Непрерывное регулирование работы танкеров смешанного река-море плавания тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Корьев, Вадим Юрьевич

• Корьев, Вадим Юрьевич
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Корьев, Вадим Юрьевич

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ПЛАНИРОВАНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ФЛОТА

1.1. Анализ развития теории планирования и регулирования работы флота

1.2. Особенности управления работой флота в рыночной экономике

1.3. Методы оптимизации и моделирования работы флота в России

1.4. Краткий обзор методов моделирования и оптимизации работы флота за рубежом

1.5. Выводы

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ НЕПРЕРЫВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ФЛОТА

2.1. Характеристика современных методов оперативного планирования и регулирования работы флота

2.2. Анализ факторов, влияющих на выбор назначения судов

2.3. Разработка модели оптимизации выбора назначений судам

2.4. Модель оптимизации скорости движения и расхода топлива в рамках процесса непрерывного регулирования

2.5. Практическое применение предлагаемых моделей и алгоритмов

2.6. Выводы

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ НЕПРЕРЫВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ФЛОТА

3.1. Входные данные для модели выбора назначений судам

3.2. Алгоритм решения оптимизационной задачи выбора

назначений

3.3. Формализация эвристического подхода к выбору назначений судам

3.4. Описание результатов решения

3.5. Оценка эффективности внедрения предложенной методики и расчет периода окупаемости

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение 1. Результаты расчета тайм-чартерного эквивалента по

получившим назначения судам на базе эвристического подхода

Приложение 2. Результаты расчета тайм-чартерного эквивалента по

получившим назначения судам на базе оптимизационной модели

Приложение 3. Результаты сравнения эффективности назначений по

эвристическому варианту и с применением оптимизации

Приложение 4. Результаты сравнения оптимизационного рейсового норматива скорости движения и расхода топлива с вариантом

движения по статическим нормам

Приложение 5. Акт о прохождении опытной эксплуатации методики непрерывного регулирования работы танкеров смешанного река-море плавания в компании ООО «Ярбункер»

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Непрерывное регулирование работы танкеров смешанного река-море плавания»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследований. Повышение эффективности перевозок грузов водным транспортом является одной из главных задач совершенствования управления работой флота и организации перевозок. Решение этой задачи можно искать на разных уровнях управления: от годового планирования до оперативного регулирования. Однако специфика работы флота в современных условиях проявляется в том, что роль управления на оперативном уровне в настоящее время преобладает по сравнению с управлением на других уровнях. Значимость оперативного управления на современном этапе возросла вследствие возникновения дополнительных связей, диктуемых рыночными отношениями, также возросли удельные веса международных перевозок, выполняемых судами река-море плавания.

При этом, основное количество оперативных решений по работе флота принимается на уровне оперативного регулирования по следующим причинам.

Во-первых, процесс принятия оперативных решений происходит практически одновременно с процессом перевозки и перераспределение ресурсов производится ежедневно, а иногда пересматривается несколько раз в сутки.

Во-вторых, вследствие существующей модели хозяйствования возникает высокая неопределенность в оценке текущей ситуации, связанной с прогнозированием действий администраций терминалов, судовладельцев, конкурентов и прочих участников транспортного процесса. Поэтому согласование их действий и учет необходимого числа влияющих факторов практически осуществляется в режиме оперативного регулирования. В этом главным образом выражается непрерывность процесса оперативного регулирования, то есть по мере изменения ситуации или появления новой порции информации все ранее принятые решения пересматриваются. При этом необходимо максимально точно и полно оценивать текущую ситуацию, так как решения, принятые на этом уровне, непосредственно влияют на транспортный процесс, и в случае

нерационального решения его будет сложно скорректировать. При этом постоянно меняющуюся конъюнктуру невозможно предусмотреть даже в краткосрочном планировании, что превращает оперативное регулирование в основной инструмент повышения эффективности ресурсов флота.

В плановой экономике оперативное управление в большей степени было сосредоточено на планировании работы флота, которое было инструментом уточнения и детализации навигационных и месячных планов в рамках исполнения государственных планов. Поэтому имеется большое число работ, посвящённых оперативному планированию.

Однако, в настоящий момент разработанные методы оперативного планирования стали непригодны из-за более непредсказуемой и сложной эксплуатационной и экономической обстановки в процессе перевозок. В настоящее время в крупных судоходных компаниях уделяется большое внимание вопросу автоматизации управления работой флота, которая по большей части имеет учетный характер и не решает указанных проблем, существует пробел в оптимизационной составляющей принятия решений по назначениям судов на конкретные рейсы с применением комплексной оценки экономических последствий принимаемых решений.

Большинство существующих автоматизированных систем сбора и учета информации по работе флота в судоходных компаниях позволяют организовать на базе этих систем модули поддержки процесса принятия решений по назначениям судов на конкретные рейсы, но подобного рода возможности, по разным причинам, не используются должным образом.

Научных работ, посвящённых оперативному регулированию, практически нет, как нет и работ ориентированных на автоматизацию процесса регулирования. В связи с этим степень разработанности вопроса можно определить как минимальную.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке методики непрерывного регулирования на основе оптимизации назначений судам с комплексным учётом текущей эксплуатационной и экономической информации.

Для достижения этой цели в диссертации были поставлены следующие задачи исследования:

1. анализ существующих подходов к вопросам оперативного регулирования работы флота;

2. анализ эксплуатационно-экономических параметров при постановке задач выбора рейсовых назначений судам;

3. разработка методики выбора рейсовых назначений судам для целей непрерывного регулирования;

4. разработка перечня необходимой исходной информации для решения задачи выбора рейсовых назначений при непрерывном регулировании;

5. адаптация алгоритма оптимизации режима движения судна для целей непрерывного регулирования;

6. разработка метода решения задачи выбора рейсовых назначений и проверка его адекватности.

Объектом исследования в соответствии с паспортом специальности 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» является «Технология, организация и управление перевозками и работой флота». Область исследования «Разработка проблем эффективного управления судном, составом судов и флотом».

Предметом исследования является система оперативного управления работой флота судоходных компаний, эксплуатирующих наливной флот река-море плавания.

Методы исследования. Для достижения целей настоящей диссертации использовались методы исследования операций, экономико-математического моделирования, причём адекватность всех моделей проверялась с помощью их программной реализации. Диссертационное исследование базировалось также на

практическом опыте в области управления морским и речным транспортом, как в нашей стране, так и за рубежом.

Научная новизна исследования состоит в том, что предложен принципиально новый методический подход к оперативному регулированию работы флота, опирающийся на комплексный учёт имеющейся информации об условиях реализации перевозок, математическое моделирование транспортного процесса и компьютерную реализацию всех необходимых алгоритмов для поддержки принятия решения.

Основные научные результаты исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, заключаются в следующем:

1. разработана методика комплексного непрерывного регулирования, детально отражающая коммерческие и технологические составляющие рейса в части перевозок наливных грузов судами смешанного река-море плавания;

2. разработана комплексная экономико-математическая модель, оптимизирующая назначения судам, выбор пунктов бункеровки, нормы загрузки, режимы движения судов по участкам водного пути на основе всей доступной экономической и эксплуатационной информации;

3. разработан алгоритм решения данной оптимизационной модели на базе поэтапного перебора допустимых вариантов и линеаризации задачи для последующего решения точными методами оптимизации.

Практическая значимость и реализация результатов.

Предложенный метод оперативного регулирования может быть использован для решения целого ряда практических задач, таких как:

1. принятие решений о назначении судов на конкретные рейсы;

2. комплексный анализ эффективности использования имеющегося флота и определения необходимости привлечения стороннего флота для исполнения перспективных или имеющихся рейсов, а также для обоснования уровня фрахтовых ставок при отфрахтовке собственного флота или фрахтовых или таймчартерных ставок при фрахтовании стороннего флота;

3. определение оптимальных пунктов бункеровки топливом судов, задействованных в перевозках;

4. детализация рейсовых заданий капитанам судов на предмет количества груза, режима движения по участкам, а также план-графика исполнения рейса с указанием принципиальных коммерческих параметров, влияющих на снижение эффективности рейса;

5. обоснование решений по стоянкам для снабжения, ремонта или замены экипажа в том или ином пункте следования и грузовой обработки.

Апробация работы. Результаты исследований неоднократно докладывались на заседаниях и семинарах кафедры управления транспортом ФГБОУ ВО «ВГУВТ», а так же на международных научно-промышленных форумах «Великие реки».

Методика комплексного непрерывного регулирования прошла опытную эксплуатацию в компании ООО «Ярбункер» в навигации 2016 года (см. Приложение 5), а также применяется в учебном процессе кафедры управления транспортом ФГБОУ ВО «ВГУВТ» по дисциплинам:

- управление и организация перевозок грузов и пассажиров;

- управление международными перевозками.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ПЛАНИРОВАНИЯ И

РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ФЛОТА

1.1. Анализ развития теории планирования и регулирования работы флота

Известно, что в дореволюционный период в нашей стране существовали капиталистические отношения, как собственно и в большинстве других государств, что соответственно отражалось и на организации судоходства. Судоходство подчинялось принципу «первый пришел - первый обслужился». Исключением, пожалуй, являлся пассажирский флот, следующий по расписанию, посредством договоренностей судовладельцев с владельцами пристаней. В остальном судопропуск и грузовая обработка не могли достаточным образом планироваться и прогнозироваться. Отметим, что отсутствие качественных каналов связи и коммуникаций не позволяло осуществлять управление и контроль должным образом, а планирование носило довольно условный и приблизительный характер.

При переходе к плановой экономике и условиям централизованного управления уже в 20-х годах прошлого века начала развиваться система рейсового планирования, где уже начали появляться нормативы движения и обработки, что привело к появлению графиков движения флота. Централизация положительно сказалась на процессе управления работой флота, но недостаточность каналов связи и инструментов, согласования движения и обработки флота еще не позволяли выйти на более высокий уровень управления по сравнению с предшествующей формой организации перевозок.

И только в 30-е годя XX века, при участии профессора В.В. Звонкова, была внедрена «диспетчерская система руководства движением флота» вначале на Волге, а позже и в других речных бассейнах. Эта система значительно повысила качество коммуникаций и передачи информации, появились декадные планы подачи тоннажа под обработку, что, несомненно, стало серьезным шагом в развитии системы управления работой флота. Хотя уровень согласования

движения и обработки все еще оставлял желать лучшего, о чем свидетельствовали большие простои флота в ожидании очередности обработки.

В1944 году план-график движения и обработки судов приобрел статус государственного документа, обязательного для исполнения всеми участниками транспортного процесса. Скорее всего, такое упорядочивание было вызвано требованиями военного времени, но этот переломный момент значительно повысил качество управления работой флота, организации движения и обработки флота.

Далее, в 50-х годах XX века уже окончательно пришли к принципам обобщения и контроля планов. Имея в государственной собственности все объекты водной инфраструктуры, весь флот и грузы с потребностью в их транспортировке, укрепился подход комплексного общегосударственного директивного управления перевозками.

Развитие этого подхода, начиная с 1952 года породило систему трёхуровневого планирования навигационного периода с разделением на нижеследующие.

1. Навигационный (годовой) план, целью которого являлось обоснование потребности во флоте для освоения навигационного объема перевозок грузов и определение допустимых объемов перевозок для существующего флота соответственно. Разумеется, на этом уровне были значительно усовершенствованы подходы к решениям по взаимоувязке прямых и обратных грузопотоков с целью повышения эффективности перевозок.

2. Месячный (технический) план, который являлся уточняющим по отношению к навигационному и позволял вносить некоторые коррективы в план использования ресурсов имеющегося флота с учетом переходящих рейсов из месяца в месяц.

3. Декадный и суточный планы (оперативное календарное планирование). На этом уровне появлялся календарный план использования флота, который служил основанием для согласования план-графиков обработки судов в грузовых портах и корректировки на этом уровне были направлены лишь на обеспечение

выполнения месячного и навигационного планов перевозок, т.е. исполнение госзаказа.

Далее стоит отметить процесс самого диспетчерского регулирования непосредственно, целью которого было обеспечение исполнения утвержденных планов. На этом же уровне капитаны судов получали рейсовые задания, выполнение которых приближало фактические результаты работы флота к плановым показателям. Разумеется, что на этом же уровне решались вопросы обслуживания флота, т.е. обеспечения судов топливом, водой, продуктами и снабжением.

Следует отметить, что такая система была вполне эффективна для своего времени в условиях государственного централизованного управления работой флота. Так как объекты управления находились в государственной собственности и процесс транспортировки был подчинен одному вектору роста общей эффективности, то управленческий аппарат на общегосударственном уровне мог себе позволить директивно решать проблемы согласования работы портов, терминалов, причалов и различных видов транспорта, будь то автомобильный, железнодорожный или водный транспорт. Здесь следует отметить общую идею снижения непроизводительных простоев флота, эффективного использования грузоподъемности судов и сокращений порожних пробегов. Разумеется, подобного рода вопросы заставляли ученых и практиков заниматься совершенствованием системы планирования и регулирования работы флота. Большой вклад в развитие навигационного планирования был сделан такими учеными как, С.П. Арсеньев [2], А.П. Ирхин [50, 55], А.А. Союзов [54, 84] и д.р. Вопросами месячного или технического планирования занимались В.И. Астахов [4, 6], К.А. Гаринов [16, 17], В.И. Кожухарь [37, 41], А.Г. Малышкин [47, 48, 49], А.А. Союзов [84], Д.Н. Шустов [61] и д.р. В рамках оперативного планирования большой вклад внесли В.И. Астахов [3, 5], А.С. Бутов [7, 8], Б.И. Вайсблат [1115], В.П. Зачесов [21, 22], В.Н. Захаров [23, 24], В.В. Золотов [28], А.П. Ирхин [61], А.Г. Китов [35], В.И. Кожухарь [38, 40], В.В. Неволин [51, 52], А.Ю. Платов

[62], Ю.И. Платов [5, 22, 48, 51, 64], И.Н. Разживин [75, 76], Л.М. Рыжов [79], В.И. Савин [81], А.А. Союзов [84], Е.В. Ширяев [94-95] и д.р.

Отдельно отметим работы по оперативному регулированию Ю.И. Платова [66, 67, 69] и Ю.А. Шпаченкова [92, 93].

Если затронуть тему обслуживания флота, то все вопросы сервисного обеспечения также решались директивно, комплексно и с целью улучшения общей эффективности транспортировки грузов на государственном уровне.

Возможности государственного управления в рамках действующих экономических взаимоотношений были практически безграничны. Это сказалось положительно на экономике социалистического государства и ликвидировало большинство недостатков, присущих капиталистической системе. Следует отметить, что при таком принципе построения системы планирования всегда существовала проблематика согласования методик планирования на разных уровнях между собой, что обусловлено разностью подходов и уровнем производительности вычислительных машин.

На морском транспорте в СССР не было возможности урегулирования графиков обработки и принципы, положенные в основу трехуровневой системы планирования, не могли быть применимы. Это обусловлено отсутствием возможности исполнения графика движения ввиду невозможности оказывать влияние на процесс ожидания грузовой обработки в иностранных портах и невозможности прогнозирования продолжительности прохождения, проливов и зарегулированных участков по организационным причинам. Таким образом, в рамках управления работой морского флота того времени существовала острая проблематика стыковки двух принципиально разных подходов:

1) с одной стороны, централизованная система управления, присущая СССР, способствовала развитию и совершенствованию комплексного централизованного подхода к вопросам управления флотом;

2) с другой стороны, капиталистический подход к управлению в других странах, в которые осуществлялись судозаходы, не позволял оказывать влияние

на деятельность портов и каждый судозаход являлся неким подобием «черного ящика» в процессе управления и планирования.

Уже начиная с 70-х годов XX века ученые и практики того времени нашли выход из сложившейся ситуации, была разработана непрерывная схема планирования. Целесообразность этой системы описана в работах Л.М. Гаськова [19], О.Т. Кондрашихина [54], В.Д. Левого [42, 43], В.С. Петухова [54], А.А. Союзова [54] и д.р. Данный подход к планированию решил проблему согласования разносрочных планов и позволил более гибко реагировать на непредсказуемые условия внешней среды, особенно влияния простоев флота в заграничных портах.

Необходимо отметить, что на речном транспорте тоже были работы, направленные на обоснование необходимости внедрения системы непрерывного планирования, т.к. эта система имела несомненное преимущество в части неразрывности методик на разных горизонтах планирования, кроме того, электронные вычислительные машины этого времени уже были способны решать некоторые задачи, которые ставили специалисты по внедрению данной системы. Этими вопросами занимались А.А. Лисин [46], Л.М. Рыжов [78, 79], В.И. Савин [81] и др.

Но система непрерывного планирования на речном транспорте так и не дошла до стадии полномасштабного внедрения. Главным образом это связано с усложнившейся в эпоху перестройки экономической ситуацией в стране, резким снижением внимания к оптимизации производственных процессов в целом.

В рыночных отношениях судоходные компании перешли в руки коммерческих структур, что, не позволило сохранить централизованные принципы государственного управления работой флота, за государством остались лишь функции по содержанию судоходных путей и обеспечению навигационной безопасности. Диспетчерский аппарат управления участками водных путей и шлюзов перешел в структуры ГБУ. Диспетчерский аппарат управления причалами портов перешел в руки коммерческих организаций, которые стали

собственниками этих портов. Флот приватизировали и,в последствии, распродали многочисленным судоходным компаниям.

Как следствие, резко снизилась производительность работы флота и увеличилась себестоимость перевозок по сравнению с советским периодом. Согласно информации, изложенной в докторской диссертации Ю.И. Платова, валовая производительность нефтеналивного самоходного флота снизилась со 140-130 т-км/тнж-сут (с конца 80-х годов) до 55-70 т-км/тнж-сут (конец 90-х годов) [69], т.е. более чем в 2 раза. Разумеется, результаты этих изменений сказались и на других зависящих от водного транспорта отраслях производства.

Некоторые компании попытались сохранить принципы трехуровневой системы планирования, но большинство крупных компаний переняли принципы планирования и организации перевозок, используемые в морском судоходстве на Западе.

Таким образом, навигационное и месячное планирование работы флота перешло в ранг бюджетирования деятельности судоходной компании, а именно годовой бюджет принял на себя часть функций навигационного плана, а уточненный квартальный и месячный бюджеты приняли часть функций месячного плана. То есть большинство судоходных компаний продолжили практику планирования своей деятельности на год, но основным критерием планирования стал бюджет доходов и расходов предприятия, в котором отражаются основные статьи доходов и расходов, из которых следуют значения показателей эффективности работы судоходной компании в целом. Разумеется, показатели эффективности относятся на единицу продукции (сутки эксплуатации судна) с целью получить ценовой критерий, ниже которого работать не рационально. Этот подход был заимствован из зарубежной практики управления производством и логистикой.

В свою очередь, оперативное планирование перешло в ранг рейсового планирования, которое стало основным видом производственного планирования, но подход существенным образом изменился.

Во-первых, объектом планирования стал выступать исключительно рейс судна, как законченный цикл транспортной операции. Это связано, прежде всего, с появившейся непредсказуемостью транспортного процесса по причине децентрализации экономики в целом и управления судами в частности.

Во-вторых, изменилась учетная составляющая рейса, которая была принята из заграничной практики организации перевозок на базе тайм-чартерного эквивалента.

В-третьих, планирование стало носить более ситуационный характер, т.к. слабая предсказуемость многочисленных влияний внешней среды на работу флота в судоходной компании более тесно связали процесс планирования и регулирования. Модель управления работой флота в этой части стала выглядеть следующим образом: «План - Регулировочные воздействия - План -Регулировочные воздействия...... Планирование и регулирование стали

неразрывно связаны между собой.

Таким образом, при планировании большое внимание стало уделяться эффективности использования судна в рамках договорных условий, которые в свою очередь были направлены на соблюдение планового уровня эффективности. Акценты склонились в сторону оптимизации затратных составляющих перевозки, продолжительности рейса и технологических операций в рейсе, поиска путей снижения себестоимости.

В свою очередь, существенно изменились и принципы организации работы, а именно, основной задачей явилось получение коммерческой выгоды каждым участником транспортного процесса, т.е. не только судовладельцами грузового и пассажирского флота, но и судовладельцами сервисного флота, обеспечивающего транспортный флот необходимым снабжением (топливо, вода, техническое снабжение), уровнем навигационной безопасности там, где это не производит государство (спасательные и швартовочные буксиры, ледоколы) и приемом различного рода отходов.

В то же время владельцами грузов, предъявляемых к перевозке, стали коммерческие организации, некоторые из которых приватизировали целые порты,

терминалы или конкретные причалы для осуществления коммерческой деятельности. Разумеется, не все грузовладельцы смогли обеспечить флот непрерывной работой и навигационными или годовыми объемами перевозок. Другими словами, перевозки стали осуществляется по договорному или контрактному принципу.

Заметим, что наряду с крупными грузовладельцами появились довольно небольшие компании, которые тоже изъявили желание перевозить свой груз по путям водного сообщения что, в свою очередь, породило аналогию «трампового судоходства», когда у судовладельцев возникла необходимость осуществлять непрерывный поиск следующего рейса после окончания текущего. Особенно это коснулось небольших судоходных компаний, не способных заключить контракты с крупными грузовладельцами и фрахтователями флота.

Одним из основных показателей управленческой эффективности работы флота стал тайм-чартерный эквивалент. Тайм-чартер (англ. Time charter)— в торговом мореплавании договор фрахтования судна c экипажем на время. В зарубежной практике торгового мореплавания тайм-чартер, как вид договорных отношений, используется довольно часто. При этом виде договорных отношений судовладелец сдает в аренду судно со своим экипажем, оставляя за собой обязанности по содержанию экипажа, ремонту, техническому и бытовому снабжению, вынося на обязанность фрахтователя лишь оплату прямых рейсовых расходов, таких, как бункеровка судна топливом и оплата дисбурсментских счетов по судозаходам в порты, которые фрахтователь сам номинирует для проведения грузовых операций. В свою очередь, фрахтователь занимается коммерческой эксплуатацией судна непосредственно, т.е. назначает или находит рейсы и получает первостепенный доход с перевозок. Таким образом, суть таймчартерного эквивалента изначально сводится к определению разницы между вариантами эксплуатации судна самостоятельно (на имеющихся или перспективных рейсах) или сдачи в тайм-чартер по соответствующей арендной ставке. Формула расчета тайм-чартерного эквивалента приведена ниже.

ТСЕ = Е - Ей\ (1)

СУ

где ТСЕ - тайм-чартерный эквивалент, ден.ед./сут;

Qe - загрузка судна, т;

/г - ставка фрахта за перевозку, ден.ед./т;

Ег - расходы на потраченное в рейсе топливо, ден.ед;

Ейа - расходы на оплату судозаходов и прохождений участков водных путей, ден.ед.;

Ьу - продолжительность оборота судна, сут.

Этот показатель активно используется при определении фрахтовой ставки за перевозку, удовлетворяющей судовладельца, по формуле, описанной ниже.

ГСЕ-£У+ Ег + Ейа /Г = -^-, (2)

Таким образом, управление работой флота перешло к варианту организации перевозок по контрактному (последовательные рейсы в рамках одного контракта), рейсовому (выполнение единичных рейсов с заключением договоров на каждый конкретный рейс) и смешанному типу.

В данный момент в перевозках смешанного река-море плавания смешанный тип организации перевозок применяется практически повсеместно. Далеко не всегда допустимо закрепить конкретные суда за конкретными контрактами, а скорее, управление и планирование осуществляется исходя из условий текущей ситуации и потребности во флоте на том или ином направлении, т.е. суда постоянно перебрасываются на разные рейсы и решения по переназначениям зачастую не имеют достаточной степени обоснования, в то же время полноценных методик, учитывающих коммерческие аспекты перевозок, в этом направлении нет. То есть необходимость разработки и применения методик расчетов планов и моделей, оптимизирующих процесс принятия решений по назначениям судов на конкретные рейсы, логически вытекает из современных особенностей управления судоходными компаниями: во-первых, при определении назначений необходимо руководствоваться детальными расчетами, способными отобразить последствия того или иного решения; во-вторых, только комплексный

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Корьев, Вадим Юрьевич, 2017 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Альпидовский, А.Д. Совершенствование планирования работы нефтеналивного флота в начальный период навигации / А.Д. Альпидовский. В.В. Золотов. // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1989. - Вып. 244. - С. 135-161.

2. Арсеньев, С.П. Выбор типов судов транспортного флота. - труды ЦНИЭВТ, Москва, Транспорт, 1968, вып. 50.

3. Астахов, В.И. Классификация участков водного пути при обосновании норм времени следования / В.И. Астахов, А.Г. Китов, А.Б. Корчагин. // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 25-37.

4. Астахов, В.И. Методика расчёта схемы освоения перевозок грузов на начальный период навигации / В.И. Астахов. // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1986. -Вып. 222. - С. 94-111.

5. Астахов, В.И. Оперативное управление транспортным предприятием: Конспект лекций по курсу «Оперативное управление транспортными предприятиями» / В.И. Астахов, Ю.И. Платов. - Н.Новгород: ГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - 92 с.

6. Астахов, В.И. Определение потребности флота при разработке проектной схемы графика движения флота в начальный период навигации / В.И. Астахов. // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1985. - Вып. 209. - С. 48-60.

7. Бутов, А.С. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота / А.С. Бутов. // Труды / ЛИВТ. - Л., 1972. - Вып. 135. - С. 4445.

8. Бутов, А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: автореф. дис. док.техн. наук: 05.22.19 / Бутов Анатолий Сергеевич. - М., 1990. - 54 с.

9. Бутов, А.С. Планирование работы флота и портов / А.С. Бутов, В.А. Легостаев. - М.: Транспорт, 1988. - 175 с.

10. Ваганов, Г.И. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций / Г.И. Ваганов, В.Н. Захаров, В.С. Никифоров, В.Н. Троегубов. - Горький, ГИИВТ, 1989. - 260 с.

11. Вайсблат, Б.И. Исследование вопросов прогнозирования длительности транспортных операций в задачах планирования работы речного флота: авто-реф. канд. техн. наук: 05.22.19 / Вайсблат Борис Исаевич. - Горький, 1974. - 20 с.

12. Вайсблат, Б.И. Обоснование оптимального периода прогнозирования прибытия судов в пункты обработки / Б.И. Вайсблат. // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1972. - Вып. 119, ч. 1. - С. 15-31.

13. Вайсблат, Б.И. Прогнозирование операций, выполняемых грузовым самоходным флотом, при техническом планировании / Б.И. Вайсблат, В.В. // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1973. - Вып. 119, ч. 2. - С. 163-178.

14. Вайсблат, Б.И. Прогнозирование момента отправления теплохода с попутно буксируемой баржой / Б.И. Вайсблат, С.В. Филатов. Т// Труды / ГИИВТ. - Горький, 1980. - Вып. 173, ч. 1. - С. 81-89.

15. Вайсблат, Б.И. Прогнозирование времени ожидания шлюзования при оперативном планировании пропуска судов через шлюз / Б.И. Вайсблат. // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1984. - Вып. 201. - С. 66-74.

16. Гаринов, К.А. Планирование и анализ работы флота / К.А. Гаринов. -М.: Транспорт, 1979. - 144 с.

17. Гаринов, К.А. Вопросы планирования, технологии и анализа работы речного флота / К.А. Гаринов // Труды / ЦНИИЭВТ. - М., 1971. Вып. 83. - 157 с.

18. Гаринов, К.А. Нужен обобщённый показатель / К.А. Гаринов // Речной транспорт. - 1981. - № 1. - С. 17-18.

19. Гаськов, Л.М. Проблемы совершенствования управления морским транспортом: автореф. док.техн. наук: 05.22.19 / Гаськов Леонид Михайлович. -Л., 1982. - 43 с.

20. Гоманов, Е.А. Автоматизация анализа и расчета технических норм работы флота / Е.А. Гоманов, Ю.И. Платов // Передовой опыт и новая техника. -М.: ЦБНТИ. - 1981. - Вып. 8 (92). - С. 7-14.

21. Зачёсов, В.П. Управление транспортным процессом на базе АСУ /Зачесов В.П. Новосибирск, НИИВТ,1978 - 124 с.

22. Зачёсов, В.П. Текущее и оперативное планирование работы флота в рыночных условиях / В.П. Зачесов, Ю.И. Платов // Транспортное дело России -Москва, 2017. - Вып.1 (128). - С. 143-145.

23. Захаров, В.Н. Научные основы оперативного управления работой флота: автореф. док.техн. наук: 05.22.19 / Захаров Василий Николаевич. - М., 1983. - 50 с.

24. Захаров, В.Н. Ситуационное моделирование и методология декадного планирования работы флота / В.Н. Захаров // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1980. -Вып. 173, ч. 1. - С. 3-48.

25. Захаров, В.Н. Организация работы речного флота / В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, А.Г. Малышкин. - М.: Транспорт, 1994. - 287 с.

26. Золотов, В.В. Алгоритм автоматизированного формирования базовой схемы освоения плановых грузопотоков / В.В. Золотов, В.М. Иванов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1980. - Вып. 173, ч. 1. - С. 66-71.

27. Золотов, В.В. Экономико-математическая модель обоснования плана оптимального использования флота на месяц / В.В. Золотов, Н.В. Пигалова, Д.Е. Чернышов. Труды / ГИИВТ. - Горький, 1987. - Вып. 225. - С. 18-32.

28. Золотов, В.В. Экономико-математическая модель оперативного планирования работы нефтеналивного флота / В.В. Золотов, А.И. Федосеев // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1990. - Вып. 249. - С. 69-78.

29. Иванов, В.М. Решение задачи оптимального использования флота с ограничением на валовую производительность / В.М. Иванов, В.И. Кожухарь // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1982. - Вып. 190. - С. 28-35.

30. Иванов, В.М. Экономико-математическая модель обоснования плана с учетом характерных периодов навигации / В.М. Иванов // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1986. - Вып. 219. - С. 16-31.

31. Иванов, В.М. Экономико-математическая модель обоснования навигационного плана ОИФ с распределением по периодам навигации / В.М. Иванов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 128-134.

32. Иванов, В.М. К учёту эффекта последействия при разработке оперативных планов работы флота / В.М. Иванов, В.Ю. Каковкин // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1991. - Вып. 258. - С. 319.

33. Китов, А.Г. Обоснование норм времени следования для новых типов судов и составов / А.Г. Китов, Н.В. Корчагин, А.И. Федосеев // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1980. - Вып. 244. - С. 100-108.

34. Китов, А.Г. Развитие метода базовой схемы использования флота / А.Г. Китов, Ю.В. Гусева // Прохоровские чтения - Н.Новгород, 2017. - Вып. XII. - С. 166-172.

35. Китов, А.Г. К вопросу об актуальности корректного планирования расхода топлива в современных условиях / А.Г. Китов, Ю.В. Гусева // Прохоровские чтения - Н.Новгород, 2017. - Вып. XII. - С. 172-175.

36. Клюкин, Н.Е. Опыт создания системы непрерывного бизнес-планирования в судоходной компании / Н.Е. Клюкин, А.Г. Малышкин, Ю.И. Платов // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ - М., 2001. -Вып. 3. - С. 13-17.

37. Кожухарь, В.И. К вопросу о постановке и решении эксплуатационных нелинейных задач / В.И. Кожухарь, И.А. Маштакова, М.Ф. Шкирев // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1984. - Вып. 201. - С. 33-45.

38. Кожухарь, В.И. Прогнозирования движения, прибытия и обработки флота в портах / В.И. Кожухарь, И.Б. Гинин // Труды / ГИИВТ. - Горький, - Вып. 209, 1985. - С. 67-78.

39. Кожухарь, В.И. Обоснование метода решения задачи оптимального планирования флота с учетом двусторонних ограничений на его ресурсы в

нелинейной постановке / В.И. Кожухарь, С.М. Эхова // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 3-11.

40. Кожухарь, В.И. Теоретические основы расчёта оперативных планов использования технических средств речного транспорта / В.И. Кожухарь // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1986. - Вып. 222. - С. 16-93.

41. Кожухарь, В.И. Проблемы совершенствования теории технического планирования на речном транспорте: автореф. док.техн. наук: 05.22.19 / Владимир Игнатович. - Горький, 1988. - 58 с.

42. Левый, В.Д. Оперативное управление работой флота / В.Д. Левый. -М.: Транспорт, 1981. - 157 с.

43. Левый, В.Д. Оперативное планирование перевозок и работы флота в современных условиях эксплуатации морского транспорта / В.Д. Левый. - М.: Мортехинформреклама, 1984. - 72 с.

44. Лехан, Ю.К. Диспетчерское управление работой флота / Ю.К. Лехан. -М.: Транспорт, 1976. - 152 с.

45. Лехан, Ю.К. О ситуационном методе принятия решений при оперативном диспетчерском управлении работой транспортных судов / Ю.К. Лехан // Труды / Союзморгиппроект. - Москва, 1972. - Вып. 32. - С. 37-42.

46. Лисин, А.А. Оптимизация непрерывного планирования работы флота: автореф. канд. техн. наук: 05.22.19 / Лисин Александр Александрович. -Н.Новгород, 1998. - 24 с.

47. Малышкин, А.Г. К вопросу о вариантных расчётах на ЭВМ технического плана пароходства «Волготанкер» / А.Г. Малышкин, В.В. Трубин // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1972. - Вып. 123. - С. 34-46.

48. Малышкин, А.Г. Опыт разработки и внедрения АСУ пароходством «Волготанкер» / А.Г. Малышкин, Ю.И. Платов // Передовой опыт и новая техника / ЦБНТИ. М., 1977. - Вып. 7 (43). С. 3-9.

49. Малышкин, А.Г. Организация и планирование работы речного флота / А.Г. Малышкин. - М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

50. Миронов, В.П. Совершенствование системы эксплуатационных показателей работы флота / В.П. Миронов, А.П. Ирхин // Речной транспорт. -1965. - № 4. - С. 8-9.

51. Неволин, В.В. Исследование ожидания грузовых операций в нефтеналивных портах путём моделирования на ЭВМ обработки судов / В.В. Неволин, Ю.И. Платов // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1971. - Вып. 88. - С. 93-108.

52. Неволин, В.В. Проблемы АСУ «Речфлот» / В.В. Неволин // Речной транспорт. - 1978. - № 1. - С. 25-26.

53. Никулина, М.В. Совершенствование методических основ обоснования схемы использования нефтеналивного флота на месяц: дис. канд. техн. наук: 05.22.19. / Никулина Марина Владимировна. - Н.Новгород, 1996. - 142 с.

54. Организация и планирование работы морского флота / П.Р. Дубинский, О.Т. Кондрашихин, В.С. Петухов, А.А. Союзов. - М.: Транспорт, 1979. - 416 с.

55. Организация работы флота и портов / Под ред. А.П. Ирхина. - М.: Транспорт, 1966. - 528 с.

56. Падня, В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте / В.А. Падня. - М.: Транспорт, 1968. - 206 с.

57. Пигалова, Н.В. Оптимизация плана перевозок по периодам навигации / Н.В. Пигалова, В.В. Золотов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1982. - Вып. 190. - С. 3-10.

58. Пигалова, Н.В. Алгоритмы формирования оптимальной схемы использования флота / Н.В. Пигалова, Н.А. Порнова // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1986. - Вып. 219. - С. 204-217.

59. Пигалова, Н.В. О корректировке схемы освоения перевозок в оперативном режиме / Н.В. Пигалова, С.С. Румянцев // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1985. - Вып. 209. - С. 3-15.

60. Пигалова, Н.В. Реально планировать / Н.В. Пигалова, В.И. Кожухарь // Речной транспорт. - 1986. - № 4. - С. 4.

61. Планирование работы флота и портов / А.П. Ирхин, Д.Н. Шустов. -М.: Транспорт, 1968. - 272 с.

62. Платов, А.Ю. Методология оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях: дис. док. техн. наук: 05.22.19 / А.Ю. Платов. - Н.Новгород, 2010. - 314 с.

63. Платов, Ю.И. К вопросу использования моделирования как эффективного метода управления для повышения провозной способности нефтеналивного флота / Ю.И. Платов / Повышение эффективности работы речного транспорта: материалы 2-й науч.-техн. конф. - Куйбышев, 1970. - С. 5560.

64. Платов, Ю.И. Некоторые вопросы моделирования взаимодействия работы флота и портов / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1977. Вып. 154.- С. 110-122.

65. Платов, Ю.И. Межуровневая координация решения задач по управлению движением судов / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1990. Вып. 249. - С. 79-94.

66. Платов, Ю.И. Один из вариантов математической модели регулирования работы флота / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1982 -Вып. 190. - С. 18-27.

67. Платов, Ю.И. Алгоритм выбора назначений судам при оперативном регулировании работы флота / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1983. -Вып. 195. - С. 3-10.

68. Платов, Ю.И. К вопросу создания непрерывной системы бизнес-планирования в судоходной компании / Ю.И. Платов // Труды / ВГАВТ. -Н.Новгород, 2000. - Вып. 292. ч. 2. - С. 40-46.

69. Платов, Ю.И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота: автореф. док.техн. наук: 05.22.19 / Ю.И. Платов. -Н.Новгород, 1998. - 48 с.

70. Пьяных, С.М. Исследование задач моделирования и нормирования движения и обслуживания судов / С.М. Пьяных // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 9-69.

71. Пьяных, С.М. Критерии и показатели текущего планирования работы флота / С.М. Пьяных // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1984. - Вып. 201. - С. 3-7.

72. Пьяных, С.М. Решение эксплуатационных задач методами имитационного моделирования / С.М. Пьяных, И.Г. Сулейманов. Горький: ГИИВТ, 1981. - 76 с.

73. Пьяных, С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта / С.М. Пьяных. - М.: Транспорт, 1988. -253 с.

74. Пьяных, С.М. Элементы оптимизации управления работой флота / С.М. Пьяных. Горький, ГИИВТ, 1970. - 151 с.

75. Разживин, И.Н. Алгоритм прогнозирования прибытия судов в пункты обработки и передачи при оперативном планировании работы флота /И.Н. Разживин. // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1973. - Вып. 119, ч. 2. - С. 154-162.

76. Разживин, И.Н. Об одном подходе к построению алгоритма оперативного планирования работы флота / И.Н. Разживин // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 76-85.

77. Рыжов, Л. М. Метод разработки базовой схемы графика движения флота / Л.М. Рыжов, С.М. Пьяных, Н.В. Пигалова // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 70-75.

78. Рыжов, Л. М. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота / Л.М. Рыжов, М.Е. Лианский, И.В. Еремина // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1973. - Вып. 119, ч. 2. - С. 3-24.

79. Рыжов, Л. М. О дальнейшем направлении исследований в области автоматизации оперативного управления работой флота / Л.М. Рыжов // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 3-8.

80. Рыжов, Л.М. Расчёт характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования / Л.М. Рыжов, Ю.Н. Уртминцев, Л. Р. Колдоркина. ГИИВТ: Горький, 1986. - 51 с.

81. Савин, В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов / В.И. Савин. - М.: Транспорт, 1969. - 168 с.

82. Савин, В.И. Оптимизация использования флота при изменении условий эксплуатации по периодам навигации / В.И. Савин // Труды / ЦНИИ-ЭВТ. - М., 1970. - Вып. 79. - С. 20-25.

83. Свиридов, С.П. Оптимизация проектной схемы графика движения флота / С.П. Свиридов, С.П. Степанов, А.Г. Щелканов // Труды / ЛИИВТ. - Л., 1972. - Вып. 134. - С. 37-44.

84. Союзов, А.А. Организация работы речного флота / А.А. Союзов. - М.: Речной транспорт, 1957. - 516 с.

85. Степанов, А.С. Оптимизация проектной схемы графика движения по периодам навигации / А.С. Степанов // Труды / ЛИВТ. - Л., 1973. - Вып. 144. - С. 100-105.

86. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций / Г.И. Ваганов, В.Н. Захаров, В.С. Никифоров, В.Н. Троегубов. -Горький: 1989. - 260 с.

87. Федосеев, А.И. Основные положения методики определения назначений судам при автоматизации расчёта суточного плана работы флота // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1979. - Вып. 163. - С. 25-35.

88. Федюшин, В.М. Автоматизированные системы управления речным транспортом // В.М. Федюшин, Ю.И. Платов. Горький, ГИИВТ, 1984. - 63 с.

89. Федюшин, В.М. Основы совершенствования оперативного регулирования работы грузового флота в пароходстве // Труды / ГИИВТ. -Горький,1986. - Вып. 219. С. 93-191.

90. Фомкинский, Л.И. Методика тяговых расчётов при обосновании судов речного флота / Л.И. Фомкинский // Труды / ЦНИИЭВТ. - М., 1972. - Вып. 86. -185 с.

91. Хейфец, М.Б. О методах определения времени технологических стоянок флота / М.Б. Хейфец // Труды / ЛИВТ. - Л., 1964. Вып. 57. - С. 18-25.

92. Шпаченков, Ю.А. Исследование вопросов совершенствования оперативного регулирования работы речного флота. / Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. - М., 1973. - 20 с.

93. Шпаченков, Ю.А. Современное состояние и пути совершенствования методов оперативного управления работой флота. - Тр./ ЦНИИЭВТ, 1970. вып. 79, с. 3-11.

94. Ширяев, Е.В. Анализ оперативного планирования работы флота и портов и принципы его автоматизации / Е.В. Ширяев // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1966. Вып. 73. - С. 78-90.

95. Ширяев, Е.В. Автоматизированные системы управления на водном транспорте / Е.В. Ширяев. - М.: Изд-во «Альтаир» МГАВТ, 2006. - 271 с.

96. Ширяев, Е.В. К вопросу разработки алгоритма расчёта декадного плана работы флота / Е.В. Ширяев // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1967. - Вып. 84. - С. 2232.

97. Ширяев, Е.В. К проблеме автоматизации оперативного управления работой флота / Е.В. Ширяев // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1970. - Вып. 117. - С. 3-13.

98. Эхова, С.М. Анализ оптимального распределения грузовых судов и составов по участкам работы в зависимости от продолжительности погрузки (выгрузки) судов / С.М. Эхова // Труды / ГИИВТ. - Горький, 1985. - Вып. 209. - С. 38-47.

99. Appelgren, L. H. A Column Generation Algorithm for a Ship Scheduling Problem / L.H. Appelgren // Transportation Science, 1969, No 3. P. 53-68.

100. Bausch, D. O. Elastic Set partitioning - A Powerful Tool for Scheduling Transportation of Oil and Gas / D.O. Bausch, G.G. Brown, D. Ronen // M. Breton and G. Zaccour (eds.) Advances in Operations Research in the Oil and Gas Industry, Editions Technip, 1991, Paris. P. 151-162

101. Bellmore, M. A Maximum Utility Solution to a Vehicle Constrained Tanker Scheduling Problem / M. Belmore, G. Bennington, S. Lubore // Naval Research Logistics Quarterly, 1968, No 15. P. 403-411.

102. Bellmore, M. A Multi-Vehicle Tanker Scheduling Problem / M. Bel- more, G. Bennington, S. Lubore // Transportation Science, 1971, No 5. P. 36-47.

103. Benford, H. A Simple Approach to Fleet Deployment / H. Benford // Maritime Policy and Management, 1981, Vol. 8, No. 4. P. 223-228 .

104. Boffey, T. B. Two Approaches to Scheduling Container Ships with an Application to the North Atlantic Route / T.B. Boffey, E.D. Edmond, A.I. Hinxman, C.J. Pursglove // Journal of the Operational Research Society, 1979, Vol. 30, No. 5. P. 413-425 .

105. Briskin, L.E. Selecting Delivery Dates in the Tanker Scheduling Problem / L.E. Briskin // Management Science, 1966, No 12. P. 224-233.

106. Brown, G.G. Scheduling Ocean Transportation of Crude Oil / G.G. Brown, G. W. Graves, D. Ronen // Management Science, 1987, Vol. 33, No. 3. P. 335-346.

107. Christiansen, M. Ship routing and scheduling: status and perspectives / M. Christiansen, K. Fagerholt, D. Ronen. Transportation Science, Vol. 38, No. 1, 2004, pp. 1-18.

108. Christiansen, M. Maritime Transport Optimization: An Ocean of Opportunities / M. Christiansen, K. Fagerholt, G. Hasle, A. Minsaas, B. Nygreen. OR/MS Today, April, 2009, pp. 26-31.

109. Danzig G.B. Minimizing the Number of Tankers to Meet a Fixed Schedule / G.B. Danzig, D.R. Fulkerson // Naval Research Logistics Quarterly, 1954, No 1. P. 217222.

110. Datz, I. M. Planning Tools for Ocean Transportation Ship Scheduling /I.M. Datz // Norwegian Shipping News, 1968. P. 1064-1069 .

111. Devanney, J. W. Conference Ratemaking and the West Coast of South America / J.W. Devanney, V.M. Livanos, R.J. Stewart // MIT Commodity Transportation and Economic Development Laboratory, 1972. Report No. 72-1.

112. Fagerholt, K. A computer-based decision support system for vessel fleet scheduling - experience and future research / K. Fagerholt. Decision Support Systems. Vol. 37, Issue 1, April 2004, pp. 35-47.

113. Fagerholt, K. Turbo Router: An interactive optimisation-based decision support system for ship routing and scheduling / K. Fagerholt, H. Lindstad. Maritime Economics and Logistics, 2007, Vol. 9, pp. 214-233.

114. Fisher M.L. An Interactive Optimization System for Bulk-Cargo Ship Scheduling / M.L. Fisher, M.B. Rosenwein // Naval Research Logistics, 1989, No 36. P. 27-42.

115. Koenigsberg, E. Cyclic Queue Models of Fleet Operations / E. Koenigs-berg, R.C. Lam // Operations Research, 1976, Vol. 24, No. 3. P. 516-529.

116. Koenigsberg, E. An Interacting Cyclic Queue Model of Fleet Operations / E. Koenigsberg, D.A. Meyers // The Logistics and Transportation Review, 1980, No 16. P. 59-71.

117. Laderman, J. Vessel Allocation by Linear Programming / J. Laderman, L. Gleiberman, J.F. Egan // Naval Research Logistics Quarterly, 1966, No 12. P. 315320.

118. Lane, D. E. Planning and Scheduling for Efficiency in Liner Shipping / D.E. Lane, T.D. Heaver, D. Uyeno // Maritime Policy and Management, 1987. Vol. 14, No. 2. P. 109-125.

119. Mathis, S. J. Synthesis of a Crude Oil Supply System: A nonconvex Network Problem / S. J. Mathis. Ph.D. Diss., Case Western Reserve University , 1972.

120. Naslund, B. Combined Sea and Land Transportation / B. Naslund // Operational Research Quarterly, 1970, Vol. 21, No. 1. P. 47-59.

121. Papadakis, N. A. A nonlinear approach to the Multi origin, Multi destination Fleet Deployment problem / N.A. Papadakis, A.N. Perakis, A. N. // Naval Research Logistics, 1989, Vol. 36, No. 5. P. 515- 528.

122. Perakis, A.N. Fleet Deployment Optimization Model. Part 1. / A.N. Perakis, N.A. Papadakis // Maritime Policy and Management, 1987, Vol. 14, No. 2. P. 127-144.

123. Perakis, A.N. Fleet Deployment Optimization Model. Part 2. / A.N. Perakis, N.A. Papadakis // Maritime Policy and Management, 1987, Vol. 14, No. 2. P. 145-155.

124. Perakis, A.N. Fleet Deployment Optimization for Liner Shipping Part 1. Background, Problem Formulation and Solution Approaches / A.N. Perakis, D.I. Jarmaillo // Maritime Policy and Management, 1991, Vol. 18, No. 3. P. 183-200.

125. Perakis, A. N. A Second Look at Fleet Deployment / A.N. Perakis // Maritime Policy and Management, 1985, Vol. 12, No. 3. P. 209-214.

126. Powell, B.J. Fleet deployment optimization for liner shipping: An integer programming model / B.J. Powell, A.N. Perakis. Maritime Policy & Management, 1997, 24 (2), pp. 184-192.

127. Rana K. A model and solution algorithm for optimal routing of a time-chartered containership / K. Rana, R.G. Vickson // Transportation Science, 1988. No 22. P. 83-95.

128. Rana K. Routing container ship using Lagrangean relaxation and decomposition / K. Rana, R.G. Vickson // Transportation Science, 1991, No 25. P. 201214.

129. Rao, M.R. Allocation of Transportation Units to Alternative Trips, a Column Generation Scheme with Out-of-Kilter Subproblems / M.R. Rao, S. Zionts // Operations Research, 1968, No 16. P. 52-63.

130. Ronen, D. Cargo Ships Routing and Scheduling: Survey of Models and Problems / D. Ronen // European Journal of Operational Research, 1983, No 12. P. 119126.

131. Ronen, D. Short-Term Scheduling of Vessels for Shipping Bulk or Semi Bulk Commodities Originating in a Single Area / D. Ronen // Operations Research, 1986, Vol. 34, No. 1. P. 164-173 .

132. Ronen, D. Ship Scheduling: The Last Decade / D. Ronen // European Journal of Operational Research, 1993, No 71. P. 325-333 .

133. Stott, K.L. A Model-Based Decision Support System for Planning and Scheduling Ocean-Borne Transportation / K.L. Stott, J. W. Douglas // Interfaces, The Institute of Management Science, 1981. - Vol. 11, No. 4. - pp. 1-10.

134. Ting, C. J. Effects of Speed Control on Tow Travel Costs / C.J. Ting, P. Schonfeld. Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, ASCE, July/August, 1999. P. 203-206.

135. Ting, S.C. Ship Scheduling and Service Network Integration for Liner Shipping Companies and Strategic Alliances / S.C. Ting, G.H. Tzeng // Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2003, Vol.5, October. P. 765-777.

136. Ting, S.C. Ship Scheduling and Cost Analysis for Route Planning in Liner Shipping / S.C. Ting, G.H. Tzeng // Maritime Economics & Logistics, 2003, No.5. P. 378-392.

137. Xie, X. A dynamic model and algorithm for fleet planning / X. Xie, T. Wang, D. Chen, D. // Maritime Policy and Management, 2000, Vol. 27. P. 53-63 .