Повышение ресурса автомобильных двигателей стабилизацией режима смазывания шатунных подшипников в эксплуатации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Барыльникова, Елена Петровна

• Барыльникова, Елена Петровна
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Барыльникова, Елена Петровна

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ отказов дизелей КАМАЗ в эксплуатации и их связи ^""нестабильностью параметров смазочной системы.тглтгг...г

1.2 Анализ повреждений подшипников коленчатого вала дизеля

в эксплуатации

1.3 Анализ условий смазывания подшипников коленчатых валов

в процессе эксплуатации

1.4 Выводы по разделу

2. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ПОДАЧИ МАСЛА К ПОДШИПНИКАМ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

2.1 Режимы смазывания шатунных подшипников коленчатого вала

в эксплуатации

2.2 Основные факторы, определяющие режимы смазывания

шатунных подшипников коленчатого вала в эксплуатации

2.2.1 Конструктивные особенности системы смазывания

2.2.2 Влияние способа подвода масла на режимы смазывания шатунных подшипников коленчатого вала двигателя

2.2.3 Влияние производительности масляного насоса

на работоспособность подшипников коленчатого вала

2.2.4 Влияние давление масла в подводящих каналах

на режимы смазывания шатунных подшипников

2.3 Режимы протекания масла по каналам

до подшипников коленчатого вала

2.4 Режимы смазывания и развитие предотказного

состояния шатунных подшипников коленчатого вала

2.5 . Моделирование кинетики течения масла в каналах

подшипника коленчатого вала с использованием программы А^УЗ

в предотказном состоянии подвода масла к шатунным подшипникам

2.7 Выводы по разделу

3 ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Программа и общая методика исследования

3.2. Методика аналитического исследования

3.3. Методика экспериментального исследования

3.3.1 Методика определения давления в кольцевом канале

коренного подшипника

3.3.2 Методика определение потерь давления в канале 69 коренного подшипника от действия центробежных сил

3.3.3 Методика оценки влияния эксплуатационных

износов вкладышей на условия смазки шатунных подшипников

3.3.4 Методика определения фактического расхода масла

через шатунные подшипники

3.3.5 Методика проведения испытаний метода диагностирования и -мероприятий-по-совершенствованию-системы-смазывания-

подключением дифференциального клапана масляного насоса к

каналу, расположенному по оси коленчатого вала

3.4 Выводы по разделу

4 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1 Изменение давления в кольцевом канале коренных подшипников

и его влияние на режимы смазывания шатунных подшипников

4.2 Влияние потерь давления в канале коренного подшипника от действия центробежных сил на режимы смазывания шатунных подшипников

4.3 Влияние эксплуатационных износов в подшипниках

коленчатого вала на режимы смазывания шатунных подшипников

4.4 Определение критических режимов смазывания шатунных подшипников по достижимому и действительному расходу масла

4.5 Экспериментальная проверка стабилизации режима смазывания шатунных подшипников в эксплуатации и метода диагностирования

4.6 Выводы по разделу

5. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

5.1 Разработка способа диагностирования режимов смазывания двигателя в эксплуатации

5.2 Стабилизация режимов смазывания шатунных подшипников заменой коренных и шатунных вкладышей в эксплуатации

5.3 Рекомендации по совершенствованию смазочной системы двигателя, обеспечивающие стабилизацию режимов смазывания шатунных подшипников на протяжении всего ресурса

5.4 Определение наработки двигателя до предупредительной замены вкладышей ПКВ в эксплуатации. Оценка эффективности использования ресурса коленчатого вала

5.5 Выводы по разделу

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Список использованных источников

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение ресурса автомобильных двигателей стабилизацией режима смазывания шатунных подшипников в эксплуатации»

ВВЕДЕНИЕ

Технические свойства транспортных средств оказывают существенное влияние на эффективность перевозочного процесса по эксплуатационным и экономическим показателям. Стремление к увеличению показателей транспортной работы, к повышению скорости-движения, к снижению себестоимости продукции ведет к поиску новых путей повышения долговечности и снижения трудоемкости технического обслуживания автомобилей, а также их узлов и агрегатов.

Простои автомобильной техники в эксплуатации вызваны в первую очередь отказами двигателей, что определяет значительную долю затрат на их ремонт (до 30%). Одной из основных причин таких затрат является использование стратегии устранения отказов, что в среднем в 8-10 раз дороже, чем предупреждение отказа.

Опыт эксплуатации двигателей показывает, что эффективность их работы, сроки проведения текущих и средних ремонтов в значительной степени определяются техническим состоянием деталей кривошипно-шатунного механизма, среди которых наиболее ответственные и быстро изнашиваемые подшипники коленчатого вала (ПКВ). До 25% отказов двигателей обусловлено проворачиванием шатунных вкладышей и это является одной из основных причин преждевременного ремонта, причем аварийные дефекты могут проявляться уже на малых интервалах пробега, когда еще нет оснований говорить об эксплуатационных износах.

В настоящее время исследованию вопроса обеспечения ресурса ПКВ посвящено большое количество научных трудов, и проблема эта не является новой [1-7,11,14,20,35,36,39,46-48,110,111]. Вместе с тем актуальность очевидна. Изнашивание ПКВ в эксплуатации во многом зависит от условий смазочного процесса. Нарушение гидродинамической смазки из-за недостаточного количества масла, поступающего в шатунные подшипники в связи с большим расходом через коренные подшипники может являться

критерием отказа подшипников, т.е. признаком изменения технического состояния, при котором ПКВ не способны выполнять заданные функции согласно требованиям конструкторской документации.

Поэтому исследования, направленные на повышение ресурса автомобильных двигателей по параметрам смазочного процесса для обеспечения свойств ПКВ в эксплуатации, являются актуальными.

Объект исследования - процесс изменения характеристик смазочной системы автомобильного двигателя в эксплуатации.

Предмет исследования - закономерности потока масла в подводящих каналах и ПКВ при эксплуатации двигателя.

Цель работы - повышение эффективности эксплуатации грузовых автомобилей на основе обеспечения ресурса двигателей за счет стабильности характеристик подвода масла к ПКВ при ухудшении их технического состояния. ,

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов. Теоретические и экспериментальные исследования выполнены с использованием основных положений гидродинамической теории смазки подшипников скольжения; теории автомобильных двигателей; теории трения, изнашивания и смазки; методов математической статистики и планирования эксперимента. Достоверность полученных результатов обеспечивается методологической базой исследования и проведением натурных экспериментов с использованием измерительного комплекса заводского стендового оборудования и подтверждается сходимостью полученных теоретических результатов с экспериментальными данными.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту:

- впервые установлены закономерности изменения потока масла в каналах КВ двигателя в зависимости от износа ПКВ и действия центробежных сил на поток масла;

- разработана математическая модель предотказного состояния подвода масла к шатунным подшипникам коленчатого вала;

- разработана оригинальная методика исследования потока масла в каналах КВ двигателя на основе выделения отдельных участков движения масла и объединения в единый поток;

- впервые установлен параметр степени запаса и неразрывности потока подвода масла к шатунным подшипникам коленчатого вала при ухудшении технического состояния ДВС;

- впервые разработаны рекомендации по замене вкладышей ПКВ по параметру степени запаса и неразрывности потока в каналах подвода масла к шатунным подшипникам КВ.

Практическая ценность работы:

1) разработанная методика диагностирования ДВС по характеристике давления может быть использована для назначения замены коренных и шатунных вкладышей при предупредительном ремонте, что позволит сократить число отказов двигателей, и, как следствие, снизить эксплуатационные затраты, связанные с ремонтными воздействиями;

2) разработанная методика диагностирования ДВС на основе параметра степени неразрывности потока подвода масла к шатунным подшипникам на основе измерения избыточного давления по оси коленчатого вала может быть использована при экспериментальной проверке режима смазывания шатунных подшипников различных типов ДВС;

3) результаты исследования могут быть использованы в научном и учебном процессах при подготовке специалистов и научных работников

автотранспортной отрасли.

Реализация результатов работы. Предупредительная замена вкладышей прошла производственную проверку в эксплуатации и используется в сервисных автоцентрах ОАО «Камазтехобслуживание». Технология прошла производственную проверку на заводе двигателей ОАО «КАМАЗ», ЗАО «Ремдизель» и внедрена в эксплуатации в 10 автотранспортных предприятиях Татарстана, Башкортостана, Самарской и Саратовской областей.

Апробация работы. Материалы исследования докладывались и получили положительную оценку на: 10-й и 11-й международных научно-практических конференциях «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2011, 2013 гг.); 4-й международной научно-производственной конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса» (Пенза, 2011 г.); 1-й и 2-й всероссийских научно-технических конференциях «Современная техника и технологии: проблемы, состояние и перспективы» (Рубцовск, 2011 г.); всероссийской научно-практической конференции «Машиностроение: проектирование, конструирование, расчет и технологии ремонта и производства» (Ижевск, 2012 г.); международной научно-технической конференции «Транспортные и транспортно-технологические системы» (Тюмень, 2012 г.); международной научно-технической конференции 6-е Луканинские чтения «Решение энергоэкологических проблем в автотранспортном комплексе» (Москва, 2013 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 статей, в числе которых 3 статьи в журналах из Перечня изданий, рекомендованных ВАК, а также решение о выдаче патента на изобретение.

Структура и объем. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, выводов, списка использованных источников из 144 наименований, приложений, и содержит 140 страниц, в том числе 17 таблиц и 45 рисунков.

1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ отказов дизелей КАМАЗ в эксплуатации и их связи с нестабильностью параметров смазочной системы

. Эффективность использования автомобилей в значительной степени определяется работоспособностью двигателя, одного из дорогостоящих и трудоемких в изготовлении, ремонте и техническом обслуживании агрегатов автомобиля.

Многолетние наблюдения за техническим состоянием двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отечественных грузовых автомобилей позволили определить виды отказов в зависимости от их наработки (табл. 1.1).

Таблица 1.1- Распределение отказов двигателя в доремонтный и межремонтный периоды эксплуатации автомобиля, % [88]_

№ п/п Наименование отказов До капитального ремонта Между капитальными ремонтами

1 Естественный износ цилиндропоршневой группы (ЦШ) и кривошипно-шатунного Механизма (КШМ) 44,36 31,51

2 Пылевой (абразивный) износ Ц111 и КШМ 13,04 12,90

3 Износ Ц1И вследствие перегрева двигателя 1,23 2,48

4 Проворачивание коренных и шатунных вкладышей 13,32 20,34

5 Обрыв шатуна, шатунных болтов, поршня 15,24 14,64

6 Поломка коленчатого вала 0,96 2,72

7 Трещина блока цилиндров 9,61 11,41

8 Дефекты масляного насоса 0,54 0,74

9 Прочие 1,7 3,26

Анализ представленных данных показывает, что основная доля отказов приходится на отказы, не связанных с естественным износом (рис. 1.1). И значительную часть составляют такие отказы как проворачивание шатунных и коренных вкладышей, поломка коленчатого вала, трещины на шейках, задиры,

усталостное разрушение, износы трибосопряжений «шейка-вкладыш», деформация по изгибу оси вала и скручивание [5, 9, 14, 45, 46, 88, 119, 125].

56%

Доля двигателей в эксплуатации

с отказами не связанных с естественным износом ЦПГ и КШМ

68%

До капитального ремонта

44%

Между капитальными ремонтами

г-32%

Доля двигателей в эксплуатации с естественным износом ЦПГ и КШМ

Рисунок 1.1- Распределение доли двигателей в различные периоды эксплуатации в зависимости от вида износа

В работах [32, 86, 119, 120] отмечено, что наиболее часто встречается 10 видов отказов двигателей (табл. 1.2).

Таблица 1.2 - Основные виды отказов двигателей КАМАЗ-740 [119]

№ Наименование отказов Частость, %

1 Проворот шатунных вкладышей из-за деформации 23,8

2 Повышенный расход масла 8,3

3 Задир цилиндро-поршневой группы 11

4 Утечки охлаждающей жидкости и масла 14,6

5 Дефекты коренных подшипников коленчатого вала 2,8

6 Разрушение шатунных болтов и шатунов 22,9

7 Разрушение коленчатого вала 3,5

8 Разрушение поршней 2,8

9 Дефекты толкателей 6,9

10 Рассухаривание клапанов 3,4

Значительная часть двигателей поступает в ремонт из-за такого отказа, как проворачивание шатунных вкладышей [21, 45, 88, 97, 127]. Статистический анализ по 350 двигателям КамАЗ-740 выявил неравномерность частоты проворачивания вкладышей по номерам цилиндров (рис. 1.2). Чаще всего (около

30% на каждой шейке) проворачивание наблюдается на шейках цилиндров 5 и 3, а также (около 10%) цилиндров 6 и 4.

Номера цилиндров

Рисунок 1.2 - Распределение частоты случаев проворачивания шатунных вкладышей по номерам цилиндров двигателя КамАЗ-740 [88]

Таблица 1.3 - Распределение потока отказа двигателей от пробега _и периода эксплуатации автомобиля, % [88]_

№ Наименование отказа Пери од Инте рвалы пробега, тыс. км

0-30 30-100 100-150 150-200 200-250 250-300 300-350 св.350

1 Естественный износ ЦПГ и КШМ Д/Р - 0,92 0,61 14,24 21,05 20,74 36,22 6,19

М/Р 0,78 17,32 15,74 22,04 13,38 30,70 - -

2 Пылевой (абразивный) износ ЦПГ и КШМ Д/Р - 18,94 14,73 34,73 28,42 3,15 - -

М/Р 1,92 51,92 26,92 11,53 5,76 1,92 - -

3 Износ ЦПГ вследствие перегрева двигателя Д/Р - 33,34 22,22 22,22 22,22 - - -

М/Р 10,00 40,00 20,00 20,00 10,00 - - -

4 Проворачиван ие коренных и шатунных вкладышей Д/Р 1,03 27,83 19,58 18,55 17,52 13,40 2,06 -

М/Р 13,41 50,00 28,04 4,87 2,43 1,21 - -

5 Обрыв шатуна, шатунных болтов, поршня Д/Р 4,50 27,02 20,72 18,01 17,11 9,90 0,90 1,80

М/Р 18,64 43,37 27,11 6,77 3,38 1,69 - -

6 Поломка коленчатого вала д/р - 28,57 14,28 28,57 14,28 14,28 - -

М/Р 9,09 54,54 27,27 9,09 - - - -

7 Трещина блока цилиндров д/р - 18,57 14,28 17,14 20,00 20,00 7,14 2,85

М/Р 13,04 43,47 23,91 8,69 4,34 4,34 2,17 -

8 Дефекты масляного насоса д/р - - 50,00 25,00 25,00 - - -

М/Р 33,33 33,33 33,34 - - - - -

9 Прочие Д/р 8,33 25,00 25,00 25,00 8,33 8,34 - -

М/Р 23,07 28,46 15,38 7,69 7,69 7,69 -

Д/Р - доремонтный период; М/Р - межремонтный период

Исследования [88] установили качественную картину связи параметров распределений потока отказа двигателей от пробега и периода эксплуатации автомобиля (табл. 1.3).

По всей совокупности отказов наблюдается различная наработка двигателя до капитального ремонта (КР) и использование вторичного ресурса после КР.

Полученная зависимость частоты проворачивания вкладышей от пробега автомобиля (рис. 1.3), показывает, что в период эксплуатации (ЗСН-100 тыс. км) доля этого отказа высока, и в дальнейшем она уменьшается.

1 - до капитального ремонта; 2 - между капитальными ремонтами

Рисунок 1.3 - Распределение потока отказов от пробега по проворачиванию

коренных и шатунных вкладышей

На основе обработки данных табл. 1.3 получены параметры распределения наработки [88] по среднему значению, среднеквадратическому отклонению и коэффициенту вариации (рис. 1.4). Параметры распределения наработки двигателей показывают, что коэффициент вариации наработки до КР по группе дефектов с естественным износом минимальный и закон распределения наработки до КР здесь близок к нормальному. По группе аварийных отказов 4, 5, б, 7 наблюдается значительный коэффициент вариация наработки до КР (У>1), что указывает на значительную сложность в

обеспечении ресурса из-за нарушения правил эксплуатации и конструктивно-технологических недоработок. Закон распределения наработки соответствует экспоненциальному, что характерно для отказов аварийного типа.

Среднее значение наработки

Ь, тыс. км

300

№ отказа

123456789 (табл 1 2) I До первого капитального ремонта 0 Между капитальными ремонтами

Ь, тыс. км 250

Среднеквадратическое отклонение наработки

211,7

205,4

¡182,9-

176,5

1382 140,9

1

84,3

I

1

160,6

64 65 53

ш

123456789 □ До первого капитального ремонта ® Между капитальными ремонтами

№ отказа (табл. 1.2)

Коэффициент вариации

123456789 О До первого капитального ремонта И Между капитальными ремонтами

№ отказа (табл 1.2)

Рисунок 1.4- Параметры распределения наработки двигателей до первого капитального ремонта и между капитальными ремонтами

Таким образом, проведенный анализ показывает, что:

- назначенный ресурс двигателя 300 тыс. км не вырабатывается в эксплуатации вследствие отказов по коленчатому валу, который наступает задолго до выработки ресурса на пробегах до 150 тыс. км. Это в значительной мере определяется техническим состоянием таких элементов как кривошипно-шатунный механизм, подшипники коленчатого вала, система смазки;

- по причине естественного износа деталей в капитальный ремонт поступает 44,36% не ремонтированных и 31,51% отремонтированных двигателей, остальные поступают в ремонт с аварийными повреждениями основных деталей;

- большинство исследователей связывают отказы по подшипникам коленчатого вала с системой смазывания и изменением гидродинамики подшипников;

- по основным дефектам аварийного характера доля двигателей в межремонтный период выше, чем в доремонтный;

- из-за большой доли отказов двигателей по проворачиванию шатунных вкладышей имеется большое количество и видов повреждений коленчатого вала;

- в среднем вторичный ресурс составляет свыше 50% первичного, особенно низкий вторичный ресурс по двигателям с проворачиванием вкладышей, обрывом шатунов и шатунных болтов, поломкой коленчатого вала;

- полученная зависимость частоты проворачивания вкладышей от пробега автомобиля в начальный период эксплуатации (ЗО-НОО тыс. км) показывает, что доля этого отказа высока, и еще более увеличивается при пробегах более 150 тыс.км.

- для повышения ресурса двигателей необходимо повышать уровень их технической эксплуатации, совершенствовать технологию и качество ремонта, а

также совершенствовать работу систем, определяющих условия работы узлов и деталей двигателя, особенно смазочной системы.

1.2 Анализ повреждений подшипников коленчатого вала дизеля в

эксплуатации

Основной деталью лимитирующей работоспособность ДВС до предельного состояния является коленчатый вал (КВ). Ресурс ДВС и коленчатого вала определяется его техническим состоянием и условиями работы. Причинами изменения технического состояния является в основном изнашивание [21, 23,45, 69, 75, 79, 110, 125].

Дефектация коленчатых валов при капитальном ремонте [88, 125] позволила установить общую структуру дефектов КВ и коэффициент их повторяемости (табл. 1.4; табл. 1.5).

Таблица 1.4 - Повреждения коленчатых валов (устраняемые дефекты)

№ п/п Наименование повреждений Количество Коэффициент повторяемости дефектов

1. Проворот, задир коренных или шатунных шеек, а также их аварийный износ 124 0,220

2. Деформация КВ выше допустимого (биение 3 коренной шейки более 0,03 мм) 385 0,690

3. Трещины на коренных и шатунных шейках 40 0,070

4. Износ шеек более 4-го ремонтного размера 8 0,015

5. Трещины на торцах вала 21 0,040

6. Ослабление посадки, смятие штифтов и разрушение резьбовых отверстий под болты крепления маховика 104 0,190

7. Разрушение резьбы М10 под полумуфту отбора мощности 12 0,210

8. Износ или повреждение поверхности 0 125 1 0,002

9. Износ гнезда подшипника более 052,02 мм или его забоины 28 0,060

10. Увеличение длины пятой коренной шейки более 36,28 мм 15 0,030

11. Забоины на коренных и шатунных шейках 11 0,020

Из числа наблюдаемых коленчатых валов, 84% имели устраняемые дефекты, а 16% соответственно неустраняемые дефекты.

Таблица 1.5 - Повреждения коленчатых валов, подвергнутых выбраковке

№ п/п Наименование не устраняемых дефектов КВ с неустранимыми дефектами Коэффициент повторяемости _ дефекта

шт. —%

1. Провороты, задиры коренных или (и) шатунных шеек, а также их аварийный износ, не устраняемые шлифованием 53 58,9 0,090

2. Деформация КВ выше предельного (биение 3 коренной шейки более 0,9 мм) 26 28,9 0,050

3. Трещины на коренных и шатунных шейках не устраняемые шлифованием 36 40 0,060

4. Износ более 4-го ремонтного размера коренных или шатунных шеек 7 7,8 0,010

5. Излом КВ 8 8,8 0,010

6. Увеличение длины пятой коренной шейки более 36,58 мм (износ) 5 5,6 0,010

7. Забоины на шатунных или (и) коренных шеек не устраняемые шлифованием 2 2,2 0,004

8. Срыв резьбы или забой резьбы под болт крепления маховика 5 5,6 0,010

9. Износ гнезда подшипника более 052,02мм или его забоины 1 1,1 0,002

10. Трещины на торцах 2 2,2 0,004

Следует отметить, что не все двигатели с разрушением коленчатого вала, с задиром шеек попадают в капитальный ремонт. Поэтому доля таких дефектов коленчатого вала в эксплуатации выше.

Долговечность КВ может характеризоваться числом восстановлений его коренных или шатунных шеек. Структура ремонтных размеров при капитальном ремонте КВ приведена в табл. 1.6.

Анализ структуры ремонтных размеров по данным наблюдений [87,88] показал, что ремонтный фонд КВ достаточно «молод» (табл. 1.6). Коленчатые валы, имеющие коренные шейки номинального размера (ему присвоена категория 0), составляют 63,8%, а имеющие шатунные шейки категории 0 -составляют 71,1%. Из числа наблюдаемых КВ с коренными шейками, имевшими размер категории 0, было выбраковано около 18%, а из КВ, имевших размер шатунных шеек той же категории выбраковано около 17%. Это высокий процент выбраковки для «молодых» КВ.

Таблица 1.6 - Распределение КВ по ремонтным размерам коренных и шатунных __шеек при капитальном ремонте [88]__

Единица Исходные ремонтные размеры Среднее

Группа шеек измерения шеек значение

0 1 2 3 4

Коренные % 63,8 21,4 10,8 2,4 1,6 0,57

Шатунные % 71Д 16,9 8Д 2,7 1,2 0,46

Из 227 КВ с коренными шейками, имевшими размер категории 0, были выбракованы по 41 КВ или около 18%, а из 250 КВ, имевших размер шатунных шеек категории 0, были выбракованы по 43 КВ или около 17%. Это высокий процент выбраковки для «молодых» КВ, к тому же из общего числа выбракованных КВ (по 68 шт. с каждой партии) они составили соответственно 60,3% и 63,2%. Причиной «перескоков» через ремонтные размеры является нехватка припуска на обработку шеек в последующий ремонтный размер, что, в свою очередь, обусловлено, при заданной технологии обработки, износами и деформациями КВ.

Статистические характеристики износов коренных и шатунных шеек, по данным замеров 49 КВ, представлены в табл. 1.7.

Таблица 1.7 - Статистические характеристики износов [88]

Шейки Среднее значение, мм Среднеквадратическое отклонение, мм Коэффициент вариации

Коренные 0,026 0,024 0,92

Шатунные 0,028 0,027 0,97

Износ шеек настолько мал, что у 46% КВ размеры коренных и шатунных шеек находятся в пределах допустимых без ремонта [88]. Эти данные объясняют изменение распределения по ремонтным размерам шатунных шеек КВ. Получено, что без обработки шатунных шеек остались 52% КВ. Изменение распределения по ремонтным размерам коренных шеек показывает, что у подавляющего большинства КВ (95,8%) коренные шейки обрабатываются в последующие ремонтные размеры, несмотря на незначительные износы части из них. Это связано, в основном, с деформациями КВ и глубокими задирами шеек.

Деформацией КВ считается биение средней (3-ей) коренной шейки относительно общей оси крайних коренных шеек. Анализ биений проводился по данным микрометража 527 КВ в ЗАО «Ремдизель». Задиры шеек сопровождаются изгибом оси и трещинами. Из подвергшихся замерам по биению КВ выбракованных оказалось 61 шт. (11,6%), имеющих трещины 24 шт. (4,6%), имеющих задиры на шейках 105 шт. (19,9%). В пределах номинального значения оказалось 30,4% КВ, а в пределах допустимого без ремонта 59,4% , вышедшими за предельные значения 5,1%. При наличии задиров процент коленчатых валов с трещинами и биениями возрастает. При этом КВ с трещинами при малых биениях (до 0,2 мм) в 2...3 раза меньше, чем КВ с задирами; при средних биениях (до 0,9 мм) - в 7... 10 раз, а при больших биениях-в 6 раз меньше, чем с задирами. Трещины наблюдаются в 1,5...4 раза чаще на коренных шейках, а задиры - в 3...8 раз чаще на шатунных шейках. Задиры на шейках КВ при биении более 0,1 мм имеют место у 80...84% изделий, а трещины - у 11... 13%. С ростом биения резко возрастает и выбраковка КВ. При биении более 0,9 мм до 90% КВ подлежат выбраковке из-за недостаточности припуска на перешлифовку [125].

Анализ задиров на коренных и шатунных шейках по 552 КВ [88], показал, что из числа наблюдаемых КВ с задирами оказались 21,2%. Основная масса задиров имеет место по шатунным шейкам и в наибольшей степени

подвержены задирам 3-я и 2-я. Среди коренных шеек в наибольшей степени задирам подвержены также 3-я и 2-я шейки.

Причиной задира шеек является проворачивание коренных и шатунных вкладышей. До 30% двигателей, поступающих в капитальный ремонт, имеют повреждения, связанные с проворачиванием шатунных вкладышей. Последствия такого отказа, как правило, задир и прижег шеек коленчатого вала, нижней головки шатуна, постелей коренных опор блока цилиндров. Исследованиями [6,43,44,62,67,68,97] установлено различное использование ресурса КВ до капитального ремонта (КР) и между КР по провороту коренных и шатунных вкладышей. Резкий всплеск отказов проявляется в начальный период эксплуатации, когда еще нет оснований говорить об эксплуатационных износах. При нарастании наработки вероятность отказа снижается по экспоненциальной зависимости. Проявление отказов на пробеге до 30 тыс. км возможно объясняется тем, что в это время проявлялись скрытые производственные дефекты, которые и приводили к отказу коленчатых валов.

Р,% 25

20

•Допу ск Л

/

/ / \ \

\

/

Р,% 20

3 10 20 30 40 50

-(1ном= 80,0 ММ -

70 80

5, мкм

20 30 40 50 60 70 80

_пс л МКМ

„,„- "5,0 мм-

1 - в плоскости кривошипа; 2 - в плоскости, перпендикулярной кривошипу

Рисунок 1.5- Распределение износа Б шатунных (а) и коренных (б) шеек коленчатых валов дизеля КамАЗ-740 [88]

Результаты измерений коленчатых валов и комплектов вкладышей с двигателей, поступивших в капитальный ремонт при средней наработке 116 тыс. км, позволили определить распределение износа шеек и вкладышей (рис. 1.5, 1.6). Как видно из распределений (рис. 1.5) величина износа шеек

небольшая. Значительно больший диаметральный (суммарный) износ вкладышей (рис. 1.6). Следовательно, основной прирост зазоров подшипников коленчатого вала обусловлен изнашиванием вкладышей.

30

р,%

/

/ -2

/1 V"!

/

1/

40 50

80 90 100

8, мкм

105 115

8, мкм

Рисунок 1.6 - Распределение износа Б шатунных (а) и коренных (б) вкладышей дизеля КамАЗ-740 [88]: 1 - нижних вкладышей; 2 - верхних вкладышей

Анализ состояния шатунных вкладышей двигателей, поступивших в ремонт [85,87], показал, что проворачивание вкладышей происходит вследствие их деформаций, которые определяются как параметрами самих вкладышей (рис. 1.7), так и факторами, определяющими их тепловое состояние - в первую очередь системой смазки.

а)

б)

К

и

т

<1

В)

Рисунок 1.7 - Вид вкладыша после эксплуатации: а - со стороны рабочей поверхности; б- со стороны постели; в - схема деформации и расположения зон натиров и прижогов шатунных вкладышей

При проворачивании вкладыша фиксирующий выступ срезается, а сам вкладыш вращается с шейкой коленчатого вала, при этом увеличиваются зазоры в сопряжении. Увеличение диаметрального зазора между шейками

коленчатого вала и вкладышами подшипников приводит к уменьшению давления масла, возрастанию динамических нагрузок и скоростей изнашивания шеек и вкладышей.

Вследствие деформации вкладышей уменьшается минимальная толщина масляной пленки при этом увеличивается коэффициент трения из-за перехода от гидродинамического режима смазки к граничной.

Исследования повреждений элементов коленчатых валов, позволяет выявить основные причины их проявления и определить стратегию ремонтных работ кривошипно-шатунного механизма и двигателя в целом.

Дефекты по шейкам коленчатого вала в виде задира, изгиба по оси, трещин являются единым процессом, который связан с проворачиванием шатунных вкладышей. Отсутствие явных признаков абразивного изнашивания, больших зазоров в сопряжениях коренных и шатунных шеек и малые пробеги до отказа свидетельствует о том, что критическое и предельное состояние подшипников наступает вследствие неудовлетворительного подвода масла к узлам трибосопряжений.

Проведенный анализ дефектов коленчатого вала двигателя КамАЗ-740 показал на значительные резервы повышения ресурса коленчатого вала и ДВС.

Таким образом, из анализа состояния КВ с поступивших в ремонт ДВС после эксплуатации можно сделать следующие выводы:

- долговечность КВ в подавляющем большинстве случаев снижается из-за проворачивания шатунных вкладышей и сопровождающих его задира по шейке и изгиба оси коленчатого вала;

-.. наиболее частым является сочетание дефектов задир, трещина, изгиб оси коленчатого вала, у которых одна первопричина - проворачивание шатунных вкладышей;

- повысить долговечность коленчатого вала возможно, если не допускать предельных состояний в работе подшипников и производить предупредительный ремонт.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Барыльникова, Елена Петровна, 2013 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ источников

1. Авдонькин, Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

2. Авдонькин, Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей. / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1978. - 269 с.

3. Авдонькин, Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф.Н. Авдонькин. - М.: Транспорт, 1993. - 352 с.

4. Авдонькин, Ф.Н. Прогнозирование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н. Авдонькин, A.C. Денисов // Автомобильная промышленность. - 1975. - №7. - С.4-5.

5. Авдонькин, Ф.Н. Критерии предельного состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н. Авдонькин, A.C. Денисов // Надежность и контроль качества. - 1976. - №4. - С. 36-41.

6. Авдонькин, Ф.Н. Методика определения оптимальной наработки двигателя до предупредительного ремонта / Ф.Н. Авдонькин, A.C. Денисов, P.E. Колосов //Автомобильная промышленность. - 1977. -№ 1. - С. 7-8.

7. Авдонькин, Ф.Н. Надежность и эффективность автомобилей КамАЗ / Ф.Н. Авдонькин, А. С. Денисов, A.A. Макушин // Автомобильная промышленность. - 1986. - № 5. - С. 21-22.

8. Автомобили КамАЗ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. - М.: Машиностроение. - 1990. - 447 с.

9. Андрианов, Ю.П. Определение причин проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля лесовозного автомобиля / Ю.П. Андрианов, М.А. Григорьев, Б.М. Бунаков // Химия и технология топлив и масел. - 1976. - № 3. - С. 45-48.

10. Анискин, Л.Г. Исследование подачи смазки в коренные подшипники двигателя ЗИЛ-130 на пусковых режимах / Л.Г. Анискин,

Б.В. Иванов, Э.Р. Рунг // Науч. тр. Челябинский политехи. ин-т. Челябинск. - 1972. - Вып. 106. - С. 153-158.

11. Антропов, Б.С. Обеспечение работоспособности подшипников коленчатого вала автомобильных дизелей / Б.С. Антропов, Е.П. Слабов,

A.A. Крайнов, С.Г. Шкорин // Двигателестроение. - 2004. - № 3. - С. 29-32.

12. Аршинов, В.Д. Ремонт двигателей ЯМЗ / В.Д. Аршинов, В.К. Зорин, Г.И. Созинов. - М.: Транспорт, 1978. - 310 с.

13. Ахвердиев, К.С. Расчет подшипника жидкостного трения с учетом деформации опорной поверхности / К.С. Ахвердиев, Ю.А. Евдокимов, Т.С. Головко // Трение и износ. - 1987. - Том 8. - №4. - С. 671-677.

14. Барун, В.Н. Причины и устранение случаев задира и проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ В.Н. Барун, М.А. Григорьев и др. // Двигателестроение. - 1983. -№4. - С. 3-5.

15. Басков, В.Н. Эксплуатационные факторы и надежность автомобиля /

B.Н. Басков, A.C. Денисов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003. - 269 с.

16. Башта, Т.М. Гидравлика, гидравлические машины, гидравлические приводы / Т.М. Башта. - М.: Машиностроение, 1970. - 382 с.

17. Башта, Т.М. Машиностроительная гидравлика / Т.М. Башта. - М.: Машиностроение, 1971. - 543 с.

18. Билик, Ш.М. Макрогеометрия деталей машин / Ш.М. Билик. - М.: Машиностроение, 1973. - 344 с.

19. Богданов, О.И. Расчет опор скольжения / О.И. Богданов,

C.К. Дьяченко. - Киев: Техника, 1966. - 244 с.

20. Буравцев, Б.К. Качество сборки подшипников коленчатого вала и надежность дизельных двигателей / Б.К. Буравцев // Автомобильный транспорт. - 1982. - № 12. - С.41-42.

21. Буравцев, С.К. Повышение надежности шатунных подшипников коленчатых валов двигателей / С.К. Буравцев, Б.К. Буравцев // Двигателестроение. - 1983. - № 3. - С. 3-7.

22. Буше, H.A. Подшипники из алюминиевых сплавов / H.A. Буше,

A.C. Гуляев, В.А. Двоскина, K.M. Раков. - М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

23. Быков, В.Г. Причины необратимых формоизменений тонкостенных вкладышей и пути повышения надежности подшипников высоконагруженных дизелей / В.Г. Быков, М.А. Салтыков, М.Н Горбунов // Двигателестроение. -

1980.- №6. -С. 34-37.

24. Вайнберг, Дж. Статистика / Дж. Вайнберг, Дж. Шумекер. - М.: Статистика, 1979. - 389 с.

25. Венцель, C.B. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания / C.B. Венцель. - М.: Химия, 1979. - 240 с.

26. Вознесенский, В.А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский. - М.: Финансы и статистика,

1981. -263 с.

27. Воскресенский, В.А. Расчет и проектирование опор скольжения (жидкостная смазка): Справочник / В.А Воскресенский, В.И. Дьяков. - М: Машиностроение, 1980. - 224 с.

28. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование / В.Е. Канарчук, А.Д. Чигринец, JI.JL Голяк, П.М. Шоцкий. - М.: Транспорт, 1995.-303 с.

29. Восстановление деталей автомобиля КамАЗ / P.A. Азаматов,

B.Г. Дажин, А.Т. Кулаков, А.И. Модин. Набережные Челны: КамАЗ, 1994. - 215 с.

30. Восстановление деталей силового агрегата КАМАЗ -740.11-240 (EURO:l) / P.A. Азаматов, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, П.Г. Курдин. Под ред. A.C. Денисова // Набережные Челны КамАЗтехобслуживание. 2007. - 307 с.

31. Гаркунов, Д.Н. Триботехника: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. / Д.Н. Гаркунов. М.: Машиностроение, 1989. - 224с.

32. Гафиятуллин, A.A. Обеспечение работоспособности шатунных подшипников автотракторных двигателей путем создания неразрывности масляного потока/A.A. Гафиятуллин. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 2005. - 130 с.

33. Говорущенко, Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я. Говорущенко. Харьков: Вища школа, 1984 .-312 с.

34. Гольд, Б.В. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В. Гольд, Е.П. Оболенский, Ю.Г. Стефанович, О.Ф. Трофимов. М.: Машиностроение, 1974. -328 с.

35. Григорьев, М.А. Исследование критериев предельного состояния двигателей / М.А.Григорьев, Е.П. Слабов // Автомобильная промышленность. 1972. №12.- С. 8-10.

36. Григорьев, М.А. Износ и долговечность автомобильных двигателей /М.А.Григорьев, H.H. Пономарев. М.: Машиностроение, 1976. - 248 с.

37. Григорьев, М.А. Обеспечение надежности двигателей / М.А. Григорьев, В.А. Долецкий. М.: Изд-во стандартов, 1978. - 324 с.

38. Гурвич И.Б. Долговечность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич. М.: Машиностроение, 1967. - 103 с.

39. Гурвич, И.Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич, П.Э. Сыркин, В.И. Чумак. М.: Транспорт, 1994. -144с.

40. Дажин, В. Проблемы ремонта двигателей КамАЗ / В. Дажин, Г. Таруленков, В. Лукашевич // Автомобильный транспорт. 1987. № 10. - С. 4951.

41. Данилов, И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно- ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004. - 110 с.

42. Данилов, И.К. Индикатор износа кривошипно-шатунного механизма ДВС / И.К Данилов, A.C. Денисов // Патент на полезную модель № 31644. Зарегистрирован в гос. реестре полезных мод. РФ 20.08.03. - 2 с.

43. Денисов, A.C., Авдонькин, Ф.Н. Целесообразность предупредительного ремонта двигателей ЯМЗ-238НБ / A.C. Денисов, Ф.Н. Авдонькин // Техника в сельском хозяйстве. 1977. № 6.- С. 70-73.

44. Денисов, A.C. Рациональный срок службы двигателей ЯМЗ-238 / A.C. Денисов, P.E. Колосов // Автомобильный транспорт. 1978. № 5.. с. 37-39.

45. Денисов, A.C. Анализ причин эксплуатационных разрушений шатунных вкладышей двигателей КамАЗ-740 / A.C. Денисов,

A.Т. Кулаков // Двигателестроение. 1981. №9. - С. 37-40.

46. Денисов, А. С. Режим работы и ресурс двигателей / A.C. Денисов,

B.Е. Неустроев. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1981. - 112 с.

47. Денисов, A.C. Анализ эксплуатационных режимов двигателей КамАЗ-740 / A.C. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1982. № 6. - С. 41-43.

48. Денисов, A.C., Басков В.Н. Корректирование ресурса двигателей в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов / A.C. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1984. № 9. - С. 30-33.

49. Денисов, A.C. Эффективный ресурс двигателей / A.C. Денисов. Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1983. 108 с.

50. Денисов, А. С. Оценка степени влияния эксплуатационных факторов на режимы работы автомобильного дизеля / A.C. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1985. №11. - С. 39-41.

51. Денисов, А. С. Изнашивание деталей двигателя при переменных режимах работы / АС. Денисов, В.Н Басков // Д вигателестроение. 1986. № 1. -С. 33-36.

52. Денисов, A.C. Изменение условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации автомобильного дизеля / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков // Двигателестроение. 1986. №4. С.44-46.

53. Денисов, A.C. Что дает предупредительный ремонт? / A.C. Денисов, П.С. Беликов, И.К. Данилов// Автомобильный транспорт. 1990. № 5.- С. 35-37.

54. Денисов, A.C. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / A.C. Денисов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 1999. -352 с.

55. Денисов, A.C. Совершенствование конструкции коленчатого вала двигателей КамАЗ / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, Н.И. Светличный, A.A. Гафиятуллин // Двигателестроение. 2003. №3. С. 24-26.

56. Денисов, A.C. Аналитическое исследование изменения условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации / A.C. Денисов,

A.Т. Кулаков, A.A. Гафиятуллин, Д.Л. Панкратов // Саратов: Весник Сарат. гос. техн. ун-т. 2005. №3. - С. 69-75.

57. Дерягин, Б.В. Что такое трение? / Б.В.Дерягин. М: Издат. акад. наук СССР. 1963. - 227 с. .

58. Дехтеринский Л.В. Концентрация и специализация ремонтного производства / Л.В.Дехтеринский, В.И. Карагодин. М.: МАДИ, 1980. - 82 с.

59. Долецкий, В.А. Комплексная система управления качеством на ЯМЗ /В.А. Долецкий //Стандарты и качество. 1973. №1. - С. 36-41.

60. Дьячков, А.К. Трение, износ и смазка в машинах / А.К. Дьячков. М.: Изд-во АН СССР, 1958. -123 с.

61. Дюмин, И.Е. Узловой метод ремонта двигателей / И.Е. Дюмин,

B.А. Прейсман // Автомобильный транспорт. 1968. № 3. - С. 34-36.

62. Дюмин, И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования / И.Е. Дюмин // Автомобильный транспорт. 1983. №2. С. 34-37.

63. Дюмин, И.Е. Проблема совершенствования ремонта и повышения эффективности использования автомобильных двигателей / И.Е. Дюмин. Дис. докт. техн. наук. Харьков, 1979. - 388 с.

64. Ждановский, Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, A.B. Николаенко. Л.: Колос, 1981. - 295 с.

65. Зайдель, А.Н. Экспериментальная оценка ошибок измерений / А.Н. Зайдель. Л.: Наука, 1968. - 153 с.

66. Зайцев, А.К. Основы учения о трении, износе и смазке машин / А.К. Зайцев. М.; Л: Машгиз, 1947. 4.1. 256 е., ч.2. 220 с.

67. Иванов, В. О сроках службы подшипников коленчатого вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Иванов, В. Прокопьев, Г. Крамаренко // Автомобильный транспорт. 1972. № 9. - С. 43-50.

68. Индикт, Е.А. Определение ресурса двигателя по техническим и экономическим критериям / Е.А. Индикт, A.M. Шейнин //Автомобильная промышленность. 1971. №2. - С. 13-16.

69. Исавнин, Г.С. Подшипники скольжения автомобильных двигателей /Г.С. Исавнин, П.С. Ермолаев, A.B. Лысых. М.: НИИН Автопром, 1969. - 53с.

70. Исследование условий нарушения гидродинамического режима смазки шатунного подшипника двигателя КамАЗ. Технический отчет НТЦ АО «КамАЗ». Набережные Челны. 1993.- 214 с.

71. Канарчук, В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы. Киев: Наукова думка, 1978. - 256 с.

72. Карасев, А.И. Теория вероятностей и математическая статистика / А.И. Карасев. М.: Статистика, 1970. - 344 с.

73. Каратышкин, С.Г. Динамически нагруженные подшипники судовых двигателей внутреннего сгорания /С.Г.Каратышкин. М.: Судостроение, 1968. -182 с.

74. Касич, П.Д. Исследование системы смазки двигателей ЯМЗ / П.Д. Касич // Труды семинара по очистке воздуха, масла и топлива с целью увеличения долговечности двигателей. М.: ОНТЭИ, 1970. Вып. 10. Кн. 1. С. 90-100.

75. Колосов, P.E. Оптимальные сроки замены вкладышей коленчатого вала и поршневых колец двигателей ЯМЗ / P.E. Колосов, A.C. Денисов // Автомобильная промышленность. 1978. № 3. - С. 5-7.

76. Коровчинский, М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения/ М.В. Коровчинский. М.: Машгиз, 1959. - 403 с.

77. Костецкий, Б.И. Сопротивление изнашиванию деталей машин / Б.И. Костецкий. Киев: Машгиз, 1959. - 478 с.

78. Костецкий, Б.И. Надежность и долговечность машин / Б.И. Костецкий, И.Г. Носовский, Л.И. Бершадский, А.К. Караулов. Киев: Техника, 1975. - 408 с.

79. Кошкин, К. Работоспособность шатунных подшипников / К. Кошкин, Э. Финкелыптейн, А. Липкинд//Автомобильный транспорт. 1972. № 1. -С. 29-30.

80. Кошкин, К. Исследование зазора в коренных подшипниках двигателей ЗИЛ-130 / К. Кошкин, Э. Финкелыптейн, А. Липкинд // Автомобильный транспорт. 1971. № 12. - С. 27-29.

81. Крагельский И.В. Трение и износ / И.В. Крагельский. М.: Машиностроение, 1968. - 482 с.

82. Крагельский, И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, B.C. Комбалов. М.: Машиностроение, 1977. -526 с.

83. Кугель, Р.В. Надежность машин массового производства / Р.В. Кугель. М.: Машиностроение, 1981. - 244 с.

84. Кузнецов, Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е.С. Кузнецов. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

85. Кулаков, А.Т. A.C. № 1382109. Способ определения прогиба шатунного вкладыша двигателя внутреннего сгорания / А.Т. Кулаков, A.C. Денисов, В.В. Проваров // Открытия. Изобретения, 1987. - С. 28.

86. Кулаков, А.Т. Разработка способа диагностирования шатунных подшипников двигателей и практических рекомендаций для снижения их отказов в процессе эксплуатации (на примере КамАЗ-740) / А.Т.Кулаков. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1986. - 173 с.

87. Кулаков, А.Т. Нестабильность зазоров в шатунных подшипниках из-за образования прогиба вкладышей / А.Т. Кулаков, A.C. Денисов // Вестник Саратовского гос. тех. ун-та. 2006. №3. - С. 83-91.

88. Кулаков, А.Т. Повышение надежности автотракторных дизелей путем совершенствования процессов смазки, очистки и технологии ремонта основных элементов / А.Т. Кулаков. Дис. докт. техн. наук. Саратов, 2007. - 558с.

89. Кулаков, O.A. Повышение ремонтопригодности коленчатого вала использованием кинетики предотказного состояния / O.A. Кулаков. Дис. канд. техн. наук. Орел, 2011. - 133 с.

90. Лавринович, Е. Предупредительный ремонт и ресурс двигателей / Е. Лавринович, И. Ярошонок // Автомобильный транспорт. 1978. № 1. - С. 38.

91. Липкинд, А.Г. Ремонт автомобиля ЗИЛ-130 / А.Г. Липкинд, П.И. Гринберг, А.И. Ильин. М.: Транспорт, 1978. - 360 с.

92. Лукинский, B.C. Разработка методов обеспечения надежности большегрузных автомобилей на стадии проектирования / B.C. Лукинский. Дис. докт. техн. наук. Л.: ЛСХИ, 1985. - 413с.

93. Лукинский B.C. Определение надежности автомобильных двигателей / B.C. Лукинский. М.: НИИНавтопром, 1982. 42 с.

94. Лукинский B.C. Об оценке ресурса автомобильного двигателя по техническому критерию / B.C. Лукинский // Автомобильная промышленность. 1981. № 1.-С. 5-6.

95. Лукинский, B.C. Надежность автомобильных двигателей КамАЗ в рядовой эксплуатации / B.C. Лукинский, В.Ю. Новодворский, B.C. Соколов // Двигателестроение. 1983. №11.-С. 34-36.

96. Лукинский,B.C. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств / B.C. Лукинский, Е.И.Зайцев, В.И. Бережной. Пб ГИЭА. СПб., 1997. -95 с.

97. Макаров, М. Предупредительная замена вкладышей подшипников коленчатого вала дизелей / М. Макаров, Ю. Радин // Автомобильная промышленность. 1975. № 7. - С.35-37.

98. Малахов, A.B. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию / A.B. Малахов, A.C. Спирин. М., 1986. 67 с. (Автомоб. трансп. Обзор информ. Сер. 4. Техн. экспл. и рем. автомоб. ЦБНТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР; Вып. I).

99. Мирошников, JI.В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / Л.В. Мирошников, А.П. Болдин, В .И. Пал. М.: Транспорт, 1977. - 263 с.

100. Михлин, В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники / В.М. Михлин. М.: Колос, 1984. - 335 с.

101. Мишин, И.А. Долговечность двигателей / И.А. Мишин. Л.: Машиностроение, 1976. - 280с.

102. Орлов, П.И. Основы конструирования / П.И. Орлов. Том I. М.: Машиностроение, 1977. - 618 с.

103. Орлов, П.И. Основы конструирования / П.И. Орлов. Том 2. М.: Машиностроение, 1977. - 573 с.

104. Основы трибологии (трение, износ, смазка) /Под ред. А.В.Чичинадзе: Учебник для технических вузов. М.: Центр "Наука и техника", 1995. - 778 с.

105. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ / Под ред. Н.С. Ханина. М: Машиностроение, 1974. - 288 с.

106. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Мин-во автомобильного транспорта РСФСР. М.: Транспорт, 1986. - 73 с.

107. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Ч. II (нормативная). Автомобили семейства КамАЗ. ПО-200-РСФСР-12-0115-87.-М.: Минавтотранс РСФСР, 1987 - 92 с.

108. Попык К.Г. Автомобильные и тракторные двигатели / К.Г. Попык, К.И. Сидорин, A.B. Костров. М: Высшая школа, 1976. - 280 с.

109. Прокопьев В.Н. Определение характеристик смазочного слоя нагруженного подшипника конечной длины / В.Н. Прокопьев // Науч. тр. Челяб. политехи, ин-т. Челябинск, 1972. Вып. 106. - С. 159-166.

110. Прокопьев В.Н. К вопросу о долговечности подшипников коленчатого вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Н. Прокопьев, В.В. Иванов, Э.Р. Рунг // Автомобильная промышленность. 1974. № 6. - С. 9-10.

111. Проников, A.C. Надежность машин / A.C. Проников. M.: Машиностроение, 1978. - 592 с.

112. Пустыльник, Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е.И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. - 288 с.

113. Ремонт автомобилей / Под ред. С.И. Румянцева. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1986. - 326 с.

114. Розенберг, Ю.А. Влияние смазочных масел на надежность и долговечность машин / Ю.А. Розенберг. М.: Машиностроение, 1970. - 312 с.

115. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ: 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.57-320, 740.50-3901001КД. Набережные Челны: ОАО «КамАЗ», 2002. - 247с.

116. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ / Под ред. В.Н. Баруна - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. - 352 с.

117. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту двигателей КамАЗ 740.30-260 и 740.31-240. Набережные Челны. ОАО «КамАЗ». 2004. - 138 с.

118. Румшисский, JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / JI.3. Румшисский. М.: Наука, 1971. -192 с.

119. Сахапов, И.А. Повышение безотказности автотракторных двигателей путем снижения деформаций шатунных вкладышей / И.А. Сахапов. Дис. канд. техн. наук. Саратов. 2009. - 143 с.

120. Светличный, Н.И. Повышение надежности двигателей КамАЗ путем снижения отказов шатунных подшипников в эксплуатации / Н.И. Светличный. Дис. канд. техн. наук. Саратов. 2001. 157 с.

121. Светличный, Н.И. Индикатор неразрывности потока жидкости. Патент РФ на изобретение № 222196 / Н.И.Светличный, А.Т. Кулаков, Р.Т. Тазеев, A.A. Гафиятуллин, C.B. Сибиряков, A.C. Денисов. 2004.-8 с.

122. Слабов, Е. Необходимость предупредительного ремонта двигателей ЯМЗ-238 / Е. Слабов, М. Григорьев // Автомобильный транспорт. 1971.№5.-С. 24-25.

123. Смирнов, В.Г. Повышение долговечности деталей автомобильных двигателей за счет совершенствования конструкции систем смазки / В.Г. Смирнов, Б.Н. Лучинин. М.: НИИНавтопром, 1980. - 59 с.

124. Снеговский, Ф.П. Расчет и конструирование подшипников скольжения / Ф.П. Снеговский. Киев: Техника, 1974. - 100 с.

125. Степанов, А.Г. Технологии и средства повышения долговечности коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания оптимальным использованием ремонтного припуска / А.Г. Степанов. Дис. докт. техн. наук. М. 2003.- 394 с.

126. Суранов, Г.И. Снижение износа деталей двигателей лесотранспортных машин М.: Лесная промышленность, 1976. -168 с.

127. Суркин, В.И. Оптимизация параметров шатунного подшипника тракторного дизеля / В.И. Суркин, Г.П. Попов// Двигателестроение. 1984. № 3. -С. 41-43.

128. Сыркин, П.Э. Условия подвода смазки и повышение надежности шатунных подшипников двигателей / П.Э. Сыркин, Б.Д. Нурмухамедов, A.A. Кузьмин //Автомобильная промышленность. 1976. № 8. - С. 7-9.

129. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

130. Технология ремонта автомобилей / Под ред. Л.В. Дехтеринского. М.: Транспорт, 1978. -215 с.

131. Титунин, Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ / Б.А. Титунин, М.Г. Старостин, В.М. Мушниченко. Л.: Агропромиздат, 1987. - 288 с.

132. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 1. М.: Машиностроение, 1978. - 399 с.

133. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 2. М.: Машиностроение, 1979. - 358 с.

134. Троицкий, А.И. Предупредительный ремонт машин / А.И. Троицкий, С.П. Бирюков // Ресурсосберегающие технологические процессы технической эксплуатации автомобилей: Сб. науч. тр. М.: Моск. автодор. ин-т, 1987. - С. 40-44.

135. Финкелыптейн, Э.С. Исследование надежности подшипников автомобильных дизелей / Э.С. Финкелыптейн // Надежность и контроль качества. -1971. - № 9. - С. 69-74.

136. Финкелыптейн, Э. Причины преждевременных повреждений подшипников отремонтированных двигателей / Э. Финкелыптейн, А. Соболев, Ю. Фролов // Автомобильный транспорт. - 1966. - № 3. - С. 38-41.

137. Хрущев, М.М. Абразивное изнашивание / М.М. Хрущев, М.А. Бабичев. М.: Наука, 1970. - 252с.

138. Цой, И.М. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала / И.М. Цой, И.Б. Гурвич, Л.П. Вопилов // Автомобильная промышленность. - 1969. - №5. - С. 3-5.

139. Чихос, X. Системный анализ в трибонике / X. Чихос. - М.: Мир, 1982.-

351с.

140. Чичинадзе, A.B. Расчет, испытание и подбор фрикционных пар / A.B. Чичинадзе, Э.Д. Браун, А.Г. Гинзбург. - М.: Наука, 1979. - 268 с.

141. Шадричев, В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей / В.А. Шадричев. - Л.: Машиностроение, 1976. - 560 с.

142. Шейнин, A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации / A.M. Шейнин. - М.: Транспорт, 1968. - 98 с.

143. Якунин H.H. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации / Н.Н.Якунин. - М.: машиностроение-1,2003. - 178 с.

144. Schillinq A. Les huiles pour Motuvs et le qraissage des Moteuvs, Т.П.,

1962.