Обеспечение ремонтной технологичности азотированных коленчатых валов автомобильных двигателей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Галиев, Рафис Кашфелович

• Галиев, Рафис Кашфелович
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Галиев, Рафис Кашфелович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПО РЕМОНТНОЙ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1 Анализ конструктивно-технологических особенностей коленчатых валов двигателей КАМАЗ

1.2 Анализ дефектов коленчатых валов

1.3 Анализ изнашивания коленчатых валов в процессе эксплуатации

1.4 Анализ усталостных разрушений коленчатых валов в процессе эксплуатации

1.5 Выводы и задачи исследования

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕМОНТНОЙ ТЕХНО ЛОГИЧ1ЮСТИ АЗОТИРОВАННЫХ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

2.1 Обоснование математической модели состояния азотированного

слоя шеек коленчатого вала при ремонте

2.2 Механизм влияния азотирования на кинетику усталостных разрушений поверхности шеек коленчатого вала

2.3 Обоснование вида обработки азотированного слоя

2.4 Характеристика основных видов электрических и химических методов обработки

2.5 Выводы но разделу

3 ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1 Программа и общая методика исследования

3.2 Методика измерения износа шеек коленчатого вала

3.3 Методика оценки сопротивления элементов коленчатого вала усталостным разрушениям

3.4 Методика выбора способов восстановления коленчатого вала и обоснование параметров установки для снятия азотированного слоя

3.5 Методика формирования эксплуатационно-ремонтного цикла коленчатого вала

3.6 Выводы по разделу

4 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

4.1 Анализ твёрдости и интенсивности изнашивания азотированного слоя коленчатого вала в процессе эксплуатации

4.2 Оценка усталостной прочности азотированных коленчатых валов

4.3 Выводы по разделу

5 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ И РАЗРАБОТКА СТРУКТУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНОГО ЦИКЛА АЗОТИРОВАННОГО КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

5.1 Обоснование способов восстановления коленчатого вала в зависимости от технического состояния

5.2 Совершенствование структуры эксплуатационно-ремонтного

цикла коленчатого вала

5.3 Технико-экономическая оценка результатов исследования

5.4 Выводы по разделу

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Обозначения и сокращения

кв коленчатый вал

АКВ азотированный коленчатый вал

ЭРЦ эксплуатационно ремонтный цикл

СГТУ Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.

твч ток высокой частоты

няс измерение твердости металла по Роквеллу (по глубине вдавливаемого индентора, индентор - алмазная пирамида)

хто химико-термическая обработка

эхо электрохимическая обработка

ээо электроэрозионная обработка

эмо электромеханическая обработка

ээо электроэрозионный способ обработки

ПР предупредительный ремонт

КР капитальный ремонт

С' удельные затраты, связанные с общей выбраковкой коленчатого вала

42ХМФЛ состав стали коленчатого вала

У среднеквадратичное отклонение

толщина сработанного азотированного слоя

н микротвёрдость

п размер выборки

Р-, электроэрозионная обрабатываемость материалов

/»г глубина термического воздействия

Кк и Яш радиус коренной и шатунной шейки

Я радиус кривошипа

<$рр \1 глубина шлифования /-того ремонтного интервала вала

сер интенсивность разрушения

<?аф амплитуда действующих напряжений

а коэффициент пропорциональности

N число циклов

Уо параметр технического состояния в конце периода приработки, приведённый к началу эксплуатации

Ъ параметр интенсификации

1 наработка (пробег) двигателя

Упр предельное значение показателя технического состояния

Д1 интервал наработки

1с, средняя наработка до первого перешлифовывания вала

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обеспечение ремонтной технологичности азотированных коленчатых валов автомобильных двигателей»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Простои грузовых автомобилей в эксплуатации вызваны в основном отказами двигателей. Коленчатый вал (КВ) является основной деталью двигателя, на 40 % определяющей стоимость его капитального ремонта. ОАО «КАМАЗ» постоянно работает над повышением потребительских свойств выпускаемых автомобилей, в том числе ресурса двигателей экологического класса ЕВРО-4, который должен составлять 1 млн. км. Для высокофорсированных дизелей КАМАЗ, мощность которых возросла в два раза по отношению к мощности базового двигателя КАМАЗ-740, необходимо значительно повысить усталостную прочность и износостойкость шеек КВ, поскольку существующая технология упрочнения шеек индукционной закалкой, несмотря на простоту и высокую производительность в производстве и хорошую ремонтную технологичность в эксплуатации, не удовлетворяет этим требованиям. Им отвечает применение объёмного азотирования КВ из стали 42ХМФЛ. Однако, азотированные КВ можно перешлифовать только в один ремонтный размер 0,5 при естественном изнашивании в эксплуатации, а при задире восстановление иерешлпфовыванием невозможно. Поэтому эти КВ имеют низкую ремонтную технологичность, вследствие чего на автотранспортных и авторемонтных предприятиях скопились тысячи валов, которые могут быть восстановлены. Закономерности изменения их технического состояния в процессе эксплуатации, нормативы и способы их восстановления не изучены.

В связи с этим, исследования, направленные на обеспечение ремонтной технологичности азотированных КВ автомобильных двигателей, выполненные в рамках научного направления СГТУ имени Гагарина Ю.А. и научно-практических мероприятий ОАО «Ремдизель» (г. Набережные Челны), являются актуальными.

Объект исследования - процесс изменения технического состояния шеек азотированного КВ автомобильных двигателей в эксплуатации.

Предмет исследования - закономерности изменения показателей твёрдости, изнашивания и усталостного разрушения азотированного слоя шеек КВ автомобильных двигателей КАМАЗ-ЕВРО в процессе технической эксплуатации и при восстановлении.

Цель исследования - снижение затрат на эксплуатацию автомобильных двигателей обеспечением ремонтной технологичности азотированных КВ.

Задачи исследования:

1) разработать математическую модель влияния азотированного слоя шеек КВ на интенсивность их изнашивания и усталостного разрушения;

2) но разработанной программе и методике исследования провести анализ твёрдости, интенсивности изнашивания и усталостной прочности шеек КВ, и по экспериментальным данным определить параметры аналитической зависимости их износа и длины усталостной трещины от наработки;

3) разработать способ восстановления азотированного КВ и усовершенствовать с учётом этого технологию восстановления и структуру его эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ);

4) провести технико-экономическую оценку результатов исследования по обеспечению ремонтной технологичности азотированного КВ.

Степень разработанности темы исследования. Закономерности изменения технического состояния КВ в процессе эксплуатации двигателей исследованы в работах Ф.Н. Авдонькина, В.Н. Баскова, A.A. Гафиятуллина, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, И.К. Данилова, A.C. Денисова, В.А. Долецкого, В.В. Ефремова, В.И. Казарцева, К.Т. Кошкина, H.A. Кузьмина, Е.С. Кузнецова, А.Т. Кулакова, B.C. Лукинского, В.М. Михлина, И.А. Мишина, В.А. Наливкина, В.Н. Никишина, ГШ. Светличного, В.П. Славненко, А.Г. Степанова, А.М. Шейнина,

М.Л. Масино, В.Л. Шадричева и др. На основании их трудов [1-4, 15, 16, 40, 42-44, 51, 53, 54, 57, 60-62, 66, 71, 75-79, 81, 82, 87, 89, 90, 93, 94, 104, 114, 115, 119, 132, 133, 139] были обоснованы основные закономерности изнашивания элементов КВ в процессе эксплуатации. В работах Л.С. Денисова и его учеников разработана структура ЭРЦ двигателей КАМАЗ-740. Однако при этом недостаточно рассмотрено влияние азотирования шеек на интенсивность изменения технического состояния КВ автомобильных двигателей в эксплуатации, не разработаны способы и технологии восстановления азотированных КВ.

Учёт влияния азотированного слоя металла КВ и изменения механических характеристик металла по его глубине взят за основу для разработки собственной гипотезы и её дальнейшей проверки с учётом обоснованных допущений.

Положения, выносимые на защиту, обладающие научной новизной:

- математическая модель влияния азотированного слоя шеек КВ на интенсивность их изнашивания и усталостного разрушения в эксплуатации двигателя;

зависимости износа и длины усталостной трещины шеек азотированного КВ от наработки для оценки его ресурса;

- способ и технология восстановления азотированного КВ, и структура его ЭРЦ для обеспечения ремонтной технологичности.

Теоретическая и практическая значимость работы:

- обоснована закономерность влияния азотированного слоя шеек КВ на интенсивность их изнашивания и усталостного разрушения в процессе эксплуатации;

- разработаны рекомендации по совершенствованию технологии восстановления и структуры ЭРЦ азотированных КВ, позволившие снизить затраты на обеспечение их работоспособности на 69,7 %;

- комбинированная термообработка КВ (ТВЧ и азотирование) внедрена на Заводе двигателей ОАО «КАМАЗ»;

- технология восстановления азотированных КВ двигателей КАМАЗ-ЕВРО внедрена в ОАО «Ремдизель».

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов. Теоретические исследования выполнены на основе законов механики разрушения, основных положений сопротивления материалов, трибологии, теории надёжности, прогнозирования технического состояния. Экспериментальные исследования выполнены с использованием современных методик и оборудования. Достоверность полученных результатов обеспечивается методологической базой исследования и проведением измерений достаточной выборки с использованием современного оборудования, и подтверждается сходимостью теоретически результатов с экспериментальными данными.

Апробация работы. Основные результаты работы обсуждались и получили одобрение на первой и второй всероссийских научно-технических конференциях «Современная техника и технологии: проблемы, состояние, перспективы» (Рубцовск, 2011, 2012 гг.), всероссийской научно-практической конференции «Машиностроение: проектирование, конструирование, расчет и технологии ремонта и производства» (Ижевск, 2012 г.), международной научно-технической конференции «Повышение конкурентоспособности и энергоэффективности машиностроительных предприятий в условиях ВТО» (Казань, 2013 г.), международной научно-практической конференции «Ремонт. Восстановление. Реновация» (Уфа, 2014 г.), межкафедральных научных семинарах СГТУ имени Гагарина Ю.А. (2011-2015 г), научно- технических совещаниях ОАО «Ремдизель» и Завода двигателей ОАО «КАМАЗ» (2011-2015 г).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 13 печатных работ, в числе которых 2 статьи в рецензируемых научных журналах из «Перечня...» ВАК и патент на изобретение.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников из 145 наименований, в том числе 12 источников на иностранных языках, приложений, и содержит 128 страниц, в том числе 32 рисунка и 22 таблицы.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПО РЕМОНТНОЙ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1 Анализ конструктивно-технологических особенностей коленчатых валов двигателей КАМАЗ

Коленчатый вал двигателя КАМАЗ-740.10 (рисунок 1.1) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, закаленные ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями [5-7].

1 - противовес КВ передний; 2 - противовес КВ задний; 3 - шестерня привода масляного насоса; 4 - шестерня привода газораспределительного механизма; 5 -заглушка шатунной шейки; 6,7 - шпонки; 8 - штифты; 9 - жиклер

Рисунок 1.1- Коленчатый вал двигателя КАМАЗ-740

Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек КВ выполнено под углом 90°. К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров. К шатунным шейкам масло подается через просверленные в щеках вала каналы, идущие от коренных шеек. В шатунных шейках вала выполнены внутренние полости, которые сообщаются с масляными каналами в коренных шейках. Частицы грязи при вращении вала отбрасываются к

периферии и оседают на стенках полости. Снаружи полости закрыты заглушками 5. При капитальном ремонте двигателя их выбивают, а полости тщательно очищают.

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций КВ имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками.

От осевых перемещений КВ зафиксирован двумя верхними 7 и нижними 10 полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так, что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала.

Уплотнение КВ осуществляется резиновой манжетой 12, с дополнительным уплотняющим элементом - пыльником 13. Манжета размещена в картере 2 маховика. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в пресс-форме.

Коленчатый вал 740.13-1005020 показан на рисунке 1.2, а. Коренные и шатунные шейки закалены ТВЧ. Кроме основных противовесов имеет два дополнительных съемных противовеса 1 и 6, напрессованных на вал, их угловое расположение относительно КВ определяется шпонками 2 и 8.

В расточку хвостовика КВ запрессован шариковый подшипник 6 ведущего вала коробки передач, в полость носка ввернут жиклер 10. На носок напрессована шестерня 3 привода масляного насоса, на хвостовик -шестерня 7.

На торце хвостовика выполнено восемь резьбовых отверстий М 14x1,5-6Н для крепления маховика, на торце носка выполнено восемь резьбовых отверстий М12х1,25-6Н для крепления гасителя крутильных колебаний.

Коленчатый вал 740.30-1005020 (рисунок 1.2, б) упрочнен азотированием на глубину (0,5 - 0,7) мм, твердость упрочненного слоя на поверхности не менее 600 НУЗ. Кроме основных противовесов имеет дополнительный съемный противовес 1, напрессованный на вал, его угловое расположение относительно КВ определяется шпонкой 2. На хвостовике

выполнена шейка 20, по которой центрируется шестерня 3 и маховик 1. На носок напрессована шестерня 3 привода масляного насоса.

1 - противовес передний; 2, 8 - шпонки; 3 - шестерня привода масляного насоса; 4 -отверстие подвода масла к шатунным шейкам; 5 - отверстие подвода масла в коренных шейках 6 - противовес задний; 7 - шестерня привода газораспределительного механизма; 9 - штифты; 10 - жиклер

Рисунок 1.2 - Коленчатые валы: а) 740.13-1005020 и б) 740.30-1005020

На торце хвостовика выполнено десять резьбовых отверстий М16x1,5-6Н для крепления шестерни и маховика, на торце носка выполнено восемь резьбовых отверстий М12х1,25-6Н для крепления гасителя крутильных колебаний.

Номинальные диаметры шеек КВ:

двигатель мод. 740.11-240 двигатель мод. 740.30-260

коренных 95-0,015 мм, 95±0Д)11 мм

шатунных 80-0,013 мм 80+0,010 мм

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей. Обозначение вкладышей подшипников КВ, диаметр коренной шейки, диаметр отверстия в блоке цилиндров под эти вкладыши, а также обозначение вкладышей нижней головки шатуна, диаметр шатунной шейки КВ, диаметр отверстия в кривошипной головке шатуна под эти вкладыши указаны в [108-110,120].

Вкладыши 7405.1005 HOPO, 7405.1005171Р0, 7405.1005058Р0 применяются при восстановлении двигателя без шлифовки КВ. При необходимости шейки КВ заполировать. Пределы допусков по диаметру шейки КВ, диаметру отверстия в блоке цилиндров и диаметру отверстия в кривошипной головке шатуна при восстановлении двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров.

Прочностные характеристики КВ КАМАЗ соответствуют применяемой технологии упрочнения - индукционной закалке шеек (ТВЧ). Запасы по пределу выносливости КВ нефорсированных дизелей распределились в зависимости от поставщиков металла: запас по пределу выносливости на изгиб па = 3,3...4,4; запас по пределу выносливости на кручение пт = 2,9...3,75.

Применяемая сталь 42ХМФА разработана для изготовления азотированных КВ. Однако на КАМАЗе при массовом производстве двигателей предпочтение было отдано упрочнению КВ индукционной закалкой. Это имеет ряд преимуществ: в производстве - простота и высокая производительность; в эксплуатации - ремонтопригодность. Однако для высокофорсированных дизелей КАМАЗ необходимо повысить усталостную прочность и износостойкость шеек КВ. Этим требованиям отвечает применение объемного азотирования КВ из стали 42ХМФА.

1.2 Анализ дефектов коленчатых валов

Для качественного анализа усталостных разрушений было отобрано 35 разрушенных КВ методом случайного отбора с участка дефектации ЗАО «Ремдизель». Это является статически представительной выборкой КВ после прохождения ими гарантийной наработки [9, 11, 14, 17-19, 26, 50, 58, 65, 72, 100]. Средний срок службы разрушенных КВ составил 4,9 года, что говорит об относительной «молодости» разрушенных КВ.

Средний ремонтный размер по коренным шейкам разрушенных КВ составил 0,82; по шатунным - 0,97, что значимо отличается от соответствующих величин (0,409 и 0,509) общего потока КВ, поступающих с двигателем в ремонт. Это может говорить о том, что среди разрушенных КВ, чаще встречаются КВ, ранее подвергавшиеся ремонтным воздействиям, чем среди КВ общего потока. Среднее значение ремонтных размеров вычислены исходя из того, что номинальному размеру шейки размер 0, первому и последующим - соответственно 1,2 и т.д.

Большинство разрушенных КВ имели на шейках сопутствующие дефекты. Только на трех КВ из 35, что составляет 8,6 % не выявлено сопутствующих дефектов. Основные сопутствующие дефекты: задиры на коренных и шатунных шейках («задиры»), трещины на цилиндрических частях коренных и шатунных шеек и галтелях («трещины»), прижоги на шейках и буртиках щек, оставшихся после шлифования («прижоги»), подрезы исходной галтели при шлифовании со смещением, (относительно исходной галтели) новой галтели радиусом менее допустимого («подрезы»).

Структура дефектов и их количественные характеристики представлены в таблице 1.1, общее распределение дефектов по шейкам разрушенных КВ представлены в таблице 1.2 [115].

Таблица 1.1 - Структура основных дефектов на шейках КВ, разрушенных от усталости [115]

Название дефекта Удельный вес дефектов, %

Задир 43,4

Трещины 27,2

Прижоги 14,7

Подрезы 14,7

Таблица 1.2 - Распределение дефектов по шейкам разрушенных КВ [115]

Обозначение шеек Доля задиров по шейкам, % Доля трещин по шейкам, % Доля прижогов по щекам, % Доля подрезов по шейкам, %

1К 4,0 12,5

2К 8,0

ЗК 48,0 46,7 50,0

4К 12,5 25,0

5К

1Ш 8,0 12,5

2 III 8,0 6,7 25,0

ЗШ 16,0 20,0 12,5 12,5

4Ш 8,0 26,0 25,0 12,5

Общее число 100 100 100 100

Наиболее часто повторяющимися (сопутствующими разрушению) дефектами являются «задир» (68,8 %) и «трещины» (42,8 %). И «задир» и «трещины» чаще всего появляются на третьей коренной шейке: в 48 % 46,7% из всех случаев.

Анализ показывает, что наибольшее число разрушений щёк приходится на 4-ую и 5-ую. Удельный вес разрушений по этим элементам, среди всех разрушений составляет 40 %. Обратим внимание, что эти щёки сопряжены с 3-ей коренной шейкой.

Наибольшее число разрушений шатунных шеек находится на 3-ей и 4-ой шейках. Удельный вес разрушений 4-ой шатунной шейки, среди всех разрушений КВ составляет 14,3% , а по 3-ей шатунной шейке - 11,4%.

Анализ характера и очагов разрушений КВ позволил выделить четыре типа разрушений КВ:

- тип-1 - разрушения, происходящие по щёкам КВ в зоне перекрытия коренных и шатунных шеек;

- тип-2 - разрушения, происходящие по цилиндрической части шеек в зоне галтели (соответственно со стороны одного из цилиндров);

- тип-3 - разрушения, происходящие по цилиндрической части под одним из вкладышей (соответственно от одного из цилиндров) от доминирующих изгибных усилий.

- тип-4 - разрушения, происходящие по цилиндрической части под одним из вкладышей соответственно со стороны одного из цилиндров от доминирующих усилий кручения.

Распределения КВ по типам разрушения, срока их службы и средних ремонтных размеров по шейкам представлены в таблице 1.3 [115]

Таблица 1.3 - Основные параметры разрушения КВ [115]

Тип Удельный Средний срок Средний Средний

разрушений вес службы ремонтный ремонтный

разрушений разрушенных размер размер

% КВ (лет) коренных шеек шатунных шеек

1 62,9 4,8 0,71 0,71

2 14,3 3,9 0,4 1,2

3 17,1 5,7 1,67 1,83

4 5,7 6,2 0,5 0,5

Наибольший удельный вес имеют КВ с разрушениями типа 1 (62,9%). Реже всего встречаются разрушения типа 4 (5,7%). Самое высокое значение среднего ремонтного размера, как по коренным, так и по шатунным шейкам имеют КВ с разрушениями типа 3. Их величина по коренным шейкам составляет 1,67, а по шатунным - 1,83, что по коренным шейкам в 4,8 раза, а по шатунным шейкам в 3,6 раза выше, чем у КВ в общем потоке.

На основании этого считается, что большинство КВ этого типа разрушений наиболее чувствительны к ремонтным воздействиям, в частности к уменьшению опасного сечения шейки, количеству перешлифовываний, качеству шлифования [45, 46, 48, 54, 55].

Очагом разрушения здесь считается место начала разрушения элемента КВ. Ориентиром места разрушения могут являться, как элементы, на которых данное разрушение началось, так и элементы, возле которых данное разрушение началось. Например, если очаг разрушения на цилиндрической части шатунной шейки под одним из вкладышей шатуна, то место разрушения является, с одной стороны, сама шатунная шейка, а с другой стороны сечение соответствующее номеру одного из шатунов или цилиндра двигателя (для сокращения «Ц», например «6Ц»). Если очаг разрушения находиться на одной из двух галтелей коренных шеек, обозначим с левой стороны галтель - Г1, а справой Г2, то местом разрушения является, с одной стороны - сопряжённая с ней щека, соответствующая (для сокращения Щ, например ЗЩ).

Каждый тип разрушения имеет соответствующие места и очаги разрушений. Распределение разрушений по местам возникновения очагов приведены в таблице 1.4.

Наиболее часто очаги разрушения типа 1 встречаются на галтелях 2-ой шатунной шейки со стороны 2-го цилиндра (1Д2Ц) и на галтели 3-ей коренной шейки (ЗКГ2). Их число соответственно равно 7 и 5. Их удельный вес среди всех очагов разрушений типа 1, составляет 31,8 % и 22,7 %.

Наибольшее число мест разрушений по щекам встречаются на 4 и 5 щеках. При этом появление разрушений на этих щеках равновероятно. Очаги разрушений типа 2 чаще всего встречаются на 4 шатунной шейке в районе, соответствующим 8Ц, рядом с шейкой №7. Удельный вес очагов в этих местах составляет 40,0 %.

Таблица 1.4 - Распределение разрушений и местам очагов [115]

Обозначения щёк Обозначения шеек Обозначение галтелей шеек и цилиндров двигателей Типы разрушений Общее число очаговых разрушений

1 2 3 4 По цилиндрам и галтелям В целом по шейкам В целом по щекам

% % % % % % %

1Щ 1К Г2 9,1 5,7 5,7 8,6

1Ш 5Ц 20,0 2,8 5,7

2Щ 1Ц 20,0 2,8 2,8

2К Г1 0 0

ЗЩ Г2 0 8,6

2Ш 6Ц 9,1 20,0 8,6 31,4

41Ц 2Ц 31,8 50,0 22,9 22,8

ЗК Г1 0 14,3

5Щ Г2 22,7 14,3 25,7

ЗШ 7Ц 9,1 16,7 50,0 11,4 20,0

6Щ ЗЦ 4,5 33,3 8,6 14,3

4К Г1 9,1 5,7 5,7

7Щ Г2 0 8,6

4Ш 8Ц 4,6 40,0 8,6 17,2

8Щ 4Ц 50,0 8,6 8,6

5К Г1 0 0

Общее число 100 100 100 100 100 100 100

Наибольшее число мест разрушений по щекам встречаются на 4 и 5 щеках. При этом появление разрушений на этих щеках равновероятно. Очаги разрушений типа 2 чаще всего встречаются на 4 шатунной шейке в районе, соответствующим 8Ц, рядом с шейкой № 7. Удельный вес очагов в этих местах составляет 40,0 %.

Очаги разрушения типа 3 чаще всего встречаются на 4 шатунной шейке в районе, соответствующим 4Ц рядом с 8Щ. Удельный вес очагов в этих

местах соответствует 50,0 %. Очаги разрушений типа 4 также зафиксированы на второй шатунной шейке в зоне 2Ц рядом с 4Щ и на третьей шатунной шейке в зоне 7Ц рядом с 5Щ.

Суммарное количество очагов и мест разрушений показывает, что они чаще всего встречаются в зоне 2Ц (22,9 %), на второй шатунной шейке (31,4 %), на третьей коренной шейке (14,5 %), около пятой (25,7 %) и четвертой (22,8 %) щёк.

Таким образом, в районе второй шатунной шейки, четвертой щеки, третьей коренной шейки, и пятой щеки чаще всего встречаются очаги разрушений.

Из КВ, имеющих разрушение по типу 1, только на одном КВ не обнаружены сопутствующие дефекты. Чаще всего встречаются задиры и трещины на коренных шейках, в частности, третьей.

При этом задиры по третьей коренной шейке встречаются в 75 % из всех случаев задира, а трещины на ней - в 37,5 %. Места задиров совпадают с местами возникновения очага разрушения в 56,2 %. Место трещин совпадает с местом очага разрушения в 100%.

Из КВ, имеющих разрушения типа 2, не обнаружено сопутствующих дефектов у двух КВ. На трех остальных КВ имеются одновременно задиры и подрезы. При этом место задира и подреза соответствует месту очага разрушения.

Из КВ, имеющих разрушения типа, 3 не обнаружено сопутствующих дефектов на двух КВ. На остальных 4-х встречаются задиры и трещины. При этом места задиров и трещин соответствуют месту очага разрушения. Все КВ с разрушением типа 4 имеют соответствующие дефекты вида задира и трещин. При этом дефекты присутствуют на разрушенных элементах в местах очагов разрушения.

Структура распределения КВ с дефектами по типам разрушений представлена в таблице 1.5. Разрушения КВ типа 1 являются наиболее

многочисленными и типичными не только для рассматриваемых КВ, но и для КВ других марок двигателей.

Таблица 1.5 - Распределение КВ с дефектами по типам разрушений [115]

Тип разрушений Дефекты

Задир Трещины Прижоги Подрезы

Удельный вес по дефекту, % Удельный вес по типу, % Удельный вес по дефекту, % Удельный вес по типу, % Удельный вес по дефекту, % Удельный вес по типу, % Удельный вес по дефекту, % Удельный вес но тину, %

1 60,9 63,6 53,5 36,4 62,5 22,7 62,5 22,7

2 13,0 60,0 6,7 20,0 12,5 20,0 37,5 60,0

3 17,4 66,7 26,7 66,7 12,5 16,7 0 0

4 8,7 100 13,3 100 12,5 50,0 0 0

ВСЕГО 100 65,7 100 42,9 100 22,9 100 22,9

Очаги разрушений данного типа зарождают в зонах галтелей либо коренных, либо шатунных шеек. Доминирующим фактором развития этих разрушений является изгиб КВ, при переменных нагрузках в плоскости кривошипа. Подавляющее большинство разрушенных КВ по типу 1 (72,7%) имеют на разрушенных шейках сопутствующие дефекты. Разрушения данного типа говорят о том, что щеки КВ имеют ограниченный момент сопротивления, а при наличии дефектов, выходящих на галтели, сопротивление усталости щек еще существеннее снижается, что подтверждают данные о среднем сроке службы КВ данного типа (4,8 года).

Характерными для разрушений КВ типа 1, являются изломы 4-й и 5-й щек, сопряженные с третьей коренной шейкой (63,3 %). При этом в 13 из 14 случаев третья коренная шейка имела сопутствующие дефекты (в основном задиры и трещины).

При этом тип разрушений и среднее значение ремонтных размеров коренных и шатунных шеек разрушенных КВ равны между собой и незначимо отличаются от соответствующих величин КВ общего потока.

Разрушения КВ типа 2 являются значительно менее многочисленными, чем типа 1, но сопоставимы по этому показателю с другими типами разрушений. Доминирующим фактором, как и в типе 1, является изгиб при переменной нагрузке. Очаги разрушений КВ типа 2 встречаются только в зонах галтелей шатунных шеек. Как правило, это КВ, имеющие одновременно задир и подрез на разрушенной шейке. Отпуск закаленного слоя, происходящий при задире, и подрез галтелей резко снижают сопротивление усталости шатунной шейки в зоне галтели. В результате, разрушение происходит по цилиндрической части шейки в зоне галтели, а не по щеке. Чаще всего данные разрушения встречаются на крайних шатунных шейках. Средний ремонтный размер коренных шеек разрушенных КВ не отличается от этой характеристики КВ общего потока, а для шатунных шеек - почти в три раза выше. Разрушения этого типа встречаются у самых «молодых» КВ (средний срок службы 3,9 года). Сопоставляя с этой величиной величину среднего ремонтного размера шатунных шеек, можно предположить, что валы уже находились в аварийных ситуациях, что и послужило причиной их интенсивного шлифования. Такая «аварийная» наследственность проявляется, по-видимому, в повторных задирах и последующих разрушениях по данному типу.

Разрушения КВ типа 3 сопоставимы по количеству с разрушениями 2 типа, но значимо различаются по характеру разрушения от 1 и 2 типов разрушений. Очаги разрушения типа 3 зарождаются в зоне смыкания штампа снизу цилиндрической части шатунных шеек. Разрушение развивается сначала вертикально вверх. Это свидетельствует о том, что доминирующим видом нагружения является изгиб при переменной нагрузке. Затем направление разрушения резко изменяется, развиваясь по наклонной и

выходя на щеку. Это является свидетельством того, что резко возрастает роль напряжений от кручения

В пяти из шести случаев этого типа разрушений опасное сечение шейки находилось в зоне кромки основания грязесборника шейки, что связано:

1) с эксцентричным расположением отверстия грязесборника в шейке;

2) с наличием концентратора напряжений в виде острой кромки основания грязесборника;

3) с наличием концентратора напряжений в виде резкого изменения жесткости шейки в зоне основания грязесборника.

Средний ремонтный размер разрушенных шатунных шеек по этому типу более, чем в 4 раза выше, чем у КВ из общего потока, что является причиной дальнейшего ослабления шатунных шеек в опасном сечении. Кроме того шейки, разрушенные по типу 3, сопровождаются в 83,3% дефектами типа задира и трещин, что также является причиной ослабления опасного сечения шейки. Разрушения этого типа встречаются на 3 и 4 шатунных шейках. Средний возраст разрушенных КВ по этому типу (6,7 лет) немного выше, чем разрушения КВ по типу 1 и 2.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Галиев, Рафис Кашфелович, 2015 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ источников

1. Авдонькин, Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

2. Авдонькин, Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1978. - 269 с.

3. Авдонькин, Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1993. - 352 с.

4. Авдонькин, Ф.Н. Надежность и эффективность автомобилей КамАЗ /Ф.Н. Авдонькин, А. С. Денисов, A.A. Макушин // Автомобильная промышленность. - 1986. - № 5. - С. 21-22.

5. Автомобили КамАЗ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. - М.: Машиностроение, 1990. - 447 с.

6. Азаматов, P.A. Восстановление деталей автомобиля КамАЗ / P.A. Азаматов, В.Г. Дажин, А.Т. Кулаков, А.И. Модин. - Набережные Челны: КамАЗ, 1994.-215 с.

7. Азаматов, Р.А.Восстановление деталей силового агрегата КАМАЗ -740.11-240 (EURO-1) / P.A. Азаматов, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, П.Г. Курдин. под ред. A.C. Денисова. - Набережные Челны: КамАЗтехобслуживание, 2007. - 307 с.

8. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование / В.Е. Канарчук, А.Д. Чигринец, JI.JI. Голяк, П.М. Шоцкий. -М.: Транспорт, 1995. 303 с.

9. Андрианов, Ю.П. Определение причин проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля лесовозного автомобиля / Ю.П. Андрианов, М.А. Григорьев, Б.М. Бунаков// Химия и технология топлив и масел. - 1976. - № 3. - С. 45-48.

10. Анискин, Л.Г. Исследование подачи смазки в коренные подшипники двигателя ЗИЛ-130 на пусковых режимах / Л.Г. Анискин,

Б.В. Иванов, Э.Р. Рунг // Челябинск: Науч. тр. Челябинский политехи, ин-т. -1972. Вып. 106.-С. 153-158.

11. Антропов, Б.С. Обеспечение работоспособности подшипников коленчатого вала автомобильных дизелей / Б.С. Антропов, Е.П. Слабов,

A.A. Крайнов, С.Г. Шкорин // Двигателестроение, - 2004. - № 3. - С. 29-32.

12. Аршинов, В.Д. Ремонт двигателей ЯМЗ /В.Д. Аршинов,

B.К. Зорин, Г.И. Созинов. - М.: Транспорт, 1978. - 310 с.

13. Баженов, С.П. Основы эксплуатации и ремонта автомобилей и тракторов / С.П. Баженов, Б.Н. Казьмин, C.B. Носов. - М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 336 с.

14. Барун, В.Н. Причины и устранение случаев задира и проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ В.Н. Барун, М.А. Григорьев и др. // Двигателестроение - 1983. - №4. - С. 3-5.

15. Басков, В.Н. Эксплуатационные факторы и надежность автомобиля /В.Н. Басков, A.C. Денисов. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003. - 269 с.

16. Бондаренко В. А. Повышение долговечности транспортных машин / В.А. Бондаренко, К.В. Щурин, H.H. Якунин, В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов. - М.: Машиностроение, 1999. - 144 с.

17. Буравцев, С.К. Повышение надежности шатунных подшипников коленчатых валов двигателей / С.К. Буравцев, Б.К. Буравцев // Двигателестроение. - 1983. - № 3. - С. 3-7.

18. Буше, H.A. Подшипники из алюминиевых сплавов / H.A. Буше, A.C. Гуляев, В.А. Двоскина, K.M. Раков. - М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

19. Быков, В.Г. Причины необратимых формоизменений тонкостенных вкладышей и пути повышения надежности подшипников высоконагруженных дизелей / В.Г. Быков, М.А. Салтыков, М.Н Горбунов // Двигателестроение. - 1980. - № 6. - С. 34-37.

20. Вайнберг Дж. Статистика / Дж. Вайнберг, Дж. Шумекер. - М.: Статистика, 1979. - 389 с.

21. Венцель, C.B. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания / C.B. Венцель. - М.: Химия, 1979. - 240 с.

22. Вознесенский, В.А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский. - М. Финансы и статистика, 1981. - 263 с.

23. Волков, Г.М. Материаловедение. Учебник для студ. Высш. Учеб. Заведений / Г.М. Волков, В.М. Зуев. // М.: Издательский центр «Академия», 2008.-400 с.

24. Ворошнин, Л.Г. Теория и технология химико-термической обработки / Л.Г. Ворошнин, О.Л. Менделеева, В.А. Сметкин. // Учебное пособие. М.: Новое знание, 2010. - 304 с. с ил.

25. Воскресенский, В.А. Расчет и проектирование опор скольжения (жидкостная смазка): Справочник / В.А Воскресенский, В.И. Дьяков. - М.: Машиностроение, 1980. - 224 с.

26. Галиев, Р.К. Повышение ремонтопригодности коленчатого вала двигателей КАМАЗ / A.C. Денисов, Р.К. Галиев, А.Т. Кулаков // Автотранспортное предприятие. - 2015. - №3. - С. 29-32.

27. Галиев, Р.К. Оценка ремонтопригодности коленчатых валов двигателей КАМАЗ и пути её повышения / A.C. Денисов, Р.К. Галиев, А.Т. Кулаков // Научное обозрение. - 2015. - №4. - С. 64-68.

28. Галиев, Р.К. Технологические особенности производства и ремонта коленчатых валов дизелей КамАЗ / Р.К. Галиев, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, A.A. Макушин, И.Р. Хамидуллин // Современная техника и технологии: проблемы, состояние, перспективы : материалы первой всерос. науч.-техн. конф. / Рубцовский индустриальный институт - Рубцовск, 2011. - С. 243-247.

29. Галиев, Р.К. Анализ целесообразности азотирования коленчатых валов двигателей КамАЗ / Р.К. Галиев, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков //

Современная техника и технологии: проблемы, состояние, перспективы : материалы первой всерос. науч.-техн. конф. / Рубцовский индустриальный институт - Рубцовск, 2011. - С. 179-185.

30. Галиев, Р.К Особенности изготовления, изнашивания и ремонта коленчатых валов дизельных двигателей / Р.К. Галиев, A.A. Макушин // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса : межвузовский сб. науч. статей. - Самара: Самарский гос. техн. университет, 2012. - С.3-12.

31. Галиев, Р.К. Влияние технологии производства на ремонтопригодность и ресурс коленчатых валов двигателей грузовых автомобилей / Р.К. Галиев, A.A. Макушин // Машиностроение: проектирование, конструирование, расчет и технологии ремонта и производства : сб. статей всерос. науч.-практич. конф. / Ижевский гос. техн. ун-т. - Ижевск, 2012.-С. 130-137.

32. Галиев, Р.К. Электроэрозионная обработка шеек азотированных коленчатых валов при ремонте дизельных двигателей / Р.К. Галиев // Современная техника и технологии: проблемы, состояние, перспективы: материалы второй всерос. науч.-техн. конф. / Рубцовский индустриальный институт - Рубцовск, 2012.-С. 126-131.

33. Галиев, Р.К. Применение электроэрозионной обработки шеек азотированных коленчатых валов при ремонте дизельных двигателей / Р.К. Галиев, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков // Научно-информационное издание: Наука 21 век. - 2012. - № 2. - С. 10-16.

34. Галиев, Р.К. Ремонтопригодность азотированных коленчатых валов / Р.К Галиев A.A. Макушин, Ф.М. Мухаметшин // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. тр. - Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2013. - С. 112-117.

35. Галиев, Р.К. Технология электроэрозионной обработки шеек при ремонте азотированных коленчатых валов дизельных двигателей / Р.К. Галиев, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков // Повышение конкурентоспособности и энергоэффективности машиностроительных

предприятий в условиях ВТО : материалы междуиар. науч.-техн. конф. «Инновационные машиностроительные технологии, оборудование и материалы». - Казань: ОАО «КНИАТ», 2013. - Ч. 2. - С. 53- 58.

36. Галиев, Р.К. Обеспечение ремонтопригодности азотированных коленчатых валов двигателей КамАЗ применением комбинированной термообработки / Р.К. Галиев, A.A. Гафиятуллин // Ремонт. Восстановление. Реновация : материалы междунар. науч.-практ. конф. / Башкирский гос. аграр. ун-т. - Уфа, 2014. - С. 63-67.

37. Галиев, Р.К. Оценка ремонтопригодности коленчатого вала двигателей КАМАЗ / A.C. Денисов, Р.К. Галиев, A.A. Видинеев, В.М. Юдин // Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта : сб. науч. тр. - М.: МАДИ, 2015. - С. 245-249.

38. Гаркунов, Д.Н. Триботехника: Учебник для вузов. 2е изд., перераб. и доп. / Д.Н. Гаркунов. - М.: Машиностроение, 1989. - 224с.

39. Герасимов, С.А. Структура и износостойкость азотированных конструкционных сталей и сплавов / С.А. Герасимов, Л.И. Куксенова, В.Г. Лаптева. -М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2012. - 518, [2] е.: ил.

40. Говорущенко, Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / H .Я. Говорущенко. - Харьков.: Вища школа, 1984 . - 312 с.

41. Горохов, В.А. Ремонт и восстановление коленчатых валов / В.А. Горохов, П.А. Руденко. - М.: Колос, 1978. - 159 с.

42. Григорьев, М.А. Износ и долговечность автомобильных двигателей / М.А.Григорьев, H.H. Пономарев. - М.: Машиностроение, 1976. -248 с.

43. Григорьев, М.А. Обеспечение надежности двигателей / М.А. Григорьев, В.А. Долецкий. -М.: Изд-во стандартов, 1978. - 324 с.

44. Гурвич, И.Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич, П.Э. Сыркин, В.И. Чумак. - М.: Транспорт, 1994. -144с.

45. Дажин, В. Проблемы ремонта двигателей КамАЗ / В. Дажин, Г. Таруленков, В. Лукашевич // Автомобильный транспорт. - 1987. - № 10. -С. 49-51.

46. Дажин, В.Г. Методы оценки надежности восстановленных деталей / В.Г. Дажин // Вестник машиностроения. - 1976. - № 6. - С.11-14.

47. Данилов, И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно- ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004. - 110 с.

48. Денисов, A.C. Рациональный срок службы двигателей ЯМЗ-238 / A.C. Денисов, P.E. Колосов // Автомобильный транспорт. - 1978. - № 5. - С. 37-39.

49. Денисов A.C. Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КАМАЗ-ЕВРО / A.C. Денисов, В.П. Захаров, А.Р. Асоян // Технологические и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения: сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2010. - С. 24-33.

50. Денисов, A.C. Анализ причин эксплуатационных разрушений шатунных вкладышей двигателей КамАЗ-740 / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков // Двигателестроение. - 1981. - №9. - С. 37-40.

51. Денисов, A.C. Эффективный ресурс двигателей / A.C. Денисов. -Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1983. - 108 с.

52. Денисов, A.C. Изменение условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации автомобильного дизеля / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков // Двигателестроение. - 1986. - №4. - С.44-46.

53. Денисов, A.C. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / A.C. Денисов. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999.-352с.

54. Денисов, A.C. Обеспечение надёжности автотракторных двигателей / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2007. - 422 с.

55. Денисов, A.C. Теоретический анализ изменения напряженно-деформированного состояния коленчатого вала в процессе эксплуатации / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, Б.Ф. Тугушев, Е.Ю. Горшенина, A.A. Видинеев // Ремонт, восстановление, модернизация. - 2010. - № 9. - С. 47-51.

56. Денисов, A.C. Основы методики инженерного эксперимента. Учебное пособие / A.C. Денисов, В.Н. Басков. - Саратов: Сарат. гос. техн. унт, 2012.-84 с.

57. Долецкий, В.А. Комплексная система управления качеством на ЯМЗ / В.А. Долецкий // Стандарты и качество. - 1973. - №1. - С. 36-41.

58. Доценко, Н.И. Восстановление коленчатых валов автоматической наплавкой / Н.И. Доценко. - М.: Транспорт, 1965. - 67 с.

59. Дьячков, А.К. Трение, износ и смазка в машинах / А.К.Дьячков.

- М.: Изд-во АН СССР, 1958. - 123 с.

60. Дюмин, И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования / И.Е. Дюмин // Автомобильный транспорт. - 1983. - № 2. - С. 34-37.

61. Ермолов, JI.C. Основы надежности сельскохозяйственной техники / JI.C. Ермолов, В.М. Кряжков, В.Е. Черкун. - М: Колос, 1982. - 271 с.

62. Ждановский, Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, A.B. Николаенко. - Д.: Колос, 1981. - 295 с.

63. Зайцев, А.К. Основы учения о трении, износе и смазке машин / А.К. Зайцев. - М.; Д.: Машгиз, 1947. ч.1. - 256 е., ч.2. - 220 с.

64. Зеленцов, В.В. Основы технологии производства и ремонта автомобилей: учебное пособие, часть 5. Н. Новгород: НГТУ., 2009. - 112 с.

65. Исследование ремонтопригодности коленчатых валов двигателей КамАЗ. Технический отчет НТЦ «КамАЗ». Набережные челны. 2004. 56с.

66. Канарчук, В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы / В.Е.Канарчук. - Киев: Наукова думка, 1978.

- 256 с.

67. Касич, П.Д. Исследование системы смазки двигателей ЯМЗ / П.Д. Касич // Труды семинара по очистке воздуха, масла и топлива с целью увеличения долговечности двигателей. - М.: ОНТЭИ. - 1970. - Вып. 10. Кн. 1.

- С. 90-100.

68. Колосов, P.E. Оптимальные сроки замены вкладышей коленчатого вала и поршневых колец двигателей ЯМЗ / P.E. Колосов, A.C. Денисов // Автомобильная промышленность. - 1978. - № 3. - С. 5-7.

69. Коровчинский, М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения/ М.В. Коровчинский. - М.: Машгиз, 1959. - 403 с.

70. Костецкий, Б.И. Сопротивление изнашиванию деталей машин / Б.И. Костецкий. - Киев: Машгиз, 1959. - 478 с.

71. Костецкий, Б.И. Надежность и долговечность машин / Б.И. Костецкий, И.Г. Носовский, Л.И. Бершадский, А.К. Караулов. - Киев: Техника, 1975.-408 с.

72. Кошкин, К. Работоспособность шатунных подшипников / К. Кошкин, Э. Финкельштейн, А. Липкинд // Автомобильный транспорт. - 1972.

- № 1. - С. 29-30.

73. Крагельский, И.В. Трение и износ / И.В. Крагельский. - М.: Машиностроение, 1968. - 482 с.

74. Крагельский, И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, B.C. Комбалов - М.: Машиностроение, 1977.-526 с.

75. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е.С. Кузнецов. - М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

76. Кузьмин, H.A., Борисов Г.В. Научные основы процессов изменения технического состояния автомобилей. / H.A. Кузьмин, Г.В. Борисов. - Н. Новгород: НГТУ, 2012. - 270 с

77. Кузьмин, H.A. Процессы и закономерности изменения технического состояния автомобилей в эксплуатации: учеб.пособие / H.A. Кузьмин. - Н. Новгород: НГТУ., 2002. - 142 с.

78. Кузьмин,Н.А.Теоретические основы обеспечения работоспособности автомобиля. Форум: ИНФРА-М, 2014-272 с.

79. Кулаков, А.Т., Денисов A.C., Макушин A.A. Особенности эксплуатации, обслуживания и ремонта силовых агрегатов грузовых автомобилей. Учебное пособие. М.: Инфра-Инженерия, 2013. - 432 с.

80. Лахтин, Ю.М. Материаловедение. / Ю. М. Лахтин, В. П. Леонтьева // Учебник для высших учебных заведений. - 3-е изд. Перераб. и доп. - М. .'Машиностроение, 1990. -528 с.

81. Лукинский,В.С. Определение надежности автомобильных двигателей / B.C. Лукинский. - М.: НИИНавтопром, 1982. - 42 с.

82. Лукинский,B.C. Надежность автомобильных двигателей КамАЗ в рядовой эксплуатации / B.C. Лукинский, В.Ю. Новодворский, B.C. Соколов // Двигателестроение. - 1983. - №11. - С. 34-36.

83. Лукинский,B.C. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств / B.C. Лукинский, Е.И.Зайцев, В.И. Бережной. - СПб: Пб ГИЭА, 1997. - 95 с.

84. Макаров, М. Предупредительная замена вкладышей подшипников коленчатого вала дизелей / М.Макаров, Ю. Радин// Автомобильная промышленность. - 1975. - № 7. - С.35-37.

85. Макушин, A.A. Исследование условий работы подшипников коленчатого вала двигателя / A.A. Макушин, А.Т. Кулаков, A.C. Денисов // Ремонт, восстановление, модернизация. - 2010. - № 3. - С. 36-42.

86. Малахов, A.B. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию /A.B. Малахов, A.C. Спирин. - М.:Автомоб. трансп. Обзор информ. Сер. 4.Техн. экспл. и рем.автомоб. ЦБНТИ М-ваавтомоб. трансп. РСФСР; Вып. I. 1986. - 67 с.

87. Меламедов, И.М. Физические основы надежности (Введение в физику отказов) /И.М.Меламедов. - Л.: Энергия, 1970. - 152 с.

88. Мирошников, JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JT.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. - М.: Транспорт, 1977. - 263 с.

89. Михлин, В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники / В.М. Михлин. - М.: Колос, 1984. - 335 с.

90. Мишин, И.А. Долговечность двигателей / И.А. Мишин. - JL: Машиностроение, 1976. - 280с.

91. Морозов, А.Х. Техническая диагностика в сельском хозяйстве / А.Х. Морозов. - М.: Колос, 1979. - 207 с.

92. Надёжность и эффективность в технике. Справочник в десяти томах Том 8. Эксплуатация и ремонт / М.: Машиностроение, 1990. - 320 с.

93. Никишин, В.Н. Обеспечение качества коленчатого вала автомобильного дизеля / В.Н. Никишин, А.Т. Кулаков, A.C. Денисов, A.A. Видинеев // Вестник Саратовского государственного технического университета, 2006. - № 4. - С. 69-76.

94. Николаенко, A.B. Повышение эффективности и использования тракторных дизелей в сельском хозяйстве / A.B. Николаенко, В.Н. Хватов. -Л.: Агропромиздат, 1986. - 191 с.

95. Орлов, П.И. Основы конструирования. Том I / П.И. Орлов. - М.: Машиностроение, 1977. - 618 с.

96. Орлов, П.И. Основы конструирования. Том 2/ П.И. Орлов. - М.: Машиностроение, 1977. - 573 с.

97. Основы трибологии (трение, износ, смазка) /Под ред. A.B. Чичинадзе: Учебник для технических вузов. - М.: Центр "Наука и техника", 1995.-778 с.

98. Патент РФ 2487002 МПК51 В23Р 6/00 В23Н 1/00 F02B 77/02. Способ ремонта упрочненных азотированием шеек коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания / Шибаков В.Г., Галиев Р.К., Хабибуллин Р.Г., Кулаков А.Т., Денисов A.C., Гафиятуллин А.А.(РФ). - № 2011140101/02; Заявлено 03.10.11 ; Опубл. 10.07.13, Бюл. № 19.

99. Пенкин, Н.С. Основы трибологии и триботехники. / Н.С. Пенкин, А.Н. Пенкин, В.М. Сербин//Учебное пособие - М: Машиностроение. 2008. - 206 с.

100. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ / Под ред. Н.С. Ханина. - М: Машиностроение, 1974. - 288 с.

101. Подураев, В.Н. Резание труднообрабатываемых материалов. / Учеб. Пособие для вузов. М. - «Высшая школа», 1974. - 587 с. с ил.

102. Праведников, И.С. Определение напряжений в пластически деформируемых деталях / И.С. Праведников // Нефтегазовое дело, 2005, № 3. С. 3-9.

103. Прокопьев, В.Н. Расчет нагруженности подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания Науч. тр. / В.Н. Прокопьев // -Челябинск: Челяб. политехи, ин-т. - 1970. - Вып. 87. - С. 54-64.

104. Проников, A.C. Надежность машин / A.C. Проников. - М.: Машиностроение, 1978. - 592 с.

105. Пустыльник, Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е.И. Пустыльник. - М.: Наука, 1968. - 288 с.

106. Румянцев, С.И. Ремонт автомобилей .Изд. 2-е, перераб. и доп. / Под ред. С.И. Румянцева. - М.: Транспорт, 1986. - 326 с.

107. Румянцев, С.И., Сидоренко Г.И., Синельников А.Ф. Ремонтопригодность автомобиля: конспект лекций. // - М.: МАДИ, 1980. -60 с.

108. Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ: 740.11-240, 740.13-260,740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.57-320, 740.50-3901001КД. - Набережные Челны: ОАО «КамАЗ», 2002. - 247с.

109. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. - М.: РусьАвтокнига, 2001. - 288 с.

110. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту двигателей КамАЗ 740.30-260 и 740.31-240. - Набережные Челны: ОАО «КамАЗ». 2004. - 138 с.

111. Румшисский, JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента/ JI.3. Румшисский. - М.: Наука, 1971. - 192 с.

112. Смирнов, В.Г. Повышение долговечности деталей автомобильных двигателей за счет совершенствования конструкции систем смазки / В.Г. Смирнов, Б.Н. Лучинин. - М.: НИИНавтопром, 1980. - 59 с.

113. Снеговский, Ф.П. Расчет и конструирование подшипников скольжения / Ф.П. Снеговский. - Киев: Техника, 1974. - 100 с.

114. Сомов, В.А. Повышение моторесурса и экономичности дизелей / В.А. Сомов - Л.: Машиностроение, 1967. - 194 с.

115. Степанов, А.Г. Технологии и средства повышения долговечности коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания оптимальным использованием ремонтного припуска. Дис. д-ра техн. наук, М., 2003. 394 с.

116. Суркин, В.И. Оптимизация параметров шатунного подшипника тракторного дизеля / В.И. Суркин, Г.П. Попов // Двигателестроение. - 1984. -№3.- С. 41-43.

117. Сыркин, П.Э. Условия подвода смазки и повышение надежности шатунных подшипников двигателей /П.Э. Сыркин, Б.Д. Нурмухамедов, A.A. Кузьмин //Автомобильная промышленность. - 1976. - № 8. - С. 7-9.

118. Тартаковский, И.Б. Капитальный ремонт быстроходных дизелей / И.Б. Тартаковский, Н.П. Волошкин, В.Я. Попов. - М.: Машиностроение, 1971. - 480с.

119. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

120. Титунин, Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ / Б.А. Титунин, М.Г. Старостин, В.М. Мушниченко. - Л.: Агропромиздат, 1987. - 288 с.

121. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 1. - М.: Машиностроение, 1978. - 399 с.

122. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 2. - М.: Машиностроение, 1979. - 358 с.

123. Увеличение ресурса машин технологическими методами. - М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

124. Федотов, А.И. Диагностика автомобиля. Учебник для вузов. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012.-468 с.

125. Цой, И.М. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала / И.М. Цой, И.Б. Гурвич, Л.П. Вопилов// Автомобильная промышленность. - 1969. - №5. - С. 3-5.

126. Черепанов, С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве / С.С. Черепанов. - М.: Колос, 1978. - 288 с.

127. Черноиванов, В. И. Организация и технология восстановления деталей машин/В. И. Черноиванов. - М.: Агропромиздат, 1989. - 336 с.

128. Чихос, X. Системный анализ в трибонике / X. Чихос. - М.: Мир, 1982.-351 с.

129. Чичинадзе, A.B. Расчет, испытание и подбор фрикционных пар / A.B. Чичинадзе, Э.Д. Браун, А.Г. Гинзбург. - М.: Наука, 1979. - 268 с.

130. Шадричев, В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей / В.А. Шадричев. - Л.: Машиностроение, 1976. - 560 с.

131. Шейнин, А.М. Основные принципы управления надежностью машин в эксплуатации / A.M. Шейнин. - М.: Знание, 1977. Вып. 1.-97 е.; вып. 2. - 42 с.

132. Эксплуатационная надежность сельскохозяйственных машин / Под ред. В.Д. Аниловича. - Минск: Ураджая, 1974. - 263 с.

133. Якунин, H.H. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации / H.H. Якунин. - М.: машиностроение-1, 2003. - 178 с.

134. Archard J.F. Elastic Deformation and the Laws of Friction. Proc. Roy. Soc. Ser A, vol. 243, - N 1233. - 1957, - P. 190-205.

135. Barysz I., Cillik L. Zvysovaniespolahlivosti a zivomostidinamickyzatazenychklznychlozisk // 8Vedeckakonferencia VSDS, Seccia 3Dopravnatechnika. -Zilina, 1988. - S. 21-24.

136. Barwell F.T. Trilology in production. Product Eng. (Or. Brit). - 1972. №7.-P. 263-271.

137. Bowden P.P., Tabor D. The Friction and Lubrication of Solids. -Oxford at the Clarendon Press, - 1964. - P. 544.

138. Cocks M., TallianT.E. Sliding Contacts in Rolling Bearing. - ASLE Trans., vol. 14, - № 1, - 1971. -P. 32.

139. Johnson G. Failure of components // Automobile Engineers, March, 1996. - P. 108-111.

140. Krause H.R. Tribomechanical Reaction in the Friction and Wearing Process of Iron // Wear, vol.18, - № 3. - 1971. - P. 403-412.

141. MartinF.A. Developments in engine bearings. "Tribol Retiprocat.Engines.Proc.9-th Leeds-Lyon Symp.Tribol 7-10 sept. 1982.", p.9-28.

142. Moore D.F. Principles and Applications of Tribology. Pergamon Inter. Library, 1975. - 272 p.

143. Rabinowicz E. Friction and Wear of Materials. I. Willey, New York,

1965.

144. Schillinq A. Les huiles pour Motuvs et le qraissage des Moteuvs, Т.П., 1962

145. Wilcock D.F. Bearing Design and Application. Series in Mechanical Engineering. Me Graw Hill Company Inc. - New York, 1957 - 205 p.