Нормирование режимов работы автотранспортных средств по тепловому состоянию автомобильных шин тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат технических наук Дербенев, Владимир Александрович

• Дербенев, Владимир Александрович
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Дербенев, Владимир Александрович

Введение

1. Состояние вопроса. Обоснование цели и задач исследования

1.1. Основные причины выхода шин из строя

1.2. Влияние температуры на прочностные и усталостные характеристики автомобильных шин .;.

1.3. Оценка усталостного разрушения автомобильных шин.

1.4. Влияние эксплуатационных факторов на тепловое состояние автомобильной шины

1.5. Цель и задачи исследования

2. Разработка математической модели теплового состояния автомобильной шины при ее качении

2.1. Характеристики тепловых процессов, протекающих в шине

2.2. Основные допущения, принятые при моделировании теплового состояния шины

2.3. Моделирование тепловых процессов, протекающих в шине

2.3.1. Существующие подходы, к моделированию нагрева катящейся шины.

2.3.2. Моделирование процесса теплообразования в катящейся шине

2.3.3. Моделирование процессов теплообмена шины с окружающей средой

2.4. Постановка математической задачи и ее решение

2:5. Результаты и выводы

3. Объекты исследований и методика проведения эксперимента

3.1. Объекты исследований

3.2. Стендовые испытания автомобильных шин

3.2.1. Испытательное оборудование и измерительная аппаратура

3.2.2. Методика проведения стендовых испытаний.

3.3. Испытания автомобильных шин в дорожных условиях.

3.3.1. Развесовка автомобиля

3.3.2. Воспроизведение режимов работы автомобиля на трассе.

3.3.3. Контрольно-измерительная аппаратура

3:3.4. Методика измерения температуры

3.4. Методика вычислительного эксперимента

3.5. Проверка математической модели на адекватность.

3.6. Результаты и выводы

4. Аналитические исследования влияния эксплуатационных факторов на тепловое состояние шины.

4.1. Влияние температуры окружающей среды на тепловое состояние автомобильной шины

4.2. Влияние геометрии рисунка протектора на тепловое состояние дайны.

4.3. Влияние скорости качения шины на ее тепловое состояние.

4.4. Влияние радиальной нагрузки на тепловое состояние шины

4.5. Влияние давление воздуха в шине на ее тепловое состояние

4.6. Влияние подводимого к колесу момента на тепловое состояние шины

4.7. Влияние бокового увода колеса на тепловое состояние шины

4.8. Влияние времени качения шины на ее тепловое состояние

4.9. Результаты и выводы.

5. Нормирование режимов работы АТС по тепловому состоянию автомобильных шин

5.1. Методика нормирования режимов работы

АТС по тепловому состоянию автомобильных шин

5.1.1. Расчет коэффициентов уравнений регрессии

5.1.2. Построение номограмм и порядок работы с ними

5.2. Методика оценки влияния температуры в шине на. ее пробег до усталостного разрушения.

5.3. Разработка термокамеры для стендовых испытаний легковых автомобильных шин

5.4. Результаты и выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Нормирование режимов работы автотранспортных средств по тепловому состоянию автомобильных шин»

Автомобильные перевозки играют существенную роль в транспортном комплексе нашей страны, регулярно обслуживая более миллиона различных предприятий, организаций и хозяйств. Ежегодно автомобильным транспортом перевозится более 80 % грузов, а транспортом общего пользования -более 75 % пассажиров [1]. Кроме этого, около 80 % номенклатуры перевозимых автомобильным транспортом грузов относятся к опасным и особо опасным грузам [76].

В настоящее время в нашей стране и зарубежом, в частности, в рамках сотрудничества Европейского Экономического Союза большое внимание уделяется надежности и безопасности автотранспортных средств при их эксплуатации (Правила ЕЭК ООН) и, в особенности, при перевозке опасных грузов (Требования АОЫ/ДОПОГ - дорожной перевозки опасных грузов). Однако, несмотря на жесткие требования, предъявляемые к эксплуатационной надежности автомобильного транспорта, его аварийность на сегодняшний момент остается достаточно высокой. Так, например, годовой ущерб от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в ценах 1994 года составляет более 2,7 триллиона рублей, а вероятность гибели при ДТП в России, с учетом возрастного парка автомобилей и его пробега (в том числе огромного парка подержанных зарубежных автомобилей), в 5-10 раз выше, чем в экономически развитых странах [65].

Одной из причин, приводящих к возникновению дорожно-транспортных происшествий , являются внезапные разрушения шин. По данным ГАИ МВД России доля таких ДТП от их общего числа по техническим неисправностям транспортных средств, составляет: у автобусов более 10 %; грузовых автомобилей в среднем - 12 %: у легковых автомобилей - около 34 % [30]. При этом, к сожалению, очень высокий процент смертных случаев среди пострадавших в этих происшествиях - около 16 % [1].

Следует отметить, что повышенная аварийность автотранспортных средств (АТС) из-за внезапных отказов в шинах во многом обусловлена тяжелыми режимами и условиями работы, в которых они могут эксплуатироваться (высокая скорость и интенсивность движения автомобиля, перегрузка АТС, несоблюдение норм по давлению воздуха в шине, повышенная температура окружающей среды, эксплуатация с повышенными значениями моментов на колесах, большое время безостановочного движения при перевозах и ряд других). При таких режимах эксплуатации значительно повышается теплонапряженность автомобильных шин, приводящая как к сокращению срока службы шин, так и при определенных сочетаниях эксплуатационных факторов к перегреву шин и их быстрому разрушению. Поэтому работы, направленные на повышение эксплуатационной надежности АТС и, в частности, повышение безотказной работы шин являются актуальными.

Для уменьшения вероятности усталостных разрушений автомобильных шин при их эксплуатации в диссертации предпринята попытка разработать методики, позволяющие избегать перегрева шин во время их работы, а также оценивать влияние возможного перегрева шин на их пробег до усталостного разрушения.

Работа состоит из пяти глав. В первой главе показаны основные закономерности усталостных разрушений шины и их связь с ее тепловыми процессами. Сделан вывод о том, что максимальная температура в шине может быть принята в качестве одного из основных ее диагностических параметров.

Вторая глава посвящена разработке математической модели теплового состояния шины, учитывающей ее конструктивные особенности и кинематические характеристики, а также условия и режимы работы АТС.

В третьей главе описаны объекты исследований (легковые и грузовые шины), методика проведения испытаний шин в стендовых и дорожных условиях, а также методика проведения вычислительного эксперимента. Приведены основные результаты, полученные в ходе этих испытаний, а также выполнена проверка адекватности разработанной математической модели.

В четвертой главе, на базе разработанной математической модели, проведен всесторонний анализ влияния основных эксплуатационных факторов на тепловое состояние шины. Проведенный анализ позволил выявить наиболее значимые из этих факторов и оценить их воздействие на максимальную температуру в шине. Получены семифакторные регрессионные выражения для исследуемых в настоящей работе шин, связывающие их максимальные температуры с основными эксплуатационными факторами. Установлены наиболее опасные сочетания эксплуатационных факторов, приводящие к перегреву шин во время их эксплуатации.

В пятой главе предлагаются разработанные на базе математической модели две методики. Первая из них позволяет за счет целесообразного выбора режимов работы автомобиля избегать перегрева шин во время их эксплуатации, а вторая оценивает влияние температуры на пробег шин до их усталостного разрушения. Кроме этого, на базе разработанной математической модели теплового состояния шины рассчитана и сконструирована термокамера, позволяющая проводить стендовые испытания автомобильных шин при различных температурах окружающей среды.

Диссертация выполнена на кафедре "Автомобильные перевозки" Волгоградского государственного технического университета. Автор, пользуясь предоставленной возможностью, выражает глубокую и искреннюю признательность своим научным руководителям: профессору Гудкову В.А. и доценту Ширяеву C.A.; доцентам ВолгГТУ: Зотову Н.М., Кранцову Г.П., Тарнов-скому В.Н., Ганзину C.B., Кубракову В.П, а также сотрудникам отделения "Прикаспий" ВНИИгаза: профессору Перепеличенко В.Ф., к.т.н. Перепели-ченко СП., к.т.н. Еникеевой М.И., инженерам Федотовой Ю.В., Игониной М.В. и Пудковой Н.П. за научное руководство, помощь и поддержку, оказанные в процессе выполнения настоящей работы.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация автомобильного транспорта», Дербенев, Владимир Александрович

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Научно обоснована и практически доказана возможность нормирования режимов работы АТС по тепловому состоянию автомобильных шин.

2. Разработана и реализована на ПЭВМ адекватная математическая модель теплового состояния автомобильной шины, учитывающая ее конструктивные особенности, а также режимы и условия работы АТС. Новизна модели заключается в получении оригинальной зависимости для определения величины теплообразования в катящейся шине, учитывающей режимы качения, условия нагружения и кинематические характеристики автомобильного колеса. Кроме этого, уточнены уравнения, описывающие конвективный теплообмен шины с окружающей средой. В частности, в них учтено влияние искусственной шероховатости протектора, утла бокового увода колеса и коэффициента скольжения колеса относительно дороги. Математическая модель позволяет определять температурное поле шины и ее наиболее теплонапря-женный элемент, а также прогнозировать тепловое состояние шин как на стадии их проектирования, так и в условиях эксплуатации.

3 . Проведен всесторонний теоретический анализ влияния основных эксплуатационных факторов на тепловое состояние автомобильной шины, показавший, что наиболее сильное воздействие на ее максимальную температуру оказывает скорость ее качения, подводимый к колесу момент, угол бокового увода колеса и давление воздуха в шине, а также их различные комбинации друг с другом:

3.1. Установлено, что наибольшее влияние скорости качения шины на ее максимальную температуру проявляется тем заметней, чем меньше Рв, больше Мк и 8ув. Увеличение Уа приводит к большему нагреву грузовых шин по сравнению с легковыми. При нормальных условиях эксплуатации (Р2 и Рв согласно ГОСТ, 8ув=0 и средних эксплуатационных моментах) увеличение Уа на

1 км/ч приводит к повышению Ттах шин в среднем на 0,83 °С, а при тяжелых условиях работы - приблизительно на 3,3° С.

3.2. Впервые проведен анализ влияния момента на тепловое состояние шины, подтвердивший существующие данные о том, что при средних эксплуатационных моментах (Мк<100Н-м для легковых и 500 Н-м для грузовых шин) его влияние Ттах не существенно. Вместе с тем, установлено, что при моментах больше указанных значений их влияние на Ттах заметно усиливается, а при Мк>0,5-Мфтах влияние момента становится определяющим. При значениях Р2 и Рв согласно ГОСТ и Уа= 60-90 км/ч, подведение к колесу момента в 1 Н-м вызывает увеличение Ттах примерно на 0,2°С. Влияние Мк на Ттах тем сильнее, чем выше Уаи Р2.

3.3. Выявлено, что боковой увод колеса в 1° повышает Ттах в среднем на 35°С. Наиболее сильное влияние 8ув на Ттах проявляется при увеличении скорости качения. Так, при Уа близких к максимальной скорости качения шины по ГОСТ при 8ув=1° Ттах может повышаться уже на 64° С и более.

3.4. Показано, что уменьшение давления воздуха в шине на 0,01 МПа приводит к повышению Ттах в среднем на 3,6°С. Однако, влияние Рв на Ттах заметно усиливается при увеличении Уа, Р2 и Мк.

3.5. При нормальных условиях работы шины увеличение ее нагрузки на 100 Н приводит к повышению Ттах приблизительно на 1,6°С. С ростом Уа и снижении Рв влияние Р2 на Ттах заметно усиливается. Так, при снижении Рв более 50% от нормального значения по ГОСТ и повышенных скоростях качения прирост Ттах может составить более 3° С.

3.6. Установлено, что изменение температуры окружающего воздуха на 1° С приводит практически к такому же изменению Ттах шины независимо от действия других эксплуатационных факторов.

3.7. Стабилизация температуры в легковых шинах наступает примерно через 30 минут, а в грузовых через 50-60 минут после начала качения.

3.8. Подтверждено, что в подавляющем большинстве случаев наиболее теплонапряженным элементом шины является беговой слой (зона брекера). Вместе с тем, в работе установлено, что при определенных сочетаниях Рв, Мк и Уа максимальные температуры могут реализоваться в боковой стенке.

4. Получены семифакгорные регрессионные выражения, связывающие максимальную температуру в исследуемых шинах с основными режимами качения, нагружения и условиями окружающей среды.

5. Разработана методика нормирования режимов работы АТС по тепловому состоянию шин, позволяющая: определять Ттах при различных режимах и условиях работы АТС; осуществлять выбор рациональных режимов работы АТС по заданной величине Ттах в шине с учетом допустимых, критических и опасных температур; определять допустимое время работы АТС в тяжелых (с точки зрения перегрева шины) условиях эксплуатации.

6. Разработана методика, позволяющая оценивать влияние перегрева шин на их усталостный пробег, основанная на совместном применении критерия усталостного разрушения материалов покрышки и тепловых процессов, протекающих в них.

7. Разработана, рассчитана (с применением созданной математической модели) и сконструирована термокамера для стенда ИПЗ-4МИ АО "Волтайр", позволяющая проводить испытания шин при температурах окружающего воздуха от -10° до 50° С.

8. Методика нормирования режимов работы АТС по тепловому состоянию автомобильных шин внедрена в АООТ "Автоколонна № 1205" и АОЗТ "Сельхозтехника" в виде пакета прикладных программ и номограмм. Использование данной методики позволило повысить эксплуатационный пробег шин 26011508 (установленных на автомобилях КамАЗ-5320 и ЗИЛ-1431510) на 5,3-7,8 %. Полученные в ходе исследования материалы используются при разработке мероприятий, направленных на повышение усталостного пробега автомобильных шин в АО "Волтайр".

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Дербенев, Владимир Александрович, 1999 год

1. Абрамов В. О состоянии аварийности на автомобильном транспорте Российской Федерации // Автомобильный транспорт. 1993. - №7. - С.11-12.

2. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

3. Алферов П.И., Шершнев A.A., Михайлов Э.Б. Исследование теплового режима шины при качении колеса // Сб. научн. тр. "Производство шин, РТИ и АТИ". М.: ЦНИИТЭнефтехим, - 1973. - №7. - С.26-29.

4. Аридин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобиля.- М.: Транспорт, 1978. -176 с. . ' ✓

5. Аеловская O.A., Прокопчук Н.Р., Кудинова Т.Д. Сравнительная оценка долговечности автомобильных шин с учетом влияния эксплуатационных факторов // Тез. докл. Восьмой симп. "Проблемы шин и рёзинокордных композитов". М.: НИИШП, 1997. - С. 12-19.

6. Ахназарова C.JI., Кафаров В.В. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии: Учеб. Пособие .- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Высшая школа, 1985. - 327 с.

7. Бартенев Г.М., Зеленев Ю.В. . Физика и механика полимеров. М.: Высш. школа, 1983. - 391 с.

8. Балабин И.В., Вылегжанин С И., Задворнов В.Н. Тепловое состояние шин при качении с уводом // Автомобильная промышленность. 1986. - №4.- С.22.

9. Бидерман В.Л., Гуслицер Р.Л., Захаров С.П. и др. Автомобильные шины (конструкция, расчет, испытание, эксплуатация) / Под ред. В.Л. Бидерма-на. М.: Госхимиздат, 1963. - 383 с.

10. Бухин Б. Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988. - 224 с.

11. Бухина М.Ф. Техническая физика эластомеров. М.: Химия,1984.- 224 с.

12. Вавилов В. П. Тепловые методы неразрушающего контроля: Справочник. М.: Машиностроение, 1991. 240 с.

13. Вольнов C.B., Зеленский Е.И. Акустическая диагностика и исследование машин // Тез. докл. Третья всерос. научно-техн. конф "Концепция развития и высокие технологии производства и ремонта транспортных средств". Оренбург: ОГТУ, 1997. - С.72-73.

14. Глускина JI.C., Гуслицер P.JI. Исследование температурных режимов автомобильных шин в дорожных условиях // Препринты Международной конференции по каучуку и резине. М.: НИИТТТП, 1984. - В 34.

15. Гольдберг Ю.Л., Нарекая H.JI. Расчет мощности теплообразования и температурного поля в радиальной шине при стационарном качении под нагрузкой // Тез. докл. Пятый симп. Проблемы шин и резинокордных композитов. М.: НИИШП, 1997. - С.46-50.

16. Горелик Б.М., Хотимский М.Н. О влиянии температуры на коэффициент циклической долговечности резин // Каучук и резина. 1970. - №7. -С.40-42.

17. Горская JI. П., Пугин В.А. Распределение потерь энергии по элементам шины и их зависимость от параметров конструкции и нагружения // Сб. науч. тр. Исследование механики пневматической шины. М.: ЦНИИТЭнеф-техим, 1988. - С.95-108.

18. ГОСТ 17697-72 Автомобили. Качение колеса. Термины и определения. М.: Госстандарт СССР, 1972. - 26 с.

19. Гудков В.А., Кубраков В.П., Тарновский В.Н. Износ автомобильных шин в условиях повышенных температур окружающей среды // Научн.- техн. информ. сб. М.: ЦНИИТЭНЕФТЕМАШ, 1989. - №10. - С.12-14.

20. Гуль В.Е. Структура и прочность полимеров. М.: Химия, 1978. -344с.

21. Гуревич Л.В., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля. -М.: Транспорт, 1978. 152 с.

22. Гуслицер P.JL, Глускина JI.C, Некоторые результаты измерения температуры легковых шин с помощью автомобиля-лаборатории // Каучук и резина. 1968. - №2. - С.41-44.

23. Гуслицер Р.Л., Глускина Л.С. Зависимость температуры легковых шин от условий движения // Каучук и резина. 1969. - №9. - С.43-45.

24. Гуслицер Р.Л., Глускина Л.С. Датчики для измерения температуры шин при движении // Каучук и резина. 1973. т №3. - С.48-49.

25. Гуслицер Р.Л., Глускина Л.С. Исследование температуры шин 165R13 для автомобиля BA3-2103 в дорожных условиях // Каучук и резина. -1975. №7.- С.44-46.

26. Дорфман Л.А. Гидродинамическое сопротивление и теплоотдача вращающихся тел. М.: Физматгиз, 1960. - 677 с,

27. Завьялов Ю.П., Грачев Ю.С., Щеголь С.Е. Влияние температуры шин на их ресурс и достоверность результатов при стендовых испытаниях // Сб. науч. тр. "Производство шин, РТИ и АТИ". М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1982. -№1. - С.35-37.

28. Зотов Н. М., Миронов В. Г., Ширяев С.А. и др. Оптико-электронный прибор для бесконтактного измерения температуры на поверхности шины // Каучук и резина. 1993. - №2. - С.25-27.

29. Зотов Н.М., Миронов В.Г., Ширяев С.А., Гудков В.А., Тарновс-кий В.Н. Тепловой метод диагностики автомобильных шин // Автомобильный транспорт. 1994. -№ 3. - С. 28-29.

30. Зотов Н.М., Миронов В.Г., Ширяев С.А. Расчет температурных полей в резинотехнических изделиях // Тез. докл. Шестой симп. "Проблемы шин и резинокордных композитов". М.: НИИТТТП, 1995. - С.95-99.

31. Зотов Н.М., Непорада A.B., Кранцов Г.П. и др. Оценка интенсивности гистерезисных процессов при торможении // Тез. докл. Седьмой симп. "Проблемы шин и резинокордных композитов". М.: НИИТТТП, 1996. -С. 70 - 74.

32. Зуев Ю.С. Разрушение резин в условиях, характерных для эксплуатации М.: Химия, 1980. - 288 с.

33. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

34. Индейкин Б.А., Никитина Л.Б., Соловьева З.М., Путанкин К.С. Определение эксплуатационных параметров крупногабаритных шин по их допустимой температуре при качении. // Каучук и резина. 1974. - №6. - С.37-39.

35. Индейкин Б.А., Ищенко В.А., Кваша Э.Н., Никитина Л. Б. Термоупругое состояние и потери качения крупногабаритных шин // Препринты Международной конференции по каучуку и резине.- М.: НИИТТТП, 1984. В17.

36. Исаченко В.П. Теплопередача. М.: Энергоиздат, 1981. - 416 с.

37. Калинин Ю.М. Исследование импульсного торможения автомобиля -Дис. канд. техн. наук.- Омск, 1973.-153 с.

38. Камбалов Г.М. Оценка триботехнических свойств контактирующих поверхностей. М.: Наука, 1983. - 134 с.

39. Каплунова Л.Я., Гаретовская Н.Л., Воюцкий С.С. Влияние температуры и скорости деформации на адгезию резин к тканям // Каучук и резина. -1970. №7. - С.35-37.

40. Качугин В.Е. Аналитическое исследование теплового состояния катящейся шины. Дис. канд. техн. наук. М., 1974. - 45 с.

41. Качугин В.Е. Расчет скорости воздуха и конвективной теплоотдачи вкамере шины. // Каучук и резина. 1982. - №6. - С.32-34.

42. Ковров В.Н., Старцев В.М., Мошин Б.С. Исследование тепловыделения при знакопеременном симметричном нагружении резины //Каучук и резина. 1982, - №7.- С. 14-16.

43. Кондратьев Г.М. Регулярный тепловой режим. М.: Госэнергоиздат, 1964. -355 с.

44. Кондратьев К.Я. Лучистая теплообмен в атмосфере. Л.: Гидроме-теоиздат, 1965. - 380 с.

45. Котельников Г.П., Шершнев А.А, Липнягов Ф.Е. Влияние рисунка протектора шин на условия теплообмена в спокойном воздухе // Сб. научн. тр. "Температурные режимы резиновых изделий в процессе их изготовления и эксплуатации". Красноярск, 1972. - С. 97-102.

46. Котельников Г.П. Исследование теплоотдачи с поверхностей вращающихся моделей шин // Сб. науч. тр. "Температурные режимы изделий в процессах тепловой обработки". Красноярск, 1974. - С. 127-138.

47. Кочетков Н.Д. Холодильная техника. М.: Машиностроение, 1966. -408 с.

48. Кнороз В.И., Клленников Е В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975. -184 с.

49. Краткий автомобильный справочник /А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов и др. М.: АО "Трансконсалтинг", НИИАТ, 1994.-779с.

50. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

51. Львовский Е. Н. Статистические методы построения эмпирических формул. М.: Высшая школа, 1988. - 239 с.

52. Макеев Ю.П., Коханенко В.Б. Определение долговечности шины по ее температурным полям. // Тез. докл. Четвертый симп. Проблемы шин и ре-зинокордных композитов. М.: НИИТТТП, 1992. - С.21-28.

53. Макеев Ю.П., Коханенко В.Б. Исследование связей между деформациями и тепловым режимом внутренних слоев шины. // Тез. докл. Четвертый симп. Проблемы шин и резинокордных композитов. М.: НИИТТТП, 1992. -С.14-19.

54. Мамон В.Л., Таран Ю.М., Утленко Е.В. Оценка работоспособности протекторных резин сверхгабаритных шин методом масштабного моделирования // Тез. докл. Пятый симп. Проблемы шин и резинокордных композитов.- М : НИИПШ, 1993. С.131-134.

55. Медведев С. Как эксплуатируются крупногабаритные шины // Автомобильный транспорт. 1995. - №1. - С.21-23.

56. Минаев Н.Т. О приведении многослойной пластины к "эквивалентной однородной пластине" // Каучук и резина. 1972. - №4. -С.31-33.

57. Михеев М.А., Михеева ИМ. Основы теплопередачи. М.: Энергия, 1973. - 320 с.

58. Мудров А.Е. Численные методы для ПЭВМ на языках Бейсик, Фортран и Паскаль. Томск: МП «РАСКО», 1991. - 272 с. •

59. Нефедов А.Ф., Высочин JI.H. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: Вища школа, 1976. - 160 с.

60. Никитина Л.Б., Соловьева З.М., Путанкин К.С, Исследование влияние режимов качения на тепловое состояние пневматических шин // НТРС "Производства шин, РТИ и АТИ". М.: ЦНИИТЭнефтехим., 1974. - №2. -С.39-40.

61. Никульников Э.Н., Давыдов А.Д., Барашков A.A. Принципы и практика отечественной сертификации // Автомобильная промышленность. 1996.- № 11. С.1-4.

62. Новопольский В.Н., Ширяев С.А., Ободов А.М и др. Прогнозирование температуры протектора в пятне контакта автомобильной шины // Тез. докл. Третий симп. Проблемы шин и резинокордных композитов. М.: 1991. - С.70-78.

63. Новопольский В.И., Третьяков О.Б., Ободов А.М. и др. Прогнозирование температуры протектора в пятне контакта автомобильной шины с опорной поверхностью // Каучук и резина. 1993. - №2. - С.27-31.

64. Парфеев В.М., Грушецкий И.В., Тамуж В.П. Накопление повреждений в эластомерах при циклическом нагружении // Препринты Международной конференции по каучуку и резине. М.: НИИШП, 1984. - В 27.

65. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. -Омск, Зап. Сиб. кн. изд-во, 1973.- 227 с.

66. Потураев В.Н., Дырда В.И. Механика деформирования и разрушения массивных резинотехнических изделий, работающих в экстремальных условиях // Препринты Международной конференции по каучуку и резине. М.: НИИШП, 1984.-В 7.

67. Прусаков Г.М. Математические модели и методы в расчетах на ЭВМ. М : Физматлит, 1993, - 144 с.

68. Работа автомобильной шины / Под ред. В. И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. - 238 с.

69. Резников А.Н., Резников Л.А. Тепловые процессы в технологических системах. М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.

70. Резниковский М.М., Лукомская А.И. Механические испытания каучука и резины. М.: Химия, 1968. - 525 с.

71. Рекомендации по перевозки опасных грузов: Справочник в 3 томах. -М.: АО "Трансконсалтинг", НИИАТ, 1994. 640 с.

72. Салтыков A.B. Основы современной технологии автомобильных шин. М.: Химия, 1974. - 472 с.

73. Селезнев И.И., Цукерберг С.М., Неханов Б.В. Пути увеличения пробега автомобильных шин. М.: Автотрансиздат, 1960. - 349 с.

74. Скорняков Э.С, Никитина Л.Б. Режим движения и долговечность шин // Автомобильный транспорт. 1990. - №1. - С.30-41.

75. Скорняков Э.С., Кваша Э.Н., Хоменя A.A. Эксплуатация и ремонт крупногабаритных шин. М.: Химия, 1991. - 128 с.

76. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990.-343 с.

77. Соловьев В.М., Развалов A.C. Гистерезисные потери в резиновом цилиндре конечной длины при круговой деформации сдвига // Сб. науч. тр. "Температурные режимы шин в процессе их производства и эксплуатации".- Красноярск, 1970.- С.293-296.

78. Точилова Т.Г., Лукомская А.И., Ионов В.А. Теплофизические характеристики резинометаллических систем. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1984.-52 с.

79. Ультан В.Е., Шершнев A.A. К Расчету теплообразования в массивной шине//Сб. науч. тр. "Температурные режимы шин в процессе их производства и эксплуатации". Красноярск, 1970. - С.283-288.

80. Федюкин Д.Л., Махлис Ф.А. Технические и технологические свойства резин. М : Химия, 1985. - 240 с.

81. Хромов М.К. Состояние и основные направления работ в области изучения тепловых режимов шин при эксплуатации // Сб. науч. тр. "Температурные режимы шин в процессе их производства и эксплуатации". -Красноярск, 1970. С. 186-200.

82. Хромов М.К., Бруев Э.В., Грачева Э.И. О влиянии теплового состояния шин на их работоспособность // Каучук и резина. -1971. №6. - С 35-38.

83. Хромов М.К., Сахновский Н.Л., Коновалова Н.П., Степанова Л.И. О связи между потерями на качение грузовых шин и гистерезисом протекторных резин.//Каучук и резина. -1974. №6. - С. 33-36. '

84. Хромов М.К., Богомолова H.A. Влияние утомление на внутреннее трение и теплообразование резин // Каучук и резина. 1976. - №3.- С.52-54 .

85. Хромов М.К. Показатели усталостных свойств как основной критерий качества шинных резин // Препринты Международной конференции по каучуку и резине. М.: НИИШП, 1984. - В 11.

86. Хромов М.К. Применение показателей усталостных свойств резин для оценки качества. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1987. - 61 с.

87. Хромов М.К. Усталостные разрушения шинных резин в режимах циклического нагружения. Автореф. дис. доктора, техн. наук,- М., 1988.-48 с.

88. Хромов М.К., Богомолова H.A. О закономерности усталости резин при циклическом и статическом нагружении // Каучук и резина. 1990. -№10. - С.13-15.

89. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

90. Ультан В.Е., Шершнев A.A. К расчету теплообразования в массивной шине // Сб. науч. тр. "Температурные режимы шин в процессе их производства и эксплуатации".- Красноярск, 1970. С.283-288.

91. Шершнев A.A. Расчет температурного режима шины неподвижного колеса//Сб. науй. тр. "Температурные режимы шин в процессе их производства и эксплуатации". Красноярск, 1970. - С. 268-282.

92. Шершнев A.A., Липнягов Ф.Е. К расчету гидродинамических и тепловых характеристик вращающихся шин в набегающим потоке воздуха. // Сб. науч. тр. "Температурные режимы шин в процессе их производства и эксплуатации". Красноярск, 1970. - С.334-342.

93. Шершнев A.A. Исследование и расчет тепловых режимов автомобильных шин в процессе их эксплуатации. Автореф. дис. доктора техн. наук. Л., 1973. - 49 с.

94. Шершнев A.A., Попов М.Т., Силаев В.И. Тепловой режим шины в зоне контакта ее с дорожным покрытием // Автомобильная промышленность.-1973.-№12. С.21-22.

95. Шлихтинг Г. Теория пограничного слоя. Дерев, с немецкого. -М.: Наука, 1969. 744 с.

96. Bachrach B.I., Wilson D.L. The requirements of tire models for vehicle handling computer simulation // Symposium "Cornering and handling characteristics of tires"/ A.C.S.; Ed. D.J.Schuring. Akron, 1986. - P. 173-198.

97. Baker C.S., Gelling I.R. Epoxidized natural ruber // Ruber Chemistry and Technology. 1985. - №1. - P. 67-85.

98. Bergman W., Clement H. Tire cornering properties // Tire Science and Technology. 1975. - V.3.-№ 3. - P.135-163.

99. Dropkin D. Natural convection heat transfer from a rotating horisontal cylinder in air // Trans ASME. 1957. - № 4.

100. Ellis J.R., Garrot W.R. Tire test data and vehicle dynamics models // Symposium "Cornering and handling characteristics of tires"/ A.C.S.; Ed. D.J.Schuring. Akron, 1986. - P. 54-74.

101. Ferry J. D. Viscoelastic Properties of Polymers, 2nd ed. N. Y., 1970. -67 lp.

102. Finney R.N. Application of finite element analisis // Elastomerics. 1987. -№1. - P. 18-23.

103. Henry J., Meyer W. The simulation of tyre traction on wet parverments. -VDS-Berichte, 1980, - V. 369. - P. 121-128.

104. Henry R. Research in automobile dynamics. A computer simulation of general three. Dimensional motion. - SAE Paper.-1971, - № 710361, - 19 p.

105. Kaga H., Okamoto K., Tokama Y. Stress analysis of a tire under vertical load by a finite elements method // Tire Science and Technology. 1977. - V.2. -№3. - P. 116-124.

106. Kainradl P., Kaufmann G. // Ruber Chemistry and Technology. 1976. -№3:- P. 823.

107. Klevtsov G.V., Botvina L.R., Klevtsova NA. X-ray Diffraction Technique for Analysing Failed Components // ISIJ International, V.36. 1996. -№2. - P. 222-228.168

108. Mechanics of Pneumatic Tires / S.K.Clark, ed. Washington, 2nd ed. 1981. -931 p.

109. Norton G. F. Tyres opportunities in the eighties // Plastics and Ruber in International. -1981. - V. 6.-№ 6.-P. 256-261.

110. Reiner M.A. A thermodynamic theory of Strength // Fracture processes in polymeric Solids. New York, Interscience Publ, 1964. P. 517-527.

111. Rother H., Gall R. On the three-dimensional computation of steel-belted tyres // Tire Science and Technology 1986. - V.14. - №2. - P. 116-124.

112. Segel L. Tire traction jn dry, uncontaminated surfaces. Phys. Tyre Tract: Theory and Exp. New York London, 1974. - P. 65-98.

113. Tabaddor F., Clark S.K. Viscoelastic Loss Characteristics of Cord Rubber Composites // SAE. Conference proceedings, p. 99. 4th International. Conference on Vehicle Structural Mechanics. 1981. P. 233-240.

114. Verma M.K., Gillespie T.D. Roll dynamics of commercial vechile // Vechile System Dinamics. 1980, - V. 9. - №1. - P. 1-17.

115. Whicker D., Browne A. L., Segalman D. J. et al. // Tire Science and Technology.-1981. V.9. № 4. - P. 3-18.

116. Наименование факторов (ХО Критическое значение фактора (Хкр), приводящего к перегреву Установившееся значение Ттах, °с Наиболее теплонапря-женный элемент (его зона) Время достижения Ткр, мин

117. Значение одного фактора (Хкр), приводящ на среднем у. его к Ткр, при фиксации остальных эовне

118. Уа, км/ч 125 120 Беговой слой (брекер) 125уВ, град 2 120 Беговой слой (брекер) 16

119. Рв, МПа 0,133 120 Беговой слой (каркас) 18

120. Мк, Н-м 297 120 Беговой слой (брекер) 19

121. Рг, кН 4,62 120 Беговой слой (брекер) 20

122. То, °С 52 120 Беговой слой (брекер) 22

123. Значения двух факторов (Х^), приводящ на среднем у их к Т^, при фиксации остальных оовне

124. Уа+Мк+ X; 171 Беговой слой (брекер) 2,4

125. Уа+5ув+ X; 165 Беговой слой (брекер) 2,6

126. Уа+Рв+ X 175 Беговой слой (каркас) 2,8

127. МК+Рв + X 151 Боковая стенка (каркас) 4,35ув+Рв + % 144 Боковая стенка (каркас) 5,7

128. Значения трех факторов (Хкр), приводящ. на среднем у чх к Ткр, при фиксации остальных эовне

129. Уа+Мк+Рв+ % 220 Боковая стенка (каркас) и

130. Уа+5ув+Рв+ X; 205 Боковая стенка (каркас) 1,3

131. Уа+Мк+був + X 215 Беговой слой, (брекер) 1,6

132. Мк+Рв+був + X 173 Боковая стенка (каркас) 2,6

133. Наименование факторов (Xi) Критическое значение фактора (Хкр), приводящего к перегреву Установившееся значение Ттах, °с Наиболее тегатонапря-женный элемент (его зона) Время достижения Ткр, мин

134. Значение одного фактора (Хкр), приводящ на среднем у его к Ткр, при фиксации остальных ровне

135. Уа, КМ/Ч 151 120 Беговой слой (брекер) 11

136. Мк, Н-м 354 120 Беговой слой (брекер) 178ув, град 2,05 120 Беговой слой (брекер) 17

137. Рв, МПа 0,123 120 Беговой слой (каркас) 18

138. Pz, кН 6,0 120 Беговой слой (брекер) 19

139. То, °С 64 120 Беговой слой (брекер) 25

140. Значения двух факторов (Хкр), приводящ на среднем у. их к Ткр, при фиксации остальных ровне

141. Уа+Рв+Х; 225 Боковая стенка (каркас) 1,3

142. Va+MK+ X; 210 Беговой слой (брекер) 1,4

143. Va+Pz+Xi . 199 Беговой слой, (брекер) 1,5

144. Va+8yB+ Xi 187 Беговой слой (брекер) 1,7

145. Pz+PB+Xi . 203 Боковая стенка (каркас) 2,5

146. MK+PB+ Xi 163 Беговой слой (каркас) 4,2

147. Значения трех факторов (Хкр), приводящ« на среднем у ;го к Ткр, при фиксации остальных ровне

148. Va+Pz+PB+ X; 395 Боковая стенка (каркас) 0,5.

149. Va+MK+PB+ Xi 310 Боковая стенка (каркас) 0,8

150. Va+MK+8yB + Xi : 277 Беговой слой (брекер) 1

151. Уа+5ув+Рв+ Xi 269 Боковая стенка (каркас) 1

152. MK+PB+5yB+ Xi 191 Боковая стенка (каркас) 3

153. Наименование факторов (Xi) Критическое значение фактора (Хкр), приводящего к перегреву Установившееся значение Ттах, °с Наиболее теплонапря-. женный элемент (его зона) Время достижения Ткр, мин

154. Значение одного фактора (Хкр), приводящ на среднем у его к Ткр, при фиксации остальных ровне

155. Va, км/ч 145 120 Беговой слой, (брекер) 13

156. Мк, Н м 303 120 Беговой слой (брекер) 155ув, град 2,3 120 Беговой слой (брекер) 16

157. Рв, МПа 0,106 120 Беговой слой (каркас) 16

158. Pz, кН 4,93 120 Беговой слой (брекер) 18

159. Т0,°С 66 120 Бёговой слой (брекер) 21

160. Значения двух факторов (Хкр), приводящ на среднем у их к Ткр, при фиксации остальных ровне

161. Va+Рв+Х, 250 Боковая стенка (каркас) 0,8

162. Уа+Мк+ Xi 212 Беговой слой (брекер) 1,5

163. Va+Pz+X - 208 Беговой слой (брекер) 1,5

164. Р2+Рв+Х; 213 Боковая стенка (каркас) 1,6

165. Va+5vB+ Xi ■ 190 Беговой слой (брекер) 1,7

166. MK+PB + Xi 163 Боковая стенка (каркас) 2,8

167. Значения трех факторов (Хкр), приводящ« на среднем у ;го к Ткр, при фиксации остальных эовне

168. Va+Pz+PB+ Xi 460 Боковая стенка (каркас) 0,33

169. Уа+Мк+Рв+ X; . 331 Боковая стенка (каркас) 0,53

170. Уа+5ув+РВ+ X 292 Боковая стенка (каркас) 0,6

171. Va+MK+8yB + Xi 279 Беговой слой (брекер) 1,0

172. MK+PB+PZ+ Xi ■ 237 Боковая стенка (каркас) 1,3

173. Наименование факторов (X;) Критическое значение фактора (Х^), приводящего к перегреву Установившееся значение Т^, °с Наиболее теплонапря-женный элемент (его зона) Время достижения Ткр, мин

174. Значение одного фактора (Хщ,), приводящ на среднем у его к Ткр, при фиксации остальных ровне

175. Уа, км/ч 126 120 Беговой слой (брекер) 325Ув, град 1,23 120 Беговой слой (брекер) 49

176. Мк, кН м 2,1 120 Беговой слой (брекер) 50

177. Рв, МПа 0,32 120 Беговой слой (каркас) 53

178. Р2,кН 28,0 120 Беговой слой (брекер) 55

179. То, °С 67 120 Беговой слой (брекер) 56

180. Значения двух факторов (Хкр), приводящ на среднем у их к Т^, при фиксации остальных ювне

181. Уа +РВ+ X, . 237 Боковая стенка (каркас) 4,4

182. Уа+Рг+ X, 209 Беговой слой (брекер) 5,0

183. Уа+Мк+ X, . 202 Беговой слой (брекер) 5,3

184. Рг+Рв+Х 209 Боковая стенка (каркас) 9,3

185. Уа+був+Х; . 202 Беговой слой (брекер) 5,3

186. Мк+Рв+ X, 162 Беговой слой (каркас) 16,3

187. Значения трех факторов (Х^,), приводящ« на среднему гго к Т^, при фиксации остальных ровне

188. Уа+Рг+Рв+ X 437 Боковая стенка (каркас) 1,8

189. Уа+Мк+Рв+ х 318 Боковая стенка (каркас) 2,8

190. Уа+5ув+Рв+ х 284 Боковая стенка (каркас) 3,3

191. Уа+Мк+був+ X; 281 Беговой слой (брекер) 3,4

192. Мк+Рв+Р2+ х ■■ 237 Боковая стенка (каркас) 7,4

193. Наименование факторов (Xi) Критическое значение фактора (Х^), приводящего к перегреву Установившееся значение Ттах, °с Наиболее тегеюнапря-женный элемент (его зона) Время достижения Ткр, мин

194. Значение одного фактора (Хкр), приводящ на среднем у. его к Ткр, при фиксации остальных оовне

195. Уа, км/ч 98 120 Беговой слой (брекер) 47

196. Pz,kH 24,8 120 Беговой слой (брекер) 52був, град 1,05 120 Беговой слой (брекер) 53

197. Мк, кН-м 1,7 120 Беговой слой (брекер) 59

198. Рв, МПа 0,39 120 Беговой слой.(каркас) 60

199. То,°С 53 120 Беговой слой (брекер) 62

200. Значения двух факторов (Хкр), приводящ на среднем у их к Ткр, при фиксации остальных ювне

201. Va+MK+ X, > 174 Беговой слой (брекер) 9,0

202. Va+6yB+ Xi 169 Беговой слой (брекер) 9,4

203. Va+PZ+ X . . 169 Беговой слой (брекер) 9,5

204. Va +PB + Xi 170 Беговой слой (брекер) 10,5

205. Pz+PB+Xi . 170 Беговой слой (каркас) 14,8

206. Mk+P.+ Xi 153 Беговой слой (каркас) 18,9

207. Значения трех факторов (X^) , приводящ« на среднем у iro к Ткр, при фиксации остальных ровне

208. Va+Pz+PB+ X; 245 Боковая стенка (каркас) 5,9

209. Va+MK+PB+ Xi 223 Боковая стенка (каркас) 6,4

210. Va+5yB+PB+ Xi : ■ 203 Беговой слой (брекер) 7,6

211. Va+MK+5yB+ Xi 222 Беговой слой (брекер) 6,0

212. Va+Pz+5yB + Xi 218 Беговой слой (брекер) 6,2