Определение синергетического эффекта участия авиакомпании в альянсах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Полозов-Яблонский, Андрей Александрович

• Полозов-Яблонский, Андрей Александрович
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Полозов-Яблонский, Андрей Александрович

Введение.

ГЛАВА 1. Теоретические основы коммерческого сотрудничества авиакомпаний в рамках альянсов.

1.1. Анализ принципов и практики коммерческого сотрудничества авиакомпаний в рамках альянсов.

1.1.1. Стратегические альянсы.

1.1.2. Глобальные альянсы.

1.1.3. Маркетинговые альянсы.

1.1.3.1. Интерлайн.

1.1.3.2. «Код-шеринг» ("Code sharing").

1.1.3.3. « Совместная эксплуатация авиалиний» и «Соглашение о пуле».

1.1.4. Альянсы российских авиакомпаний на внутреннем рынке. авиаперевозок.

1.2. Анализ существующих подходов к определению экономической целесообразности участия авиакомпании в альянсах.

Выводы к главе 1:.

ГЛАВА 2. Факторы и стратегии глобального. маркетинга авиакомпании.

2.1. Факторы, определяющие особенности сотрудничества авиакомпаний в альянсах.

2.2 Эволюция стратегии глобального маркетинга. авиакомпании.

2.2.1. Формирование стратегии авиакомпании.

2.2.2. Стратегия авиакомпании на этапе пре - интернационализации.

2.2.3. Стратегия авиакомпании на этапе вступления на международный рынок авиаперевозок.

2.2.4. Стратегия авиакомпании на этапе экспансии на международном рынке.

2.2.5. Стратегия авиакомпании на этапе глобальной рационализации.

Выводы по главе 2:.

ГЛАВА 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИНЕРГЕТИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА УЧАСТИЯ АВИАКОМПАНИИ В АЛЬЯНСАХ.

3.1. Методика определения синергетического эффекта участия авиакомпании в глобальном, стратегическом или маркетинговом альянсах.

3.1.1. Внеэкономический эффект.

3.1.2. Экономический эффект.

3.2. Апробация методики определения синергетического эффекта участия авиакомпании в альянсах.

Выводы по главе 3:.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Определение синергетического эффекта участия авиакомпании в альянсах»

В последние годы в мировой экономике обозначился, развился и продолжает развиваться ряд новых процессов и тенденций, которые в перспективе ближайших десятилетий будут определять состояние всей экономической жизни в современном мире. Главное содержание этих процессов и тенденций воплощается в понятии «глобализация».

В центре диссертационного исследования находятся теоретические и практические аспекты развития глобализации на воздушном транспорте, её сущности, форм проявления и экономических последствий.

Актуальность исследования заключается, прежде всего, в том, что глубокие экономические реформы, происходящие в России, переход страны к рыночной экономике, открытой для широкого международного общения, естественно и закономерно предполагает её постепенную интеграцию в мировую экономику, которая уже началась и, конечно, будет расширяться и углубляться. Интеграционные процессы активно развиваются и во внутрироссийском пространстве, затрагивая все сферы деятельности, не исключая и воздушный транспорт.

Гражданская авиация России находится в процессе коренных преобразований, сутью которых является завершение перехода к рыночным отношениям. Этот процесс происходит в отрасли крайне болезненно. При несомненном наличии объективных внешних причин критического состояния многих авиапредприятий, на рынке присутствуют и те организации, которые демонстрируют свою способность к преодолению негативных факторов внешнего окружения, к росту и развитию, к успешной работе на внутреннем и международном рынках авиаперевозок.

Как отмечают многие ученые и специалисты, в условиях глобализации экономики и повсеместной интеграции авиаперевозчиков в форме различных альянсов одним из наиболее концептуально важных моментов в политике авиакомпаний является умение четко представить стратегические цели и перспективы этих компаний. Для формулировки этих стратегий требуется достаточно ясно и четко представлять стратегические и тактические потенциальные возможности авиакомпании, а также уметь оценивать экономические последствия участия в различных союзах или альянсах.

Альянсы по сути своей представляют некие объединения авиакомпаний, как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения их конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке. Альянсы позволяют быстро нарастить производственные мощности, пополнить парк воздушных судов, получить возможность пользоваться коммерческими правами, принадлежащими другой авиакомпании.

Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.

В условиях глобализации экономики, повсеместного объединения усилий авиакомпаний для получения существенного преимущества в конкурентной борьбе с другими объединениями и союзами, авиакомпания, не нашедшая партнеров, оказывается не в состоянии противостоять таким альянсам в одиночку.

Вышесказанное определяет актуальность диссертационной работы, посвященной оценке результатов и последствий присоединения авиакомпании к альянсам различных типов.

Целью данной работы является поиск путей повышения экономической эффекивности работы авиакомпаний России в условиях их интеграции и кооперации, путем разработки методики оценки синергетического эффекта участия авиакомпании в стратегическом, глобальном или маркетинговом альянсах.

Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:

- анализ принципов коммерческого сотрудничества авиакомпаний в рамках различных типов альянсов;

- анализ существующих подходов к определению экономической целесообразности участия авиакомпании в альянсах;

- выявление основных факторов, определяющих особенности сотрудничества авиакомпаний в альянсах;

- определение этапов стратегии глобального маркетинга авиакомпаний и их взаимосвязи с формами коммерческого сотрудничества авиакомпаний;

- разработка методики определения синергетического эффекта вступления и участия авиакомпании в альянс;

- апробация предложенной методики на примере одного из действующих авиапредприятий.

Объектом исследования являлись альянсы авиакомпаний различных типов на мировом и внутреннем рынках перевозок.

Предмет научного исследования может быть определен как процесс функционирования существующих альянсов на воздушном транспорте, его теоретические и практические аспекты, критерии и методы определения эффекта участия авиакомпании в альянсах.

Научная новизна исследования состоит в том, что впервые был разработан концептуальный подход к определению синергетического эффекта участия авиакомпании в альянсах. В процессе исследования получены следующие результаты, раскрывающие научную новизну: сформулировано и обосновано новое определение «синергетический эффект участия авиакомпании в альянсе»;

- систематизированы позитивные и негативные аспекты влияния альянсов авиакомпаний на деятельность российских и международных авиакомпаний;

- обоснованы концептуальные принципы организации альянсов различных типов;

- определены этапы стратегического маркетинга авиакомпаний и принципы их кооперации на каждом этапе;

- разработана методика определения синергетического эффекта участия авиакомпаний в альянсах разных типов.

Теоретической и методологической основой исследования явились методы структурно-логического и сравнительного анализа, экономического анализа, графических и матричных изображений, статистических сопоставлений и метод экспертных оценок. Автор диссертационного исследования опирался также на законодательные и нормативные акты Российской Федерации, включая отраслевые нормативные документы и инструкции и международные правовые документы, обычаи и обыкновения. Были обобщены труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта, форм кооперации и принципов сотрудничества авиакомпаний в форме глобальных, стратегических и маркетинговых альянсов.

Научная обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается представленными автором ссылками на первоисточники по всем статистическим и фактологическим данным. Содержащиеся в диссертации положения, выводы, методики и рекомендации не противоречат действующему российскому и международному законодательству и соответствуют экономической природе процессов кооперации авиакомпаний в форме альянсов на воздушном транспорте. В своей работе автор использовал объективно сложившиеся международные и страновые экономические закономерности, правила и условия в области предоставления авиауслуг, а также свой практический опыт работы в авиатранспортной отрасли.

Практическая значимость. Результаты исследования представляют инструмент для научно-обоснованного построения кооперации авиакомпаний в формах альянсов в условиях глобализации мировой экономики и структурной перестройки экономики России. Положения, содержащиеся в работе, могут быть использованы авиационными перевозчиками для поэтапной интеграции с международными альянсами, исключая противоречия по несоответствиям принципов сотрудничества российских авиакомпаний основным правилам и рекомендациям международных союзов.

Результаты работы нашли практическое применение, о чем свидетельствуют акты внедрения, прилагаемые в конце работы.

Апробация работы. По основным вопросам, рассмотренным в диссертационной работе, автор выступал с докладами на российских и международных совещаниях по вопросам развития сотрудничества авиакомпаний в рамках альянсов, а также на научных семинарах и заседаниях кафедры «Экономики ГА» Московского государственного технического университета гражданской авиации. Разработанная методика определения синергетического эффекта участия авиакомпании в альянсах апробирована альянсом авиакомпаний «Открытое небо», а также авиакомпанией «Евразия». Акты о внедрении к диссертации прилагаются. Публикации. Основное содержание и результаты диссертационной работы опубликованы в 6 трудах, общим объемом 1,8 пл. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основная часть изложена на 144 страницах и содержит 6 таблиц, 9 рисунков и 2 приложения. Библиография насчитывает 154 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Полозов-Яблонский, Андрей Александрович

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Глубокие экономические реформы, происходящие в России, переход страны к рыночной экономике, открытой для широкого международного общения, естественно и закономерно предполагает её постепенную интеграцию в мировую экономику, которая уже началась и, конечно, будет расширяться и углубляться.

Доминирующей стратегией предприятий воздушного транспорта РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, перехода на новые формы и методы коммерческой деятельности.

Ускорению процесса объединения и развитию коммерческого партнерства российских авиакомпаний на внутреннем рынке авиаперевозок, идущему низкими темпами, должен способствовать тот факт, что Министерство транспорта РФ официально провозгласило курс на сокращение количества и укрупнение размеров авиакомпаний. Подавляющее большинство российских авиакомпаний в их нынешнем виде не способны аккумулировать и привлекать средства на развитие и обновление авиапарка.

По мере глобализации экономики мира авиакомпании стали задумываться о путях дальнейшего развития и пошли по пути интеграции. Альянсы по сути своей представляют собой некие объединения авиакомпаний, как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения их конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке. Альянсы позволяют быстро нарастить производственные мощности, пополнить свой парк воздушных судов, получить возможность пользоваться коммерческими правами, принадлежащими другой авиакомпании.

Различают три вида альянсов: стратегические, глобальные и маркетинговые.

Стратегические альянсы предусматривают взаимное владение акциями партнеров, либо другие формы инвестиций, либо поглощение авиакомпаний.

Глобальные альянсы позволяют авиакомпаниям, сохраняющим полную юридическую и финансовую самостоятельность, объединиться для совместной работы на рынке авиаперевозок и усиления конкурентных преимуществ перед другими авиакомпаниями и альянсами. Создавая глобальный альянс, авиакомпании стремятся сблизить свои стратегические планы, построить сходные организационные структуры, создать похожие системы тарифов и скидок для поощрения часто летающих пассажиров, однотипные концепции качества обслуживания клиентов.

Маркетинговые альянсы представляют собой форму временного объединения авиакомпаний для решения текущих проблем, стоящих перед ними на рынке авиаперевозок. Наиболее часто маркетинговые альянсы реализуются в виде соглашений: об «интерлайн», о «код-шеринге», о «совместной эксплуатации авиалиний» и «о пуле».

В научных трудах, посвященных одной из основных тенденций развития мировой экономики — глобализации- и её значению для России, подчеркнуто, что в рамках общего экономического пространства складывается новая обстановка противоречивого сочетания острой глобальной конкуренции с элементами взаимодействия и сотрудничества.

По мере развития и укрепления коммерческого сотрудничества авиакомпаний возникает необходимость определения синергетического эффекта, который может быть рассчитан как:

- разница в расходах и себестоимости перевозок авиакомпаний, реализующих какой-либо вид коммерческого сотрудничества, и теми расходами и той суммой себестоимостей перевозок авиакомпаний, которые имели место до такого партнерства;

- разница в доходах авиакомпаний до и после начала коммерческого сотрудничества.

Вместе с тем, работ по практической реализации новых подходов к определению синергетического эффекта коммерческого сотрудничества авиакомпаний в целом и в форме альянсов на сегодняшний день не достает. В этом плане предлагаемая работа может представлять интерес для многих специалистов авиакомпаний, предпринимающих усилия успешно закрепиться на рынке авиаперевозок, особенно международных.

Формулирование стратегии действий на международных рынках представляет собой эволюционный процесс, на каждой стадии которого происходят изменения в доминантном стратегическом направлении, рычагах интернационализации и последовательных ключевых решениях. Следовательно, на каждом этапе будут различаться и основные стратегические задачи авиакомпании: как перенести стратегии и навыки, полученные в условиях внутреннего рынка, на зарубежные; как приобрести знания и опыт работы на локальном рынке; как использовать преимущества потенциального синергизма при операциях в различных странах.

Динамический характер международных операций обусловливает необходимость адаптации стратегических приоритетов к условиям каждого этапа развития международных рынков. Таким образом, поскольку в большинстве случаев главные лежащие в основе формулирования стратегии параметры (особенно ключевые решения) детерминируются природой и эволюцией международных операций, они являются императивом для всех альянсов авиакомпаний. Стратегия должна формулироваться в свете текущей позиции авиакомпании за рубежом и включать определение направлений развития и будущей позиции на всемирном рынке. Паттерн эволюции стратегии на международном рынке предполагает наличие определенных условий успешного формулирования глобальной стратегии.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, перед мировым воздушным транспортом в XXI веке встают следующие ключевые проблемы: глобализация; финансовые кризисы; защита окружающей среды; информатика и связь; переосмысление роли государства в обществе; возрастание роли «человеческого фактора».

В настоящее время мировое авиационное сообщество активно решает и другие проблемы, связанные с проявлением следующих тенденций:

- резкого возрастания абсолютного количества авиационных происшествий; перегруженностью воздушного транспорта; обострением потребностей в авиационной электросвязи;

- ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний и т.д.

Выделим основные факторы, определяющие особенности развития воздушного транспорта на современном этапе: макроэкономические, микроэкономические, социальные и политические.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

- концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов; создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

- вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

- улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемые "Yield - Management -Systems"; создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

- инновационный менеджмент и маркетинг;

- повышенное внимание к потребностям клиентов;

- заинтересованный персонал;

- благоприятный "имидж" авиакомпании.

Основными факторами, определяющими особенности коммерческой эксплуатации авиалинии и сотрудничества авиакомпании в рамках альянсов, являются: ценовая эластичность спроса;

- уровень себестоимости авиаперевозок;

- политика ценообразования конкурентов;

- тип конкуренции;

- издержки, связанные с продвижением товара на рынок; стратегические планы развития авиакомпании;

- наличие денежных средств для ведения конкурентной борьбы;

- дополнительные издержки, не входящие в покупную цену, для привлечения пассажира и грузоотправителя; изменения в окружающей обстановке, которые могут повлиять на способность авиакомпании в определении политики коммерческой эксплуатации без вмешательства третьей стороны.

При определении направления будущего развития авиакомпании сопоставляют предстоящие издержки освоения новых рынков с затратами на расширение деятельности на уже «завоеванных» плацдармах. Надлежащее определение степеней координации и интеграции деятельности авиакомпании в различных странах, а также принципов распределения позволяет использовать преимущества совместной деятельности, интенсивность которой, вследствие международного характера деятельности предприятий, возрастает.

Ключевые задачи и стратегические императивы, с которыми столкнутся авиакомпании, варьируются в зависимости от их опыта и характера осуществляемых операций. На начальном этапе вступления авиакомпании на новый рынок ключевой задачей является географическое расширение деятельности. Менеджмент должен определить, какие рынки более всего подходят для услуг, предоставляемых авиакомпанией. После захвата плацдарма внимание переключается на развитие местных рынков и использование потенциальной экономии от увеличения масштаба производства. На третьем этапе фокус внимания менеджмента перемещается на консолидацию и интеграцию деятельности, что позволяет воспользоваться преимуществами потенциального синергизма мультинациональных операций.

В работе проводится исследование каждого из вышеперечисленных этапов, а также определяющих их динамических процессов и сил, инициирующих движение от одной стадии к другой. Освещены ключевые проблемы каждого этапа и используемые для их устранения рычаги, а также вопросы формулирования стратегии глобального маркетинга авиакомпании.

Роль авиакомпаний в альянсах различна. Глобальные перевозчики создают «критическую массу», обеспечивая эффект масштаба всем партнерам альянса. Остальные авиакомпании добавляют элементы синергизма, расширяя рынки авиаперевозок и развивая сеть маршрутов.

Синергизмом или Синергетическим называется такой эффект, который возникает при усилении совместного влияния факторов по сравнению с эффектом, получаемым при воздействии каждого из них в отдельности.

Вступив и участвуя в какой-либо альянс, авиакомпания получает синергетический эффект, приобретая как качественные преимущества, так и ощутимый финансовый выигрыш. Синергетический эффект участия авиакомпании в альянсах подразделяется на внеэкономический и экономический составляющие эффекта.

Внеэкономический эффект состоит в следующем: - укрепление имиджа и развитие брэнда каждой авиакомпании, участвующей в альянсе;

- снижение риска бизнеса в целом за счет ослабления конкурентной борьбы на рынке, укрепления сотрудничества авиакомпаний, диверсификации их деятельности за счет предложения более широкого спектра продуктов и услуг и создания ими общей системы страхования от рисковых ситуаций (резервные воздушные суда, резервные экипажи и пр.);

- сокращение времени обслуживания потребителей авиатранспортной продукции и, следовательно, повышение конкурентоспособности участников альянса на мировом рынке авиаперевозок;

- увеличение привлекательности услуг авиакомпаний - участников альянсов за счет сквозного распространения программ поощрения постоянных клиентов.

Предлагается модель определения внеэкономического эффекта. Количественные значения факторов определяются методом экспертных оценок. Формой опроса предлагается использовать анкетирование. Автором разработана анкета, позволяющая респонденту оценить внеэкономический эффект участия авиакомпании в альянсе. В анкете указана цель проведения анкетирования, сформирована матрица для оценки составляющих внеэкономического эффекта. В качестве меры согласованности мнений экспертов принят коэффициент конкордации.

Участник получает экономическую составляющую синергетического эффекта при вступлении в глобальный, стратегический или маркетинговый альянс авиакомпаний, определенный по двум составляющим: 1. Сокращение себестоимости авиаперевозок за счет:

- проведения совместных работ по маркетингу (изучение рынка, реклама и пр.);

- создания совместных служб материально — технического снабжения авиакомпаний и общего склада материалов и запчастей;

- организации единого учебно-тренировочного центра;

- возможного выполнения полетов при одном свидетельстве эксплуатанта на несколько авиакомпаний, их работе под одним флагом и экономии средств на сертификацию и лицензирование.

2. Увеличение суммы получаемых доходов и объемов перевозок авиакомпаний за счет:

- построения системы сквозных авиатарифов, что повысит привлекательность рейсов авиакомпаний - партнеров в глазах пассажиров, поскольку стоимость перевозки на участках станет ниже, чем при приобретении билетов на рейсы отдельных перевозчиков по участковым тарифам;

- корректировки расписания и предоставления пассажирам более удобных стыковок с рейсами на других направлениях; введения системы скидок для часто летающих пассажиров и учета баллов при полетах пассажира на рейсах всех авиакомпаний - членов альянса. Начисленные баллы могут быть использованы пассажиром для получения различных льгот не только на рейсах авиакомпаний -партнеров по альянсу, но и других предприятий, сотрудничающих с альянсом (гостиницы, компании по аренде автомобилей и др.) Суммарный экономический эффект от участия авиакомпании в альянсе определяется как арифметическая сумма составляющих эффектов от:

- проведения совместных работ по маркетингу;

- создания общего склада и службы материально - технического снабжения альянса;

- создания учебно-тренировочного центра альянса;

- работы авиакомпаний - участников альянса под одним флагом;

- введения сквозных тарифов авиакомпаниями альянса;

- корректировки расписания и предоставления пассажирам более удобных стыковок с рейсами на других направлениях;

- введения скидок для часто летающих пассажиров.

Форма сотрудничества авиакомпаний и вид альянса определяет наличие или отсутствие некоторых составляющих экономического эффекта. В диссертации приведена схема расчета экономической составляющей синергетического эффекта участия авиакомпании в стратегическом, глобальном или маркетинговом альянсе.

При расчете экономической составляющей синергетического эффекта участия авиакомпании в альянсе следует иметь в виду, что из рассчитанного значения эффекта следует вычесть величину текущих платежей или прибавить поступления авиакомпании в альянсе. Речь идет, например, о годовом членском взносе участника глобального альянса или о платежах/поступлениях по соглашению об интерлайн, о код-шеринге, о пуле или о совместной эксплуатации авиалинии.

Проведена апробация методики определения синергетического эффекта участия авиакомпаний в альянсе на примере. Об участии в глобальном альянсе, созданном двумя небольшими авиакомпаниями, объявляет третья авиакомпания.

Величина синергетического эффекта определяется в два этапа. На первом этапе рассчитаем показатель внеэкономической составляющей эффекта участия авиакомпаний в альянсе.

Для определения внеэкономической составляющей синергетического эффекта проводилось анкетирование специалистов трех авиакомпаний. Методом экспертного опроса удалось определить значения факторов и рассчитать показатель внеэкономического эффекта. Сделан вывод о привлекательности концепции создаваемого альянса для всех партнеров и о позитивном политическом влиянии альянса на деятельность партнеров.

Коэффициент конкордации свидетельствует о том, что мнения экспертов о влиянии различных факторов на величину внеэкономической составляющей синергетического эффекта участия авиакомпаний в альянсе согласованы.

На втором этапе проводится расчет экономической составляющей синергетического эффекта участия авиакомпании в глобальном альянсе, созданном двумя авиакомпаниями, которые предполагают распространить его действие сначала на внутренние перевозки, а затем и на перевозки по международным воздушным линиям. Приведем в таблице расчеты экономического эффекта за первый год участия в альянсе для новой авиакомпании.

По мере развития интеграции авиакомпаний альянса синергетический эффект участия в альянсе будет возрастать, что делает самыми радужными перспективы укрепления кооперации авиаперевозчиков России. Причем достигается как экономический, так и внеэкономический эффект, создающий компенсирующие силы, противодействующие возмущающим факторам, характерным для переходного к полноценному рынку периода российской экономики и для современного состояния мирового рынка воздушных перевозок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Полозов-Яблонский, Андрей Александрович, 2003 год

1. Нормативные документы.

2. Airline Competition Policy. Departament of Transport. London; 1984.

3. Airline Deregulation Act of 1978. Wash., 1978.

4. Воздушный кодекс Российской Федерации. №60-ФЗ,1997.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации. Текст, комментарии.М.Международный Центр финансово-экономического развития, 1996.

6. Материалы по сертификации. Выпуск 2. М.: МГТУ ГА,1995.6. "О лицензировании международной туристической деятельности в РФ", Постановление СМ РФ № 1343 от 25.12.93.7. "Положение о системе взаиморасчетов", М.: ТКП, 1996

7. Резолюции IATA, №№ 510 738.

8. Сборник документов и материалов по сертификации и лицензированию на воздушном транспорте. Выпуск 4. М.: МГТУ ГА, 1995.

9. Сборник законодательных, нормативных актов и информационных материалов по экономической реформе и приватизации в транспортнодорожном комплексе Российской федерации. М.: НИИАТ МТ РФ, 1992.

10. Сборник указов Президента Российской Федерации по экономической реформе. Вып. 1,2. М., 1994.

11. Указ Президента РФ № 1089 "О государственном регулировании цен на отдельные виды энергоресурсов" от 17.09.92 г.

12. Научно-техническая литература.

13. Aviation Week and Space Technology. 1980-1994.

14. Benson D., Whitehead g. Transport and Distribution. Longman, London, 1985.

15. Civil Aviation Statistics of the World. ICAO stat. Monreal, ICAO, 1980 -1995.

16. Derthick M., Quirk P. J. The Politics of Regulation. Brooking Inst. Wash., 1985.

17. Doganis R., Flying off Course The Economics of International Airlines, Harper Collins Academic, UK

18. Douglas, Susan P.,C.Samuel Craig Global Marketing Myopia,Columbia, 1986.

19. Douglas, Susan P., Yoram Wind. The Myth of Globalisation, Columbia, 1987.

20. Doyle, Peter, Gidengil Z. A Strategic Approach for International Market S election,Copenhagen, Denmark, 1987.

21. Eeckhout A. Touroperating in Europe, Zedelgem, 1993.

22. European Liberalization and World Air Transport.-Special report N2015, The Economist Intelligence Unit,London,May, 1990.

23. Ghoshal, Sumantra. Global Strategy: An Organizing Framework, Strategic Management Journal 8,1987.

24. Ford P., Marketing and the Competitive Environment, Pitman, 1989.

25. Hamel, Gary, Prahalad C.K. Do You Really Have a Global Strategy? Harvard,1985.

26. Hirsh, Sev. Location of Industry and International Competitiveness, Oxford, 1987.

27. Keegan, Warren J. Multinational Product Planning: Strategic Alternatives, Harvard,1989.

28. Lansing J.B. Transportation and Economic Policy. № I. L. 1996.

29. Levitt T., The Marketing Imagination, Free Press, 1986.

30. Levitt T., The Globalisation of Markets, Harvard,1983.

31. Morrison S., Winston C. The economic effects of Airline Deregulation. -Wash.: The Brooking Inst., 1986.

32. Middelton V., Marketing in Travel and Tourism, Heinemann Professional, 1988.

33. Mearns I., Fundamentals of Cost and Management Accounting, Pitman, 1991.

34. Passenger and Goods Transportation. An International Comparison 1975-1993.-Ottawa, 1996.

35. Prahalad,С.K.,Yves Doz, The Multinational Mission, New York: The Free Press, 19 87.

36. Rapp W.V., Strategy Formulation and International Competition, Columbia, 1993.

37. Revenue Accounting Manuel, IATA, 1990.

38. Root, Franklin J., Foreign Market Entry Strategies, New York: AM ACON, 1982.

39. Statistical Abstract of the United States, 1986.

40. Shaw S., Airline Marketing and Management, Pitman, 1990.

41. Teece D., Economies of Scope and The Scope of the Enterprise, New York, 1980.

42. Wilmshurst J., The Fundamentals and Practice of Marketing, Heinemann, 1978.

43. Webster F.E., Marketing Communication: Modern Promotional Strategy, Ronald Press Co, 1971

44. Wells l.t., The Product Life Cycle and International Trade, Boston, 1992.

45. Wind Y.,Douglas S. International Portfolio Analysis and Strategy.The Challenge of the 1980-90s, Journal of International Business Studies, Special Issue, 1991.

46. Аганбегян А.Г. Промышленность or выживания к развитию. Новосибирск, 1996.

47. Акимова Н.Ф. Многоуровневая система показателей экономической эффективности управления коммерческой деятельностью авиакомпании,М, Доброе слово,2000.

48. Артамонов Б.В., Мамонова M.JI. "Авиатранспортный маркетинг" М.: МИИГА, 1990 г.

49. Артамонов Б.В. Концепция управления внешнеэкономической деятельностью ГА. // Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок. Межвузовский тематический сборник научных трудов. М.: МИИГА, 1990.

50. Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок. Методология изучения, закономерности и проблемы развития. М.: Международные отношения, 1986.

51. Артамонов Б.В. Методология изучения, закономерности и проблемы развития мирового рынка авиатранспортной продукции (Автореферат дис. На соиск.учен.степ.д-ра экон.наук:(08.00.14),М.,1988.

52. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.

53. Афанасьев В.Г. Дерегулирование и либерализация на воздушном транспорте. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31.10 1991 г. Санкт-Петербург: 1992.

54. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987г.

55. Афанасьев В.Г. Кризис международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) // Вопросы повышения эффективности коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации.// Межвузовский тематический сборник научных трудов. Д.: Академия ГА, 1983.

56. Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. М.: Международные отношения, 1983.

57. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. М.: Международные отношения, 1992г.

58. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект. Проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. М.: Международные отношения, 1985.

59. Афанасьев В.Г. Организация перевозок на международных воздушных линиях. -Л.: 1979.

60. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. М.: Воздушный транспорт, 1991.

61. Афанасьев В.Г., Саморуков В.Д. Внешнеэкономический комплекс отрасли. // Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок. Межвузовский тематический сборник научных трудов. М.: МИИГА, 1990.

62. Балашов Б.С. Оргструктуры и функции ведомств гражданской авиации. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 1991г. Санкт-Петербург: 1992.

63. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд "Правовая культура", 1992.

64. Банкер Д. Страхование как обязательный элемент финансовой безопасности. //Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 1991 г. Санкт-Петербург: 1992.

65. Белогина Н.С. Неожиданные парадоксы приватизации на воздушном транспорте. Авиакомпания. 1995. №1.

66. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов.М.:Наука.1988.

67. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

68. Букин Г.А. Международные пассажирские авиатарифы. Учебное пособие. Л.: ОЛАГА, 1985.

69. Букин Г.А. Обоснование международных пассажирских авиатарифов. // Вопросы повышения эффективности коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Л.: Академия ГА, 1983.

70. Взаиморасчеты при международных перевозках. Под ред.Зверева А.В. М. .'Транспорт, 1989.

71. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 1991 г. Санкт-Петербург: 1992.

72. Голубков Е.П. Программно-целевой метод управления.М.:Знание,1980.

73. Герчикова И.Н. Менеджмент.М.:»ЮНИТИ»,1995.

74. Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело.М.:»ЮНИТИ»,1996.

75. Грязнов В.С. Новое в деятельности международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). // Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий: Межвузовский тематический сборник научных трудов. М.: МИИГА, 1989.

76. Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздушного права.М.:Воздушный транспорт, 1991.

77. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА. М.: Транспорт, 1989.

78. Долан Э.Дж., Линдсей Д.Е. Рынок: микроэкономическая модель. — Санкт-Петербург: 1992.

79. Долгов С.И. Глобализация экономики:новое слово или новое явление.-М.: Экономика, 1998г.

80. Основы внешнеэкономических связей (2-е издание) /Ред.Долгова С.И.-М.:Высшая школа,1993г.

81. Долгов С.И. Основные направления глобализации и её показатели.-М.:ВАВТ,1997г.

82. Долгов С.И. Новейшие тенденции в сфере вывоза капитала. -М.:ВАВТ,1998г.

83. Евланов Л.Г.,Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении.1. М. .'Экономика, 1978.

84. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. — М.: Трансконсалтинг, 1993.

85. Зайцев Г.Н. "В сфере реформирования ГА мы находимся в начале пути", "Воздушный транспорт", №13, 1998.

86. Касьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М^1993.

87. Клинова М. Приватизация государственного сектора в экономике в Западной Европе. -Вопросы экономики, 1991, №4.

88. Концепция совершенствования хозяйственного механизма и управления экономикой гражданской авиации. М. 1990.

89. Косиченко Е.Ф. Основные этапы и проблемы акционирования и приватизации на воздушном транспорте. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

90. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). -М.: Транспорт, 1996.

91. Костромина Е.В. Экономика ГА. М.: МГТУ ГА, 1994.

92. Костромина E.B. BSP в России. ВТ, 1996 г., №1.

93. Костромина Е.В., Григорьев Ю.М., Жебрак A.B. Рынок и тарифы. ВТ, 1996 г., №22.

94. Костромина Е.В. О формировании тарифной политики авиакомпаний. — М.: БТИ, 1996 г., №9.

95. Костромина Е.В. Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок. -М.: ВИМИ, 1995.

96. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. -М.: Международные отношения, 1997.

97. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка, М: Авиабизнес, 2001.

98. Котлер Ф. Управление маркетингом. М.: Экономика, 1980.

99. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990.

100. Круглый C.JI. Свобода выбора, М.: "Авиатранспортное обозрение", ноябрь/декабрь, 1997

101. Кулешов A.A. Роль международных организаций в деятельности авиаперевозчиков.М. :БТИ, 1997,№2.

102. Курило В.М., Жилинский В.В., Жданов В.П. ГА: смена модели управления.-М.: Воздушный транспорт, 1991.

103. Курило B.M. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. М.: Воздушный транспорт, 1991.

104. Курило В.М. Перестройка системы управления в гражданской авиации: Совершенствование планирования и орг. структур управления ГА. Учебное пособие. Д.: Академия ГА, 1990.

105. Лившиц А.Я. Экономическая реформа в России и её цена.М.: Культура, 1994.

106. Лившиц А .Я. Введение в рыночную экономику. Курс лекций. М.: МП ТПО "Квадрат", 1991.

107. Макаров Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров. -Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1994, вып. 2.

108. Макаров Е.В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии. Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, вып. 9.

109. Макконнелл K.P., Брю С.Л. Экономикс. М.: Республика, 1992.

110. Маркс К. Капитал. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч., Изд. 2-е, т. 24.

111. Мельников Б.Н. Анализ основных результатов и новых направлений деятельности ICAO в области экологической безопасности воздушного транспорта. // Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации, ВИНИТИ, 1994, вып. 2.

112. Мескон, Альберт, Хедоури. Основы менеджмента. М.: Дело, 1992.

113. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов ВС ГА. ДВТ Минтранса РФ, 1993.

114. Мухетдинова Н.М. Современные мирохозяйственные и авиатранспортные отношения. М.: МИИГА, 1992.

115. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. — М.: Международные отношения, 1984.

116. Никонова Л.П., Новикова И.В., Андрякова В.П. Некоторые вопросы финансово-кредитного механизма в условиях перехода ГА к рыночной экономике. Конспект лекций. -М.: МИИГА, 1991.

117. Носова С.С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высшая школа,1.1983

118. Обзор экономического положения воздушного транспорта и перспективы развития 1988-2010. Циркуляр ИКАО 222-АТ/00,Монреаль,2000.

119. Овчинников O.A.,Исаков Г.И., Гуртовых A.C. Экономический анализ1.iдеятельности эксплуатационных предприятий гражданской авиации.М. Машиностроение, 1988.

120. Основы внешнеэкономических знаний. Под ред.Фаминского И.П.уизд.11, М.:Международные отношения, 1994.

121. Политика и инструктивный материал в области регулирования | международного воздушного транспорта.1САО,Бос.9587,1992.

122. Покровская В.В .Международные коммерческие операции и их регламентация.М.:ИНФРА-МД996.

123. Программа взаимосвязанных мер по формированию структуры и\механизма регулируемой рыночной экономики в гражданской авиации. Проект. М.: МГА, 1990.

124. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок ИКАО.-Документ 8991-АТ/722, Монреаль, 1985.

125. Сборник примерных договоров. М.: Мир деловой книги, 1999.

126. Сливицкий B.C. Эволюция организационных структур авиакомпаний. //

127. Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы Симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 1991 г. Санкт-Петербург.: 1992.

128. Стоянова Е.С. Финансы маркетинга. -М.: Перспектива, 1994.

129. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент. М.: Перспектива, 1994.

130. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент в условиях инфляции. -М.: Перспектива, 1994.

131. Субботин А.И. Вопросы экономики, организации и управления в зарубежных авиакомпаниях.Киев:КИИГА, 1987.

132. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. -М.: Железнодорожный транспорт, 1994.

133. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд "Правовая культура", 1992.

134. Федосеев В.В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. М.: Финстатинформ, 1996.

135. Фишер Г. Экономика. М.: Дело, 1995.

136. Фридлянд A.A. Анализ и обобщение опыта формирования и государственного регулирования деятельности самостоятельных аэропортов за 1993 г. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. -М.: 1993.

137. Холопов К.В.Экспорт транспортных услуг в России.М.:ВАВТ,1997.

138. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990.

139. Малыхин В.И. Математическое моделирование экономики, М.: УРАО, 1998г

140. Полозов-Яблонский A.A. Методика расчета синергетического эффекта участия авиакомпаний в альянсах. Научный вестник МГТУ ГА N58, сер. «Общество, экономика, образование»; М: 2003, с. 118-123

141. Полозов-Яблонский A.A. К оценке синергетического эффекта участия авиакомпаний в альянсах. Тезисы докладов МНТК. М.: МГТУ ГА, 2003.n 157. Полозов-Яблонский A.A. Последствия сокращения числа авиакомпаний в

142. России. Турбизнес. Журнал для профессионалов. N18 (70); М: 2002

143. Полозов-Яблонский А.А Анализ принципов и практики сотрудничества авиакомпаний в альянсах. Брошюра. Владимир: 2002.

144. Полозов-Яблонский A.A. Время легких денег в туризме прошло. Новая газета. N91, М: 2001.

145. Полозов-Яблонский A.A. Определение эффекта участия авиакомпаний в альянсах. Тезисы докладов МНТК Сибирского авиакосмического салона. Красноярск. :КГТУ, 2003.