Зенер К. Геометрическое программирование. М.,Мир, 1972.- 312 с.

73. Джоффрион А., Дайер Д., Файнберг Б. Решение задач оптимизации при многих критериях на основе человеко-машинных процедур // В кн.: Вопросы анализа и процедуры принятия решений. М.: Мир, 1976. -с.126-145

74. Дувалян C.B. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учета на железнодорожном транспорте // Тр. ЦНИИ МПС. 1969. Вып.401. 256 с.

75. Ю. Елисеев С.Ю. и др. Новая технология управления вагонопотоками. М.: ЦНИИТЭИ МПС РФ, Экспресс-информация, Серия: Организация движения и пассажирские перевозки. Выпуск 1, 1999. 21 с.

76. M. Еремин И.И. Метод штрафных функций в задачах векторной оптимизации : Сб.статей /Нелинейная оптимизация и приложения в планировании. Свердловск : УНЦ АН СССР ,1973. вып.5 с.63-73.

77. Ермольев Ю.М., Мельник И.М. Экстремальные задачи на графах. Киев : Наукова думка., 1968.

78. Ефименко Ю.И. Выбор оптимальной этапности развития железнодорожных станций и узлов. Л.: ЛИИЖТ. 1989. 58 с.

79. U. Ефименко Ю.И. Особенности выбора оптимального варианта этапности развития станций // Межвузовский сб. научн. тр.- М.: МИИТ. 1990,- Вып. 840,- С. 40-49.

80. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Утв. МПС СССР 24.04.89. М.: Транспорт. 1991. 304 с.

81. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.:

82. Транспорт, 1985. 214 с. )2. Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. Дисс.на соис. уч. степени докт.техн.наук. Липецк. 1986, 377с.

83. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) / А.П. Петров, В.П. Андрианов, В.А. Буянов, C.B. Дувалян и др. под ред. А.П. Петрова. М. Транспорт, 1987. 600 с.

84. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. М,-1996,- 51 с. (Одобрена на расширенном заседании Коллегии МПС РФ 28 февраля 1996 г. (протокол № 5)).

85. Короткова Т.П. Алгоритм решения задачи многокритериальной оптимизации большой размерности/ Автоматика и телемеханика. 1983. №3, с.92-100.

86. Краткий анализ имеющихся предложений по аналитическому расчету времени нахождения транзитных вагонов с переработкой на сортировочных станциях// Сборник трудов /ЦНИИ МПС, вып.481, 1973, с.6-11.

87. Крохин JI.C. Комплексная система оперативного управления работой грузовой станции: Дисс. на соиск. степ. докт. техн. наук. М., 1992. Машинопись. - 281 с.

88. Кутукова Г.А. Алгоритм расчета плана формирования одногруппных поездов // Железнодорожный транспорт. 1966. № 9.

89. Кутыркин A.B. Алгоритмы оперативной корректировки плана формирования поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1983. №8. С. 1-6.

90. Куценко H.H., Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф. Совершенствование организации вагонопотоков. М.: ЦНИИТЭИ МПС РФ, Экспресс-информация, Серия: Организация движения и пассажирские перевозки. Выпуск 3, 1998. С. 1-33.

91. Ларионов B.C. Новый метод расчета плана формирования // Железнодорожный транспорт. 1947. № 10.

92. Ларичев О. И. Объективные модели и субъективные решения. М., Наука,1987.144. с.

93. Ларичев О.И. Человеко-машинные процедуры принятия решений (обзор) \\Автоматика и телемеханика.-1971. -N12. -С. 130-142.

94. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов.-Транспорт,1988, -175 с.

95. Лисицын А.Л. На передовых рубежах научно-технического прогресса (к 80-летию ВНИИЖТа) // Вестник ВНИИЖТ. 1998. № 3. С. 3-10.

96. НО. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 288 с.

97. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П., Кутыев Г.М., Шабалин H.H. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт. 1970, 239 с.

98. Межова Р.В. Эксплуатационные требования к организации вагонопотоков для освоения возрастающих перевозок. // Вестник ВНИИЖТ. 1975. № 2. С. 1-4.

99. Меркурьев В.В., Молдавский М.А. Семейство сверток векторного критерия для нахождения точек множества Парето // Автоматика и телемеханика. 1979. № 1. с. 110-121.

100. Местная работа на железных дорогах / О.С. Кирьянова, Г.А. Мухамедов, A.C. Перминов, А.Д. Чернюгов. М.: Транспорт, 1975, 184 с.

101. Методические указания по определению числа сортировочных путей для расчета плана формирования поездов / Утв. МПС СССР 24.11.87. М.: Транспорт. 1989. 63 с.

102. Методические указания по разработке интенсивной технологии местной работы отделения дороги / Утв. МПС СССР 23.11.88. М.: Транспорт. 1991. 73 с.

103. Мину М. Математическое программирование. М., Наука,1990.с.488.

104. Михалевич В.В., Волкович В.Л. Вычислительные методы исследования и проектирования сложных систем. М.: Наука, 1982. - 286 с.

105. Мишарин A.C. Информатизация важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли // Мир связи. - 1999. - № 9. - С. 19-23.

106. Мишарин A.C. Внедрение информационных технологий и развитие телекоммуникационных сетей на железнодорожном транспорте // Информационные технологии на железнодорожном транспорте:

107. Аннотации докладов четвертой международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-99»,- СПб., 1999. С. 5-8.

108. Многокритериальные задачи принятия решений/ Под ред. Д.М. Гвишиани, С.В. Емельянова. М.: Машиностроение, 1978, 320 с.

109. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981, 488 с.

110. Мудров В.И. Задача о коммивояжере. М.: Знание, 1969, 64 с.

111. Нейман Дж., фон Моргенштерн О. Теория игр и экономическое поведение. М.: Наука, 1970.

112. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Каким быть графику грузового движения. Железнодорожный транспорт. 1992. N 12, с. 2-8.

113. Некрашевич В.И., Козлов В.В., Бодюл В.И., Бородин А.Ф. Поездная работа при постоянных размерах движения и нефиксированной массе и длине составов // Вестник ВНИИЖТ. 1991. N 8, с. 12-17.

114. Озерной В.М. Принятие решений (обзор) Автоматика и телемеханика.-1971.-№11 -с.106-122.

115. Ope О. Графы и их применение. М.:Мир,1965.-174 с.

116. Осипов В.Т. Ступенчатая маршрутизация перевозок. Трансжелдориздат, 1945.

117. Осипов В.Т. Ступенчатая маршрутизация перевозок. Трансжелдориздат, 1945.

118. Персианов В.А. Поездообразование: поиски оптимума. Ж.-д. транспорт 1989 г. № 2 с.25-30.

119. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем М.: Транспорт, 1972 - 208 с.

120. Перевозка зернопродуктов по железной дороге (Франция) ДОР 155/97 1997 2стр. ЦНИИТЭМПС

121. Персианов В.А., Усков Н.С. Системотехнические расчеты транспортных сооружений на ЭВМ методом моделирования-Тр./союздорНИИ; Вып. Зб.-Балашиха, 1968.-96 с.

122. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Автоматизация, вычислительная и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог М.: Транспорт, 1987 - 248 с.

123. Петров А.П. План формирования поездов: Опыт, теория, методика расчетов М.: Трансжелдориздат, 1950 - 483 с.

124. Петров А.П. План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов): Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. докт. техн. наук. М.: 1949. 15 с.

125. Петров А.И. Расчет на ЭЦВМ плана формирования поездов по способу направленного перебора вариантов // Ж.-д. транш,- 1967 № 2,-С. 42-46.

126. Плазиль Я. Оптимальный план формирования поездов на железнодорожных сетях с интенсивной нагрузкой. -Доклад на ХХУ конгрессе МАЖК/МСЖД.

127. План формирования грузовых поездов на 1999 2000 г.г. В трех частях. М.: Марикор, 1998.

128. Поддавашкин Э.С. Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий. Диссертация в виде научного доклада на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М. 1998. 56 с.

129. Поддавашкин Э.С. Новые информационные технологии управления вагонным парком // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Аннотации докладов четвертой международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-99»,- СПб., 1999. С. 26-27.

130. Поддавашкин Э.С., Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком // Ж.-д. трансп 1998 - № 4 - С. 23-26.

131. Подиновский В.В. Многокритериальные задачи с однородными равноценными критериями // Журн. вычисл. мат. и мат. физ.- 1975,- Т. 15,-№2.

132. Подиновский В.В. Многокритериальные задачи с упорядоченными по важности однородными критериями // Автоматика и телемеханика-1976-№ 11.-С. 118-127.

133. Подиновский В.В. Об относительной важности критериев в многокритериальных задачах принятия решений // Многокритериальные задачи принятия решений М., 1978- С. 48-82.

134. Подиновский В.В., Гаврилов В.М. Оптимизация по последовательно применяемым критериям М.: Сов. радиоД975.

135. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач-М.: Наука, 1982.

136. Подиновский В.В. О решении многокритериальных задач как задач оптимизации по одному критерию в условиях неопределенности // Автоматика и вычислительная техника 1976 - № 2 - С. 45-49.

137. Покавкин В.А. Расчет плана формирования одногруппных поездов модифицированным методом последовательного приближения. Труды РИИЖТа, вып. 98,- Ростов-на-дону, 1973.

138. Попов А.И. Расчет на ЭЦВМ плана формирования поездов по способу направленного перебора вариантов // Ж.-д. трансп,- 1967- № 2 С.42-46.

139. Попов Н.М. Численные алгоритмы многокритериальной оптимизации // Системное программирование и вопросы оптимизации М.: Изд-во МГУ, 1987,-С. 155-168.

140. Попов Н.М. Об аппроксимации множества Парето методом сверток.-Вест. Моск. ун-та. Серия Вычисл. мат. и кибернетика, 1982, № 2, с. 3541.

141. Правдин Н.В., Дыканюк M.JL, Негрей В .Я. Прогнозирование грузовых потоков-М.: Транспорт, 1987- 247 с.

142. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах Минск: Высшая школа, 1983 - 247 с.

143. Правила перевозок грузов. Ч. 1: Изд. в соотв. с Уставом ж.д. Союза ССР (с изм. и доп. по состоянию на 1 янв. 1983 г.)- М.: Транспорт, 1985,- 284 е.; ил., табл.- В надзаг.: МПС СССР.

144. Примеры применения Системы SAS для создания информационных систем управления железнодорожной отраслью. М.: Издательство SAS -институт,- 1998. 24 с.

145. Проблемы принятия решений // Тр. ./ ИПУ АН СССР,- М., 1974,-Вып. 5.

146. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта./ Под ред. JI.B. Канторовича, В.Н. Лившица-М.: Наука, 1982 328 с.

147. Рихтер К. Динамические задачи дискретной оптимизации. М., Радио и связь, 1985. 136 с.

148. Развитие автоматизированной системы управления грузовой станции / A.A. Смехов, H.A. Зудилин, Т.А. Николаева, В.М. Николашин, под ред. А.А.Смехова. М.: Транспорт, 1996, 144 с.

149. Исследование операций. В 2 т./ Под. ред. Дж. Моудера, С.Элмаграби М., Мир, 1981.712 с.

150. Саати Т. Элементы массового обслуживания. Пер. с англ. Под ред. И.Н.Коваленко, М.: Советское радио, 1971, 520 с.

151. Саати T.JI. Математические методы теории исследования операций. Пер. с англ.М .: Воениздат,1963, 420 с.

152. Саати T.JI. Целочисленные методы оптимизации и связанные с ними экстремальные проблемы. М.: Мир, 1973, 304 с.

153. Саати Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложение. М.: Советское радио. 1965, 510 с.

154. Саенко В.Г. Выбор оптимального варианта плана формирования одногруппных поездов. Инструктивное письмо МПС, № 53, М., Трансжелдориздат, 1953.

155. Савина В.М. Разработка методик оценки вариантов развития сортировочных станций в условиях высоких загрузок . Дис. канд.тех. наук : 05.22.08./МИИТ, М.: 1987.

156. Свами М., Тхуласираман. Графы, сети и алгоритмы. М., Мир, 1984. -455. с.

157. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт. 1984,- 296 с.

158. Смехов A.A. Логистика. М.: Знания, 1990, 64 с.

159. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993, 112 с.

160. Совершенствование технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях изменяющихся объемов перевозок. Материалы Коллегии МПС РФ. Москва 4 июля 1997 г. -76 с.

161. Совместное предприятие по обработке грузовых поездов в зоне пограничного перехода с колеями различной ширины ДОР 26/98 1997 1 с.ЦНИИТЭИМПС

162. Создание математических моделей работы сортировочных станций (Отчет о НИИР (Заключительный))МИИТ, руководитель И.Б. Сотников. № ГР 01840067720, инв.№02850010450. М.: 1984, 79 с.

163. Составление плана формирования поездов на электронных цифровых вычислительных машинах . Под ред .А.П.Петрова. Труды ЦНИИ МПС, вып.247, М.: Трансжелдориздат, 1962, 243 с.

164. Сотников Е.А. Математическое моделирование работы сортировочных станций . М.:ВЗИИТ, 1974, 36 с.

165. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986, 256 с.

166. Сотников Е.А., Бодюл В.И., Шаров В.А. Новые принципы организации эксплуатационной работы . Вестник ВНИИЖТ, 1991, №1, с.4-9.

167. Сотников Е.А. , Кондрахина Н.В. Оценка предложений по корректировке плана формирования. Вестник ВНИИЖТ, 1981, №8, с. 1-4.

168. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Архангельский Е.В. Вопросы совершенствования системы нормативов расчета плана формирования поездов. -Транспорт ВНИИЖТ, 1982, вып.651, с.31-55.

169. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог: Исследование операций на станциях.-Транспорт, 1976,271с.

170. Стопичев С.Г. Нахождение оптимального варианта плана формирования одногруппных технических маршрутов // Вестник ВНИИЖТа, 1959 № 4 с. 19-23.

171. Стопичев С.Г. Расчет плана формирования поездов с применением ЭВМ: Автореф. дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук. М.: 1961. 25 с.

172. Стопичев С.Г. Совместный план формирования поездов. Труды ХабИИЖТа, вып. 22, М., Транспорт, 1965.

173. Сухарев А.Г. Об оптимальных методах решения многокритериальных задач// Изв.АН СССР. Техн. кибернетика ,1982,№3, с.67-73.

174. Сыроватко А.Я.,Савенко A.C. Выбор способа организации местной работы на участке. Тр.ДИИТ,вып.193/5,1977,с15-25.

175. Транспортные услуги на зарубежных железных дорогах. Обзорная информация ЦНИИТЭИ МПС. М., 1986. -33 с.

176. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации / М.: Контракт, 1998. 128 с.

177. Технический справочник железнодорожника. М.: Трансжелдориздат. 1956. 13 том. 740 с.

178. Тулупов Л.П. Расчет плана формирования поездов с помощью вспомогательных таблиц. Труды МИИТа, вып. 79, М., Трансжелдориздат, 1953.

179. Уайлд Дуглас Д. Методы поиска экстремума. Пер. с анг. Под. ред. A.A. Фельдбаума. М.,"Наука",1967.267с.

180. Угрюмов A.K. Совершенствование методов расчета плана формирования. М., Железнодорожный транспорт, 1953, № 6.

181. ЮО. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное регулирование движением поездов на ж.д. транспорте.М.:Танспорт, 1983.293с.

182. Ю1. Угрюмов А.К., Романов А.П. Вопрос разработки узлового графика движения поездов. Тр.ЛИИЖТ, вып. 377, 1975, с.1-15.

183. Управление перевозочным процессом на железных дорогах (Вып. св. тома), ШИФР=11 А. ВИНИТИ № РЖ 97.4А55

184. ЮЗ. Усков Н.С. Новая концепция организаии перевозок. Ж.д. транспорт. 1989, № 8, с. 26-29.

185. Устав железных дорог Союза ССР / М.: Транспорт, 1983. 127с.

186. Филипченко С.А. Перспективные разработки научно-инженерного центра ВНИИЖТ // Вестник ВНИИЖТ. 1988. № 3. С. 46-49.

187. Фишберн П. Теория полезности для принятия решений. М.,Наука,1078,352 с.

188. Функциональные возможности автоматизированных рабочих мест единой информационной компьютерной системы управления перевозочным процессом МПС РФ Приволжская ж.д. Саратов. 1999. -110 с.

189. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт, 1973,184 с.

190. Шапкин И.Н. Технико-экономические расчеты эффективности АСУ интенсивной технологии местной работы.М.:МИИТ. 1989.23 с.

191. Шаров В.А. От технологии "Ритм" к программе "Качество". Материально-техническое снабжение. 1990 № 3. с. 74-81

192. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Ж,-д.трансп.1991. № U.c. 15-18.

193. Шаров В.А. Система "Ритм" и другие. Подъёмно-транспортная техника и склады. 1990г. № 1. с.55-56.

194. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозок грузов ж. д. транспорта в условиях рыночной экономики. Док. диссертация М:1994. 330 с.

195. Шаров В.А. Эксплуатационные требования к модели взаимодействия железных дорог с промышленными предприятиями в новых условиях. Тезисы Всемирной конференции "Моделирование систем и процессов управления на транспорте".М.:1991. с. 170-171

196. Я5. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. Дисс. на соиск. степ. докт. техн. наук. М., 1994. Машинопись. - 347 с.

197. Шинкарев Н.И. К вопросам совершенствования организации вагонопотоков в крупных транспортных узлах. Тр. МИИТ, вып.482, 1975, с.47-50

198. Шинкарев Н.И. Методика расчета плана формирования поездов в железнодорожных узлах. Тр. МИИТ, вып.497, 1975,с.156-158.

199. Шкапич С.И. Оптимизация передаточного движения в железнодорожном узле. В сб. "Проблемы построения и функционирования центров управления железными дорогами и узлами". Гомель, 1988, с.65-72.

200. Штойер Р. Многокритериальная оптимизация. М., Радио и связь, 1992. 504. с.

201. Шубко В.Г., Папахов А.Ю. Информационное обеспечение и методика расчета внутридорожного плана формирования одногруппных сквозных поездов//Вестник ВНИИЖТа. 1992. №2 с. 15-17.

202. Шуйский В.А. Разработка и внедрение информационного хранилища данных // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Аннотации докладов четвертой международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-99»,- СПб., 1999. С. 29.

203. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков. Железнодорожный транспорт. 1992. № 4. с. 12-14.

204. Эндрюс Г. Теория разбиений. М., Наука,1982. 256. с.

205. CNC poised on up-track. Международные перевозки в SNCF ВИНИТИ Contain. Int. 30, 1 1997. c.58-59. ВИНИТИ № РЖ 97.9.31.16

206. DB Autozug GmbH baut Autoreisezug Geschäft aus. Перевозки автомобилей пассажиров на железных дорогах Германии Deine Bahn 25, 4 с.249.

207. Projekte 21 werden konseqent weterverfolgt. Перевозки опасных грузов Deine Bahn 25, 4 с.248.

208. Regionalbahnen entwerfen Containerkonzept. Грузовые поезда общества Hansa Rail ГПНТБ России Eisenbahningenieur 48, 6 1997. c.67. ВИНИТИ № РЖ 98.2В24

209. Schwertransporte auf der Schiene DB Cargo für besonders 44 dicke Brocken". Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах Германии Deine Bahn 25, 4 с.214-215.

210. Sinnecker Е. DB Cargo auf dem Weg in einen Verkehrsmarkt des Wandels. Германские железные дороги и условия их функционирования на транспортных рынках ГПНТБ России Eisenbahningenieur 48, 10 1997. -с.8-10.

211. Stellmacher R. Innovative Systemlosungen im Güterverkehr aus Sicht eines Systemanbiet ers Schiene. Новые системные решения в области перевозок грузов железнодорожным транспортом ГПНТБ России ETR: Eisenbahntechn. Rdsch. 46, 7-8 1997. с.439.

212. The correct bibliographic citation for this manual is as follows: SAS Institute Inc., SAS® Software Solutions for The Transportation Industry, Cary, NC: SAS Institute Inc., 1998. 351 pp.

213. Wisconsin buys BR freight companies. Грузовые железнодорожные перевозки в Великобритании Int. Railway J. and Rapid Transit Rev. 36, 4 c.10.

214. ВТК verstärkt logistisches Schienengagement. Деятельность транспортного предприятия ВТК по предоставлению логистических услуг в железнодорожном грузовом сообщении Frachtdienst 3 1997. -с.93.

215. ВТТ Chemielogistik mit der Schiene. Перевозка опасных грузов на железных дорогах Германии Deine Bahn 25, 10 1997. - с.616.