Обеспечение безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат наук Хамидулин, Михаил Николаевич

• Хамидулин, Михаил Николаевич
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Хамидулин, Михаил Николаевич

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

1.1. Система водитель - автомобиль - дорога - среда, анализ причин аварийности

1.2. Роль дороги в возникновении дорожно-транспортных происшествий

1.3. Методы оценки уровня безопасности дорожного движения

1.3.1. Статистические методы

1.3.2. Вероятностные методы

1.3.3. Методы коэффициентов безопасности и шума ускорения

1.3.4. Метод конфликтных точек

1.3.5. Метод конфликтных ситуаций

1.4. Оценка уровня безопасности дорожного движения с помощью построения уравнения регрессии

1.5. Выводы по первой главе

1.6. Цель, задачи и общая методика проведения исследований

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Методический подход к исследованию

2.1.1. Критерий оценки уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов

2.1.2. Классификация характеристик маршрута, влияющих на уровень безопасности дорожного движения маршрутных автобусов

2.1.3. Теоретический подход к формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута

2.2. Выбор математического аппарата для формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута

2.2.1. Метод главных компонент

2.2.2. Вычисление главных компонент

2.2.3. Критерии определения числа главных компонент

2.3. Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Общая методика экспериментальных исследований

3.2. Выбор полигона проведения экспериментальных исследований

3.3. Методика сбора и предварительной обработки статистического материала

3.4. Расчет характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов

3.5. Методика построения и анализа математических моделей зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута

3.5.1. Выбор техники метода главных компонент

3.6. Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Выбор и исследование характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов

4.2. Зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от стажа работы водителя на предприятии

4.3. Построение и анализ многофакторной модели зависимости коэффициента аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута

4.4. Группировка маршрутов по степени опасности с учетом их характеристик с помощью кластерного анализа

4.5. Оценка компетенций водителей при трудоустройстве в автобусный парк

4.6. Методика обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов

4.6.1. Общие положения

4.6.2. Расчет основных характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов

4.6.3. Обеспечение безопасности дорожного движения маршрутных автобусов

4.6.4. Пример применения методики обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов

4.6.5. Апробация методики

4.7. Выводы по четвертой главе

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ЛИТЕРАТУРА

Приложение 1. Результаты сбора статистического материалы основных характеристик маршрутов

Приложение 2. Справка об использовании результатов исследования

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Обеспечение безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. В настоящее время в России продолжает оставаться актуальной проблемой высокая аварийность на автомобильных дорогах. В 2014 г. в общей сложности произошло более 200 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибло около 27 тыс. граждан, а более 250 тыс. получили ранения различной степени тяжести. Из-за нарушений правил дорожного движения (ПДД) водителями маршрутных автобусов произошло более 5 тыс. ДТП, что почти на 11 % больше, чем за аналогичный период прошлого года. По причине нарушений ПДД водителями маршрутных автобусов погибло в общей сложности 292 человека, а 7397 получили ранения различной степени тяжести [76].

Вопросами обеспечения безопасности дорожного движения в СССР и России занимались В.В. Амбарцумян, М.Б. Афанасьев, В.Ф. Бабков, A.M. Ба-далян, А.П. Буслаев, И.А. Венгеров, А.Э. Горев, O.A. Дивочкин, В.М. Еремин, И.Ф. Живописцев, В.В. Зырянов, В.Н. Иванов, Г.И. Клинковштейн, В.И. Ко-ноплянко, О.Н. Ларин, Е.М. Лобанов, В.Н. Луканин, О.В. Майборода, В.В. Новизенцев, А.Н. Романов, Р.В. Ротенберг, А.И. Рябчинский, В.В. Сильянов, Ю.В. Трофименко, М.С. Фишельсон, В.В. Чванов, А.Е. Чебышев и многие другие выдающиеся ученые.

Проблема повышения уровня безопасности дорожного движения (БДД) чрезвычайно актуальна для городских маршрутных автобусов, которые значительную долю времени нахождения на маршруте двигаются с максимальной загрузкой, и для которых последствия ДТП могут быть особенно тяжелыми.

Непосредственное влияние на аварийность маршрутных автобусов оказывают дорожные факторы, роль которых в возникновение ДТП изучена недостаточно, в связи с чем тема обеспечение безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута является актуальной. , .

Цель работы состоит в повышении уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута.

Для достижения цели исследования поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

1. Выполнен анализ системы «ВАДС» (водитель - автомобиль - дорога -среда) маршрутных автобусов с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения;

2. Проведено исследование методов и критериев оценки уровня безопасности дорожного движения;

3. Разработана классификация характеристик маршрута, влияющих на уровень безопасности дорожного движения маршрутных автобусов;

4. Построены однофакторные и многофакторная математические модели, описывающие зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута;

5. Произведена группировка маршрутов по степени опасности с учетом их характеристик с помощью кластерного анализа;

6. Разработана методика обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов;

7. Осуществлена опытная апробация разработанной методики в условиях автобусного парка ГУП «Мосгортранс».

Объектом исследования являются процессы обеспечения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов в условиях крупного города.

Предметом исследования являют методы обеспечения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов в условиях крупного города.

Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что на уровень БДД маршрутных автобусов оказывают существенное влияние характеристики маршрута, это влияние может быть формализовано с использованием современного математического аппарата. Полученные математические

модели могут быть использованы при выработке управленческих решений по обеспечению БДД маршрутных автобусов.

Соответствие паспорту специальности. Содержание выполненных исследований отвечает формуле специальности 05.22.08 - «Управление процессами перевозок» и области исследования по пункту 6 «Методологии и системы обеспечения безопасности движения».

Методы исследования. В процессе обоснования положений теоретических исследований и обработки данных экспериментальных исследований использовались методы и приемы анализа и синтеза, системного подхода, статистики, математического моделирования (регрессионный и компонентный анализ) и кластерного анализа.

Информационную базу исследования составили: законодательные и правовые акты, научные и информационные публикации в книгах, учебниках, научных статьях и экспериментально-статистические данные и информация, собранные автором в процессе исследования.

Теоретическая значимость работы. Полученные новые результаты в виде классификации, моделей, группировки маршрутов, методики вносят значительный вклад в теорию и практику обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута.

Практическая значимость результатов исследования. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы в деятельности автотранспортных предприятий и организаций, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки в крупных городах для повышения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов.

Реализация результатов исследования. Основные результаты исследования одобрены и используются в практической деятельности филиала 14-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс». Основные результаты работы опубликованы в открытой печати и могут быть использованы в практической

деятельности для обеспечения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов.

Научная новизна заключается в следующих положениях, которые выносятся на защиту:

1. Классификация характеристик маршрута, влияющих на уровень безопасности дорожного движения маршрутных автобусов;

2. Регрессионные однофакторные математические модели, описывающие зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута и стажа работы водителя на предприятии;

3. Многофакторная математическая модель коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов на главных компонентах, описывающая зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута;

4. Группировка маршрутов по степени опасности с учетом их характеристик выполненная на основе математического аппарата кластерного анализа;

5. Методика обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов за счет применения комплекса научно обоснованных управленческих решений на уровне пассажирского автотранспортного предприятия.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на XVI Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (г. Владимир 2014 г.), 73-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ «Проблемы модернизации транспортной системы московского Мегаполиса» (г. Москва, 2015 г.), II Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы науки и техники» (г. Самара, 2015 г.).

Достоверность результатов. Обоснованность и достоверность выносимых на защиту научных положений и выводов обеспечиваются принятой

методологией исследования, включающей современные методы научных исследований: системный анализ, корреляционно-регрессионный анализ, компонентный анализ, кластерный анализ, что позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность теоретических положений и практических результатов.

Личное участие автора. Все результаты получены автором самостоятельно.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 8 научных статей, в том числе в изданиях из перечня рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций опубликовано 6.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка из 105 наименований и 2 приложений. Текст диссертации изложен на 159 страницах, включает 17 таблиц, 41 рисунок.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

1.1. Система водитель - автомобиль - дорога - среда, анализ причин

аварийности

Система (от греч. Був1ета - целое, соединенное из частей; соединение) - это целостный комплекс элементов или подсистем, находящихся во взаимодействии друг с другом [12,21,40,86].

Решение проблемы обеспечения БДД предполагает использовать системный подход, т.е. рассматривать объект исследования как систему [21]. Исходя из принципов системного подхода к проблемам обеспечения БДД, факторы, формирующие уровень БДД, классифицированы в четыре группы, известные как система «ВАДС» - водитель-автомобиль-дорога-среда [67,70].

Система ВАДС рассматривается как движение автомобиля под управлением водителя по дороге, при воздействии на них окружающей среды [86].

Система ВАДС обладает иерархией, т.е. подчиненностью низших компонентов системы высшим. Таким образом, каждый из элементов системы подразделяется, в свою очередь, на подсистемы и может рассматриваться как отдельная система более низкого уровня [86].

При этом сбои в работе любого из компонентов системы «ВАДС» приводят к снижению ее эффективности и безопасности (снижению эксплуатационной скорости, увеличению конфликтных ситуаций на дороге) [55,71,86].

Взаимное взаимодействие элементов системы ВАДС приведено на схеме (рис. 1.1.1) [86].

Водитель автомобиля является оператором сложной системы ВАДС. При этом следует отметить особенности его операторской деятельности, отличающие его работу от других операторов систем «человек-машина». Большую часть информации (до 95%) водитель получает от объекта (автомобиля), дороги, среды движения и только небольшую часть закодированной информации - от контрольно-измерительных приборов. Водитель не может ослаблять внимание, т.к. отвлечение внимания в быстро меняющиеся дорож-

ной обстановке даже на 1-2 секунды может привезти к аварийной ситуации. Водитель, изменяя скорость или маршрут движения, может снизить или увеличить количество поступающей информации в единицу времени. Вместе с тем, следует отметить, что иногда водитель не имеет возможности менять режим движения [42,45,67].

Рис. 1.1.1. Схема системы «водитель - автомобиль - дорога - среда»

Эффективность работы системы ВАДС зависит от надежности оператора, которая определяется безотказностью его работы. Различают психологическую надежность, которая определяется соответствием психологических

качеств водителя требованиям выполняемой деятельности, и физиологическую надежность, которая зависит от его физических данных, здоровья и состояния.

Водитель - наиболее важное и одновременно наименее надежное звено. Его поведение подвержено влиянию многих факторов, он легко отвлекается, быстро утомляется, поэтому ему не удается безошибочно выполнять работу в течение продолжительного времени. Количество отказов в системе по его вине составляет 60-80 % случаев [10,14,37,41,67]. При этом отказы в системе ВАДС представляют большую угрозу для БДД.

Надежность водителя - это его умение безошибочно управлять ТС в любых дорожных условиях в течение рабочего времени. К основным факторам, которые определяют надежность водителя, можно отнести его профессиональную пригодность, подготовленность и высокую работоспособность [52,67,68].

Профессиональная пригодность водителя - это пригодность, которая определяется соответствием состояния здоровья, психологических и личностных качеств требованиям водительской деятельности. Пригодность по состоянию здоровья — это соответствие здоровья требованиям водительской деятельности. Психологическая пригодность определяется соответствием психологических и личностных качеств требованиям водительской деятельности [67,68].

Подготовленность водителя — это уровень профессиональных знаний и навыков, которые набираются в процессе обучения и профессиональной деятельности водителя. Хорошая подготовка выражается в большом диапазоне навыков, доведенных до автоматизма действий, обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических ситуациях. Хорошая подготовка позволяет: максимально использовать возможности автомобиля и безошибочно управлять им с минимальной затратой сил; правильно оценивать и предотвращать аварийные ситуации; безошибочно управлять автомобилем на больших скоростях, в темное время суток, в горной местности и т.д. Также

подготовленность водителя зависит от уровня психологической подготовленности, т.е. формирования психофизиологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях. Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок водителей в критических ситуациях [67,93,99].

Высокая работоспособность позволяет водителю выполнять работу с высокой производительностью и высокими качественными показателями в течение определенного времени. При снижении работоспособности водитель может допустить различные ошибки, которые нередко приводят к ДТП. Поэтому высокая работоспособность имеет большое значение для надежности водителей. Снижение работоспособности происходит после приема алкоголя, различных наркотиков, утомления, заболевания, при состоянии сильного нервного возбуждения или в угнетенном состоянии. Чтобы сохранить высокую работоспособность, необходимо обеспечивать рациональную организацию труда и отдыха водителей, а также контролировать их состояние перед рейсом и во время него, чтобы, по необходимости, отстранять от работы водителей, состояние которых может привести к возникновению ДТП [67,72].

В системе надежность водителя зависит и от состояния других подсистем: автомобиля, дороги и среды. Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, исправность, удобство управления, отличная обзорность, соответствующий микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителя, и, следовательно, повышают его надежность [67].

К параметрам дороги относятся: ширина проезжей части, радиусы кривых, продольные уклоны, границы (тротуар, кювет, обочина). Также к дороге имеют отношение находящиеся на ней и придорожном пространстве ТС, пешеходы, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка и т.д. Обустройство дороги может облегчить или усложнить работу водителей, тем самым дорога непосредственно влияет на надежность водителей [44,67].

Среда характеризуется освещенностью, температурой, влажностью, ветром, видимостью и другими параметрами. От отрицательного воздействия среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим оснащением автомобиля. На работоспособность водителя также влияет время суток, перепад барометрического давления, солнечная геомагнитная активность и т. п. [67].

Тем самым, безотказность системы ВАДС в значительной степени зависит от надежности водителя, а надежность самого водителя формируется под влиянием остальных элементов системы ВАДС - автомобиля, дороги, внешней среды.

1.2. Роль дороги в возникновении дорожно-транспортных происшествий

Возникновение ДТП лишь в редких случаях можно объяснить одной причиной. Обычно ДТП являются результатом воздействия ряда факторов, из которых один является решающим. Вместе с тем, следует отметить, что при анализе ДТП обычно указывается лишь одна причина — вина водителя, неправильно избравшего режим движения.

По разным данным, от 60 до 80 % всех ДТП происходят из-за ошибок водителей [8,10,14,37,41,67]. Если исключить происшествия, совершаемые в нетрезвом состоянии, то не менее 45-50 % ДТП связаны с ошибками водителя [8].

Роль дороги в возникновении ДТП, согласна официальной статистики, составляет от 2 до 20 % всех происшествий. В России различные источники указывают, что влияние дороги является причиной 15-20 % от общего числа происшествий [8]. Столь малое отражение влияния характеристик дороги в статистике ДТП вызвано тем, что сотрудники ГИБДД расследуют происшествия без специальной аппаратуры, которая могла бы фиксировать размеры и состояние элементов дороги, а также погодные условия в момент возникновения ДТП [8].

К числу ДТП, вызванных неблагоприятными дорожными условиями, относят только происшествия, связанные с очевидными неисправностями дороги и дорожных сооружений:

- плохое состояние обочин и мостов (10-12 %);

- отсутствие ограждений, неровности (25 %);

- явное скользкое покрытие - гололед (40 %).

Официальная статистика не отражает полную роль влияния дороги в возникновении ДТП, поэтому у «дорожников» создается настроение самоуспокоенности и способствует их формальному, а иногда халатному подходу к участию в борьбе за повышение БДЦ. Такой подход служит оправданием для существенного снижения стоимости работ и мероприятий по повышению уровня БДЦ, например, при разработке проектов новых дорог или реконструкции старых (обустройство тротуаров, освещение дороги и т.д.) [8,84].

Если проводился детальный анализ с осмотром мест ДТП, а также учитывались конкретные особенности их возникновения, выяснялось, что возникновение происшествий в значительной степени зависит от влияния дорожных факторов, а для маршрутных автобусов - от характеристик маршрута, неожиданно осложняя управление автомобилем по сравнению с предыдущими участками. По данным А.П. Матросова (1971 г.), влияние дороги является косвенной причиной 70% ДТП. Е.М. Лобанов в 1980 г. установил, что в республиках Прибалтики на долю дорожных условий приходится от 60 до 75 % происшествий, хотя в официальной статистике значится лишь 4,7 % случаев. В.В. Чванов (1986 г.) пришел к выводу, что в горной местности влияние дороги является основной причиной 47,3 % происшествий, хотя это было признано только в 2,1 % случаев. В 1991 г. Всесоюзный научно-исследовательский центр безопасности дорожного движения МВД СССР констатировал, что неудовлетворительное состояние улиц и дорог является прямой или сопутствующей причиной 40-45 % всех происшествий на автомобильных дорогах [8]. ,

Дороги в таких случаях становились косвенной сопутствующей причиной ДТП, вызывающей неадекватные действия водителей. По анализу, выполненному ГАИ, существует более 140 причин ДТП, из которых 60-80 % непосредственно связаны с влиянием дороги на уровень БДД.

Участки дорог, не соответствующие режимам движения, которые складываются в основном на всей протяженности дороги, становятся местами сосредоточения ДТП, за рубежом называемыми «черными пятнами» и «черными милями». Протяженность таких мест невелика по сравнению с общей протяженностью дорог. В России считают, что она не превышает 2-5 % общей протяженности дорожной сети, но на них возникает 20-40 % всех происшествий. Критерии отнесения участков дороги к «опасным» не одинаковы в разных странах. В Великобритании, например, к ним относят участки, на которых на протяжении 0,3 км за 3 года случилось не менее 12 происшествий; в Германии - если в течение года было десять и более разных происшествий или повторилось четыре ДТП одного типа; в Чехии - если на 100 м дороги зарегистрировано не менее пяти ДТП [8].

Таким образом, глубокое изучение влияния дороги на уровень БДД неизбежно приводит к необходимости пересмотра взглядов на ее роль в возникновении ДТП [8].

1.3. Методы оценки уровня безопасности дорожного движения

В связи с тем, что ДТП вызывают значительное количество человеческих жертв и большой материальный ущерб, разработано большое количество различных методов оценки уровня БДД, с целью выявления опасных участков и маршрутов и предупреждения ДТП. Еремин В.М. условно разделил эти методы на следующие основные группы [9]:

1) статистические;

2) вероятностные;

3) методы коэффициентов безопасности и шума ускорения;

4) метод конфликтных точек;

5) метод конфликтных ситуаций.

1.3.1. Статистические методы

При статистических методах оценка уровня БДД производится на основании анализа статистического учета ДТП. На первый взгляд, каждое происшествие происходит по случайному стечению обстоятельств, но при статистическом анализе большого объема информации выделяются общие закономерности их возникновения. Эти методы стали применяться раньше всех остальных и на сегодняшний день являются наиболее распространенными. Уровень БДД обычно оценивают с помощью абсолютных и относительных показателей аварийности [32,35,87].

Абсолютные показатели позволяют оценить уровень БДД отдельного участка дороги или маршрута через общее число ДТП за заданный промежуток времени. При превышении определенного числа происшествий за рассматриваемый период времени, участок дороги или маршрут относят к опасным, малоопасным и т.д. [32].

К недостаткам абсолютных показателей можно отнести то, что они не учитывают ни количество ТС, проезжающих через участок, ни протяженность участка и т.д.

Относительные показатели: число ДТП, число погибших или раненых, отнесенных к 100 тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей, 100 млн. пасс, км, 1 км протяженности дороги, 1 млн. авт. км пробега транспортных средств. В России хорошо себя зарекомендовал последний из перечисленных показателей, так как он, в отличие от остальных, учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП — пробег транспортных средств [32].

Для получения сопоставимых данных при определении уровня опасности участка дороги, применяют специальный показатель — коэффициент относительной аварийности (коэффициент происшествий). Для длинных, сравнительно однородных по геометрическим элементам участков дорог, коэф-

фициент относительной аварийности выражают числом происшествий на 1

млн. авт. км пробега по этому участку [8,10,16,19,21,31,32,66,94]:

Z-106 „ - , 1Ч v --(1.3.1.1)

1 365 ' L • N'

где: Z- количество происшествий в год, ед.;

N — среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным проводимого дорожными организациями учета движения, авт/сут;

L - длина участка дороги, км.

Это выражение пригодно только для достаточно протяженных и однородных участков дороги. Для коротких участков (мосты, перекрестки, и т.п.), влияние которых распространяется и за пределы опасного места, уровень БДД оценивают другим показателем - количеством ДТП приходящихся на 1 млн. автомобилей, прошедших через этот участок (У2). При этом учитывают не только происшествия на самом участке, но и случившиеся в пределах зоны изменения скоростей на подходах к нему:

(1.3.1.2)

2 365-ЛГ

Ф. Рейнгольдом в 1938 г. предложено введение понятия показателя тяжести ДТП, т.к. последствия ДТП имеют различную тяжесть - от незначительных повреждений автомобиля и до смертельных исходов. Чтобы оценить уровень БДД участка дороги и возможный материальный ущерб, применяется обобщенный показатель тяжести происшествий [8,31,32]:

U = Y^Vrnit (1.3.1.3)

i

где: U - показатель тяжести происшествий;

Pi - количество происшествий разной тяжести - неотчетные, только с материальным ущербом, с легкими ранениями, с тяжелыми ранениями и смертельными исходами;

щ — соответствующие им коэффициенты тяжести происшествий каждого типа.

Методика Рейнгольда не учитывает пробег ТС и рассчитана только на короткий участок. Если рассматривать более значительный участок, то расчет нужно делать с учетом протяженности участка Ь и среднесуточной интенсивности движения N. В таком случае показатель уровня БДД с учетом пробега ТС будет выглядеть так [31]:

11Р1-Щ (1.3.1.4)

365'Ь • N

Ф.В. Бабков [8] к легким относит ранение, вызвавшее перерыв в работе пострадавшего не более 5 суток. Погибшими при ДТП в России считают умерших в момент происшествия или в течение 7 суток после него.

Срок, при котором считают погибшими при ДТП, существенно различается в разных странах, составляя от 1 года в Канаде и 30 суток в Бельгии, Ирландии и США, и до 1 суток в Испании. В Японии и Португалии погибшими считают только умерших в момент происшествия. Умерших после указанных сроков относят к тяжело раненым [30].

С помощью показателя тяжести, возможно, привести к единой шкале ДТП, имеющие различные степени тяжести последствий (табл. 1.3.1.1) [8]:

Таблица 1.3.1.1

Коэффициенты тяжести последствий ДТП, по данным разных авторов

Коэффициенты тяжести последствий ДТП

Вид происшествий по данным

Ф. Рейнгольда Ф. Битцля П. Фишера США

Материальный 1 1 1 1

ущерб

Легкое ранение 5 — 2 —

Тяжелое ранение 70 30 8 5

Смертельный исход 130 100 40 23

Хотя в этих методах и учитывается тяжесть последствий ДТП, но им присущи все те же недостатки, что и вышеперечисленным методам:

1) методы не пригодны для оценки уровня БДД в городских условиях;

2) применение методов дают положительные результаты при исследовании сравнительно однородных по геометрическим элементам участков дорог;

3) оценка уровня БДД возможна только на действующих дорогах.

1.3.2. Вероятностные методы

При вероятностных методах автомобильная дорога рассматривается как сооружение, состоящее из сочетания отдельных участков дороги, каждый из которых имеет различные значения геометрических параметров. Суть вероятностных методов заключается в том, что значения различных параметров дороги сравниваются с эталонным участком. Таким образом, выявляется, насколько каждый элемент плана и профиля дороги способствует росту вероятности возникновения ДТП по сравнению с эталонным участком. Впервые сравнение элементов участка дороги с эталоном был применен на дорогах ФРГ в 50-х годах [8]:

V = и0-иг-и2'Vз, (1.3.2.1)

где: и0 — коэффициент аварийности на эталонном участке дороги с четырьмя полосами движения, разделительной полосой и укрепленными полосами стоянок на обочине (Ц0 = 1);

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Хамидулин, Михаил Николаевич, 2015 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Айвазян С.А. Прикладная статистика и основы эконометрики / С.А. Айвазян, B.C. Мхитарян. М.: ЮНИТИ, 1988. - 1022 с.

2. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Исследований зависимостей: Справ, изд. / С.А. Айвазян, И.С. Енюков, Л.Д. Мешалкин; Под ред. С.А. Айвазяна. - М.: Финансы и статистика, 1985. - 487с., ил.

3. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. - М.: Финансы и статистика, 1983. - 471с.

4. Андерсен Л.Б. Методы множественной регрессии для корреляции экспериментальных данных. - М.: Финансы и статистика, 1982. - 212 с.

5. Анищенко А.Н., Максимов В.А., Сидельников Г.В. Уточнение классификации факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов. // Материалы XIV Междунар. науч. - практ. конф. Владим.гос. ун-т. -Владимир, 2011. с. 163-166.

6. Анохин Б.Б., Минин Н.П., Чванов В.В. основные тенденции автомобилизации населения и их учет в программах развития автомобильных дорог. «Транспорт Российской Федерации», № 9, 2007. с. 42-46.

7. Бабайцев В.А., Браилов A.B., Солодовников A.C. Математика в экономике. Теория вероятностей: Курс лекций. М.: Финансовая академия, 2002. 232.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

9. Бадалян A.M., Еремин В.М. Компьютерное моделирование конфликтных ситуаций для оценки уровня безопасности движения на двух полосных автомобильных дорогах. Научная монография. - Москва: ИКФ «Каталог», 2007 г. - 240 с.

10. Безопасность дорожного движения. Учебное пособие для подготовки и повышению квалификации кадров автомобильного транспорта. Амбар-цумян В.В., Бабанин В.Н., Гуджоян О.П., Петридис A.B. / Под ред. чл-

корр. РАН, проф. В.Н. Лукинина - М.; Машиностроение, 1997, 288 е., с илл.

11. Болдин А.П. Основы научных исследований : учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / А.П. Болдин, В.А. Максимов. - М. : Издательский центр «Академия», 2012 . - 336 с.

12. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС. Часть II. Специальные методы и методологические подходы: Учебное пособие/МАДИ-М., 2004. - 181 с.

13. Буреева H.H. Многомерный статистический анализ с использованием lililí "STATISTICAL Учебно-методический материал по программе повышения квалификации «Применение программных средств в научных исследованиях и преподавании математики и механики». Нижний Новгород, 2007, 112 с.

14. Венгеров И.А. Мастерство управление автомобилем. - М.: Знание, 1984. - 64 с. (Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Транспорт»; № 4).

15. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе: Справочник. 2 изд., пе-рераб. и доп. - М.: Статистика, 1979.-447 с.

16. Верзилин В.А. Автомобильный транспорт: организация, безопасность, эффективность. - Воронеж: Издательство Воронежского государственного университета, 2001. - 256 с.

17. Виноградов В.В. Организация и безопасность движения: Учебное пособие. Рязань, 2006.

18. Влияние развития и состояния дорожной сети на уровень безопасности движения на дорогах России [Электронный ресурс] // Complexdoc.ru [2014-2015]. URL

http://www.complexdoc.ru/ntdpdf7534605/vliyanie_razvitiya_i_sostoyaniya _dorozhnoi_seti_na_uroven_bezopasnosti_dviz.pdf (дата обращения: 05.01.2015).

19. ВСН 25-86. Министерство автомобильных дорог РСФСР. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах.

20. Высшая математика для экономистов: Учебник для вузов / Н.Ш. Кре-мер, Б.А. Путко, И.М. Тришин, М.Н. Фридман; Под ред. проф. Н.Ш. Кремера. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ, 2004. - 471 с.

21. В.В. Амбарцумян, B.C. Шкрабак, В.И. Сарбаев, В.В. Шкрабак, Н.В. Смирнов. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. - СПб.; изд-во СПГАУ, 1999, - 352 с.

22. Главные компоненты и факторный анализ [Электронный ресурс] // Электронный учебник по статистике «StatSoft». [1984-2015]. URL -hUp://www.statsoft.ru/home/texbook/default.htm (дата обращения: 06.02.2013).

23. ГОСТ Р 52289-2004. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств (утв. Приказом Ростехрегули-рования от 15.12.2004 № 120-ст) (ред. от 09.12.2013).

24. ГОСТ Р 52398-2005. Национальный стандарт Российской Федерации. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования (ред. от 19.04.2010).

25. Джонсон Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке: Методы планирования эксперимента. Пер. с англ. -М.: Мир, 1981.-520с.

26. Должностная инструкция водителя автобуса регулярных городских (пригородных) пассажирских маршрутов // Правительство Москвы Департамент транспорта и связи города Москвы Государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс». Москва 2009, - 96 с.

27. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. // Многомерные статистические методы и основы эконометрики. / Учебное'пособие./ Москов-

ский государственный университет экономики, статистики и информатики. М.: МЭСИ, 2002г., 79 с.

28. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. // Многомерные статистические методы: Учебник. М., Финансы и статистика, 2003. - 352 е., ил.

29. Иванов В.Н. // Наука управления автомобилем. М., И20 «Транспорт», 1974. 256 с. с ил.

30. Информационные системы // Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов [Электронный ресурс] // Всемирная организация здравоохранения [2015-2015]. URL — http://www.who.int/roadsafety/publications/data_manual_ru.pdf (дата обращения: 30.01.2015).

31. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. - 4-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 1997 г. -231 с.

32. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов,- 5-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 2001 -247 с.

33. Ковариация [Электронный ресурс] // Википедия. [2015-2015]. URL -http://ru.wikipedia.org/?oldid=65240974. (дата обращения: 02.09.2014).

34. Конин И.В. Разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов. - Дисс. канд. техн.наук. -М.: МАДИ. 1993. - 232 с.

35. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения : учебник для вузов по специальности, направления "Организация перевозок и управление на транспорте (Автомобильный транспорт)" / В.И. Коноплянко - М.: Высшая школа, 2007. - 383 с.

36. Корреляция [Электронный ресурс] // Википедия. [2015-2015]. URL -http://ru.wikipedia.org/?oldid=67731944 (дата обращения: 05.01.2015).

37. Котик М.А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. / Худ. Ю.А. Черепанов. - М. Транспорт, 1987. - 88с.

38. Красс М.С., Чупрынов Б.П. // Математика для экономистов. - СПБ.: Питер. 2005 - 464 е.: ил. - (Серия «Учебное пособие»).

39. Крылов Г.А., Исмаилов Р.И., Максимов В.А. Уточнение методики определения интервалов разбиения параметра сложности маршрута движения городских автобусов / Вестник МАДИ (ГТУ), вып. 2 (13), 2008.-е. 15-22.

40. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: Учебное пособие / МАДИ (ТУ) - М., 2003. 247 с.

41. Куперман А.И., Миронов Ю.В. // Безопасность дорожного движения: Справ, пособие. -М.: Высш. шк., 1997. - 320 е.: ил.

42. Курганов В.М. Психология управления. Автотранспортная психология: учебное пособие / В.М. Курганов, под ред. А.Ф. Шикуна - М.: «Приор - издат», 2004. - 144 с.

43. Леман Э. Проверка статистических гипотез. — М.: НАУКА, 1964. - 498 с.

44. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя / М.: Транспорт, 1980. — 311 с.

45. Ломов Б.Ф. Основы инженерной психологии: учебник для техн. вузов / Б.Ф. Ломов - М.: Высш. шк., 1986. - 448 с.

46. Максимов В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: Дисс. д.т.н. - М:, 2000. - 442 с.

47. Майборода // Основы управления автомобилем и безопасность движения: Учебник водителя автотранспортных средств категорий «С», «D», «Е» / Олег Владимирович Майборода. - М.: Издательский центр «Академия», 2004. - 256 с.

48. Методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов / Назаров A.A., Максимов В.А., Прохоров В.П. Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический уни-

верситет). - М., 2006. - 13 с. - Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. В ВИНИТИ 31.08. 2006г. № 11 П-В 2006.

49. Методические рекомендации по проектированию площадок для стоянок автомобилей и автобусных остановок - Москва: Министерство транспорта строительства // Государственный всесоюзной дорожный научно-исследовательский институт (СОЮЗДОРНИИ), 1988 г. - 29 с.

50. Методические рекомендации по проектированию автобусных остановок. - Москва: Министерство транспорта строительства // Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт (СОЮЗДОРНИИ), 1975 г. - 21 с.

51. Микропрофиль дороги [Электронный ресурс] // Транспортные технологии и организация дорожного движения [2013-2015]. URL -http://ttodd.ru/transportna_terminologiya.php?id=2417 (дата обращения: 01.02.2015).

52. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.: «Транспорт», 1990. - 167 с. : ил.

53. Мосгортранс [Электронный ресурс]: официальный сайт // [2010-2015]. URL - http://www.mosgortrans.ru (дата обращения: 08.01.2015).

54. Мосгортранс: вчера, сегодня, завтра [Электронный ресурс] // Ежемесячный иллюстрационный журнал «Автомобильный транспорт» [2014— 2014]. URL - http://transport-at.ru/PDF/Ubilei/Ubilei%202.pdf (дата обращения: 05.01.2015).

55. Надежность технических систем и техногенный риск / В.А. Акимов, B.JI. Лапин и др. - М.: ЗАО ФИД «Деловой экспресс», 2002 - 368 с.

56. Назаров A.A. разработка комплекса мероприятий по совершенствованию функционирования городских автобусов на основе учета сложности маршрута движения: Дисс к.т.н- М:,2006 -221 с.

57. Наследов А.Д. Математические методы психологического исследования. Анализ и интерпретация данных. Учебное пособие. - СПб.: Речь, 2004.-392 с.

58. Некоторые подходы к прогнозированию экономических показателей. -М.: ИЭПП, 2005. - 195 с.

59. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 256 с.

60. Организация и безопасность дорожного движения : учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 272 стр.

61. ОСТ 218.1.002-2003. Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования.

62. Партыка Т.Д., Попов И.И. Математические методы: учебник. М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2007. - 464 с.

63. Пенькин, Н.В. Методология обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте : учебное пособие / Н.В. Пенькин. - Тамбов : Изд-во ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2013. - 456 с. - 300 экз. -ISBN 978-5-8265-1131-2.

64. Прикладная статистика: Классификация и снижение размерности: Справ, изд. / С.А. Айвазян, В.М. Бухштабер, И.С. Енюков, Л.Д. Ме-шалкин; Под ред. С.А. Айвазяна. - М.: Финансы и статистика, 1989. -607с., ил.

65. Райхельт П., Шульце X., Коссман И. — Научно-обоснованное управление безопасностью дорожного движения / Наука и техника в дорожной отрасли № 3 - 2011 (58). с. 2-6.

66. Рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. - Москва: Отраслевой дорожный методический документ // Министерство транспорта Российской Федерации государственная служба дорожного хозяйства (РОСАВТОДОР), 2002 г. -255с.

67. Романов А.Н. Автотранспортная психология Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений Александр Николаевич Романов. - М. Издательский центр «Академия», 2002. - 224 с.

68. Романов А.Н. Дадежность водителя : учеб. пособие / А.Н. Романов, П.А. Пегин - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. - 376 с.

69. Российская Федерация. Правительство. О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации: Постановление Правительства Рос. Федерации // [Электронный ресурс] // Информационно-правовой портал «Гарант». [1990-2015]. URL - http://base.garant.ru/196350/ (дата обращения: 01.02.2015).

70. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель — автомобиль — лорога - среда. - М.: Машиностроение, 1986. - 216 е.: ил.

71. Рыжков Ф.Н., Томаков В.И. Надежность технических систем и управление риском: учебное пособие / Курский государственный технический университет. - Курск, 2000. - 346 с.

72. Сарбаев В.И., Бартельс В.И. Организация профилактических осмотров водителей автомототранспортных средств: Учебное пособие / Издание 3-е, переработанное и дополненное. М.:, 2006 . — 127 с.

73. Сарбаев В.И., Максимов В.А., Суматохин Д.Г. Факторы, влияющие на расход топлива автомобилей в эксплуатации. // Молодые ученые — промышленности, науке и профессиональному образованию: проблемы и новые решения: Сборник научных докладов VIII Международной научно-практической конференции. - М.: МГИУ., 2009. - 857 с. С. 825829.

74. Сарбаев В.И., Морозов В.А. Методический подход к формированию оптимальных кустовых групп автотранспортных предприятий в пределах региона / Итоги и перспективы интегрированной системы образования в высшей школе России: образование - наука - инновационная деятельность: Труды конференции / Под ред. Проф. JT.B. Кожитова. -М.: МГИУ, 2011. - 830 е., с.759-763.

75. Сборник задач по высшей математике для экономистов. Под ред. Ермакова В.И. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 575 с.

76. Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения [Электронный ресурс] // Госавтоинспекция МВД России [2007-2015]. URL - http://www.gibdd.ru/stat/archive/ (дата обращения: 30.03.2015).

77. Сидельников Г.В., Максимов В.А. Классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации. // МАДИ (ГТУ) -М., 2007 г. 6 с. - Библиогр. 2 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 23.03.07г. №290-2007.

78. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц : учебник для студ. высш. учеб. заведений / В.В. Сильянов, Э.Р. домке. — 2-е изд., стер. — М. : Издательский центр «Академия», 2008. - 352 с. г

79. СНиП Н-Д.5-72. Автомобильные дороги и нормы проектирования.

80. Сошникова JI.A., Тамашевич В.Н., Уебе Г., Шефер М. Многомерный статистический анализ в экономике: Учеб. пособие для вузов / Под ред. проф. В.Н. Тамашевича. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999. - 598 с.

81. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 413 е.: ил.

82. Спирин И.В., Сарбаев В.И. Проблемы нормативного обеспечения систем управления качеством автомобильных перевозок / М.: Вестник университета (ГОУ ВПО ГУУ). Серия «Развития отраслевого и регионального управления», № 5(5), 2007. - с. 148-150.

83. Спирина И.И. Подготовка кадров автомобильного транспорта и пути ее совершенствования: Монография. -М.: ИКФ «Каталог», 2001. - 56 с.

84. Справочник по безопасности дорожного движения (справочное пособие) - М. РОСАВТОДОР, 2010. - 384 с.

85. Степанов В.Г. Эконометрика: Учебный курс (учебно-методический комплекс) [Электронный ресурс] // ЦДОТ Московский Университет им. С.Ю. Витте [2006-2015]. URL - http://www.e-

college.ru/xbooks/xbook019/book/index/index.html (дата обращения: 20.02.2015).

86. Степанов И.С., Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Ю.Г. Москалева. Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда на безопасность дорожного движения: Учебное пособие - М.: МГТУ «МАМИ», 2011.-171 с.

87. Талицкий И.И. Безопасность движения на автомобильном транспорте: Справочник / Талицкий И.И., Чугуев В.Л., Щербинин Ю.Ф. М.: «Транспорт», 1988 - 158 с.

88. Технический регламент таможенного союза TP ТС 014/2011 «О безопасности автомобильных дорог» [Электронный ресурс] // Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации ЗАО «Кодекс». [2012-2014]. URL - http://docs.cntd.ru/document/902307834 (дата обращения: 20.06.2014).

89. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс] // Информационно-правовой портал «Гарант».

90. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. /Дж. - О. Ким, Ч.У. Мьюллер, У.Р. Клекка и др.; пер с англ. А.М. Хотинского, С.Б. Королева. - М.: Финансы и статистика, 1989 - 215 с.

91. Федеральный закон РФ от 08 ноября 2007 г. (ред. от 22 октября 2014 г.) № 196-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [Электронный ресурс] // Информационно-правовой портал «Гарант».

92. Федеральный закон РФ от 10 декабря 1995 г. (ред. от 07 мая 2013 г.) № 257-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [Электронный ресурс] // Информационно-правовой портал «Гарант».

93. Филимонов C.B. Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / C.B. Филипов, С.Г. талышев, Ю.В.

Илясов - Пенза: Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2007. - 98 е.: 42 ил., 4 табл., библиогр. 22 назв.

94. Чванов В.В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с учетом условий работы водителя / М.: ИНФРА-М, 2010. -416 с. - (Научная мысль).

95. Чванов В.В., Стрижевский Д.А. Обоснование требований к ровности дорожных покрытий с учетом обеспечения безопасности движения. «Дороги и мосты». - Сборник ст./ ФГУП РосдорНИИ. - М.: 2010, вып. №24/2. с. 171-185.

96. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. - М.: Статистика, 1977.-200 с.

97. Шелобаев С.И. Математические методы и модели в экономике, финансах, бизнесе. Учеб. пособие для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. -367 с.

98. Шимко П.Д. Оптимальное управление экономическими системами: Учеб. пособие. - СПб.: Бизнес-пресса, 2004. - 240 с.

99. Шухман Ю.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. - М.: ООО «Книжное издательство «За рулём», 2007. - 165 е.: ил.

100. Goldman S. // Information theory - Constable and Company, London 1953.

101. Haltestellen konzept Flensburg, [Электронный ресурс] // Flensburg. [2009-2015]. URL

http://www.flensburg.de/imperia/md/content/asp/flensburg/verkehr_mobilita et/mitdembus/haltestellenkonzept.pdf (дата обращения: 13.02.2012).

102. Innovative Konzepte für den städtischen Verkehr Von der Theorie zur Praxis [Электронный ресурс] // Niches. [2012-2012]. URL - http://www.niches-transport.org/fileadmin/NICHESplus/Brochure51anguages/21582_transportc oncept_DE_01 .pdf (дата обращения: 15.04.2012).

103. . Proceed. Grundsätze für den erfolgreichen Betrieb und die Entwicklung

eines qualitativ hochwertigen Öffentlichen Personennahverkehrs -

ERGEBNISBERICHT 4 Leitlinien für einen qualitativ hochwertigen Stadtbusverkehr in Klein- und Mittelstädten in Europa // [Электронный ресурс] // FGM. [2009-2015]. URL

http://www.fgm.at/proceed/Docs/PROCEED_Guidelines_DE.pdf (дата обращения: 05.03.2012).

104. Überla К. // Faktorenanalyse. Eine systematische Einführung für Psyhologen, Mediziner, Wirtschafts und Sozialwissenschaftler. Spriger - Verlag Berlin Heidelberg New York 1977.

105. Zelterman D. Applied Linear Models with SAS / Cambridge University Press-2010. 300 p.

Приложение 1. Результаты сбора статистического материалы основных

характеристик маршрутов

№ марш рута Характеристики маршрута

1н Уэ п0 71и Пс ^ппп ^ппна ^ппр ^ппн пш Ппр Щн

1-С 16,2 19,2 46 2 66 нет нет 40 54 8 26 26

2-С 18,8 16,9 46 12 34 6 2 33 30 14 25 2

49 7,4 14,6 13 нет 10 4 нет 6 4 нет 8 1

101 32 21,1 62 нет 28 2 2 28 86 2 28 22

144 17 20,4 36 нет 20 8 нет 16 18 8 10 12

145 7,3 17,9 17 2 11 2 нет 9 9 4 8 4

146 22 19,6 58 2 12 нет нет 16 58 10 16 30

165 25,4 23,9 40 нет 21 2 2 18 42 4 16 8

213 19,2 19,0 48 4 18 4 нет 3 28 5 18 16

227 21,81 17,1 54 нет 27 12 2 22 35 4 17 25

235 19,8 16,5 49 4 22 4 2 14 14 2 10 нет

250 20 15,6 50 2 35 12 нет 23 24 4 23 9

264 17,2 16,5 44 10 50 6 2 24 38 4 24, 2

281 25 18,5 62 2 31 8 нет 19 36 7 13 20

288 14 18,2 35 нет 6 нет нет 10 40 10 4 32

293 14 18,7 37 нет 24 нет нет 2 38 17 21 • 18

508 87,4 32,9 82 нет 36 2 12 22 38 2 32 30

512 76,4 32,0 78 2 36 2 12 22 28 2 32 26

513 90,4 32,0 57 нет 36 2 12 22 28 2 32 24

514 83,6 32,0 71 2 36 2 12 22 28 2 32 26

515 70,8 33,0 68 нет 36 2 12 22 24 2 32 18

526 107 32,6 102 10 70 2 22 26 60 2 44 18

531 54,4 31,6 56 нет 36 2 12 22 16 2 32 18

577 25,2 25,7 25 4 14 2 6 10 16 4 12 10

600 16,2 15,6 21 нет 8 2 2 4 14 4 8 10

629 17,2 16,3 45 нет 25 нет нет 42 66 6 19 29

639 15,8 16,6 40 10 27 3 нет 26 46 10 19 2

647 8,6 14,8 22 нет 8 2 2 2 17 нет 8 12

754 5,6 14,6 12 4 8 4 нет 7 10 2 6 1

804 9,4 15,6 18 10 6 6 2 24 38 4 24 2

895 . 15. 22,1 18 6 14 2 4 8 12 • 4 12 7

Где: lM — протяженность маршрут, км; V3 - средняя эксплуатационная скорость, км/ч; п0 - количество остановочных пунктов, ед.; пи - количество искусственных неровностей, ед.; пс — количество светофоров и светофорных объектов, ед.; пПШ1 - количество подземных пешеходных переходов, ед.; 7гппна - количество надземных пешеходных переходов, ед.; пппр - количество регулируемых пешеходных переходов, ед.; пппн - количество нерегулируемых пешеходных переходов, ед.; тгш - количество школ, детских учреждений, мест массового скопления людей, ед.;

ппр - количество регулируемых перекрестков, ед.;

f

ппн - количество нерегулируемых перекрестков, ед.

с

Приложение 2. Справка об использовании результатов исследования

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ГОРОДА МОСКВЫ

«Мосгортранс»

ФИЛИАЛ 14-Й АВТОБУСНЫЙ ПАРК ГУП «МОСГОРТРАНС»

119361, г. Москва, ул. Малая Очаковская, д. 8 Тел.: [phone], фокс: 8 [phone]

об использовании в филиале 14-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» результатов диссертационной работы Хамидулина Михаила Николаевича

Полученные Хамидулиным М.Н. результаты теоретических и экспериментальных исследований по кандидатской диссертации используются в практической деятельности филиала 14-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» при отборе водителей на регулярные автобусные маршруты, закрепленные за;

е-таЙ; sek.retar.apl [e-mail]

ОТ

СПРАВКА

Директор филиала 14-й а ГУП «Мосгортранс», к.т.

Р,И. Исмаилов