Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, доктор технических наук Платов, Юрий Иванович

• Платов, Юрий Иванович
• доктор технических наук
• 1998

Оглавление диссертации доктор технических наук Платов, Юрий Иванович

Содержание

стр.

Введение

1. Современное состояние системы оперативного управления работой флота и исследований в этой области

1.1. Анализ системы оперативного управления работой флота

на современном этапе

1.2. Анализ выполненных исследований по совершенствованию оперативного управления

1.3. Зарубежный опыт совершенствования управления водным транспортом

1.4. Тенденции совершенствования системы оперативного управления работой флота

2. Повышение уровня информатизации оперативного управления работой флота

2.1. Анализ и совершенствование системы автоматизированной обработки информации о работе флота

2.2. Обоснование межуровневой координации решения задач оперативного управления работой флота

2.3. Разработка функционально- информационной схемы подготовки принятия решений

2.4. Обоснование продолжительности циклов регулирования

и периода прогнозирования

2.5. Исследование вопросов выбора методов обеспечения достоверности данных о работе флота

3. Разработка методических основ оптимизации рейсового

плана использования судов

3.1. Критерии эффективности и оценка качества решения оперативных задач

3.2. Методика определения рейсовых эксплуатационных расходов

3.3. Комплексная методика расчёта расхода топлива и скорости судов

3.4. Модели оптимизации режимов движения судов

4. Обоснование моделей и методов оперативного планирования работы флота

4.1. Декомпозиционная модель планирования работы флота

4.2. Методы прогнозирования работы флота и имитации отдельных транспортных операций

4.3. Методика выбора маршрутов следования судов и составов

4.4. Методические основы оценки ритмичности прибытия

и отправлений судов

4.5. Методика анализа оперативных планов

5. Сфера применения и эффективность выполненных

исследований и разработок

5.1. Результаты внедрения исследований и разработок

5.2. Оценка экономической эффективности информатизации оперативного управления работой флота

5.3. Направления дальнейшего совершенствования оперативного управления работой флота и сфера возможного использования разработок

Заключение

Список использованных источников

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Перечень сокращений и условных обозначений:

АО «Волготанкер» - открытое акционерное общество Нефтеналивное

пароходство «Волготанкер»

АРМ - автоматизированное рабочее место.

АСУ - автоматизированная система управления (человеко-машинная система, обеспечивающая автоматизированный сбор и обработку информации, необходимой для оптимизации управления).

ВГАВТ - Волжская государственная академия водного транспорта.

Воздействие управляющее - воздействие, обеспечивающее исполнение требований к характеристикам объекта.

Воздействие возмущающее - воздействие, стремящееся нарушить требуемую функциональную связь между задающим воздействием и регулируемой величиной.

ВЦ - вычислительный центр.

ГВП - группа взаимозаменяемых причалов.

ГВЦ - главный вычислительный центр.

ГИИВТ - Горьковский институт инженеров водного транспорта.

ГРАФИК - автоматизированная подсистема расчёта графика движения речного флота.

Данные - сведения, представленные в форме, пригодной для обработки и передачи.

ДЕКАДА - автоматизированная подсистема расчёта декадного плана.

ЕС ЭВМ - единая система электронных вычислительных машин.

ИВП - информационно - вычислительный пункт.

Иерархия - структура системы, в которой входящие в неё элементы связаны между собой через последовательное деление, т. е. такое деление, когда множество объектов делится на подчинённые подмножества.

ИНМАРСАТ - система слежения за местоположением подвижных объектов на базе спутниковой системы связи.

ИП - информационный пункт.

КВУ - координация относительно задач, решаемых в подсистемах верхнего уровня.

КНУ - координация относительно задач, решаемых в подсистемах нижнего уровня.

КОУ - координация относительно задач, решаемых в каждой из подсистем, находящихся на одном уровне.

КУВ - координация относительно компромиссных значений целевых функций подсистем или компромиссных управляющих воздействий.

ЛПР - лицо, принимающее решение.

НСИ - нормативно - справочная информация.

ОАСУ - отраслевая автоматизированная система управления.

Пароходство «Волготанкер» - Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер»

ПЕРС - файл персональных характеристик судов.

Пользователь - специалист, использующий ЭВМ, для которого работа на ней не является основной профессией.

СВТК - средства вычислительной техники.

ТЕХПЛАН - автоматизированная подсистема месячного планирования работы флота.

ЦБНТИ - центральное бюро научно - технической информации.

ЦНИИЭВТ - центральный научно - исследовательский институт экономики водного транспорта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота»

ВВЕДЕНИЕ

Водный транспорт является одним из важнейших производственных инфраструктурных подразделений общехозяйственного комплекса, эффективное функционирование которого влияет, наряду с другими, на результаты функционирования экономики всей страны.

В условиях перехода к рыночной экономике, когда происходит децентрализация, демонополизация, расширение самостоятельности структурных подразделений производства, интенсивно развиваются хозяйственные горизонтальные связи. Это усложняет возможности рационализации грузовых потоков, которые при существовавшей ранее планово - командной экономике решались органами ведомственного и государственного управления в централизованном порядке. Поэтому заметно возрастают объёмы встречных, излишне дальних, повторных и других нерациональных перевозок, снижается производительность работы флота и увеличивается себестоимость перевозок грузов, в том числе за счёт резкого возрастания эксплуатационных расходов в сравнимом масштабе цен, и изменения их структуры. Следствием этих факторов является увеличение доли транспортных издержек, влияющих на эффективность в целом экономики.

Изменение степени централизованного управления в масштабах страны и транспортных отраслей и снижение возможностей рационализации перевозок, может быть в значительной мере перекрыто выигрышем за счёт других факторов и, главным образом, за счёт ресурсосбережения и совершенствования управления. Однако ускоренная замена материально -технической базы водного транспорта в направлении применения более материало -,топливо -, энерго - и трудосберегающей техники и технологии, отвечающей уровню современных достижений НТП в этой области в

настоящее время невозможна. Тем более что похожие проблемы одновременно встали и перед другими отраслями. Именно поэтому на данном этапе резко возрастает роль совершенствования управления, в том числе ориентированного на ресурсосбережение и не требующего больших инвестиций.

В настоящее время происходят существенные изменения как в структуре, так и функциях управления судоходными компаниями. Более актуальными становятся проблемы стратегического и оперативного управления. Существенно изменились методы планирования и организации работы флота. Прежде всего, стали другими цели, критерии и способы планирования с повышением их точности и учётом большего числа факторов, влияющих на экономические показатели. Происходит дальнейшая поляризация стратегического и оперативного планирования. Так, на уровне стратегического планирования решаются задачи поиска эффективных типов судов, перспективных грузопотоков при одновременном сравнении с конкурирующими видами транспорта и судоходными компаниями. На уровне оперативного планирования решаются задачи: определения стоимости отдельной перевозки конкретным судном на конкретном рейсе; обоснования себестоимости перевозок в целом и по отдельным видам флота и соответственно арендных, тайм-чартерных и фрахтовых ставок; расстановки судов по конкретным рейсам и другие. Целью решения этих задач является снижение эксплуатационных расходов, повышение доходов и прибыли. При этом возникли новые задачи, связанные с оптимизацией вышеназванных величин по критериям, которые определяются в зависимости от оперативных ситуаций. Другими словами, роль оперативного управления, в том числе планирования работы флота резко, возросла.

Существующая же технология оперативного планирования работы флота не соответствует требуемому уровню экономических отношений, а также уровню достижений НТП в области управления производством. Ради справедливости необходимо отметить, что эта проблема далеко не нова. Вопросами совершенствования оперативного планирования занимались в той или иной мере многие учёные и специалисты эксплуатации водного транспорта. Анализ исследований в этой области даёт все основания утверждать, что актуальность решения оперативных задач хорошо понимается научной и инженерно - технической общественностью транспортников. В то же время следует отметить, что результаты научных исследований в части использования экономико - математических методов не нашли пока широкого применения на практике по нескольким причинам, указанным в диссертации. Однако актуальность многих исследований в современных условиях снизилась из за изменения хозяйственных механизмов.

С другой стороны, в связи с децентрализацией управления резко возросла актуальность исследований, связанных с рейсовым планированием и решением на этой основе задач других уровней.

Целью исследований является решение важных прикладных задач путем совершенствования оперативного управления работой флота и повышения на этой основе эффективности перевозок грузов и конкурентоспособности водного транспорта. Достижение этой цели непосредственно связано с совершенствованием методологии оперативного управления работой флота, обеспечивающей повышение качества планирования и эффективности перевозок грузов, внедрение ресурсосберегающих технологий на речном флоте.

Автор ставил перед собой задачу на базе ранее выполненных разработок и новых исследований усовершенствовать:

систему и методы оперативного планирования, привести их в соответствие современным требованиям и технологиям управления, в том числе путём координации решения задач текущего и оперативного планирования, прогнозирования движения и обработки судов на основе имитационной модели и аналитических методов расчёта скорости движения судов;

методы расчёта потребности в ресурсах, в том числе методики планирования и автоматизации расчёта эксплуатационных расходов, методики расчета расхода топлива и смазки с учётом индивидуальных характеристик судов и условий плавания;

методы оптимизации принятия оперативных решений путём выбора режима движения судов в зависимости от эксплуатационных ситуаций и условий плавания;

информационное обеспечение системы оперативного управления работой флота.

На защиту выносятся следующие результаты научных исследований по проблеме совершенствования системы оперативного управления работой флота. Впервые в эксплуатационной науке сформулированы и решены теоретические и методологические вопросы:

информатизации оперативного управления и координации решения задач текущего и оперативного планирования на основе системного подхода;

автоматизированного расчёта эксплуатационных расходов для текущего и оперативного планирования;

расчёта расхода топлива и скорости судов и составов с учётом их индивидуальных характеристик и различных условий плавания;

оптимизации режима движения судов в зависимости от эксплуатационных ситуаций и условий плавания судов и составов;

оптимального планирования работы флота в условиях децентрализованного управления работой флота на основе диалоговых имитационных систем;

оперативного прогнозирования движения и обработки судов на основе имитационной модели и аналитических методов определения времени движения судов;

комплексной системы сбора, обработки и автоматизированного обеспечения достоверности оперативной информации о работе флота;

Предложенные автором критерии эффективности, выводы о точности определения продолжительности операций хода с грузом и порожнем (в балласте) с учётом индивидуальных особенностей судов и конкретных условий плавания, метод расчёта продолжительности циклов регулирования и периода прогнозирования, на основе которых обеспечивается надёжность решения оперативных задач, в научном и прикладном плане являются новыми.

Разработанный в диссертации комплекс вопросов оперативного управления работой флота впервые на речном транспорте выполнен в составе единой автоматизированной системы управления работой флота, интегрированной по функциональному и общесистемным принципам.

Исследования, разработки и их внедрение проводились в основном на базе пароходства «Волготанкер». Однако в большинстве своём исследования и разработки применимы для всех судоходных компаний.

В теоретических исследованиях и разработках использовались методы имитационного моделирования, статистического и экономического анализа, исследования операций, экономико-математические методы, а

также отдельные исследования по теории сложных систем, организации управления, информатизации управления, с учётом отечественного и зарубежного опыта планирования и управления речным и морским транспортом, методологических положений экономики, современных научно-технических достижений в области управления производством. Центральное место здесь занимают работы известных учёных Бусленко Н.П., Глушкова В.М., Моисеева H.H. и других в области оптимального управления.

В процессе исследований и разработок автором анализировались и использовались методологические подходы к решению задач по проблемам управления транспортом многих учёных и специалистов водного транспорта, в том числе работы Анфимова В.Н., Басина А. М., Бутова A.C., Ваганова Г.И., Вайсблата Б.И., Войткунского Я.И., Воронина В.Ф., Зарубина В.Д., Захарова В.Н., Зачесова В.П, Звонкова В.В., Ирхина А.П., Кацмана Ф.М., Коки Н.Г., Кожухаря В. И., Кутыркина В.А., Левого В.Д., Лехана Ю.К., Малышкина А. Г., Неволина В. В., Пьяных С.М., Рыжова Л.М., Савина В.П., Союзова A.A., Телегина А.И., Фадеева И.П., Федюши-на В.М., Ширяева Е.В. и других учёных.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ФЛОТА И ИССЛЕДОВАНИЙ В ЭТОЙ

ОБЛАСТИ

1.1. Анализ системы оперативного управления работой флота

на современном этапе

Оперативное управление работой флота является ответственной, завершающей стадией в управлении и интегрирует весь комплекс непосредственных управляющих воздействий на ход транспортного процесса. Оно, как известно, включает декадное и суточное планирование, оперативный контроль, учет, анализ, оценку выполнения плана перевозок и показателей использования флота. Особое место занимает оперативное регулирование работы флота. Становление оперативного управления работой флота отражено в трудах чл. - корр. АН СССР Звонкова В.В., докторов наук Бутова A.C., Захарова В.Н., Зачёсова В.П., Ирхина А. П., Миронова В.П., Рыжова Л.М., Савина В.И., Союзова A.A., и других учёных. Подробная характеристика диспетчерского управления на речном транспорте дана в трудах Захаровым В. Н., Федюшиным В. М. [36, 37], а на морском транспорте Ле-ханом Ю. К. [55]. Отдельные вопросы оперативного управления рассматривались и другими учеными и специалистами водного транспорта [42, 43,47, 48,49, 89, 113, 114, 115, 116].

Диспетчерская система оперативного управления была введена на речном транспорте в начале 30-х годов [43]. В последующие годы эта система совершенствовалась во взаимодействии с системой навигационного и месячного планирования.

Окончательно система текущего и оперативного планирования работы флота в составе графика движения на весь навигационный период (навигационный план), месячного технического плана в форме задач распределения ресурсов, декадного и суточного планирования в календарной постановке сложилась в 50-60-х годах.

Схема информационных взаимосвязей этих планов показана на рис. 1.1.1. Каждый из планов учитывает конкретные условия своего периода, выполняет разные функции, исходя из временных интервалов, которые они охватывают. Так, навигационные и месячные планы не столь категоричны в определении путей реализации поставленных задач. В них определяются количественные и качественные показатели перевозок грузов, план работы флота, включая расстановку судов по участкам работы. Декадные и суточные планы наряду с количественными показателями устанавливают конкретные действия отдельным судам с привязкой ко времени. Несмотря на то, что они неразрывно связаны с навигационными и месячными планами, при их разработке главным образом исходят из предшествующего развития транспортного процесса, конкретных целей, с учётом временных (периодических) и случайных факторов.

Поэтому на речном транспорте принято относить навигационные (годовые), квартальные и месячные планы к текущему, а декадные и суточные к оперативному планированию. Оперативное планирование осуществляет непосредственное воздействие на транспортный процесс. Для условий морского транспорта, исходя из этих же предпосылок, в систему оперативного планирования включают квартальное, месячное планирование работы флота [55]. Такое различие диктуется продолжительностью

Рис. 1.1.1. Схема информационных взаимосвязей планирования и оперативного управления работой флота

рейсов судов.

Однако и между оперативными планами, кроме временных интервалов, имеются различия. Так, суточное планирование было направлено на выполнение декадных планов с учётом сложившейся обстановки движения и обработки судов. Главным назначением его являлась корректировка решений, принятых в декадном плане. Это различие по существу приближало суточное планирование к оперативному регулированию. Необходимость оперативного регулирования возникает в связи с большой зависимостью транспорта от внешних и внутренних условий (гидро!етеорологические факторы, изменение планов перевозок отдельных грузов, выход из строя судов и т.д.).

В рыночных условиях роль оперативного управления существенно усилилась, изменились условия планирования работы флота. Прежде всего, произошла резкая децентрализация планирования по вертикальным связям в масштабах страны. Вследствие этого изменились система управления и механизм взаимоотношений с грузовладельцами. В настоящее время полностью отсутствует централизованная система планирования перевозок грузов и в основном все транспортные предприятия осуществляют планирование перевозок грузов, базирующееся на прямых договорах по конкретным отправкам, грузопотокам, судам и т.д. При этом отдельные группы судов закрепляются на перевозке грузов за конкретными фрахтователями, в том числе на условиях аренды. По этой причине во многих случаях принятие решений по назначению судов осуществляется грузовладельцем или совместно с судоходной компанией. В АО пароходство «Волготанкер» большая часть флота фрахтуется, а другая осуществляет перевозки в трамповом судоходстве с глубиной планирования, равной продолжительности от одного до двух - трех рейсов.

По мнению автора диссертации, потеря централизованного управления работой флота стала одной из причин резкого снижения его производительности и повышения себестоимости перевозок грузов. Так, валовая производительность нефтеналивного самоходного флота снизилась со 140 - 130 т. км/ тоннаже - сут (с конца 90-х годов) до 55 - 70 ткм/ тоннаже - сут в настоящее время.

Как следствие этих изменений существенно изменились методы планирования и организации работы флота. Прежде всего, стали другими цели, критерии и способы планирования с повышением их точности и учётом большего числа факторов, влияющих на экономические показатели. Одной из главных целей в условиях конкуренции стал поиск резервов в снижении эксплуатационных расходов и, следовательно, стоимости перевозок при приемлемом уровне рентабельности. Актуальность месячного и оперативного планирования в форме технического и декадного планов снизилась. Навигационное планирование трансформируется в сторону стратегического планирования. Таким образом, наблюдается тенденция дальнейшей поляризации стратегического и оперативного планирования.

Так, на уровне стратегического планирования решаются задачи выбора и расстановки экономичных судов по грузопотокам в соответствии с заключёнными договорами и снижения на этой основе эксплуатационных расходов. Также производится обоснование себестоимости перевозок в целом по флоту и отдельным типам судов. Осуществляется поиск эффективных новых типов судов и перспективных грузопотоков при одновременном сравнении с конкурирующими видами транспорта и судоходными компаниями.

На уровне оперативного планирования в связи с децентрализацией актуальной стала проблема рейсового планирования с разными горизон-

тами от одного рейса и до навигации. Таким образом, центральным объектом текущего и оперативного планирования становится рейс, который определяется как законченный цикл перевозки груза. На уровне рейсового планирования решаются задачи определения продолжительности рейса, режима движения судна, затрат времени на отдельные технологические операции, стоимости перевозки конкретным судном на конкретном рейсе. На этой основе определяются арендные, тайм - чартерные и фрахтовые ставки и расстановка судов по конкретным грузопотокам. При этом возникли новые задачи. Во-первых, актуальной стала проблема, связанная с оптимизацией расходов, доходов и прибыли по критериям, которые определяются в зависимости от оперативных ситуаций. Во-вторых, существует большая вероятность изменений в расстановке судов, особенно по направлениям трамповых перевозок. Эти изменения возникают по причинам увеличения или уменьшения объёмов перевозок по регионам, возникновения новых направлений работы, в том числе в связи с изменением обстановки в стране.

В связи с этим существенно изменились функции и роль диспетчерского аппарата. Принятие решений по управлению движением судов в судоходных компаниях рассредоточено по многим структурным подразделениям и специалистам (менеджерам), за которыми закреплены отдельные группы судов или отдельные функции, которые ранее централизованно выполнялись диспетчерским аппаратом. Кроме того, часть функций (обеспечение безопасности плавания, регулирование шлюзования, проводка по каналам и др.) осуществляется централизованно вновь создаваемыми диспетчерскими в государственных бассейновых управлениях водных путей.

Однако, как и прежде первостепенными задачами управленческого аппарата являются определение, выбор, осуществление конкретных действий по управлению работой судов, непрерывное наблюдение за ходом выполнения плана перевозок, принятие решений по предупреждению и устранению отклонений, препятствующих или срывающих его выполнение.

Центральным моментом процесса оперативного управления является выработка и принятие решений по выбору рациональных маршрутов движения судов и составов. При этом должны учитываться: пропускная способность причалов, ритмичность прибытия судов; рациональная очередность обработки судов и составов в портах; варианты формирования составов.

При реализации этих задач необходимо учитывать особенности, которые существенно влияют на эффективность работы флота и определяют пути совершенствования оперативного управления:

оперативность (быстрота, срочность, цикл переработки информации) принятия решений;

многократность (частота, повторяемость) выработки и принятия решений;

наличие связей с вышестоящими временными уровнями планирования (навигационное и техническое);

учет при разработке и выборе регулировочных решений, складывающихся ситуаций и оценка их изменений в будущем.

Все перечисленные особенности между собой взаимосвязаны и взаимозависимы.

Несоответствие возможного цикла регулирования необходимому приводит к запаздыванию принятия решений. В этом случае при лимите

времени управляющие воздействия вырабатываются некачественно, т.е. не учитываются ситуации по всей транспортной системе, параметры внешней среды и другие факторы, связанные с переработкой данных и, в частности, со старением управляющей информации. Поэтому практически выработка управляющих воздействий и принятие решений осуществляются отдельными звеньями управленческого аппарата с определенной степенью децентрализации выполняемых функций. В рыночных условиях чётко прослеживается тенденция дальнейшей децентрализации оперативного управления и, в частности, по объективной причине в связи с увеличением числа связей с внешним окружением.

Однако децентрализация ведет к потере преимуществ централизованного управления. Вследствие этого появляются противоречивые собственные цели у отдельных звеньев и возникновение дополнительных связей [59, 64, 65]. Известно, что централизованное управление, если оно, возможно, всегда эффективнее децентрализованного [64]. Следовательно, разрешением этого противоречия является автоматизация оперативного управления и на этой основе обеспечения соответствия возможного цикла необходимому. Это позволяет несколько повысить уровень централизации принятия решений по управлению движением и обработкой судов.

Управляющая система неэффективна и тогда, когда даже осведомительная информация в системе будет поступать в реальном времени. Задача заключается в прогнозировании возможных отклонений и принятии соответствующих мер для их предупреждения. В практике управления речным транспортом такое прогнозирование основывается только на опыте диспетчерского аппарата, что на сегодня уже явно недостаточно.

Таким образом, возникает необходимость прогнозирования транспортного процесса для повышения оперативности принятия решений с

тем, чтобы не задерживать действия в управляемой системе. Поэтому в оперативном управлении необходима действенная опережающая обратная связь. Она существенно повышает эффективность вырабатываемых решений. Значительные простои судов в ожидании можно снизить совершенствованием функции прогнозирования и выработки на этой основе опережающих решений.

На рис. 1.1.2 показана опережающая обратная связь, в которую входят блоки имитации транспортного процесса, прогнозирования, выявления и анализа будущих отклонений, а также реализация корректирующих отклонений. На рис. 1.1.2 видно, что корректирующие воздействия могут быть предприняты еще до того, как действительные отклонения окажутся на выходах системы. Такое прогнозирование снижает частоту регулировочных воздействий, что также повышает эффективность оперативного управления.

Частота выработки оперативных решений обуславливается, с одной стороны, возмущающими воздействиями как внутри системы, так и вне ее, время поступления которых предвидеть трудно (поэтому и происходит отклонение от запланированных ранее действий). С другой стороны, частота обуславливается некоторой информационной неопределенностью, характеризующей протекание транспортного процесса. Информационная неопределённость может быть снижена путем получения дополнительной информации в условиях автоматизации. Повышение эффективности решений в результате снижения частоты или их многократности приводит к уменьшению неизбежных потерь, возникающих при корректировке ранее выработанных управляющих воздействий. В действительности при оперативном управлении выбор и реализация отдельных неоптимальных реше-

Рис. 1.1.2 Опережающая обратная связь

-ний приводит к сравнительно небольшим потерям, но по каждому судну принимается много решений, в том числе и повторных. Многократное их повторение ухудшает положение, так как приводит к накоплению потерь, суммарная величина которых оказывается весьма большой и может превысить эффект, достигаемый при оптимизации навигационного и технического планов. Повышение эффективности оперативного управления возможно только на основе автоматизации.

Таким образом, выполненный анализ позволил автору диссертации, сформулировать научные задачи по совершенствованию системы оперативного управления работой флота и повышению на этой основе эффективности перевозок грузов и конкурентоспособности водного транспорта. Прежде всего, по мнению автора диссертации, необходимо решить следующие задачи:

обеспечение принятия решений на основе автоматизированной системы сбора, обработки оперативной информации о работе флота; оперативного прогнозирования движения и обработки судов; совершенствования рейсового планирования, в том числе путём управления стоимостными показателями;

оптимального выбора маршрутов судов в условиях децентрализованного управления работой флота.

Решение этих задач необходимо осуществлять с учётом критического анализа выполненных исследований и разработок по совершенствованию оперативного управления работой транспортных судов как внутри страны, так и за рубежом.

1.2. Анализ выполненных исследований по совершенствованию

оперативного управления

Совершенствование системы оперативного управления работой флота выполнялось многими учёными и специалистами речного и морского транспорта [18, 32, 36, 37, 42, 48, 49, 55, 57, 89, 92, 96, 105, 106, 107, 108, 111,112, 113, 115, 117, 118]. В Министерстве речного флота РСФСР была утверждена специальная программа по разработке системы непрерывного оперативного управления работой флота под руководством д.т.н., проф. Рыжова Л.М, [92]. Общее научное руководство всеми разработками автоматизированных систем управления на уровне отрасли осуществлял д.т.н., проф. Савин В.И. [96].

Разработка автоматизированных систем управления на водном транспорте и, в частности, АСУ «Пароходство» по замыслу должна была решить проблему автоматизации оперативного управления работой флота и тем самым существенно повысить эффективность и качество оперативного управления. Однако, как будет отмечено ниже, в силу ряда причин этого не произошло, несмотря на большой объём научно - исследовательских и проектных работ. В связи с реформированием экономики и тяжелым экономическим положением эта работа в большинстве пароходств даже приостановлена. Однако, по мнению автора, направление автоматизации оперативного управления является в настоящее время наиболее актуальной проблемой и даже более необходимой, чем в прошлом, так как рыночная экономика диктует высокую степень информатизации.

Наибольший вклад в решение вопросов систематизации научного и методологического подхода к решению комплекса задач оперативного планирования работы флота внесли А. А. Булов, А. С Бутов, В. Н Захаров,

В. П. Зачёсов, В. Д. Левый, Ю. К. Лехан, А. Г. Малышкин, С. М. Пьяных, В. И. Савин, Л. М. Рыжов, А. А. Союзов, И. П. Фадеев, В. М. Федюшин, Е. В. Ширяев и другие ученые и специалисты водного транспорта. Именно труды этих учёных позволили сформулировать наиболее полное решение проблемы научного подхода в области оптимизации и автоматизации планирования работы транспортного флота.

В большинстве работ в основном для решения задач текущего и месячного планирования работы флота предлагалось использовать различные ЭММ линейного программирования. Для оперативного планирования обосновывались различные методы моделирования транспортного процесса, в том числе имитационного и ситуационного моделирования [17, 18,35, 36]. В работах [88, 106, 108, 111, 113, 115, 117] ставился вопрос о временных требованиях, при выполнении которых имеет смысл решать задачи оперативного управления. Анализ литературы [88, 108, 111, 115] показывает, что несмотря на актуальность вопросов обоснования продолжительности циклов регулирования, периода прогнозирования и надежности информации, они или не решены, или не получили своего окончательного решения применительно к конкретным системам управления, в том числе и для речного транспорта.

Многие исследования и разработки были доведены до различных стадий экспериментов и внедрения. Однако в силу ряда объективных и субъективных причин практические результаты по отдельным направлениям, связанные с автоматизацией, не привели к качественному новому изменению оперативного управления. Причин такого положения, на наш взгляд, несколько.

Одной из причин, по нашему мнению, являлось отсутствие достаточного организационного, технического и особенно методического обеспе-

чения, определяющих очерёдность исследовательских и внедренческих работ, а главным образом отсутствие социального заказа. При этом необходимо отметить, что актуальность глубоких методических проработок по совершенствованию оперативного управления не вызывала сомнений у ряда крупных специалистов речного транспорта. Как отмечалось Щепето-вым И. А. в [118], «регулирование транспортного процесса должно иметь прочную базу, необходимо выработать практические методы для обеспечения ритмичного прибытия судов под обработку в создавшихся конкретных условиях».

Во многих теоретических исследованиях [32, 36, 37, 49, 55, 57, 105, 107, 108, 113, 115, 117] не учитывалось то обстоятельство, что все текущие и оперативные планы должны сводиться в единую централизованную систему с тем, чтобы наилучшим образом реализовывать принятые решения на вышестоящих временных уровнях. Такой подход соответствовал бы механизмам планово - командной экономике и отчасти рыночной экономике. В результате этого при решении задач не учитывались все взаимосвязи как с уровнями годового, месячного, декадного планирования, так и между элементами флот - порты (зависимость времени ожидания грузовой обработки от ритмичности поступления судов и конкретных моментов их подхода, наличие емкостей складов, грузов, предъявленных к перевозке и других факторов). Исключением является работа Бутова А. С., в которой предложена система непрерывного планирования работы флота на всех горизонтах и по совокупным показателям [18].

Одним общим недостатком практически всех работ являлось то, что в предлагаемых математических моделях оперативного планирования и регулирования не рассматривалась проблема преодоления возникающей неопределённости в процессе решения задач. Она вытекает из того, что при

рассмотрении всей совокупности взаимосвязанных судов и пунктов обработки для определения назначений судам, обеспечивающих их обработку с минимальными технологическими операциями, необходимо знать последовательность обработки судов. Для определения же последовательности обработки судов необходимо знать их назначения. Поэтому практически во всех задачах использовались среднестатистические нормы следования, грузовой обработки, технологических операций обработки, а также средние расходы судна на ход и стоянки. Таким образом, в большинстве работ решались задачи статики. При этом оценка погрешности средних величин (ошибки агрегирования) в исследованиях не обосновывалась. Однако известно, что среднестатистические нормы следования и обработки разрабатывались для навигационного планирования и оценки работы экипажей судов [121]. В настоящее время применение средних величин при рейсовом планировании приводит к существенным ошибкам при принятии решений по управлению движением судов, так как к точности расчётов предъявляются более высокие требования.

Учёт всех выше отмеченных факторов при решении задач оперативного планирования приведёт к созданию глобальной модели транспортного процесса (описанию транспортной системы как безусловно сложной системы управления), что в настоящее время является делом нереальным [54, 65]. Даже для морского транспорта, где временные требования менее слабые, Лехан Ю. К. считает мало вероятным создание такой модели и предлагает разделить управляемый процесс на отдельные ситуации [55].

По мнению многих ученых в области оптимального управления [11, 12, 22, 23, 29, 54, 60, 64, 65] и особенно в работах академика Моисеева Н. Н. [64, 65], единственным путем решения задач планирования в сложных системах является совместное использование различных математических

методов и диалоговых имитационных систем.

В современных условиях возникает острая необходимость в методиках и алгоритмах, обеспечивающих более точное определение продолжительности транспортных операций, переменных и условно переменных статей расходов по судам и отдельным рейсам судов (составов) в зависимости от различных факторов. Определение рейсовых эксплуатационных затрат и тем более оптимизация режима движения судов, невозможно без достаточно точного определения скорости судна или состава и соответствующего ей расхода топлива и смазки. Эти расходы занимают наибольший удельный вес в переменных расходах и существенно зависят от многих факторов.

Первые методы расчёта рейсовых норм расхода топлива главными двигателями были разработаны ЦНИИЭВТ-ом и ГИИВТ-ом [97, 112]. Расчёт норм производился ГВЦ МРФ РСФСР. Основными недостатками методов расчета этих норм являются следующие: отсутствие достаточно точной зависимости часового расхода от скорости хода [97, 112], расчет расхода топлива производился только для номинальной скорости судна, что является неприемлемым для практических условий и тем более не позволяет оптимизировать режим движения; отсутствие ограничений по среднему эффективному давлению не гарантирует получения достоверных данных. В основе всех расчётов положены паспортные характеристики судов, а также путевые условия: глубина судового хода; скорости течения; потери и приращения скоростей. Однако этих факторов недостаточно, так как параметры, влияющие на расход топлива конкретных судов одного типа, существенно различаются между собой, а следовательно, резко отличаются по расходу топлива и смазки. Это является и следствием изменения сопротивления судна, а следовательно, скорости и расхода топлива

и смазки в процессе эксплуатации. Эти параметры зависят от длительности меж докового периода (обрастание и коррозия корпуса), геометрии корпуса и величины дедвейта (модернизированные суда), характеристик и состояния движителя (винт, насадка), наработки главных двигателей, температуры воды и воздуха и т.д. Многообразие факторов показывает, что ранее разработанные методы расчета скорости движения судна, расхода топлива в зависимости от различных факторов дают недостаточно точные результаты.

Отсутствие надёжных, а главное, технологичных методик вынуждает судоходные компании применять в основном часовые нормы расхода топлива и нормы движения судов и составов, полученные опытно - статистическим путём с присущими им недостатками. Поэтому существует объективная необходимость в более достоверных методиках.

В то же время в научной и методической литературе достаточно глубоко освещены отдельно большинство вопросов, влияющих на скорость судна и расход топлива. Так, вопросы влияния глубины пути на сопротивление воды движению судна освещены в работах [3, 7, 8]. На мелководье сопротивление воды движению судна резко возрастает, увеличивается крутящий момент гребного винта, перегружается главный двигатель, уменьшается частота вращения гребного винта, существенно снижается скорость хода судна, возрастает тепловая напряженность деталей цилинд-ро - поршневой группы при одновременном уменьшении мощности главных двигателей. Это влияние сказывается даже на водохранилищах при отношении глубины пути к осадке более семи [7, 8]. Для расчёта сопротивления судна в зависимости от глубины водного пути в литературе [3, 7,

8, 86] существуют проверенные и надёжные зависимости, которые нами будут использованы.

Из гидрометеорологических условий наибольшее влияние на скорость и расход топлива, оказывает ветро - волновой режим. В условиях ветра и волнения существенно увеличивается главным образом сопротивление воды движению судна и в меньшей степени сопротивление воздуха [10].

Автором [46] приведены комплексные схемы механизма взаимодействия пропульсивного комплекса: корпус судна - двигатель - гребной винт, рассмотрены вопросы влияния внешних факторов на корпус судна и гребной винт. Наиболее полно рассмотрены вопросы влияния шероховатости и обрастания корпуса на сопротивление воды движению судна. Особенно большое влияние эти факторы оказывают на суда, эксплуатируемые в морских бассейнах.

Анализируя методические положения по влиянию отдельных факторов на скорость судов и расход топлива, необходимо отметить отсутствие комплексных методик расчёта расхода топлива и определения скорости в зависимости от пропульсивного комплекса судна и условий плавания.

Следовательно, сегодня необходимы такие методы расчета, которые бы наиболее полно учитывали все значимые факторы. Тем более что уровень научных знаний в области эксплуатации судов и технические средства решения задач достаточны, по нашему мнению, для решения такой проблемы.

Таким образом, анализ выполненных исследований и современного состояния по совершенствованию оперативного управления позволяет автору диссертации сделать следующие выводы:

проблема совершенствования оперативного управления не только не исчерпала себя, но и стала более актуальной проблемой для сохранения конкурентоспособности речного транспорта;

большинство разработанных экономико - математических методов решения задач оперативного планирования, для условий планово - командной экономики, не применимы для рыночных условий и прежде всего, из за ошибок усреднения их статичности и не учёта многих дополнительных факторов, которые появились в последнее время;

решение задач оперативного планирования работы флота необходимо осуществлять на основе совместного использования различных математических методов, в том числе имитационного и ситуационного моделирования, диалоговых имитационных систем, скоординированных по всем временным уровням;

необходимо продолжить исследование вопросов обоснования продолжительности циклов регулирования, периода прогнозирования и надежности информации при автоматизированном решении оперативных задач;

рейсовое планирование в современных условиях предъявляет высокие требования к определению эксплуатационных затрат и особенно скорости судна (состава) и соответствующего ей расхода топлива и смазки в зависимости от пропульсивного комплекса судна и условий плавания.

При исследовании и решении вопросов совершенствования оперативного управления необходимо учитывать и зарубежный опыт с учётом критического осмысления в части применимости к условиям работы судоходных компаний.

1.3. Зарубежный опыт совершенствования управления водным транспортом

Изучение зарубежного опыта совершенствования управления водным транспортом в настоящее время по известным причинам имеет особое значение.

В доступных работах, издаваемых за рубежом, нет специальных исследований, посвящённых только данной теме [122 - 135]. В отечественной литературе имеются труды ЦНИИЭВТа, которые посвящены изучению внутреннего зарубежного водного транспорта. Среди них близкую по теме диссертации можно отметить работу по анализу экономики речного транспорта [119].

При изучении зарубежного опыта необходим критический подход. Во-первых, необходимо учитывать достигнутый уровень управления в целом в развитых капиталистических странах и, в частности, связанный с использованием информационных систем и ЭВМ [61, 123, 128, 129, 130, 135]. Так, в настоящее время, по мнению автора диссертации, несмотря на значительный прогресс, наблюдаемый в последнее время, в России не достигнут уровень применения информационных систем и сетей как в 70-х годах в США [44]. Такое положение характерно и для судоходных компаний. Так, например, спутниковые системы связи для управления судами начали использоваться уже в 70 - ых годах [125], в нашей стране на судах смешанного река - море плавания - только в последнее время.

Во-вторых, необходимо учитывать, что на внутренних водных путях США, Франции и Германии функционирует множество мелких судоходных компаний (до 86% их общего числа), в которых имеется от одного до десяти судов, и только небольшое число крупных, которые сравнимы с

судоходными речными компаниями (пароходствами - акционерными обществами) России [110,119]. Мелкие судоходные компании, как правило, осуществляют перевозки трамповыми или чартерными рейсами, а крупные и по установленным маршрутам на условиях, одинаковых для всех грузовладельцев. Общим для них является то, что основная масса перевозок грузов осуществляется за один рейс (до80% всех контрактов) [127], а следовательно, и планирование работы судов в большинстве своём осуществляется по отдельным рейсам, за исключением крупных судоходных компаний, осуществляющих перевозки массовых грузов. Именно крупные судоходные компании представляют интерес для нашего изучения. Для морского транспорта развитых стран характерна тенденция централизованного управления развитием национального флота и портового хозяйства и одновременно децентрализация управления оперативно - хозяйственной деятельностью [110,131,132].

В-третьих, нами не анализируется опыт применения ЭВМ за рубежом в традиционных сферах управленческой деятельности, таких как бухгалтерский и статистический учёт, финансовый контроль, управление сбытом, коммерческая деятельность, в том числе расчётов за перевозку грузов и т.д. В этих сферах традиционно уровень информатизации весьма высок, но это, к сожалению, выходит за пределы нашего анализа [44, 61].

Однако необходимо отметить, что несмотря на высокую степень информатизации, имеются проблемы использования ЭВМ вне традиционной сферы применения [126, 127, 129]. При этом отмечается, что реальный масштаб времени даёт ощутимый результат в условиях хорошо налаженной системы управления. В противном случае вряд ли можно рассчитывать на успех в борьбе с конкурентами.

В последнее время применение экономико - математических методов и ЭВМ в крупных судоходных компаниях характеризуется решением отдельных задач планировании (расстановка судов по маршрутам работы, определение пропускной способности портов, пропуска судов через каналы) [123, 135]. В основном для этого используются методы линейного программирования. Однако возможности этого метода далеко не всегда удовлетворяют требованиям менеджеров судоходных компаний. Причиной являются разнохарактерные требования отправителей грузов, ограниченность вариантов перевозок по маршрутам по причине заранее обусловленных условий перевозок грузов. Все эти причины не обеспечивают существенной экономии в расходах. Опыт эксплуатации в рыночных условиях подсистемы «Расчёт графика движения», основанного на использовании метода линейного программирования, в АО «Пароходство «Волго-танкер» показал существенное снижение эффективности этой подсистемы и интереса основных пользователей, связанных с управлением работой флота.

В то же время методы имитационного моделирования транспортных процессов за рубежом занимают прочное место, в том числе на основе стандартных разработок. В работе [122] приведён метод оптимизации речных грузовых перевозок на основе моделирования, который производится с помощью пакета программ NODUS разработки FUCa М. Этот пакет позволяет определить различные пути транспортировки грузов, модифицировать их, получая на выходе значения целевой функции. Одной из особенностей пакета является то, что он не предусматривает жесткой целевой функции, отдавая возможности формирования её пользователю, причём как в среде Windows, так и в DOSe.

Среди направлений использования средств вычислительной техники необходимо обратить внимание на актуальность рейсового планирования. Повышение эффективности принятия решений достигается в направлении управления стоимостными показателями в сфере логистики, где существует потенциал рационализации [133]. Компания LSL Logistic Soft - Ware Service GmbH, имеющая отделения в Гамбурге и Штутгарте, сконцентрировала внимание на управлении фрахтом и расходами в сфере деятельности экспедиторов и грузоотправителей. Для этого разработана модель анализа внешних расходов материальных потоков и расчетов фрахтов с целью принятия управленческих решений. При этом выбирается наиболее эффективный перевозчик и тот или иной маршрут перевозок.

Судоходными компаниями используются автоматизированные расчёты и обоснования фрахтовых ставок, а также и эксплуатационных расходов [124].

При выборе стратегии перевозок используются такие критерии как цена (фрахт), расходы, сервис, скорость [134]. Модель обеспечивает расчёты по доставке грузов в точно определённый срок с учётом отмеченных критериев.

Управление морскими и судами смешанного река - море плавания осуществляется с использованием спутниковой системы связи Inmarsat (ИНМАРСАТ), которая является многофункциональной и обеспечивает приём и передачу данных с судов как в реальном масштабе времени, так и с необходимой периодичностью. Последние поколения интегрированной системы управления судном обеспечивают передачу информации о рабочих режимах каждого двигателя. Имеются две модификации центра управления судном, различающиеся функциональными возможностями (Ship Control Centre, The Ship Control Centre). При этом не существует

технических проблем автоматического ввода передаваемых данных в береговые ЭВМ.

Зарубежный опыт в области совершенствования управления содержит ряд практических рекомендаций, полезных при решении проблем отечественного водного транспорта.

В первую очередь необходимо отметить высокий уровень информатизации управления на всех видах транспорта и сочетание централизованных и децентрализованных методов управления.

Большой практический интерес представляют новые возможности использования спутниковой системы связи Inmarsat.

Применение методов имитационного моделирования позволяет существенно повысить уровень оперативного управления. При более внимательном изучении возможно применение стандартных пакетов, позволяющих сократить затраты на разработку программ.

Судя по зарубежному опыту, можно утверждать, что главное внимание уделено повышению эффективности принятия решений путём управления стоимостными показателями (фрахтами, расходами), а также сервисом, скоростью на уровне рейсового планирования (маршрутизации). При этом используются математические методы при выборе самих маршрутов.

При выработке управленческих решений не предусматривается использование жесткой целевой функции, т. е. пользователем выбираются различные критерии в зависимости от сложившихся ситуаций.

Безусловно, что отмеченные тенденции в настоящее время актуальны и для отечественного водного транспорта и их необходимо использовать при разработке вопросов совершенствования оперативного управления.

1.4. Тенденции совершенствования системы оперативного управления работой флота

Таким образом, анализ отечественных и зарубежных исследований в области оперативного управления в условиях перехода к децентрализованному управлению показывает, что решение проблемы повышения эффективности перевозок грузов и конкурентоспособности водного транспорта требует разработки ряда новых направлений.

Одной из главных проблем является повышение уровня информатизации оперативного управления. Концепция информатизации предполагает применения диалоговых имитационных систем, функционально - ориентированных АРМ, персональных ЭВМ и прежде всего для обеспечения выработки управленческих решений [100]. В настоящее время это общепринятая тенденция научно - технического прогресса.

Реализация этого направления в первую очередь предполагает: непосредственное управление работой флота и перевозками, т. е. оперативный контроль за состоянием транспортного процесса, оперативный учет и анализ хода транспортного процесса, выработку на этой основе управляющих воздействий и доведение их до исполнителей;

оперативное планирование работы флота и оперативное регулирование движением и обработкой судов в портах.

Исходя из этого, необходимо выполнить комплекс первоочередных научно-исследовательских, методических и проектных проработок, обеспечивающих:

автоматизированный съем, передачу, обработку оперативных сведений о состоянии и местоположении судов, а также передачу принимаемых решений по управлению процессом движения судов в режиме реального

времени;

создание динамической и информационной моделей, позволяющих отобразить и прогнозировать процесс движения и обработки судов, обеспечить выдачу информации для выработки решений с необходимым временем отклика с помощью современных технических средств;

разработку математических моделей оптимизации транспортного процесса, позволяющих вести непрерывное оперативное рейсовое (суточное, декадное) планирование работы и использования флота;

разработку формализованных методов и процедур поддержки принимаемых решений по оперативному управлению работой флота и перевозками и особенно определения эксплуатационных расходов и доходов по судам и составам. Следует особо подчеркнуть, что эта проблема в настоящее время является наиболее актуальной.

Указанные задачи являются системными, т. е. их реализация должна осуществляться в определенной последовательности. В свою очередь, решение этих проблем предъявляет различные требования к организационному, техническому, методическому, алгоритмическому и программному обеспечению, которое в настоящее время имеет неодинаковую глубину методических проработок, в том числе выполненных автором диссертации. На современном этапе первоочередными проблемами, диктуемыми рыночными отношениями, является обеспечение работников, занятых оперативным управлением, текущей и прогнозной информацией о ходе транспортного процесса для непрерывного управления режимом движения судов и оптимизации рейсового планирования.

По мере стабилизации экономики, увеличения объёма перевозок и усиления неизбежных тенденций централизации управления вновь актуальной становится проблема обеспечения управленческого аппарата ин-

формацией прогноза развития транспортного процесса по всей системе и на необходимый период. Это позволит усилить обратную связь, производить непрерывный контроль транспортного процесса с опережением, заранее вырабатывать решения, а следовательно, при прочих равных условиях повышать их эффективность. Другими словами, здесь осуществляется более качественная корректировка формально вырабатываемых воздействий и прогнозов на основе имитации транспортного процесса.

Поскольку процесс принятия оперативных решений практически происходит в реальном времени и сливается с ходом транспортного процесса, поэтому особое значение имеет обоснование продолжительности циклов обработки данных (циклов управления или регулирования), периода прогнозирования и надежности (точности) прогнозных параметров. Эти характеристики предъявляют требования к техническим средствам, организации технологического процесса передачи и выработки решений, информационному и программному обеспечению. В конечном счете, они определяют эффективность информатизации оперативного управления.

С учетом изложенного и корректив, внесённых в последнее время вследствие изменения методов решения оперативных задач и их актуальности, позволили автору диссертации, сформулировать научные задачи по совершенствованию системы оперативного управления работой флота. Прежде всего, автор диссертации ставил перед собой решение следующих задач:

обеспечения принятия решений на основе комплексной системы сбора, обработки и автоматизированного обеспечения достоверности оперативной информации о работе флота;

обеспечение системного подхода информатизации оперативного управления в рамках координации решения задач текущего и оперативного планирования;

автоматизации управления стоимостными показателями; на основе автоматизированного расчёта эксплуатационных расходов, доходов и прибыли для текущего и оперативного планирования;

расчёта расхода топлива и скорости судов и составов с учётом их индивидуальных характеристик и различных условий плавания;

оптимизации режима движения судов в зависимости от эксплуатационных ситуаций и условий плавания судов и составов;

оптимального выбора маршрутов судов в условиях децентрализованного управления работой флота на основе диалоговых имитационных систем и использованием не жестких целевых функций;

оперативного прогнозирования движения и обработки судов на основе имитационной модели и аналитических методов определения времени движения судов.

Кроме того, автор пришёл к выводу о необходимости уточнения продолжительности циклов регулирования, периода прогнозирования и надежности информации при автоматизированном решении оперативных задач.

К постановке и решению этих задач мы и переходим в последующих главах.

2. ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ФЛОТА

2.1 Анализ и совершенствование системы автоматизированной обработки информации о работе флота

Применительно к оперативному управлению работой флота качество информационного обслуживания прежде всего зависит от системы сбора и обработки информации о работе флота, которая должна соответствовать определённым требованиям. В принципе эти требования не отличаются от общих требований к информационному обеспечению процессов принятия решений в организационных системах в условиях информатизации.

Кроме общих требований информационное обеспечение оперативного управления должно быть тесно связано с информационным обеспечением других уровней управления в первую очередь с календарным и стратегическим планированием, т. е. создаваться на единой информационной базе.

На речном транспорте по вопросам совершенствования информационного обеспечения оперативного управления на протяжении двух последних десятилетий опубликовано много работ, однако и сегодня это направление остаётся актуальным, так как многие требования не решены теоретически и особенно практически.

В настоящее время критически можно рассматривать только две работающие автоматизированные системы сбора, обработки и выдачи информации о работе флота. Первая принята в промышленную эксплуатацию в пароходстве «Волготанкер» в 1975 г. [74], а вторая в Московском

речном пароходстве в 1986 г. [48], а впоследствии в Волжском объединённом речном пароходстве (в настоящее время АО «Волга - Флот»). В перспективе она предназначалась для пароходств Центральных и Северо -Западных бассейнов, однако в настоящее время эксплуатируется только в АО «Волга - Флот» под условным названием АСУ «Диспетчер». Подробная характеристика обеих систем достаточно полно освещена в публикациях [48, 74, 76].

Несмотря на то, что обе системы разрабатывались в разное время на разных технических средствах и математическом обеспечении, которые в совокупности определяли их функциональные возможности, следует дать краткую характеристику их слабых и сильных сторон. Это продиктовано необходимостью выработки путей дальнейшего совершенствования информационного обеспечения оперативного управления работой флота в современных условиях. Несмотря на большие отличия и существенно разные затраты на проектирование и особенно капитальные вложения в технику, эти системы в настоящее время выполняют принципиально одинаковые функции контроля и учёта только в разных объёмах. Они практически не различаются по системе сбора и ввода оперативных данных, обладая между тем общим недостатком, связанным со сбором информации с судов.

Автоматизированная система сбора, обработки и выдачи информации о работе флота пароходства «Волготанкер» разрабатывалась под руководством автора диссертации инженерно - техническими работниками ВЦ пароходства «Волготанкер» в составе первой очереди АСУ пароходства для обеспечения подсистемы «Оперативный учёт и анализ работы грузового флота» с перспективой использования выходной информации в зада-

чах оперативного планирования работы флота. В течение 20 лет эксплуатации эта система принципиально не изменялась, а совершенствовалась по мере появления технических средств обработки данных, в основном связанных с использованием ПЭВМ.

Технологическая схема сбора, передачи и обработки оперативной информации о ходе транспортного процесса в настоящее время заключается в следующем.

Сбор и подготовка оперативных сведений начинается в информационных пунктах (ИП) пароходства (судоходные дочерние компании, представительства) и заканчивается в ВЦ. Законченный цикл подготовки данных состоит из следующих трех этапов: сбор и формирование суточного массива данных по использованию флота в границах ИП; ввод оператором их в ПЭВМ с последующей передачей в автоматизированном режиме по телефонным или телеграфным каналам ВЦ; прием и контроль данных в ВЦ с последующим формированием машинного макета. В ИП оператор по эксплуатации флота готовит сведения в зависимости от ее объема 0,5-2 ч. Они переносятся с диспетчерских документов (дислокации флота). Данные из ИП в установленные расписанием сеансы связи передаются в ВЦ, где ежедневно до 16 ч формируется информация за предыдущие сутки. Затраты на передачу данных о работе 250 единиц судов объёмом 25 - 30 Кбайт составляют порядка 200 минут.

Эти данные максимально приближены к диспетчерскому языку и описывают весь транспортный процесс. По своей полноте они намного шире информации, имеющейся в путевых журналах. Достаточно сказать, что при формировании суточных массивов используются до 50 наименований транспортных операций.

В структурном отношении все файлы одинаковы и состоят из заголовка и набора стандартных отдельных сообщений по судам, находящимся в границах ИП. Заголовок включает следующие шесть реквизитов: название ИП, шифр ИП, имя задач, в которых используется информация, число и месяц, за которые передается информация, и признак файла.

Сообщения, в свою очередь, состоят из условно-постоянной части и переменной. Условно-постоянная часть характеризует объект информации и состоит из шести реквизитов. Первые два включают сокращенное название судна (танкера, толкача, баржи), третий - род груза, четвертый - количество перевозимого (погруженного, выгруженного, переваленного) груза, пятый - сокращенное название пункта обработки (назначения) и шестой -признак принадлежности флота пароходству. Переменная часть сообщения характеризует состояние объекта в пространстве и времени и состоит из следующих четырех реквизитов: сокращенных названий пункта обработки (проследования), транспортной операции, времени начала и окончания операции.

После приема информации производится предварительная обработка её с целью автоматизированного контроля достоверности данных и обнаружения синтаксических и логических ошибок. В случае обнаружения ошибок на ПЭВМ выдается информация о характере и местонахождении ошибок, часть из которых исправляется программным способом, а остальные анализируются и исправляются оператором. Подробно процесс обеспечения достоверности данных будет описан ниже.

Как видно из краткой характеристики технологического процесса, эта система не работает в режиме реального времени, так как сбор информации осуществляется с диспетчерских документов, используются низко-

скоростные каналы связи. Система сбора информации с судов отсутствует. Для решения оперативных задач необходимо существенно сократить продолжительность цикла сбора и обработки информации. Несмотря на это в настоящее время она обеспечивает с достаточно высокой достоверностью решение более двух десятков оперативных задач учёта и отчётности, контроля и анализа.

Напротив, система АСУ «Диспетчер» проектировалась как система реального времени [48]. Основой функционирования её также является оперативная информация о дислокации и выполняемой работе каждого судна. В разработке системы участвовали многие научно - исследовательские, проектные и производственные организации. Так, структура, постановка задач, информационное обеспечение разработаны сотрудниками ЦНИИЭВТа под руководством к.т.н. Ширяева Е.В. Комплекс технических средств вычислительной техники и связи первоначально был обоснован МНИЛИ СПУ, Гипроречтрансом и реализован Московским речным пароходством и Центральным узлом связи и радионавигации под руководством Коки Н.Г., Копаева Н.И. и других специалистов [48].

Оперативными входными данными являются так же, как и в предыдущей системе, сообщения о выполняемых судами операциях и другие сведения о них. Перечень вводимых показателей приведен в [48]. Предусмотренная система ввода оперативной информации обеспечивает упрощение и ускорение ввода за счет: одной «картинки» ввода всех реквизитов любого сообщения по судну; максимального приближения названий операций, грузов, пунктов, судов к диспетчерскому языку; сокращенного набора распространенных «групповых» названий; сокращенного количества операций транспортного процесса (часть операций формируется машиной

автоматически); автоматической «подстановки» реквизитов для типовых сообщений и одновременно возможности произвольного «шагания» по реквизитам; автоматического формирования ряда реквизитов машиной (направление движения и др.)- Обеспечивается: отражение на экране, в дислокации, наряду с текущей операцией «истории» рейса (по операциям отправления и основным операциям обработки в порту); возможность ввода и печати любых, неформализуемых сообщений или особенностей; возможность ввода любых (непредусмотренных НСИ) названий судов, пунктов, грузов.

Технологический процесс сбора и обработки информации заключается в следующем [48]. Система работает в реальном режиме времени, соответствующем диспетчерскому режиму сбора информации. По мере поступлений новых сообщений об операциях, выполняемых судами, диспетчер, в ведении которого в данное время находится это судно, с помощью клавиатуры дисплея вводит сообщение в машину. Введенное сообщение автоматически по командам программы межмашинного обмена передается в центральную машину и из нее - во все информационно-вычислительные пункты (ИВП). Таким образом, во всей системе постоянно поддерживается текущая картина по дислокации флота.

Авторы разработок [48] также отмечают, что в сравнении с подобными предыдущими разработками расширены также эксплуатационные возможности системы. Это совершенно справедливо, если не учитывать стоимость разработок, технических средств и особенно эксплуатационных затрат на постоянно действующие скоростные каналы связи со скоростью передачи 1200 бод.

При этом необходимо отметить, что преимущества этой системы не могут использоваться полностью, так как ввод информации, как и в предыдущей системе, осуществляется с диспетчерских документов. Система сбора информации с судов также отсутствует. Кроме того, система не может обеспечить высокую достоверность вводимой и обрабатываемой информации.

Подводя итог анализа двух эксплуатируемых систем сбора и обработки информации о работе судов, можно сделать следующие выводы. Преимуществом АСУ «Диспетчер» является использование скоростных каналов связи и на этой основе постоянной поддержки текущей картины по дислокации флота во всей системе. Однако это преимущество в настоящее время не реализуется в полном масштабе из - за отсутствия сбора информации с судов. Эволюционно, в связи с развитием ПЭВМ и технических средств связи, возможности системы пароходства «Волготанкер» постепенно приближаются к системе АСУ «Диспетчер», обеспечивая при этом решение широкого круга задач с высокой достоверностью и низкой стоимостью.

Дальнейшее совершенствование системы сбора и обработки информации о работе судов пароходства «Волготанкер» будет диктоваться только экономическими условиями и потребностями, так как ограничений технического и программного характера в настоящее время не существует. Экономическая необходимость, на наш взгляд, возникает в связи с возможностью решения в автоматизированном режиме оперативных задач и главным образом связанных с рейсовым планированием. Реально систему сбора и обработки информации о работе судов возможно модернизировать по следующим трём направлениям:

организация сбора и передачи данных с судов, оборудованных спутниковой системой связи «ИНМАРСАТ» и занятых на перевозке грузов на морских водных путях и в смешанном река - море плавании;

внедрение разработанной автоматизированной системы ведения дислокации флота в дочерних судоходных компания по судам, занятым на перевозке грузов по внутренним водным путям;

использование телефонных каналов связи для передачи данных из судоходных дочерних компаний по судам, занятым на перевозке грузов по внутренним водным путям.

Реализация первого направления не представляет практических трудностей, так как до конца 1998 года все суда, эксплуатируемые на морских водных путях, будут оборудованы под систему «ИНМАРСАТ». В пароходстве «Волготанкер» такой системой связи оборудуются как минимум 90 судов. Система предназначена для получения информации о местоположении подвижных объектов в реальном масштабе времени непосредственно на электронных картах на компьютере диспетчера. Технические характеристики и возможности системы следующие:

точность определения местоположения объекта составляет 20-30 метров;

количество объектов - до 256 (имеется возможность увеличения числа контролируемых объектов);

зона действия системы - в любой точке земного шара от 60 град. Северной широты до 80 град. Южной широты;

период опроса - 15 минут и более в зависимости от количества объектов;

время получения сигнала тревоги на диспетчерском пульте составляет 3-5 минут с момента передачи;

отображение местоположения объектов на электронной карте ведётся в реальном масштабе времени;

возможность занесения информации, принятой от объектов, в базу данных и повторного просмотра маршрута движения объектов в этой базе;

скорость передачи коммерческой информации составляет от 2,4 до 64 Кбит/с в зависимости от используемого стандарта системы связи «ИНМАРСАТ».

Для обеспечения сбора данных с судов не требуется практически дополнительных инвестиций для разработки программного обеспечения или изменения существующей технологии сбора и обработки данных. Затраты возникают только как плата за трафик по международным тарифам. При максимально возможном объёме передаваемой информации с судна 4 Кбит в сутки время передачи составит от 0,06 до 1,66 с. Всего время передачи информации (трафик) с 90 судов, оборудованной системой связи, составит от 5,4 до 150 с.

Второе направление скорее требует определённых организационных усилий и преодоления психологического барьера со стороны диспетчерского аппарата, так как в настоящее время программы ввода дислокации флота для информационных пунктов разработаны.

Для реализации третьего направления, т.е. использования телефонных каналов связи для передачи информации из судоходных дочерних компаний по судам, занятым на перевозке грузов по внутренним водным путям, также необходимы дополнительные эксплуатационные затраты на оплату

трафика телефонных каналов. Максимальное время передачи (при увеличении объёма информации в четыре раза) по судам, работающим на внутренних линиях, со скоростью передачи 1200 бод составит около 20 мин. в сутки.

Таким образом, время передачи суточной информации составит по всем судам пароходства «Волготанкер» в пределах 100 мин., а весь цикл сбора, подготовки, передачи и обработки суточной информации доведён до двух - трёх часов, что с большим запасом обеспечивает решение оперативных задач.

Следовательно, решение этой проблемы лежит в плоскости экономической целесообразности. В диссертационной работе нами будет доказана экономическая эффективность совершенствования схемы сбора, обработки и передачи информации о работе флота.

2.2. Обоснование межуровневой координации решения задач оперативного управления работой флота

Как отмечалось ранее, на водном транспорте сложилась определенная иерархическая система текущего и оперативного управления работой флота, которая разделена по временным уровням сверху вниз: в целом на навигацию («График движения флота»), на месяц («Технический план»), декадное и суточное планирование, а также и регулирование. В настоящей работе не рассматриваются вопросы возникновения и использования иерархических систем управления, поскольку они подробно изложены в фундаментальных исследованиях [59]. Поляризация стратегического и оперативного планирования в условиях рыночных отношений не изменяет

природу иерархичности и позволяет эксплуатационному аппарату вырабатывать достаточно широкий набор управляющих воздействий, которые выполняют различные по содержанию, но взаимосвязанные функции. При этом взаимосвязь между решениями на различных уровнях осуществляется посредством определенной языковой среды, основанной на здравом смысле, интуиции и опыте специалистов, с известными недостатками. Последние частично могут быть устранены на основе информатизации планирования.

Реальный наибольший эффект при информатизации планирования может быть достигнут, если решение задач производится на всех временных уровнях, включая и регулирование. Однако в данном случае, наряду с вопросами формализации задач, возникает ряд проблем, связанных с их взаимодействием как по уровням, так и между уровнями управления в явном виде, т.е. с координацией задач. Под координацией понимается такое взаимодействие между подсистемами и задачами, когда их функционирование согласовано относительно задач, решаемых в системе в целом.

Как отмечается в [64], проблемы координации задач в теории управления иерархическими системами в настоящее время слабо разработаны особенно в плане практического применения. Вследствие этого полностью обеспечить системные требования при проектировании задач не представляется возможным. По мере роста числа эксплуатируемых задач их трудоёмкость решения возрастает.

Таким образом, проблема координации задач приобретает всё более актуальное значение. В данной работе рассматривается проблема обеспечения адекватности вырабатываемых в условиях информатизации решений существующим на практике методам с учетом системного подхода их проектирования. Автор диссертации берёт на себя смелость утверждать,

что игнорирование вопросов координации решения задач в условиях информатизации явилось одной из основных дополнительных трудностей во внедрении задач АСУ во многих пароходствах. В пароходстве «Волготанкер» этим вопросам на протяжении многих лет придавалось особое значение.

Применительно к речному транспорту вопросы координации рассматривались частично только в работе [42], где исследуется межуровне-вая координация задач в части обеспечения возможности интерпретации понятий, используемых в одной модели, в терминах другой при выработке управляющих воздействий по перемещению дискретных объектов на сети в координируемых задачах. К сожалению, эта работа осталась незамеченной и критически не обсуждалась большинством учёных водного транспорта. По нашему мнению, в этой работе затронуты вопросы на очень высоком теоретическом уровне. Однако рассмотренные вопросы координации характерны для идеальной системы и неприменимы для проектирования реальных задач АСУ «Пароходство».

Для условий сложившейся системы планирования работы флота необходимо выделить следующие виды координации:

относительно задач, решаемых в подсистемах верхнего уровня (КВУ); относительно задач, решаемых в подсистемах нижнего уровня (КНУ); относительно задач, решаемых в каждой из подсистем, находящихся на одном уровне (КОУ);

относительно компромиссных значений целевых функций подсистем или компромиссных управляющих воздействий (КУВ).

Первый вид координации (КВУ) означает то, что задачи, реализуемые на нижних уровнях, должны соответственно соблюдать решения (интересы), принятые на верхних (технический план - навигационная рас-

становка судов, декадный план - технический план, суточный план - декадный план, регулирование - суточный план). В противном случае снижается эффект от выработанных решений на верхних уровнях управления. В действительности задачи навигационного и месячного планирования реализуют стратегические вопросы расстановки типов судов и составов по участкам работы, которые могут быть реализованы только на уровнях декадного, суточного планирования и регулирования, оперирующих конкретными судами с привязкой ко времени, расстановке их на предыдущих временных этапах и в соответствии со сложившимися условиями. В свою очередь, при выработке решений на уровнях месячного, декадного и суточного планирования соответственно должны быть учтены ранее принятые решения как по вертикали (КНУ), так и по горизонтали (КОУ).

Необходимость КНУ очевидна и обусловлена следующими факторами. Во-первых, подсистемы нижнего уровня (декадный и суточный планы) обладают правами самостоятельного принятия решений при заданных верхними уровнями управляющих воздействий. Во-вторых, подсистемы верхнего уровня не могут учесть (прогнозировать) влияние как внешних возмущений, так и внутренних, связанных с обобщением информации нижних уровней, которая получена в процессе контроля за ходом транспортного процесса.

Совокупность названных факторов приводит к тому, что параметры транспортного процесса не соответствуют управляющим воздействиям, выработанным на верхних уровнях, и должны быть учтены на последующих временных этапах планирования. Например, при расчете технических планов принимается во внимание фактическая расстановка судов на начало планового периода, а также решения в предплановой и плановой декадах. Здесь возникает противоречие с существующей практикой: вначале

необходимо разработать декадный план, а потом уже технический, который должен использовать решения, принятые в декадном плане. Теоретически логическим разрешением этого противоречия было бы соблюдение последовательности расчетов: декадный план - технический план - декадный план. Такая технологическая схема обеспечивала бы и КОУ при условии расчета всех декадных планов, охватываемых периодом расчета технического плана. Однако указанная схема является гипотетической и применима к жестко детерминированным системам.

В связи с этим КОУ должна обеспечиваться самостоятельно и в силу последовательности решений (например, первая, вторая, третья декады) осуществляться при каждом расчете. Это означает, что при расчете первой декады учитываются интересы второй, третьей декад текущего месяца, а возможно и первой декады следующего месяца, в зависимости от продолжительности рейсов судов. Аналогично при расчете третьей декады текущего месяца обеспечиваются интересы первой и второй декад следующего месяца. Теоретически без учета интересов задач, решаемых в последующих периодах, можно не достичь глобального оптимума, что подтверждается и существующей практикой. Например, реализуя максимальное отправление судов в третьей декаде в соответствии с проектной схемой с целью безусловного выполнения месячного плана и не учитывая неравномерность прибытия судов в первой и второй декадах последующего месяца, тем самым «обеспечивается» простой судов в ожидании, снижение критерия, который действует при расстановке судов. Подобное положение применительно к пароходству «Волготанкер» исследовано в работе А.Д. Краснощекова [51].

Таким образом, рассмотренные три вида координации показывают, что каждая подсистема (за исключением нижней) решает три комплекса

задач: самоуправление, координация подчиненных (нижних) подсистем и осуществление связей с подсистемами верхних уровней. При этом наличие у каждой подсистемы права принятия самостоятельного решения по своим локальным критериям приводит к тому, что последние могут войти в противоречие как с глобальными критериями, так и с критериями нижних и верхних подсистем. С целью разрешения этого противоречия возникает задача координации целевых функций. На практике наибольший интерес с точки зрения реализации представляет КУВ. Выбор КУВ, как правило, сводится к задаче принятия решений по множеству критериев, что, в свою очередь, возможно только с привлечением эвристических методов или свертывания множества критериев к одному и ввода дополнительных ограничений [60]. С учетом изложенного рассмотрим практическую реализацию координации подсистем «График», «Техплан», «Оперативное планирование и регулирование работы флота». Упрощенная блок-схема координации показана на рис.2.2.1, где приняты следующие обозначения:

и~ множество параметров управления г/= размерности V,

вырабатываемых взаимосвязанными подсистемами нижних временных

У — множество выходных параметров^ = |]/1/|, выдаваемых и учитываемых во взаимосвязанных подсистемах;

О — множество грузопотоков (пункты отправления, назначения и перевалки);

£ - множество входных параметров обратной связи: 5= С°~

стояние транспортного процесса (дислокация судов, незавершённые рейсы судов, персональные назначения судам, определяемые на неформаль

Рис.2.2.1. Упрощённая блок-схема координации подсистем

ном уровне;

Порядковые номера О, £ означают период, на который выдаётся плановая корреспонденция и снимается состояние транспортного процесса.

На основе опыта и анализа разработки реальных подсистем рассмотрим более конкретно вопросы координации между ними, кроме задач самоуправления.

Первая подсистема «График» выдает второй подсистеме «Техплан» навигационную схему использования флота:

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Платов, Юрий Иванович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе изложены научно обоснование разработки, обеспечивающие решение важных прикладных задач, направленных на совершенствование оперативного управления работой флота и повышения на этой основе эффективности перевозок грузов и конкурентоспособности водного транспорта. Достижение этой цели непосредственно связано с совершенствованием методологии оперативного управления работой флота, обеспечивающей повышение качества планирования и эффективности перевозок грузов, внедрение ресурсосберегающих технологий на речном флоте.

Автор ставил перед собой задачу на базе ранее выполненных разработок и новых исследований усовершенствовать: систему и методы оперативного планирования, привести их в соответствие современным требованиям и технологиям управления, в том числе путём координации решения задач текущего и оперативного планирования, прогнозирования движения и обработки судов на основе имитационной модели и аналитических методов определения времени движения судов; методы расчёта потребности в ресурсах, в том числе методики планирования и автоматизации расчёта эксплуатационных расходов, методики расчета расхода топлива и смазки с учётом индивидуальных характеристик судов и условий плавания; методы оптимизации принятия оперативных решений путём выбора режима движения судов в зависимости от эксплуатационных ситуаций и условий плавания; информационное обеспечение системы оперативного управления работой флота.

Основными результатами выполненных исследований автор считает следующие: разработка и внедрение в производство комплексной системы сбора, передачи и обработки оперативной информации о работе флота; разработка и функционирование системы автоматизированного контроля достоверности информации о работе флота, которая обеспечивает решение задач статистического учёта, контроля и анализа работы флота; исследование и реализация вопросов координации решения задач текущего и оперативного планирования, прогнозирования движения и обработки судов на основе имитационной модели и аналитических методов определения времени движения судов; разработка методических основ решения задач оперативного прогнозирования и регулирования работы флота на основе диалоговых имитационных систем в составе подсистемы «Оперативное планирование и регулирование работы флота»; обоснование теоретической необходимости снижения неопределенности и совершенствования нормативной базы для решения задач оперативного управления и реализация практических вопросов определения продолжительности операций ходового времени судов; разработка и внедрение методик автоматизированного расчёта эксплуатационных расходов для текущего и оперативного планирования; расчёта расхода топлива и скорости судов и составов с учётом их индивидуальных характеристик и различных условий плавания. разработка и внедрение моделей оптимизации рейсового планирования в зависимости от эксплуатационных ситуаций и условий плавания судов и составов.

Таким образом, основные теоретические исследования по совершенствованию оперативного управления работой флота или используются в практической работе, или приняты к внедрению.

На основе последних исследований при научном руководстве и непосредственном участии автора диссертации разработаны и внедрены автоматизированные рабочие места:

1. Планирования рейсовых эксплуатационных затрат и оптимизации режима движения судов по участкам водных путей при перевозке различных грузов в зависимости от оперативной обстановки и с учётом индивидуальных характеристик судов и участков;

2. Нормирования, планирования и учёта расхода топлива по транспортным судам;

3. Обоснования тарифных, фрахтовых и тайм-чартерных ставок с учетом заданной рентабельности;

4. Расчета потребности во флоте для обеспечения текущих и перспективных перевозок с учетом оптимальных скоростей движения судов;

5. Анализа расхода топлива по транспортным судам в зависимости от различных факторов (ветрового и волнового режимов, глубины водного пути, температур воздуха и воды и др.).

Кроме того, на основе выполненных разработок предложена и принята схема использования исследований и разработок для целей стратегического планирования, а именно для расчёта экономической эффективности инвестиций в транспортный флот для возможных вариантов перевозок и при различных формах кредитования.

Основное содержание методических разработок, проектные разработки и результаты внедрения докладывались автором на технических советах управления пароходства «Волготанкер», Всесоюзных конференциях НТО морского и речного транспорта, на научно - технических конференциях ГИИВТа, на коордиционном совете Минречфлота, технических советах пароходства «Волготанкер».

Теоретические исследования диссертации используются также в учебном процессе ВГАВТа по дисциплинам «Оперативное управление работой флота», опубликованы в конспектах лекций и внутривузовских изданиях.

Всего по теме диссертации автором опубликовано более 50 статей, учебных пособий и тезисов докладов на научных конференциях общим объёмом свыше 28 печатных листов.

Ряд методических разработок и практических рекомендаций изложены в отчётах по научно-исследовательским и проектным работам (общим числом более 10), выполненных автором в период 1985 - 1997 гг. в качестве научного руководителя.

Основное содержание диссертации и научные положения опубликованы в следующих основных работах автора:

1. Методика согласования моментов отправления судов с пропускной способностью порта назначения. - Тр./ГИИВТ, вып. 119, ч.2, 1973. с. 142 -153.

2. Обнаружение и исправление ошибочной информации. Ж. «Речной транспорт», №7, 1975, 30 с.

3. Устранить двойной учёт работы флота Ж. «Речной транспорт», №10, 1975, с.27 (в соавторстве).

4. Первая очередь АСУ пароходства «Волготанкер». Передовой опыт и новая техника, сб. ЦБНТИ Минречфлота, 1976, вып.З (27), с.3-7.

5. Развитие информационного обеспечения АСУ. «Речной транспорт», №10, 1976, с. 30-31. (в соавторстве).

6. Методические основы создания автоматизированной подсистемы оперативного учёта и анализа работы флота в пароходстве «Волготанкер» (статья). - Тр./ГИИВТ, вып. 149, 1976. с. 108 -119. (в соавторстве).

7. АСУ «Пароходство» - перспективы развития. Ж. «Речной транспорт», №6, 1977. с. 23

8. Некоторые вопросы моделирования взаимодействия работы флота и портов. - Тр./ГИИВТ, 1977, вып. 154, с. 110-121.

9. Опыт разработки и внедрения АСУ пароходством «Волготанкер». Сб. ЦБНТИ МРФ «Передовой опыт и новая техника», вып. 7, (43), 1977. с. 3 -10. (в соавторстве).

10. Опыт внедрения подсистемы «Оперативный учёт и анализ работы флота». Сб. ЦБНТИ МРФ «Передовой опыт и новая техника», вып. 8, (44), 1977. с. 15-19.

11. АСУ «Пароходство» - итоги работы. Ж. «Речной транспорт», №9, 1977. с. 27.

12. К выбору способов обеспечения достоверности данных в АСУ. -ТрЛДНИИЭВТ, 1978, вып. 140. с. 65-71.

13. Автоматизация прогноза движения и обработки судов.

Ж. «Речной транспорт», №12, 1978. с. 24-25.

14. Проблемы внедрения АСУ. Ж. «Речной транспорт», №9, 1979. с.

20-21.

15. Обеспечение достоверности данных в АСУ на речном транспорте. Передовой опыт и новая техника, сб. ЦБНТИ Минречфлота, 1979, вып.4 (64), с.7-29.

16. К проблеме совершенствования оперативного прогнозирования и регулирования работы нефтефлота. - Тр./ГИИВТ, 1981, вып. 187. с. 17-22.

17. К вопросу системного проектирования эксплуатации задач АСУ пароходством «Волготанкер». - Тр./ГИИВТ, 1981, вып. 187. с. 11-16. (в соавторстве).

18. О применении критериев оптимальности в задачах оперативного регулирования работы флота (тезисы). Тезисы докладов ВНТК «Математические методы и модели в АСУ водного транспорта» -М.:,1981. с. 36.

19. Один из вариантов математической модели регулирования работы флота. - Тр./ГИИВТ, 1982, вып. 190, с. 18-27.

20. Алгоритм выбора назначений судам при оперативном регулировании работы флота. - Тр./ГИИВТ, 1983, вып. 195, с. 3-10.

21. К вопросу определения моментов отправления составов из пунктов обработки для прогнозирования работы флота. Тр./ГИИВТ, 1984, вып. 201, с.59 - 65.

22. Некоторые методические вопросы диалогового регулирования движением судов. - Тр./ГИИВТ. 1985, вып. 209, с. 99-114.

23. К вопросу совершенствования оперативного контроля нефтеналивного флота. - Тр./ГИИВТ, 1986, вып. 219, с. 55-67.

24. К проблеме автоматизации расчета технического плана пароходства «Волготанкер». - Тр./ГИИВТ, 1986, вып. 219, с. 43-54. (в соавторстве).

25. Методические основы автоматизации оперативного управления работой флота. - Тр./ГИИВТ, 1987, вып. 224, с. 56-113.

26. Диалоговый алгоритм оперативного планирования работы неф-тефлота. - Тр./ГИИВТ, вып.230, 1988, с. 76-87. (в соавторстве).

27. Межуровневая координация задач по управлению движением судов Тр./ГИИВТ, вып. 249,1990. с. 79 - 94.

28. Методы информационной поддержки принятия решений при автоматизированном оперативном управлении движением судов Тр./ГИИВТ, 1991, вып. 258, с. 20-35.

29. ПЭВМ и работа флота Ж. «Речной транспорт», №3, 1992., с. 7. (в соавторстве).

30. Эффективность капитальных затрат на транспорте. Якутский научный центр СО РАН, 1994, 44 с. (в соавторстве).

31. Порейсовое нормирование эксплуатационных расходов транспортного флота (статья). Тр./ВГАВТ, вып. 274, 1996, с.

32. Методические основы рейсового планирования работы флота методики, критерии, модели). - Тр./ВГАВТ, 1997, вып. 260, 64 с.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Платов, Юрий Иванович, 1998 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Авилов В.А. Математико-статистические методы технико-экономического анализа производства. - М.: Экономика, 1967. - 264 с.

2. Адамов В.Е. Статистическое изучение ритмичности промышленного производства. - М.: Статистика, 1965. - 188 с.

3. Анфимов В.Н., Ваганов Г.И., Павленко В.Г. Судовые тяговые расчёты. - М.: Транспорт, 1978. - 216 с.

4. Архангельский B.C. Регуляторы частоты вращения судовых дизелей. - Л.: Судостроение, 1989. - 176 с.

5. Афонин З.М. и др. Гребные винты. Расчёты и требования к изготовлению. - М.: Морской транспорт, 1959. - 208 с.

6. Бабунашвили М.К. и др. Контроль и управление в организованных системах. - Экономика и математические методы, 1969, т. V, вып. 2, с. 212-227.

7. Басин A.M., Анфимов В.Н. Гидродинамика судна. - Л.: Речной транспорт, 1961. - 684 с.

8. Басин A.M. и др. Гидродинамика судов на мелководье. - Л.: Судостроение, 1976. - 320 с.

9. Бинкин Б.А., Черняк В.И. Эффективность управления: наука и практика. М.: Наука, 1982, - 144 с.

10. Бородай И.К., Нецветаев Ю.А. Мореходность судов. - Л.: Судостроение, 1982. - 288 с.

11. Бусленко Н.П. и др. Лекции по теории сложных систем. - М.: Советское радио, 1973, - 440 с.

12. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. - М.: Наука, 1978. - 400 с.

13. Бурков В.Н.,Кондратьев В.В. и др. Теория активных систем и совершенствование хозяйственного механизма. - М.: Наука, 1984, - 272 с.

14 Бурков В.Н. Математические основы теории активных систем. -М.: Наука, 1977,-255 с.

15. Бутов A.C. Принципы разработки математической модели работы флота: - Тр./ ЛИВТ, вып. 130. - Л.: Транспорт, 1970. с.54-63.

16. Бутов A.C. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота: - Тр./ ЛИВТ, вып. 134 - Л.: Транспорт, 1972. с.44-45.

17. Бутов A.C., Кока Н.Г. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. - М.: Транспорт, 1985. - 111 с.

18. Бутов A.C. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота./Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук. - Москва, 1990.- 54 с.

19. Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надёжность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы её обслуживания./ Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук. - Н. Новгород, 1991.-56 с.

20. Войткунский Я.И. Сопротивление воды движению судов. - Л.: Судостроение, 1988. - 288 с.

21. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта. Конспект лекций. -Н. Новгород. ВГАВТ, 1993.- 144 с.

22. Глушков В.М. Дисплан - новая технология планирования. -Управляющие системы и машины, 1980, № 6, с. 5-10.

23. Голенко Д.И. Статистические методы в экономических системах. -М.: Статистика, 1970. - 201 с.

24. Голенко Д.И. Статистические методы в управлении производством. - М.: Статистика, 1973. - 368 с.

25. Гордеев A.B., Платов Ю.И. Диалоговый алгоритм оперативного планирования работы нефтефлота. - Тр./ГИИВТ, вып.230, 1988, с. 76-87.

26. Горский Ю.М. Информационные аспекты управления и моделирования. - М.: Наука. 1978. - 224 с.

27. Денисов A.A., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления - JL: Энергоиздат, 1982. - 288 с.

28. Дубровин И.М., Платов Ю.И. Устранить двойной учёт работы фота. Ж. «Речной транспорт», №10, 1975, с.27.

29. Емельянов C.B., Калашников В.В. и др. Методологические вопросы построения имитационных систем. - М.: МЦНТИ, 1978. - 88 с.

30. Жученко М.М., Иванов В.М.. Расчёты гребных винтов. - М.: Маш-гиз, 1953.-276 с.

31. Зачёсов В.П. Управление транспортным процессом на базе АСУ. -Новосибирск.: НИИВТ, 1978. - 124 с.

32. Зарубин В.Д. Оперативное регулирование движения флота на линиях, обслуживающих один пункт - погрузки и несколько пунктов выгрузки. - Тр./ЦНИИЭВТ, 1978, вып. 140, с. 112—117.

33. Зарубин В.Д. Расчет ритмичности работы флота. - В сб.: Передовой опыт и новая техника. - ЦБНТИ МРФ. 1978, вып. 6, с. 6-14.

34. Захаров В.Н., Линькова Ж.А. Разработка имитационной модели декадного планирования с использованием идей ситуационного управления. - Тр./ГИИВТ, 1979, вып. 163, с. 3-17.

35. Захаров В.Н. Ситуационное моделирование и методология декадного планирования работы флота. - Тр./ГИИВТ, вып. 173, ч. 1, 1980, с. 348.

36. Захаров В.Н. Научные основы оперативного управления работой грузовых судов речного флота./Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук. - М., 1983.-50 с.

37. Захаров В.Н., Федюшин В.М. Оперативное управление работой грузовых судов речного флота на базе АСУ «Пароходство». Учебное пособие для слушателей ФПК. - Горький., 1987, - 79 с.

38. Звонков В.В. Судовые тяговые расчёты (теория, расчёты, испытания) - М.: Речной транспорт, 1956. - 324 с.

39. Зельдович Я.Б. Мышкис А.Д. Элементы прикладной математики. -М.: Наука, 1976. - 646 с.

40. Зингер Н.С., Куцик Б.С. Обеспечение достоверности данных в автоматизированных системах управления производством. - М.: Наука, 1974, 136 с.

41. Золотов В.В., Малышкин А. Г., Платов Ю.И. К проблеме автоматизации расчета технического плана пароходства «Волготанкер». -Тр./ГИИВТ, 1986, вып. 219, с. 43-54.

42. Иванищев В.В., Краснощёкое А.Д. Управление на сетях с переменной структурой. - М.: Наука, 1982. - 116 с.

43. Иванов В.М., Кожухарь В.И. Решение задачи оптимального использования флота с ограничением на валовую производительность. Тр./ГИИВТ, 1982, вып. 190, с. 30-35.

44. Иньков Ю.И. США: информационные системы в промышленных фирмах. - М.: Наука, 1976, - 136 с.

45. Ирхин А.П. Планирование работы флота и портов. - М.: Транспорт, 1968,-272 с.

46. Кацман Ф.М. Эксплуатация пропульсивного комплекса морского судна. - М.: Транспорт, 1987. - 223 с.

47. Кожухарь В.И. Проблемы совершенствования теории технического планирования на речном транспорте./Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук. - М., 1987.-58 с.

48. Кока Н.Г., Копаев Н.И., Ширяев Е.В. Автоматизированная система оперативного управления работой речного флота - АСУ «Диспетчер». Обзорная информация ЦБНТИ Минречфлота, 1988. - с.41.

49. Колесник Л.С.,Мозжерин В.В. Анализ современных методов оперативного планирования. - Тр./ЦНИИЭВТ, вып 120. - М.-.1975. с. 54 - 63.

50. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно - технического прогресса. (Утверждены постановлением Государственного комитета СССР по науке и технике и президиумом Академии наук СССР от 3 марта 1988 г. № 60/52) - М.: ЦЭМИ АН СССР, 1989.- 121 с.

51. Краснощекое А.Д. Исследование оптимальной технологии нефте-перевозок в условиях неравномерной работы флота и причалов нефтебаз. /Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. -М., 1982.-24 с.

52. Кулибанов Ю.М. и др. Экономические режимы работы судовых энергетических установок. - М.: Транспорт, 1987. - 205 с.

53. Кутыркин В.А. Оптимизация работы насосных установок нефтеперекачивающих станций и танкеров. Учебное пособие. ГИИВТ, 1978. -116с.

54. Ладенко Н.С. Имитационные системы. Методология исследования и проектирования. - Новосибирск.: Наука, 1981. - 526 с.

55. Лехан Ю.К. Диспетчерское управление работой флота. - М.: Транспорт. 1976. - 150 с.

56. Липис В.Б. Гидродинамика гребного винта. - Л.: 1975. - 264 с.

57. Максимовых М.М. Регулирование речных перевозок и движения флота. - Тр./ЦНИИЭВТ, 1968, вып. 64, с. 43 - 59.

58. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждены Госстроем, Министерством экономики, Министерством финансов и Госкомпромом РФ №7-12/47 от 32 марта 1994 г.

59. Месарович М., Мако Д., Тахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. - М.: Мир. 1973. - 356 с.

60. Михалевич B.C.. Волкович ВЛ. Вычислительные методы исследования и проектирования сложных систем. - М.: Наука, 1982. - 286 с.

61. Менеджмент организации. - М.: ИНФРА - М, 1996, - 430 с.

62. Малышкин А.Г., Платов Ю.И. Опыт разработки и внедрения АСУ пароходством «Волготанкер». Передовой опыт и новая техника, сб. ЦБНТИ Минречфлота, 1977, вып. 7 (43), 3-10 с.

63. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. - М.: Транспорт, 1985.-215с.

64. Моисеев Н.И. Элементы теории оптимальных систем - М.: Наука, 1975,- 526 с.

65. Моисеев Н.Н. Кибернетическое описание эколого-экономических систем. - кибернетика, 1977, № 6, с. 132-145.

66. Мельников Ю.Н. Достоверность информации в сложных системах. - М.: Советское радио, 1973, - 192 с.

67. Носач В.В. Решение задач аппроксимации с помощью персональных компьютеров. - М.: МИКАП, 1994, - 382 с.

68. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечёткой исходной информации. - М.: Наука, 1981, - 206 с.

69. Персианов В.А. Требования системного подхода к исследованию в области речного транспорта. - Тр./ЦНИИЭВТ, 1977, вып. 138, с. 35-53.

70. Платов Ю.И. Обнаружение и исправление ошибочной информации. «Речной транспорт», №7, 1975, с.ЗО.

71. Платов Ю.И., Лабутин В.Н. Развитие информационного обеспечения АСУ. «Речной транспорт», №10, 1976, с. 30-31.

72. Платов Ю. И. К выбору способов обеспечения достоверности данных в АСУ. - Тр./ЦНИИЭВТ, 1978, выл. 140. с. 65-71.

73. Платов Ю.И. Исследование вопросов оптимизации взаимодействия работы речного нефтеналивного флота и портов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. - Горький, 1974.-24 с.

74. Платов Ю.И. Первая очередь АСУ пароходства «Волготанкер». Передовой опыт и новая техника, сб. ЦБНТИ Минречфлота, 1976, вып.З (27), 3-7 с.

75. Платов Ю.И. Некоторые вопросы моделирования взаимодействия работы флота и портов. - Тр./ГИИВТ, 1977, вып. 154, с. 110-121.

76. Платов Ю. И. Обеспечение достоверности данных в АСУ на речном транспорте. Передовой опыт и новая техника, сб. ЦБНТИ Минречфлота, 1979, вып.4 (64), 7-29 с.

77. Платов Ю.И. К проблеме совершенствования оперативного прогнозирования и регулирования работы нефтефлота. - Тр./ГИИВТ, 1981, вып. 187. с. 17-22.

78. Платов Ю.И., Золотов В.В. К вопросу системного проектирования эксплуатации задач АСУ пароходством «Волготанкер». - Тр./ГИИВТ, 1981, вып. 187. с. 11-16.

79. Платов Ю.И. Один из вариантов математической модели регулирования работы флота. - Тр./ГИИВТ, 1982, вып. 190, с. 18-27.

80. Платов Ю.И. Алгоритм выбора назначений судам при оперативном регулировании работы флота. - Тр./ГИИВТ, 1983, вып. 195, с. 3-10.

81. Платов Ю.И. Некоторые методические вопросы диалогового регулирования движением судов. - Тр./ГИИВТ. 1985, вып. 209, с. 99-114.

82. Платов Ю.И. К вопросу совершенствования оперативного контроля нефтеналивного флота. - Тр./ГИИВТ, 1986, вып. 219, с. 55-67.

83. Платов Ю.И. Методические основы автоматизации оперативного управления работой флота. - Тр./ГИИВТ, 1987, вып. 224, с. 56-113.

84. Платов Ю.И. Методы информационной поддержки принятия решений при автоматизированном оперативном управлении движением судов - Тр./ГИИВТ, 1991, вып. 258, с. 20-35.

85. Платов Ю.И. Методические основы рейсового планирования работы флота (методики, критерии, модели). - Тр./ВГАВТ, 1997, вып. 260, 63 с.

86. Полунин А.М. Гидромеханические исследования по обеспечению безопасности движения речных грузовых и пассажирских судов на мелководье. - Тр./НИИВТ, 1964, вып. 15. с 38-88.

87. Постановление Правительства Российской Федерации №552 от 5.08. 1992г. «Об утверждении Положения о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции, о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли».

88. Пьяных С. М. Достоверность информации и надежность оперативного управления работой флота. - Тр./ГИИВТ, 1970, вып. 116, ч. 1, с. 14-30.

89. Пьяных. М. Элементы оптимизации оперативного управления работой флота. - Горький: Изд. ГИИВТа, 1970. - 150 с.

90. Рабочая книга по прогнозированию. Ред. кол: И. В. Бестужев-Лада (отв. ред.). - М.: Мысль, 1982. - 30 с.

91. Разработать на базе типовых проектных решений техно - рабочий проект АСУ пароходством «Волготанкер» (4 этап) и ввести в эксплуатацию. Гос. регистрация № 0187. 0058232. 1989 г.

92. Рыжов Л. М. О дальнейшем направлении исследований в области автоматизации оперативного управления работой флота. - Тр./ГИИВТ, 1976, вып.. 146, с. 3-8.

93. Рыжов Л. М., Журавлёв Г. Б. Об одном частном случае регулирования скорости движения грузовых судов. «Речной транспорт», №11, 1974, с. 11-12.

94. Руководство по расчёту и проектированию гребных винтов судов внутреннего плавания. - Л.: Транспорт, 1977. - 272 с.

95. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов. - М.: Транспорт, 1980 г. - 423 с.

96. Савин В.И. Основные направления развития АСУ «Речфлот». -Речной транспорт, 1986, № 2, с. 20-21.

97. Самыкин Г.А. Исследование эксплуатационной экономичности главных двигателей речных теплоходов: Диссертация канд. технических наук: 05.08. 05. ТН № 007568. - Горький, 1987. - 183 с.

98. Сафронов В .Я., Платов Ю.И., Ровин С.Н. Учет работы флота с помощью ЭВМ. "Речной транспорт", №7, 1973, с. 5-6.

99. Соколов А.И., Попов В.В. Сборы и платы в портах мира. - М.: Транспорт, 1982. - 223 с.

100. Скурихин В.И. О формулировании концепции. Концепция «четырёх И». УСиМ. - 1989. - №2. - с.7 -12.

101. Союзов A.A. Организация работы речного флота. - М.: Транспорт, 1960.-468 с.

102. Ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации. Утверждены Министерством экономики Российской Федерации 4.08. 1995 г.

103. Телегин А.И. Повышение сохранности сухогрузов при перевозке речным транспортом. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора техн. наук. - Горький, 1989. - 53 с.

104. Телегин А. И., Костров В. Н. Комплексная система управления качеством перевозок грузов на речном транспорте. Н. Новгород, ВГАВТ, ч. 1,2, 1993.- 131 с.

105. Уртминцев Ю. Н. К количественной оценке ритмичности подачи судов в порты. - Тр./ГИИВТ, 1981. вып. 190. с. 100-105.

106. Фадеев И. П. Автоматизация оперативного контроля и анализа обработки флота в речном порту. - Тр./ ГИИВТ, 1980, вып.. 176, с. 90-122.

107. Федюшин В. M. Теоретические основы автоматизации управления перевозочным процессом в ресном пароходстве. /Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук. - Горький., 1988.-57 с.

108. Федюшин В. М., Платов Ю. И. Автоматизированные системы управления речным транспортом. Конспект лекций. - Горький.: ГИИВТ, 1984,-64 с.

109. Хамби Э. Программирование таблиц решений. - М.: Мир, 1976. -86 с.

110. Ханин М. С. Организационная структура управления морским транспортом за рубежом. «Организация и управление морским транспортом». Экспресс информация, вып. № 5 (158), 1994, с. 1-27.

111. Чуплыгин Г.Н. К обоснованию вариантов передачи информации в условиях автоматизированной системы оперативного управления. Тр./ГИИВТ, вып. 119, 4.2,1973, с.113-123.

112. Шапошников Е. М. Автоматизация расчётов нормативов и показателей работы судов и составов при оптимальном планировании. - М.: Транспорт, 1969. - 135 с.

113. Ширяев Е. В. Анализ оперативного планирования работы флота и портов и принципы его автоматизации. - Тр /ГИИВТ, 1966, вып. 73, с. 78-90.

114. Ширяев Е. В. К вопросу разработки алгоритма расчета декадного плана работы флота. - Тр./ГИИВТ. 1967. вып. 84,0. с. 22-32.

115. Шпаченков Ю. А. Исследование вопросов совершенствования оперативного регулирования работы речного флота./Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. - М., 1973. - 20 с.

116. Шпаченков Ю.. А. Современное состояние и пути совершенствования методов оперативного управления работой флота. - Тр./ЦНИИЭВТ, 1970. вып. 79, с. 3-11.

117. Щепетов В. К. Методические рекомендации по оценке ритмичности перевозок грузов и обслуживания флота. - В сб.: Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте. - М.: Транспорт, 1983, с. 12-19.

118. Щепетов И. А. Улучшать использование флота. - «Речной транспорт», 1984, № 12, с. 2-3.

119. Экономика речного транспорта капиталистических стран. -Тр./ЦНИИЭВТ, 1977, вып. 126, с. 119.

120. Яковлев Е. И. Машинная имитация. - М.: Наука, 1975, - 160 с.

121. Методика расчёта и корректировки норм времени следования транзитного флота пароходств Центрального и Северо - Западного бассейна. - М.: 1985, - 24 с.

122. Beuthe M., Iourguin В. Incidences d une modification du reseau hy-drauligue sur les transports par voies navigables. // Bull Assoc. Int. Per-mon. Cengr. Navig. - 1994, № 83- 84, p. 11 -14.

123. Bull of the PLANE. 1982/1983, № 43, p. 43 -48.

124. Fosseu J. The backoom boys. - Contain. Int., № 7, p. 57.

125 Giese O. Der neue Inmarsat В - dienst. - Schiff und Hafen: Seewirtschaft, Kommandobrücke, 1995, № 9, p. 76-77.

126. Hofman W. J. Transport and Information, Bakkenist, Sprits en Co,

Netherlands, 1988, p.35-42.

127. Informatisation du transport fluvial de marchandises // 28 th int. Navig., Seville, 22 -27 May, 1994, Sec. 1, Subject 2. - Brussels, 1997, p. 31 -32.

128. Loomba N. P. Management: A Quantitative Perspective. - New York.: Macmillan, 1978. - p. 394.

129. Management Science, 1969, № 10, p. 562.

130. Management Science, 1970, № 6, p. 350

131. Marine Engineering Review, 1987, № 1, p. 40-41.

132. Marine Management System NNC. System Priner, Stanford, 1987, p.40.

133. Simulation der externen Logistik - Kosten // Bus - Fart. - 1995, - 43, № 2, p. 25.

134. Thuermer K. Choices, choices. - Int Chipp, 1995, № 2, c. 23-26.

135. TRYM - still a sistem for the future. - Cargo Sust.Ynt.,1978, 5, № 2, p. 24 -25.