Методическое обеспечение управления флотом малой судоходной компании тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Тимошек Елена Сергеевна

• Тимошек Елена Сергеевна
• кандидат наук
• 2022

Оглавление диссертации кандидат наук Тимошек Елена Сергеевна

Введение

1 Проблема методического обеспечения управления флотом малой судоходной компании в условиях современного фрахтового рынка

1.1 Малая судоходная компания как объект научного анализа: определения исходных терминов и востребованности исследования

1.2 Декомпозиция и реконструкция системы управления флотом малой судоходной компании

1.3 Аналитический обзор моделей и методов управления бизнес-процессами организации работы флота

1.4 Проверка гипотезы применимости математического аппарата исследования операций в расстановке флота

в малой судоходной компании

1.5 Постановка проблемы исследования

Выводы по первой главе

2 Разработка методического обеспечения управления флотом малой

судоходной компании в условиях современного фрахтового рынка

2.1 Исследование системы принятия управленческих решений в процессе управления флотом малой судоходной компании и обоснование выбора математического аппарата

2.2 Характеристика объекта моделирования, определение функциональной схемы и состава элементов

2.3 Разработка комплексной модели управления флотом малой судоходной компании в условиях современного фрахтового рынка

2.4 Методическое обеспечение поддержки процесса принятия управленческих решений в организации работы флота

96

малой судоходной компании

Выводы по второй главе

3 Система принятия управленческих решений в процессе

организации работы флота малой судоходной компании:

реализация и результаты численных экспериментов

3.1 Обоснование выбора программного продукта для реализации математических моделей и проведения численных экспериментов

3.2 Реализация процесса принятия управленческих решений в организации работы флота малой судоходной компании и

результаты численных экспериментов

3.2.1 Процесс принятия управленческих решений на основе математического моделирования (основные эксперименты)

3.2.2 Результаты экспериментов по оценке адекватности разработанной модели расстановки флота на участке транспортной сети

3. 3 Анализ результатов численных экспериментов и их интерпретация

Выводы по третьей главе

Заключение

Список сокращений и условных обозначений

Список литературы

Приложение А - Характеристика компаний случайной выборки

Приложение Б - Организация и результат численного эксперимента 2.1. 160 Приложение В - Графический способ определения зон

эффективного использования судов

Приложение Г- Технологические схемы выгрузки контейнеров на рейде.. 170 Приложение Д - Расчеты численного эксперимента с использованием

сетевой модели выгрузки контейнеров на рейде

Приложение Е - Рейсовые отчеты ООО «МаринТЭК» за 2018 год

Приложение Ж - Акт о внедрении результатов диссертационного исследования в компании ООО «МаринТЭК»

Приложение И - Акт о практическом применении результатов диссертационного исследования в учебном процессе

ФГБОУ ВО МГУ имени адмирала Г.И. Невельского

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методическое обеспечение управления флотом малой судоходной компании»

Введение

Актуальность темы исследования. Сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта является одной из приоритетных государственных задач Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р. Решение этой задачи требует комплексного развития всех элементов транспортной инфраструктуры, которое невозможно без всестороннего анализа статистики и использования математических методов прогнозирования потребностей рынка морских перевозок, построения транспорт-но-экономического баланса, прогнозирования динамики грузовой базы, анализа моделей развития транспортной системы. Такой научный подход необходим для выбора оптимальных вариантов развития элементов инфраструктуры транспорта, а значит и рынка конкурентоспособных транспортных услуг.

В соответствии с Транспортной стратегией условиями формирования последнего являются превышение предложения транспортных услуг над спросом и запуск механизма «цена — качество», который обеспечит создание конкурентной среды и рост конкурентоспособности транспортных компаний. Превышение уровня предложения транспортных услуг над спросом обострит конкурентную борьбу между судоходными компаниями за грузопотоки, и, как следствие, проигравшие вынуждены будут покинуть рынок морских перевозок. Известно, что малым судоходным компаниям сложно конкурировать на рынке транспортных услуг со средним и большим бизнесом, поэтому запуск механизма «цена — качество» в складывающихся условиях стратегического развития наиболее актуален именно для малых судоходных компаний.

Однако действие этого механизма потребует от компаний внедрения в их систему управления статистических средств, мониторинга и оценки значений по таким новым индикаторам, как резерв пропускной способности транспортной сети на основных направлениях грузопотоков, срочность доставки грузов, уровень

контейнеризации перевозимых грузов, развитие транспортно-логистических технологий. И если большие и средние судоходные компании в рамках оценочных средств механизма «цена — качество» могут в переходный период использовать в своей работе методику планирования и минимизации комплексных эксплуатационных расходов по флоту и по порту, созданную еще в советское время, то для малых судоходных компаний подобных методик просто не существует: в 50-е -90-е гг. прошлого века - период разработки математического аппарата принятия управленческих решений на морском транспорте - таких компаний вообще не было.

Важно также отметить, что крупные экономические и инфраструктурные проекты интенсивно реализуются в рамках Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г., утвержденной Указом президента РФ в октябре 2020 года. На основании оценки состояния развития Арктической зоны и национальной безопасности поставлены цели, выполнение которых напрямую связано с использованием транспортного флота в условиях ограниченной навигации. В реализации разработанной Стратегии принимают участие наряду с крупными судоходными компаниями и небольшие компании, в управлении которых находятся одно-два судна и которые по своим параметрам соответствуют понятию «малая судоходная компания».

В связи с этим и сложился замысел научного исследования особенностей управления флотом малой судоходной компании в процессе доставки грузов в контейнерах, чтобы восполнить объективное отсутствие управленческих методик для этой категории судоходных компаний, - это стало проблемой диссертационного исследования. Гипотеза исследования состояла в том, что используемый ранее методический аппарат не применим для решения задач в управлении работой флота малой судоходной компании. Доказательство или опровержение этого утверждения является основной задачей диссертационного исследования.

Степень разработанности темы исследования. Актуальность и необходимость решения сформулированной проблемы подтверждается результатами фундаментальных исследований таких ведущих отечественных и зарубежных ученых в области коммерческой эксплуатации флота, как В.Г. Бакаев, Д.О. Виш-

невский, А. В. Галин, В. П. Зачесов, А. Л. Кузнецов, А.А. Луговец, Н.Н. Майоров, С.С. Мойсеенко, А. Ю. Платов, В.А. Прокофьев, А.А. Румянцева, А.В. Степанец, К. В. Федоренко, Я. Я. Эглит , Ф.Л. Велдон, Р. Агауал, А. Перакис, Б. Поул, Д. Виго, Д. Ронен, Д. Жарамило, К. Менг , К. Фагерхолт, М. Андерсен, М. Кар-лафтис, М. Каталани, М. Сигурт, П. Тофа, С. Ванг, Х. Бенделл и других. Анализ их трудов убедительно доказал, что имеющиеся модели оптимизации работы флота не полностью отражают основные закономерности, характерные для процесса планирования работы малой судоходной компании и по этой причине не могут применяться в рамках данного исследования. Таким образом, в связи с цифровизацией транспортной отрасли возникает актуальная задача адаптации моделей математического аппарата исследования операций к нуждам малых судоходных компаний в современных условиях.

Целью диссертационного исследования является формирование на основе анализа и синтеза процессов управления флотом малой судоходной компании корректного комплекса оценочных средств механизма «цена - качество», отвечающих критерию минимизации расходов по доставке грузов за один рейс.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать степень разработанности системы поддержки управленческих решений, направленной на совершенствование работы флота малой судоходной компании в условиях современного фрахтового рынка;

- адаптировать существующие математические модели линейного программирования к условиям работы малой судоходной компаний и сформировать на их основе многокритериальную модель процесса доставки груза флотом этой компании;

- выполнить тестирование многокритериальной модели процесса доставки груза и экспериментальные исследования функционирования системы управления флотом малой судоходной компании на основе компьютерного моделирования в среде МАТЬАВ;

- разработать методику анализа технологического процесса доставки груза флотом малой судоходной компании на основе оценочных средств механизма

«цена - качество» по трем индикаторам: резерв пропускной способности транспортной сети; скорость доставки грузов; гибкость транспортно-логистических технологий при обработке транспортного судна.

Объект исследования - технология, организация и управление перевозками и работой флота (п. 1, паспорта специальности 05.22.19).

Область исследования - организация системы управления транспортным процессом (п. 2, паспорта специальности 05.22.19) и разработка информационных технологий и систем обеспечения судоходства (п. 10, паспорта специальности 05.22.19).

Предметом исследования являются технология процессов доставки грузов в трамповом судоходстве с использованием флота малой судоходной компании.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что впервые:

- исследованы принципы организации транспортно-экспедиторской деятельности малой судоходной компании и синтезирована система управления ее флотом;

- выполнена адаптация математических моделей исследования операций к современным условиям работы малых судоходных компаний;

- предложена методика анализа технологических процессов системы управления флотом малой судоходной компании на основе математического моделирования;

- разработана и реализована на платформе пакета прикладных программ МЛТЬАВ методика управления флотом малой судоходной компании;

- выполнены экспериментальные исследования, по результатам которых сформулированы практические рекомендации к управлению флотом малой судоходной компании, осуществляющей свою коммерческую деятельность в Арктической зоне Российской Федерации.

Теоретическая и практическая значимость работы обусловлена решением актуальной научно-технической задачи моделирования оперативной системы управления флотом малой судоходной компании.

Теоретическая значимость состоит в том, что исследование разрешает существующее противоречие между требованиями к управлению флотом судоход-

ных компаний и недостаточностью соответствующего методического инструментария принятия решений. Предложенная методика планирования работы флота малой судоходной компании на основе математического моделирования позволяет учитывать многообразие факторов, определяющих специфические особенности перевозочного процесса, отражает общие закономерности изменения параметров транспортных потоков в различных условиях внешней среды. Их учёт необходим при проведении целенаправленных исследований в области планирования процессов функционирования системы доставки грузов снабжения арктических регионов России и организации их транспортного обеспечения.

Разработанные в диссертации модели позволили создать инструментарий для диагностики состояния системы управления работой флота малой судоходной компании, который был положен в основу системы принятия управленческих решений. Практическое применение предложенной системы позволяет обеспечить оптимальное управление каботажными перевозками в транспортном комплексе, выполнить оценку эффективности использования судна на конкретном участке транспортной сети, сформировать и обосновать список арендуемых судов на предстоящую навигацию. Учет получаемой в процессе моделирования информации предоставляет возможность руководству компании разрабатывать обоснованные решения, направленные на повышение конкурентоспособности оказываемых транспортных услуг, а также оценивать их эффективность.

Методы исследования, применяемые в диссертации, включают системно-структурный подход, элементы феноменологической дескрипции, методы абстрагирования, анализа и синтеза, эмпирические методы (анализ статистики, сравнения, моделирование), методы математического программирования производственных систем, в частности исследования операций в управлении работой флота и порта.

Основные результаты и положения, выносимые на защиту:

1. Принципы организации транспортно-экспедиторской деятельности малой судоходной компании.

2. Комплексная модель управления работой флота малой судоходной компании с подпрограммами для ее численной реализации в среде МАТЬАВ.

3. Результаты численных экспериментов адекватны реальному прототипу системы управления флотом малой судоходной компании.

4. Методика анализа технологических процессов организации системы управления флотом малой судоходной компании на основе математического моделирования.

Достоверность результатов подтверждают корректность разработанных математических моделей линейного программирования, их адекватность условиям работы флотом малой судоходной компании, верифицируемость, сходимость полученных теоретических положений с данными экспериментов; применение современных компьютерных технологий вычислений и моделирования, а также апробация в практической деятельности судоходных компаний.

Апробация результатов. Основные результаты диссертационной работы обсуждались и получили одобрение на трех конференциях: XIX Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова (2020 г.); Национальной научно-практической конференции «45 ЛЕТ НВИМУ-НГМА-МГА-ГМУ» ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова (2020 г.); IV Национальной научно-технической конференции «Инновационное развитие рыбной отрасли в контексте обеспечения продовольственной безопасности Российской Федерации» (2021 г.).

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 11 научных работ, из них 6 - в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Научно-квалификационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 121 наименования, 8 приложений. Работа изложена на 180 страницах и включает 27 рисунков и 27 таблиц.

В первой главе проведено исследование возникновения и применения понятия «малая судоходная компания» в теории и практике морского транспорта. На основании случайной выборки проанализирована деятельность морских судоход-

ных компаний. Рассмотрена организация взаимодействия участников транспортного рынка в процессе доставки груза морем. Определены основные задачи оперативного управления флотом малой судоходной компании. Выполнен аналитический обзор фундаментальных исследований ведущих отечественных и зарубежных ученых в области коммерческой эксплуатации и методов организации работы флота. Это позволило сформулировать проблему и определить научное направление, в рамках которого проводилось диссертационное исследование.

Во второй главе выполнено исследование системы принятия управленческих решений в процессе организации работы флота малой судоходной компании. Обоснован выбор математического аппарата. Дана характеристика объекта моделирования, определены функциональная схема и состав элементов. Представлена комплексная модель управления флотом малой судоходной компании с организацией обработки судов на рейде с участием вспомогательного флота (барж). Разработана пошаговая методика анализа технологического процесса управления флотом малой судоходной компанией при доставке грузов в рейдовые порты.

В третьей главе представлена реализация разработанных во второй главе моделей организации работы флота в малой судоходной компании и результаты численных экспериментов на платформе универсального пакета MATLAB (версии R2017b, лицензия № 970311) из дополнения Optimization Toolbox. Основная группа экспериментов демонстрирует процесс принятия управленческих решений на основе разработанного математического аппарата на каждом этапе моделирования технологического процесса доставки груза. Результаты другой группы экспериментов позволяют оценить адекватность разработанной модели расстановки флота малой судоходной компании и её соответствие реальному прототипу.

1 Проблема методического обеспечения управления флотом малой судоходной компании в условиях современного фрахтового рынка

1.1 Малая судоходная компания как объект научного анализа: определения исходных терминов и востребованности исследования

Возникновение понятия «малая судоходная компания» напрямую связано с разделением форм собственности в процессе трансформаций морского транспорта в годы перестройки, когда важнейшие для Дальневосточного региона предприятия - морские пароходства - перешли в частную собственность. В Дальневосточном морском пароходстве этот переход завершился в феврале 2005 года. В ходе приватизации и акционирования морского транспорта Дальневосточного бассейна по данным «Союза российских судовладельцев» (СОРОСС) вместо четырех основных морских пароходств - «Дальневосточного морского пароходства» (г. Владивосток), «Приморского морского пароходства» (г. Находка), «Сахалинского морского пароходства» (г. Холмск) и «Камчатского морского пароходства» (г. Петропавловск-Камчатский) - появились 212 судоходных компаний разных форм собственности. Флотом стали владеть как акционерные компании, так и частные предприниматели, а в государственной собственности остался лишь специализированный флот, который также использовался в коммерческих целях. Судоходные компании (по данным Национальной палаты судоходства) в 2014 г. владели флотом из 690 судов океанского, прибрежного и внутреннего плавания. На конец второго десятилетия XXI в. в Дальневосточном регионе работали уже около 1,4 тысяч судоходных компаний, причем их количество постоянно изменяется, так как на рынке морских перевозок быстро появляются и также быстро исчезают новые компании, позиционирующие себя как «судоходные». Примечательно, что часть судоходных компаний не имеет флота в своем управлении и, как следствие, не оказывает услуги по перевозке груза и пассажиров.

Термины «транспортная», «морская», «судоходная» в названиях современных компаний далеко не всегда отражают их структурную и функциональную

специфику. Более того, их произвольное употребление создает сложности не только теоретического плана, например классификации компаний, но и практические трудности, связанные с разработкой корректной методики эффективного управления компаниями. В подтверждение этого приведем несколько примеров использования этих терминов в названиях компаний, работающих на рынке морских перевозок. Так, судоходная компания «Невис Шиппиг» (Navis Shipping, г. Владивосток) занимается только трудоустройством моряков и поиском экипажа, т. е. по сути является кадровым агентством. А судоходная компания ООО «Дальрифер» обеспечивает морские рефрижераторные перевозки и владеет флотом из пяти судов неограниченного района плавания грузоподъемностью от 1500 т до 5000 т, т. е. является судовладельцем. «Восточная морская компания» (г. Владивосток) оказывает следующие услуги: судовое агентирование, фрахтование судов, логистика, т. е. занимается организацией перевозок. Транспортная компания ООО «Теско ДВ» (г. Находка) оказывает услуги в области логистики, экспедирования грузов в Восточном порту и таможенного оформления.

Даже столь краткий экскурс в деятельность компаний убедительно показывает, что в современной практике эксплуатации морского транспорта нет устоявшегося понятия о том, какие услуги на морском транспортном рынке предоставляет компания, именующая себя, например, «судоходной». Отсутствие точной терминологии можно объяснить, рассмотрев организационную структуру морского пароходства времен СССР. Здесь следует уточнить, что типовой единой структуры морского пароходства никогда не существовало. Для каждого пароходства создавалась своя организационная структура, отвечающая его конкретным целям и задачам и позволяющая эффективно осуществлять управленческие процессы компании. Однако если основной вид деятельности компании — перевозка грузов и пассажиров, то можно выделить общие черты в организационной структуре управления работой флота (рис. 1.1).

Рассмотрим функции аппарата управления трех подразделений из приведенной на рисунке 1.1 организационной структуры морского пароходства, а

именно: отдела управления работой флота, отдела технической эксплуатации и отдела плавсостава.

Рисунок 1.1 - Примерная структура управления флотом морского пароходства

Отдел управления работой флота предназначен для организации работы флота, возглавляет его директор по эксплуатации флота. Задачи отдела: оптимальная расстановка флота пароходства по линиям и направлениям; составление расписания работы судов на каждой линии; планирование работы судов группы; проведение фрахтовой политики; привлечение грузопотоков на собственные линии и направления; заключение агентских и стивидорных контрактов; разработка рейсовых заданий и обеспечение судов полной загрузкой; оптимизация загрузки судов на основе ротации портов и специфики запланированного к перевозке груза; информирование капитана судна об основных условиях грузовых работ в портах захода и перевозки груза, об обычаях в портах захода; оповещение судовых агентов и брокеров о подходе судов и особенностях их загрузки; анализ результатов эффективности выполненных рейсов и составление отчетов о работе флота.

Отделы технической эксплуатации, развития флота, безопасности, а также плавсостава находятся в подчинении директора по технической эксплуатации. Задачи отдела технической эксплуатации: контроль технического состояния флота; рассмотрение заявок судов на ремонт и запасные части; осуществление своевременного ремонта судна и его оборудования; закупка и снабжение судов; проведение осмотра и освидетельствования машин и механизмов в целях безопасности мореплавания.

Отдел безопасности мореплавания обеспечивает безаварийную работу судов пароходства, контроль исполнения в пароходстве и подчиненных ему организациях требований международных конвенций, национального законодательства и нормативных документов, регламентирующих безопасность мореплавания. Для этого разрабатывает и организует мероприятия, направленные на повышение безопасности мореплавания, личной ответственности капитанов судов и судоводителей за организацию судовой службы; осуществляет подготовку экипажей судов.

Отдел плавсостава отвечает за вопросы подбора, обучения, повышения квалификации плавсостава и берегового персонала. Разрабатывает трудовые договоры, различные положения и должностные инструкции.

Рассмотрев основные задачи указанных выше трех подразделений и сопоставив их с услугами, предоставляемыми современными «судоходными» компаниями из приведенных выше примеров, можно сделать вывод, что при разделе пароходств вновь образовавшиеся компании морского транспорта брали на себя выполнение задач только одного из отделов пароходства, т. е. либо отдела управления флота (как, например, судоходная компания ООО «Дальрифер» и «Восточная морская компания»), либо отдела плавсостава (как, например, судоходная компания «Невис Шиппиг»). В названии же по традиции сохраняли термин «судоходная». Это обстоятельство и привело в дальнейшем к неоднозначному использованию термина «судоходная компания» в морской практике.

Однако цели научного исследования, в том числе и данного, настоятельно требуют точного определения того круга задач, которые выполняет морская компания, обозначенная термином «судоходная». Поэтому условимся, что под тер-

мином «судоходная компания» понимается только компания, организационной структуре которой присуще выполнение перечисленных выше функций отдела управления работой флота. Такая судоходная компания и является объектом исследования. Примерная организационная структура подразделения по управлению работой флота представлена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 - Организационная структура подразделения по управлению

работой флота

Определив термин «судоходная», необходимо выявить классификационные признаки малой компании и таким образом определить еще один базовый для исследования термин — «малая компания». Для этого, прежде всего, обратимся к Федеральному закону от 24.07.2007 № 209-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации» [57]. В этом документе вводится понятие «субъект малого предпринимательства». К таким субъектам законодатели отнесли внесенных в Единый государственный реестр юридических лиц, потребительские кооперативы и коммерческие организации, а также физических лиц, внесенных в Единый государственный реестр индивидуальных предпринимателей, ведущих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, и крестьянские (фермерские) хозяйства. При этом государственные и муниципальные унитарные предприятия не могут быть признаны субъектами малого и среднего предпринимательства.

Для того чтобы быть включенным в Единый государственный реестр и стать обладателем статуса малого предприятия, указанные субъекты должны соответствовать трем условиям:

1) Суммарная доля участия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, иностранных юридических лиц, иностранных граждан, общественных и религиозных организаций (объединений), благотворительных и других фондов в уставном (складочном) капитале (паевом фонде) не должна превышать 25 % (за исключением активов акционерных инвестиционных фондов и закрытых паевых инвестиционных фондов).

2) Средняя численность работников за предшествующий календарный год не должна превышать следующие предельные значения средней численности: до 100 человек включительно для малых предпринимательств; до 15 человек для микропредприятий.

3) Выручка от реализации товаров (работ, услуг) без учета налога на добавленную стоимость или балансовая стоимость активов (остаточная стоимость основных средств и нематериальных активов) за предшествующий календарный год не должна превышать предельные значения, установленные Правительством Российской Федерации для каждой категории субъектов малого и среднего предпринимательства: микропредприятия - 60 млн рублей; малые предприятия - 400 млн рублей; средние предприятия - 1000 млн рублей.

Исходя из выше сказанного можно сделать вывод, что на морском транспорте законодательно под термином «малая компания» понимается предприятие, внесенное в Единый государственный реестр юридических лиц, с численностью сотрудников до 100 человек включительно с выручкой от реализации товаров (работ, услуг) до 400 млн рублей.

Если рассматривать научные публикации, посвященные как малому предпринимательству в России в целом [6, 17, 29, 53], так и рынку транспортных услуг [52], то можно встретить следующие классификационные признаки «малого» предприятия.

В работе [17] классификационным признаком является род деятельности малого предприятия, а именно: услуги бытового характера, организация общественного питания, услуги по перевозке пассажиров и грузов, традиционные виды ремесел и промыслов, сельское хозяйство, сбор и обработка дикорастущих растений и ягод, обрабатывающие производства, сфера инновационных технологий. Причем отмечается, что сфера инновационных технологий в настоящее время наиболее перспективное и быстро развивающееся направление малого бизнеса. Классификация малых инновационных фирм представлена в работах [29, 53], при этом инновационные фирмы по роду деятельности разделены на две группы. К первой группе относятся организации, разрабатывающие нововведения с целью их продажи на рынке, а ко второй - предпринимательские структуры, обладающие способностью оригинально комбинировать факторы производства и коммерчески использовать технико-технологические нововведения в работе [29]. В качестве идентификационного классификационного признака «малое» предложено использовать показатель минимальной доли выручки от реализации продукции, работ и услуг инновационного характера, установленный на уровне 70 %. Также отмечено, что малая фирма в отличие от крупной имеет скорее тенденцию к специализации, чем к диверсификации своих технологических компетенций и продуктового ряда [53].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Тимошек Елена Сергеевна, 2022 год

Список литературы

1. Азовцев, А. И. Прогноз преимуществ транспортных средств на воздухоопор-ных гусеницах для комплексного освоения замерзающего шельфа и побережья Арктики и Дальнего Востока / А. И. Азовцев, С. А. Огай, О. В. Москаленко // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Доклады научно-практической конференции. - 2017. - № 2 (2). - С. 354-358.

2. Азовцев, А. И. Развитие судов для условий грузовых операций на необорудованных берегах Арктических и Субарктических морей / А. И. Азовцев, В. А. Кулеш, С. А. Огай, В. А. Петров // Полярная механика. - 2016. - № 3. - С. 450-460.

3. Азовцев, А. И. Разработка инфологической модели базы данных предварительного информирования таможенных органов для судоходной компании / А. И. Азовцев, Т. Е. Маликова, А. И. Филиппова, А. А. Янченко // Морские интеллектуальные технологии. - 2016. - №2 3 (33). - Т. 1. - С. 327-332.

4. Бакаев, В. Г. Эксплуатация морского флота / В. Г. Бакаев. - М.: Транспорт, 1966. - 221 с.

5. Бородин, Г. А. Использование среды МЛ^ЛВ при решении задач линейного программирования / Г. А. Бородин, В. А. Титов, И. Н. Маслякова // Фундаментальные исследования. - 2016. - № 11-1. - С. 23-26.

6. Булеев, А. Место малых предприятий на рынке консалтинговых услуг и особенности их деятельности / А. Булеев // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. - 2010. - № 1. - С. 256-260.

7. Весь морской флот России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://portnews.ru/comments/2940/(дата обращения 11 декабря 2020).

8. Вишневский, Д. О. Расстановка универсального флота в линейном судоходстве / Д. О. Вишневский // Сборник научных трудов SWorld. - 2013. - Т. 2 -№ 4. - С. 85-89.

9. Вишневский, Д. О. Моделирование оптимальной структуры флота и перспективных направлений его работы / Д. О. Вишневский // Технологический аудит и резервы производства. - 2015. - Т. 1 - №2 3(21). - С. 4-8.

10. Галин, А. В. Аналитический обзор методов маршрутизации судов в линейном контейнерном сервисе при сбое его работы / А. В. Галин, А. С. Малыхин // Транспортное дело России. - 2019. - № 2. - С. 162-164.

11. Галин, А. В. Воздействие ограничений на обобщенную имитационную модель процесса развития портов / А. В. Галин // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. -2016. - № 1 (35). - С. 7-14.

12. Галин, А. В. Обобщенная имитационная модель процесса развития портов / А. В. Галин // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2015. - № 6 (34). - С. 43-51.

13. Галин, А. В. Поиск унифицированного метода для маршрутизации судов при сбое работы линейного контейнерного сервиса / А.В. Галин, А. С. Малыхин // В сборнике: Логистика: современные тенденции развития Материалы XVIII Международной научно-практической конференции. - 2019. - С. 90-100.

14. Давыденко, А. А. Обоснование концепции создания транспортной системы совместного использования в Арктическом регионе Российской Федерации/ А. А. Давыденко, А. В. Кириченко, А. Л. Кузнецов // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. -2015. - № 3 (31). - С. 120-124.

15. Давыденко, А. А. Повышение экономической эффективности перевозок в Арктике / А. А. Давыденко, А. В. Кириченко, А. Л. Кузнецов // Инновации. -2015. - № 6 (200). - С. 117-120.

16. Дмитриенко, Д. В. Исследование операций - инструмент для повышения эффективности управления водным транспортом / Д. В. Дмитриенко // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2017. - Т. 9. - № 5. - С. 1131-1141.

БОТ: 10.21821/2309-5180-2017-9-5-1131-1141.

17. Журавлева, Л. И. Управление малым и средним бизнесом: мировой опыт и российская практика / Л. И. Журавлева // В сборнике: Актуальные проблемы экономического развития. Сборник докладов X Международной заочной научно-практической конференции. - 2019. - С. 163-166.

18. Зачесов, В. П. Текущее и оперативное планирование работы флота в рыночных условиях / В. П. Зачесов, Ю. И. Платов // Транспортное дело России. -2017. - № 1. - С. 143-144.

19. Звягинцев, Н. С. Проблема эффективного управления флотом в условиях современного фрахтового рынка / Н. С. Звягинцев // Эксплуатация морского транспорта. - 2019. - № 1 (90). - С. 62-66.

20. Зуб, И. В. Модель выбора портового перегрузочного оборудования на основе моделирования технологической линии порта / И. В. Зуб, Ю. Е. Ежов, Н. Н. Стенин // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2020 — Т. 12. - № 6. - С. 1016-1028. Б01: 10.21821/2309-5180-2020-12-6-1016-1028.

21. Изотов, О. А. Обоснование оптимальных капиталовложений в формирование транспортной инфраструктуры обеспечения работы на Арктическом шельфе России / О. А. Изотов // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2015. - №2 3 (31). - С. 132-138.

22. Изотов, О. А. Прогнозирование перевозок грузов / О. А. Изотов // Системный анализ и логистика. - 2019. - № 4 (22). - С. 12-19.

23. Изотов, О. А. Математическое моделирование мультимодальных перевозок в условиях Крайнего Севера / О. А. Изотов, Д. Л. Головцов // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. - 2016. - № 1. - С. 95-102.

24. Изотов, О. А. Технология и безопасность транспортных операций. Обработка судов в необорудованных пунктах российской Арктики: монография / О. А. Изотов, А. В. Кириченко, С. В. Латухов, В. А. Никитин; под ред. А. В. Кириченко, В. М. Ушакова. - СПб.: Островитянин, 2013. - 308 с.

25. Карты типовых и опытных технологических процессов перегрузочных работ, выполняемых в рейдовых портах и портовых пунктах, на льду берегового припая и у необорудованного берега РД 31.41.03-79 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://standartgost.rU/g/ РД_31.41.03-79./ (дата обращения 10 октября 2021).

26. Киселёв, В. С. Формирование логико-информационной структуры имитационной модели ледовых операций линейных ледоколов / В. С. Киселёв, А. В. Кириченко, А. Л. Кузнецов, Ю. Д. Кравец // Транспортное дело России. -2019. - № 6. - С. 93-98.

27. Китиков, А. Н. Ограничения при расчете морского фронта методами теории массового обслуживания / А. Н. Китиков, А. Л. Кузнецов, И.А. Русинов // Эксплуатация морского транспорта. - 2013. - № 1 (71). - С. 3-6.

28. Китиков, А. Н. Расчет морского фронта методами имитационного моделирования / А. Н. Китиков, А. Л. Кузнецов, И. А. Русинов // Эксплуатация морского транспорта. - 2013. - № 2 (72). - С. 3-6.

29. Коростышевская, Е. М. Малые инновационные фирмы: классификационная характеристика и региональное развитие / Е. М. Коростышевская // Инновации. - 2012. - № 6 (164). - С. 42-47.

30. Корьев, В. Ю. Непрерывное регулирование работы танкеров смешанного река-море плавания : Автореф. дис. канд. техн. наук. - Н. Новгород: ВГУВТ, 2017. - с.23.

31. Кузнецов, А. Л. Дискретно-событийное моделирование в задачах проектирования и эксплуатации автомобильных терминалов / А. Л. Кузнецов, С. В. Бобрышев, Я. Б. Спасский // Эксплуатация морского транспорта. - 2012. -№ 2 (64). - С. 8-13.

32. Кузнецов, А. Л. Метод генетических химер для решения задачи рационализации маршрутов морской транспортировки / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, Г. Б. Попов // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2017. - Т. 9. - № 3. - С. 456-467. БОТ: 10.21821/2309-5180-2017-9-3-456-467.

33. Кузнецов, А. Л. Обоснование концепции «сухого» порта / А. Л. Кузнецов,

B. Н. Щербакова-Слюсаренко // Транспортное дело России. - 2013. - №2 4. - С. 77-80.

34. Кузнецов, А. Л. Показатели производительности в производственном, финансовом и стратегическом планировании работы порта / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А. Д. Семенов, А. А. Радченко // Транспортное дело России. - 2020. - № 3. - С. 123-126.

35. Кузнецов, А. Л. Роль имитационного моделирования в технологическом проектировании и оценке параметров грузовых терминалов / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, В. А. Погодин, В. Н. Щербакова-Слюсаренко // Вестник АГТУ. Сер.: Морская техника и технология. - 2017. - № 2. - С. 93-102. Б01: 10.24143/2073-1574-2017-8-2-93-102.

36. Кузнецов, А. Л. Имитационное моделирование как инструмент расчета наземных контейнерных терминалов / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А.

C. Ткаченко, Г. Б. Попов // Вестник АГТУ. - 2018. - № 1. - С. 100-108. Б01: 10.24143/2073-1574-2018-1-100-108.

37. Кузнецов, А. Л. Имитационное моделирование работы порта с учетом дифференцированных метеоусловий / А. Л. Кузнецов, В. А. Погодин, Я. Б. Спасский // Эксплуатация морского транспорта. - 2011. - 1 (63). - С. 3-8.

38. Кузнецов, А. Л. Использование эвристических алгоритмов в задачах моделирования работы морского транспорта / А. Л. Кузнецов, А. В. Кириченко, А. Е. Сазонов, Г. Б. Попов // Морские интеллектуальные технологии. -2018. - № 4-4 (42). - С. 224-228.

39. Кукушкин, И. В. Алгоритмическое и программное обеспечение имитаци-

онного моделирования процессов переработки каботажных грузов / И. В. Кукушкин, А. П. Нырков, А. А. Нырков // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2016. - № 2 (36). - С. 190-200. Б01 10.21821/2309-5180-2016-8-2-190-200. 40. Купцов, Н. В. Разработка модели вероятностной оценки пропускной способности морского грузового фронта экспортного угольного терминала /

Н. В. Купцов, А. Л. Кузнецов, А. В. Шатилин // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2020. - Т. 12. - №> 1. - С. 17-34. БО1: 10.21821/2309-5180-2020-12-1-17-34.

41. Лимонов, Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мульти-

модальные перевозки : учеб. пособие. - 3-е изд., перераб. и доп. - Спб. : ООО «Модуль», 2006. - 379 с.

42. Луговец, А. А. Комплексное исследование развития и эксплуатации флота

Дальневосточного морского пароходства / А. А. Луговец // диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского. - Владивосток, 2002.-182 с.

43. Луговец, А. А. Экономический мониторинг судоходной компании / А. А.

Луговец // Морской флот. - 2008. - № 3 С. 48-50.

44. Майоров, Н. Н. Исследование состояния контейнерного терминала на ос-

нове транспортной модели и имитационного моделирования / Н. Н. Майоров, А. В. Кириченко, В. А. Фетисов // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2016. - № 3 (37). - С. 7-15.

45. Маликова, Т. Е. Применение технологии предварительного информирова-

ния таможенных органов при морских внеплановых грузоперевозках / Т. Е. Маликова, А. А. Янченко // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2016. - № 3 (37). - С. 33-45. БО1: 10.21821/2309-5180-2016-7-3-33-45.

46. Маликова, Т. Е. Математическая модель планирования работы буксирного

флота для обработки судов на рейде / Т. Е. Маликова, Е. С. Тимошек // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2021. - Т. 13. - № 5. - С. 651-658. БО1: 10.21821/2309-5180-2021-13-5-651-658.

47. Маликова, Т. Е. Математические методы и модели в управлении на мор-

ском транспорте: учебное пособие / Т. Е. Маликова. - 2-е изд., испр. и

доп. - М : Издательство Юрайт, 2018. - 373 с. - (Серия 11: Университеты России).

48. Маликова, Т. Е. Модель массового обслуживания импортного грузопотока

с применением технологии предварительного информирования / Т. Е. Маликова, А. А. Янченко, И. Н. Вольнов // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2017. - Т. 9. -№ 2. - С. 280-287. Б01: 10.21821/2309-5180-2017-9-2-280-287.

49. Маликова, Т. Е. Формирование понятийного аппарата «малая судоходная

компания» / Т. Е. Маликова, Е. С. Тимошек // В сборнике: Инновационное развитие рыбной отрасли в контексте обеспечения продовольственной безопасности Российской Федерации. Материалы IV Национальной научно-технической конференции. - 2021. - С. 319-325.

50. Маликова, Т. Е. Результаты численной реализации задачи расстановки флота малой судоходной компании / Т. Е. Маликова, Е. С. Тимошек // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2020. - Т. 12. - № 4. - С. 654-665. Б01: 10.21821/2309-5180-2020-12-4-654-665.

51. Маликова, Т. Е. Системный анализ взаимодействия участников транспорт-

ного рынка при оформлении грузов в морском порту / Т. Е. Маликова, А. А. Янченко // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2015. - № 4. - С. 25-29.

52. Мельников, Д. А. Малое предприятие на рынке транспортных услуг: про-

блемы конкурентоспособности / Д. А. Мельников, Е. А. Пантелеева // Вестник ИжГТУ имени М. Т. Калашникова. - 2016. - № 2 (70). - С. 50-52.

53. Можаева, Е. А. Малая инновационная фирма: ключевые компетенции и

траектории развития / Е. А. Можаева // Вестник ТОГУ. - 2011. - № 4 (23). - С. 171-180.

54. Мойсеенко, С. С. Методика выбора судов для освоения заданного грузопо-

тока / С. С. Мойсеенко // В сборнике: IV Международной Балтийский морской форум / материалы Международного морского форума. - 2016. - С. 99-104.

55. Нормы времени на погрузочно-разгрузочные операции в морских портах

[Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://legalacts.ru/doc/normativy-vremeni-na-pogruzochno-razgruzochnye-raboty-vypolnj aemye-na/ (дата обращения 10 октября 2021).

56. Нырков, А. П. Информационное обеспечение модели оптимизации бассей-

новой схемы расстановки флота / А. П. Нырков // Наукоемкие технологии. - 2003. - Т. 4. - № 8. - С. 20-23.

57. О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федера-

ции. Федеральный закон от 24.07.2007 N 209-ФЗ (ред. от 28.12.2013).

58. О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспе-

чения национальной безопасности на период до 2035 года [Электронный ресурс]. - Режим доступа: Ы1р:/кгетНп.ги/а^/Ьапк/45972 (дата обращения - 27.05.2021).

59. Платов, А. Ю. О современных методах бизнес-планирования работы реч-

ного флота / А. Ю. Платов, Ю. И. Платов // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. - 2018. - №2 54. - С. 110-115

60. Платов, А. Ю. Метод расчета расхода топлива и скорости движения для

речных грузовых судов и составов / А. Ю. Платов // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - № 3. - С. 83-84.

61. Платов, Ю. И. Методические основы рейсового планирования работы фло-

та / Ю. И. Платов // Труды / ВГАВТ. - Н. Новгород, 1997. - Вып. 275. - с. 63.

62. Покидышев, В. М. Выбор судна для завоза грузов в необорудованные пункты Чукотки / В. М. Покидышев // Материалы международной НПК «Актуальные проблемы управления современным обществом: посткризисное развитие и модернизация (экономические, социальные, философские, правовые тенденции)». В 3-х ч. Ч. 2. - Саратов : ИЦ «Наука», 2012 . - С. 39-42.

63. Покидышев, В. М. Опыт работы транспортно-экспедиторских компаний

по совершенствованию организации завоза грузов на Чукотку и в Арктику / В. М. Покидышев // Обобщающий доклад на соискание ученой сте-

пени доктора транспорта / Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского. -Владивосток, 2012. - с.47.

64. Покидышев, В. М. Особенности технологии выгрузки грузов на необору-

дованный берег / В. М. Покидышев // Материалы Х международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте». - Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2012. - С. 38-42.

65. Покидышев, В. М. Условия доставки грузов из портов Приморья в северо-

восточный сектор Арктики / В. М. Покидышев // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления современным обществом: посткризисное развитие и модернизация (экономические, социальные, философские, правовые тенденции)». В 3-х ч. Ч. 2. - Саратов: ИЦ «Наука», 2012. - С. 169-173.

66. Покидышев, В. М. Характеристика грузопотока для завоза грузов на Чу-

котку и в Арктику / В. М. Покидышев // Материалы Х международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте». - Владивосток: Мор.гос. ун-т, 2012. - С. 42-45.

67. Постановление Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2014 г.

№ 366 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года"» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// programs.gov.ru/Portal/ programs/passport/38 (дата обращения - 27.05.2019).

68. Предмет деятельности и функции АСМП. Официальный сайт Федерально-

го государственного казенного учреждения «Администрация Северного морского пути» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://asmp.morflot.ru/ru/celi_funktsii/ (дата обращения - 12.04.2019).

69. Прокофьев, В. А., Вепринская Т. А. Управление работой морского флота :

учеб. пособие. - СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2005. - 116 с.

70. Ревинская, О. Г. Гибкость использования в MATLAB входных и выходных

параметров стандартных и нестандартных функций / О. Г. Ревинская // Программные продукты и системы. - 2019. - № 1. - С. 42-54.

71. Румянцева, А. А. Рациональная расстановка флота с использованием ин-

дексного метода / А. А. Румянцева // Экономика и предпринимательство.

- 2019. - № 7(108). - С. 1073-1076.

72. Салько, Д. Ю. Применение линейного моделирования при планировании

работы флота судоходной компании / Д. Ю. Салько, К. М. Искандаров // Вестник государственного морского университета им. адмирала Ф. Ф. Ушакова. - 2012. - № 1(1). - С. 81-84.

73. Сахнов, Д. Ю. Задачи системного подхода организации завоза грузов в зо-

ны Заполярья / Д. Ю. Сахнов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2018. - № 2. - С. 7-11.

74. Седова, Н. А. Компьютерное моделирование интеллектуального авторуле-

вого для различных типов судов / Н. А. Седова // Вестник Морского государственного университета. - Владивосток : Мор. гос. ун-т, 2016. — Т. 75. — С. 104-107.

75. Соболевская, Е. Ю. Верификация разрабатываемой информационной ин-

теллектуальной системы организации и управления морскими грузоперевозками в Арктических условиях / Е. Ю. Соболевская // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. - 2019. - Т. 3. - С. 16-24.

76. Степанец, А. В. Организация и технология обработки судов в рейдовых

портах: монография / А. В. Степанец. - Владивосток: Издательство Дальневосточного университета. - 1984. - 155 с.

77. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспече-

ния национальной безопасности на период до 2020 года [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://government.ru/news/432/ (дата обращения

- 27.05.2019).

78. Тимошек, Е. С. Адаптация задачи расстановки флота к условиям работы

малых судоходных компаний / Е. С. Тимошек, Т. Е. Маликова // В сборнике: Логистика: современные тенденции развития. Материалы XIX Международной научно-практической конференции. -

Санкт-Петербург, 2020. - С. 97-103.

79. Тимошек, Е. С. Проблема отсутствия методического обеспечения управле-

ния флотом малой судоходной компании в условиях современного фрахтового рынка / Е. С. Тимошек // В сборнике: 45 ЛЕТ НВИМУ-НГМА-МГА-ГМУ. Материалы Национальной научно-практической конференции. - Новороссийск, 2020. - Ч.2.- С. 162-164.

80. Тимошек, Е. С. Распределительная модель судов снабжения Арктического

региона на участке транспортной сети / Е. С. Тимошек, Т. Е. Маликова // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. -2019. - № 60. - С. 213-222.

81. Тимошек, Е. С. Решение задач расстановки флота в среде МА^АВ в учеб-

ном процессе морских вузов / Е. С. Тимошек // Вестник государственного морского университета им. адмирала Ф. Ф. Ушакова. - 2019. - №2 4(29). - С. 25-30.

82. Тимошек, Е.С. Аналитический обзор моделей и методов в управлении рабо-

той флота / Е. С. Тимошек, Т. Е. Маликова // Вестник государственного морского университета им. адмирала Ф.Ф. Ушакова. -2021. - №2 4(101). - С.38-51.

83. Тимошек, Е. С. Определение зоны эффективного использования транспорт-

ного флота в арктическом регионе на примере группы судов компании ООО «МаринТэк» / Е. С. Тимошек, С. Е. Чуйкова // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. - 2019. - № 61. - С. 184-192.

84. Тимошек, Е. С. Синтез системы управления флотом малой судоходной ком-

пании / Е. С. Тимошек, Т. Е. Маликова // Системный анализ и логистика. -2021. - № 4(30). - С. 33-41.

85. Тимошек, Е. С. Оптимизация процесса обработки транспортных судов на рейде средствами линейного программирования МАТЬАВ / Е. С. Тимошек, Т. Е. Маликова / /Вестник Государственного университета морского и реч-

ного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2021. - Т. 6. - №2 6. - С. 771-781.

86. Федоренко, К. В. Исследование основных параметров генетического алго-

ритма применительно к задаче поиска оптимального маршрута / К. В. Федоренко, А. Л. Оловянников // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2017. - Т. 9. -№ 4. - С. 714-723. Б01: 10.21821/2309-5180-2017-9-4-714-723.

87. Филатова, Я. А. Оптимизация обслуживания судном портов одного бассейна

/ Я. А. Филатова, С. С. Мойсеенко // В сборнике: V Международный Балтийский морской форум. Материалы Международного морского форума. -2017. - С. 111-118.

88. Щербакова-Слюсаренко, В. Н. Разработка функциональной модели контей-

нерного терминала типа «сухой порт» и принципов ее использования в технологическом проектировании / В. Н. Щербакова-Слюсаренко, В. А. Погодин, А. С. Ткаченко // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2017. - Т. 9. - № 1. - С. 48-60. Б01: 10.21821/2309-5180-2017-9-1-48-60.

89. Эглит, Я. Я. Математическое моделирование выбора варианта доставки гру-

за транспортно-экспедиторскими компаниями / Я. Я. Эглит, К. Я. Эглите, А. А. Ковтун, А. Ю Рюзин, А. А. Дмитриев // Эксплуатация морского транспорта. - 2019. - № 1 (90). - С. 15-22.

90. Эглит, Я. Я. Цифровизация контейнерных перевозок и их влияние на логи-

стику / Я. Я. Эглит, О. Ю. Огальцова, А. В. Андорская, М. А. Шаповалова // Системный анализ и логистика. - 2019. - № 4(22). - С. 40-46.

91. Эглит, Я. Я. Возможности применения современных методов в регулирова-

нии логистических потоков на транспорте / Я. Я. Эглит, К. Я. Эглите, А. А. Ковтун, А. А. Дмитриев // Системный анализ и логистика. - 2019. - № 3 (21). - С. 13-20.

92. Янченко, А. А. Научные подходы к исследованию процессов функциониро-

вания морских портов и портовых терминалов / А. А. Янченко // Вестник

Волжской государственной академии водного транспорта. - 2018. - № 55 (55). - С. 185-192.

93. Янченко, А. А. Экспериментальные исследования влияния зонирования контейнерного терминала на эффективность его работы в условиях свободного порта Владивосток / А. А. Янченко, Т. Е. Маликова, Д. А. Оськин // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2019. - Т. 11. - № 1. - С. 57-67. DOI: 10.21821/2309-5180-2019-11-1-57-67.

94. Янченко, А. А. Дискретно-событийная модель в задачах эксплуатации кон-

тейнерных терминалов / А. А. Янченко, Т. Е. Маликова // Эксплуатация морского транспорта. - 2017. - № 4 (85). - С. 25-31.

95. Янченко, А. А. Разработка модели исследования влияния зонирования кон-

тейнерного терминала на эффективность его работы / А. А. Янченко, Т. Е. Маликова, И. Н. Вольнов // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2017. - Т. 9. - № 4. - С. 704-713. DOI: 10.21821/2309-5180-2017-9-4-704-713.

96. Agarwal, R. Ship scheduling and network design for cargo routing in liner ship-

ping. / R. Agarwal, E. Ozlem // Transportation Science. - 2008. - Vol. 42. — № 2. - Pp. 175-196.

97. Andersen, M. W. Service network design and management in liner container

shipping applications / M. W. Andersen // Technical University of Denmark, Lyng by, Denmark, - 2010. - p.199.

98. Andersson, H. Integrated maritime fleet deployment and speed optimization:

Case study from RoRo shipping / H. Andersson, K. Fagerholt, K. Hobbesland // Computers & Operations Research 55, - 2015. - Pp. 233-240.

99. Bendall, H.B. A scheduling model for a high speed containership service: A hub

and spoke short-sea application. / H.B Bendall., A.F Stent. // International Journal of Maritime Economics. - 2001. - Vol. 3 - № 3. - Pp. 262-277.

100. Catalani, M. Ship scheduling and routing optimization: An application to West-

ern Mediterranean area. / M Catalani// European Transport. - 2009. - Vol. 42. - Pp. 67-82.

101. Economic Guidance memorandum 05-06 FY 2004 Shallow Draft Vessel Operating Costs. U.S. Army Corps of Engineers, - 2004. - p. 16.

102. Fagerholt, K. Designing optimal routes in a liner shipping problem. / K. Fager-holt. // Maritime Policy and Management. - 2004. - Vol. 31. - №№ 4. - Pp. 259-268.

103. Foster, L. Weldon. Cargo Containerization in the West Coast-Hawaiian Trade / Foster L. Weldon // Operational Research. - 1958. - Vol. 6. - № 5. - Pp. 649-790.

104. Foster, L. Weldon. Operational Simulation of a Freighter Fleet, Research Techniques in Maritime Transportation / Foster L. Weldon // Washington, National Research Council publication. - 1959. - p.720.

105. Gentle, N.F. An Estimate of Operating Costs for Bulk, Ro-Ro and Container Ships / N.F. Gentle, R.J. Perkins // Bureau of Transport Economics, Canberra. - 1982.

106. Karlaftis, M.G. Containership routing with time deadlines and simultaneous deliveries and pick-ups / M.G. Karlaftis, K. Kepaptsoglou, E. Sambracos // Transportation Research. - Vol. 45. - №1. - Pp. 210-221.

107. Kuznetsov, A. L. Simulation Model of Container Land Terminals / A.L. Kuz-netsov, A.V. Kirichenko, J.J. Eglit // TransNav: International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. - 2018. - Vol. 12. - № 2. - Pp. 321-326. DOI: 10.12716/1001.12.02.13.

108. Meng, Q. Liner ship fleet deployment with week dependent container shipment demand. / Q. Meng, S. Wang // European Journal of Operational Research. -2012 - Vol. 222. - № 2. - Pp. 41-252.

109. Meng, Q. Containership routing and scheduling in liner shipping: overview and future research directions. / Q. Meng, S. Wang, H. Andersson, K. Thun. - Transportation Science. - 2013. - Vol. 48. - № 2. - Pp. 159-312.

110. Nechaev, Yu.I. Control of functioning regimes of on-board intelligence systems of safety monitoring / Yu.I. Nechaev, O.N. Petrov // Proceedings of 9th International ship stability workshop. Hamburg. Germany. - 2007. - Pp. 1-9.

111. Perakis, A. N. Fleet deployment optimization for liner shipping / A. N. Perakis,

D. I. Jaramillo // Maritime Policy and Management. - 1991. - Vol. 18. - № 3. - Pp. 183-200.

112. Perakis, A. N. Fleet deployment optimization for liner shipping Part 2. Implementation and result / N. Perakis, D. I. Jaramillo // Maritime Policy and Management. - 1991. - Vol. 18. - № 4. - Pp. 235-262.

113. Petrlic, A. Benchmarking Analysis of Factors Influencing Container Traffic in the Port of Rijeka / A. Petrlic, N. Pavletic // Scientific Journal of Maritime Research. - 2019. - Vol. 33. - Is. 2. - Pp. 119-129.

114. Pocuca, M. Methodology of Day-to-Day Ship Costs Assessment / M. Pocuca // Traffic&Transportation. - 2006. - Vol. 18. - No. 5. - Pp. 337-345.

115. Powell, B. J. Fleet deployment optimization for liner shipping: an integer programming model / B. J. Powell, A. N. Perakis // Maritime Policy and Management. - 1997. - Vol. 24. - №2. - Pp. 183-192.

116. Ronen, D. Cargo ships routing and scheduling: Survey of models and problems / David Ronen // European Journal of Operational Research. - 1982. - Vol. 12. -№ 2. - Pp. 119-126.

117. Ronen, D. Ship scheduling: The last decade / D. Ronen // European Journal of Operational Research. - 1993. - Vol. 71. - № 3. - Pp. 325-333.

118. Sigurt, M. Ship scheduling with recurring visits and visit separation requirements / M. Sigurt, N. Ulstein, B. Nygreen, D. Ryan // Column Generation. - Springer, US. - 2005. - Pp. 225-245.

119. Toth, P. The Vehicle Routing Problem / P. Toth, D. Vigo // Discrete Mathematics and Applications. SIAM. - 2002.- Pp. 1-49.

120. Tran, N.K. Literature survey of network optimization in container liner shipping. / N.K. Tran, H.D. Haasis // Flexible Services and Manufacturing Journal. - 2013.

- Vol. 27. - №3-4. - Pp. 1-41.

121. Wiegmans, B. Benchmarking deep-sea port performance in the Hamburg-Le Havre range / B. Wiegmans, S. Dekker // Benchmarking: An International Journal.

- 2016. - Vol. 23. - Is. 1. - Pp. 96-112. DOI: 10.1108/BIJ-04-2013-0050.

Приложение А - Таблица А.1 - Характеристика компаний случайной выборки

Название Услуги Состав флота, специализация Общий дедвейт, тонны Год основания Адрес

1 2 3 4 5 6

«Азиа» судоходная компания Морские и речные грузоперевозки 10 судов для ген. груза, 3 контейнеровоза 80 000 2013 Ул. 1-я Морская, 10, г. Владивосток, Приморский край

«Пасифик Шипменедж-мент» судоходная компания Морские и речные грузоперевозки арендованный флот - 2016 Ул. Всеволода Си-бирцева, 79, Владивосток, Приморский край

«Дальрифер» судоходная компания Морские рефрижераторные перевозки мороженных и охлажденных грузов на Дальнем Востоке, в странах Юго-Восточной Азии | 5 судов, транспортный рефрижератор 38000 2003 Ул. Пушкинская, 22, г. Владивосток, Приморский край

«ТрансВиндФлот» судоходная компания Деятельность в области обучения морским профессиям - - 2002 Ул. Светланская, 78Б, г. Владивосток, Приморский край

«ПОСЕЙДОН-ШИППИНГ» судоходная компания Перевозки генеральных, навалочных грузов, автотехники и контейнеров на Дальневосточном бассейне России, (Сахалин, Камчатка, Магадан, Чукотка) 5 судов, контейнеровоз 37355 2010 Ул. 1 -я Морская, 11в, г. Владивосток, Приморский край

«Дилмас» судоходная компания Бункеровка судов, перевозка нефтепродуктов, Перевозка рефрижераторных грузов 4 судна, транспортный рефрижератор 19000 2008 Ул. Портовая, 3 А, г. Находка, Приморский край

«Лодия» судоходная компания Морские и речные грузоперевозки 5 судов, транспортный рефрижератор 40000 2010 Ул. Калинина, 4Б, г. Владивосток, Приморский край

сп сп

1 2 3 4 5 6

«Востокфлот» судоходная компания Морские транспортные перевозки рефрижераторных грузов и нефтепродуктов 4 судна, транспортный рефрижератор 30000 т 2006 Ул. Верхнепортовая, 40А, Владивосток, Приморский край

«Мекка» судоходная компания Перевозка грузов морскими судами каботажного плавания 2 судна, танкер 2240 2002 ул. Светланская 108, Владивосток, Приморский край

«Норфес-Марин Сервис» судоходная компания морская перевозка грузов; выгрузка на необорудованный берег по барже-тракторной технологии 1 балкер, 1 универсальное судно 56500 2002 ул. Пограничная, 15В, Владивосток, Приморский край

«Оранж Марин» крюинговое агентство Трудоустройство моряков на суда, находящиеся в управлении компании, технический менеджмент судов, фрахтование судов и грузов 1 судно ло-ро 1 универсальное судно - 2013 Набережная, 9, Владивосток, Приморский край

«Гранд Шиппинг» судоходная компания Морские и речные грузоперевозки 1 универсальное судно 9000/494 ДФЭ 2014 ул. Калинина, 204А, Владивосток, Приморский край

ООО «Судоходная компания Гудзон» Морские и речные грузоперевозки 4 универсальных судна, 1 танкер - 2011 ул. Тигровая, 20А, Владивосток, Приморский край

«Ардис» судоходная компания Морские перевозки грузов, оперативное управление зафрахтованным флотом арендованный флот - 2000 ул. Стрельникова, 3Б, Владивосток, Приморский край

«Доминант» судоходная компания Морские и речные грузоперевозки арендованный флот - 2001 ул. Семёновская 29, Владивосток, Приморский край

сп 6

1 2 3 4 5 6

«Марин Лайн» судоходная компания Перевозки рыбопродукции морским транспортом 1 транспортный рефрижератор 535 2001 Океанский проспект, 87А, Владивосток, Приморский край

ООО «Находка» крюинговая компания Набор моряков на суда - - 2011 Ул. Портовая, 62, Находка, Приморский край

ООО «МаринТЭК» транспортная компания Каботажные перевозки, доставка грузов на Чукотку и в Арктику, фрахтование судов, страхование грузов, хранение контейнеров, аренда и продажа контейнеров 3 судна, контейнеровоз 40000 2009 Ул. Берёзовая 7, Владивосток, Приморский край

«Тройка-Восток» судоходная компания Морские грузоперевозки, перевозка навалочных и наливных грузов по портам Юго-Восточной Азии и Северо-Восточным побережьям РФ 1 сухогруз, 1 танкер 7758 2008 ул. Пограничная, 15В, оф. 406 Владивосток, Приморский край

«СК Попутный ветер» судоходная компания Морские грузовые перевозки 1 универсальное судно 4800 2017 Океанский пр., 101-А, Владивосток, Приморский край

СКФ «Современный коммерческий флот» Транспортировка энергоносителей (сжиженного газа, нефти и производных) и других видов генеральных грузов 113 -танкеры, 11 - спец. суда, 16 - газовозы, 2 - сухогрузы 12 479 тыс. т 1988 ул. Гашека, 6, Москва, Россия

«Белфрахт» судоходная компания Морские и речные перевозки навалочных, генеральных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов 2 - сухогрузы, 6 - спец. суда 5538 сухогруз 2000 ул. Поморская, д. 32, г. Архангельск, Россия

ш

1 2 3 4 5 6

«Нева-групп» судоходная компания Перевозки различных грузов в прибрежных морских водах Северного, Балтийского, Белого, Азовского, Каспийского морей, по внутренним водным путям РФ 9 - универсальное судно 14939 1995 Невский пр., 30, офис 5.5, Санкт-Петербург, Россия

ОАО «СК Волжское пароходство» Экспортно-импортные перевозки навалочных, генеральных и проектных грузов, буксировка негабаритных грузов и плавсредств 69 - сухогрузы, 3 - танкеры 614700 сухогруз 1994 Пл. Маркина, 15А, Нижний Новгород, Россия

«Арктик рейд» судоходная компания Перевозка грузов, в том числе: тяжеловесных и крупногабаритных; рейдовая разгрузка судов в Белом, Баренцево, Карском морях и Море Лаптевых; транспортировка крупногабаритных, тяжеловесных объектов 2 - сухогрузы с краном, 2- самоходные баржи 340 1997 Мосеев остров, д. 5, Архангельск, Россия

ОАО «Мурманское морское пароходство» Перевозка морским транспортом грузов и пассажиров на международном и внутреннем направлениях; рейдовая перевалка и накопление нефтепродуктов; услуги плавкранов; образовательные, консультационные, картографические и прочие услуги 16 - сухогрузы 390 тыс. тонн 1993 Ул. Коминтерна, 15, Мурманск, Россия

ш 8

1 2 3 4 5 6

ОАО «Северо-Западное пароходство» Морская перевозка экспортной продукции лесопромышленного комплекса Архангельской области и Балтийского региона; перевозка металлопродукции и сырья ведущих отечественных металлургических компаний, удобрений и других навалочных и генеральных грузов 70 - судно «река-море», 3 - баржа «река-море» 335 тыс. тонн 1870 ул. Большая Морская, 37, Санкт-Петербург, Россия

ООО «Пола Райз» Перевозки навалочных, генеральных и проектных грузов на экспорт и импорт 19 - балкеры, 8 - суда «река-море» Балкеры - 150 тыс. т «река-море» - 300 тыс. т 2015 наб. Реки Фонтанки, 161, офис 118, г. Санкт-Петербург, Россия

ООО «Новогрейн» крюинговая компания Является судовладельцем и осуществляет подбор экипажей для собственного флота и флота других компаний 2 буксира - 2015 ул. Большая Садовая, 188А, Ростов-на-Дону, Россия

«Морское агентство» крюинговая компания Деятельность агентства по подбору персонала - - 2014 Станюковича, 13, офис 34 Владивосток, Приморский край

ш 9

Приложение Б - Организация и результат численного эксперимента 2.1

Целью выполненного эксперимента была проверка возможности применения математического аппарата исследования операций, в частности математической модели расстановочной (распределительной) задачи линейного программирования, для обоснования принимаемых управленческих решении в отношении работы флота малой судоходной компании. В ходе исследования рассматривалась классическая постановка задачи расстановки флота из [47, с. 13]. С учетом введенного понятия малой судоходной компании классическая постановка задачи была интерпретирована следующим образом. Имеется т судов, которые должны обеспечить перевозки на одном направлении. Объем перевозок на этом направлении равен Q, в контейнерах ДФЭ. Известно, что если 1-е судно использовать на этом направлении, то его провозная способность составит рг1 ДФЭ, а эксплуатационные расходы Ж1 руб. Время рейса 1-го судна равно ¿г1 суток, а эксплуатационный период судна равен Т суток. Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается минимум эксплуатационных расходов при выполнении заданного на направлении объема перевозок. Отметим, что в данном контексте задача имеет размерность т X 1 и ее математическая модель запишется в следующем виде (1-4).

Параметры управления хг1 — количество рейсов ¿-го судна на заданном направлении. Целевая функция (эксплуатационные расходы за эксплуатационный период)

т

Z = Е кч хч ^ ™п- (1)

г=1

Первая группа ограничений на время примет вид

t1lx1l ^ Т > где * =1 т (2)

Вторая группа ограничений на выполнение заданного на направлении объема перевозок:

m

I Pii xn = Q. (3)

¡■=1

Условие неотрицательности переменных:

хя > 0, где i = 1; m. (4)

Для подтверждения гипотезы о возможности использования математической модели (1-4) в качестве основной модели методического обеспечения управления флотом малой судоходной компании был выполнен численный эксперимент на платформе пакета прикладных программ дополнения Optimization Toolbox интерактивной среды MATLAB (версии R2017b, лицензия № 970311) [81]. Исходные данные численного эксперимента были сформированы на основании рейсовых отчетов за 2018 г., предоставленных компанией «МаринТЭК», а также полного списка судов, взятых в аренду у компании «Камчатское морское пароходство». В качестве объекта эксперимента компания ООО «МаринТЭК» была выбрана по следующим основаниям. Перевозки осуществляются арендованным флотом (два-три судна) в направлении Восточной Арктики. Отправной точкой при этом является торговый порт Владивосток, в котором формируются партии грузов снабжения. По пути следования осуществляются заходы в несколько портов и портовых пунктов: Анадырь, Беринговский, порт Провидения, порт Лаврентия, Певек, поселки (Нешкан). Эксплуатационный период ограничен и составляет три месяца из-за погодных и ледовых условий плавания. Исходя из выше изложенного можно сделать вывод, что деятельность компании «МаринТЭК» соответствует определению малой судоходной компании, принятому в данном исследовании.

Входные параметры модельного эксперимента представлены в таблице Б.1.

Для организации модельного эксперимента была сформирована функция linprog из дополнения Optimization Toolbox к пакету прикладных программ среды MATLAB:

[x, fval ] = linprog {f, A, b, Aeq, beq, lb, ub).

Таблица Б.1 - Входные параметры модельного эксперимента

Параметр

Судно Время рейса Эксплуатационные расходы за рейс Ш]_, тыс. руб. Провозная способность

¿¿1, сут за рейс рп, ДФЭ

«Владимир Мясников» 17 8860 340

«Николай 19,5 9308 165

Ахромеев»

«Юрий Тарапуров» 19,5 10 321 340

«Иван Капралов» 16 7767 330

«Семен Дежнев» 16,5 6561 180

«Олег Таволжанский» 19,5 13 919 495

Переменными этой функции являются массив-матрицы размерности, соответствующей размерности задачи (¿ху)= 6*1, где I - судно;у - направление перевозки. Целевая функция в linprog представлена в виде

/ х X ^ т£

где / - вектор-строка коэффициентов целевой функции математической модели (1-4). Числовые значения коэффициентов целевой функции взяты из таблицы Б.1:

/т =(8860 9308 10321 7767 6561 13919),

а X- вектор-столбец параметров управления.

Ограничения на ресурсы представлены двумя группами. Вектор А - вектор-столбец коэффициентов при переменных, и Ь - вектор свободных членов в ограничениях первой группы (2). Вектор А принимает следующие значения согласно данным из таблицы 1:

А = (17,0 19,5 19,5 16,0 16,5 19,5). Так как суммарное время работы судна не может превышать эксплуатационного (навигационного) периода - 90 суток, то все элементы вектора Ь равны 90. Вторая группа ограничений (3) записана в следующем виде:

Авд х X = Ъвд,

где Aeq - вектор-строка коэффициентов при переменных в ограничении-равенстве (3); beq - свободный член в ограничении-равенстве - заданный объем перевозок транспортной сети 1110 ДФЭ. Вектор Aeq представлен следующими элементами (табл. Б.1):

Aeq = {340 165 340 330 180 495).

Так как областью решений данной задачи являются только неотрицательные числа, то lb - вектор ограничений плана X снизу равен 0, а ub - вектор ограничений плана X сверху неограничен. Результат решения:

х11=0, х21=0, х31=0, х41=3.3636, х51=0, х61=0.

На основании результатов выполненного модельного эксперимента было принято следующее управленческое решение: судно «Иван Капралов» является оптимальным для работы на данном направлении (выполняет 4 рейса), т. е. выбирается только одно судно без альтернатив из сформированного списка, предложенного к аренде флота. Если решать эту же задачу традиционным методом, широко используемым в практике судоходных компании для вырожденных задач расстановки флота, а именно графическим способом определения зоны эффективного использования судов по себестоимости перевозки, то оптимальными для работы на направлении оказываются несколько судов, т. е. появляется обоснованная информация для принятия решения об аренде флота.

Из выше изложенного следует вывод, что существующая модель оптимизации работы флота не полностью отражает основные закономерности, характерные для процесса планирования работы малой судоходной компании, и по этой причине не может применяться в рамках данного исследования. Таким образом, в связи с цифровизацией транспортной отрасли возникает актуальная задача адаптации моделей математического аппарата исследования операций к условиям работы малых судоходных компаний.

Приложение В

- Графический способ определения зон эффективного использования судов

В качестве инструментария принятия управленческих решений, направленных на формирование оптимального списка арендуемого флота для компании ООО «МаринТЭК», было предложено использовать графический способ определения зоны эффективного использования судов по себестоимости перевозки из-за его простоты и наглядности [83]. Критерием оптимальности в данном случае является следующее: «Судно закрепляется за данной Арктической зоной, если себестоимость его работы в зоне будет наименьшей по сравнению с другими судами, при условии выполнения заданного объема грузопотока».

На начальном этапе реализации данного метода необходимо подобрать группу судов с различными эксплуатационными характеристиками. В частности иметь различную контейнеровместимость. При этом главное требование, предъявляемое к сравнению любых вариантов, заключается в их сопоставимости. Это значит, что все выбранные для сравнения варианты новых типов судов как по условиям, так и по нормативам, показателям и исходным данным, должны быть сопоставимы. Если по какому-либо варианту нельзя обеспечить его сопоставимости с другими вариантами, то этот он должен быть исключен из сравнения.

В качестве критерия оптимальности используется себестоимость перевозки одного контейнера в рублях:

^ • (1)

где Др - расходы судна за рейс, руб.; аз - коэффициент использования загрузки судна; - контейнеровместимость судна, ДФЭ.

В свою очередь расходы судна за рейс, пользуясь ставками судо-суточного содержания судна на ходу и на стоянке, можно представить как

^Р = ^ ^х + 5ст X , (2)

где 5х - суточная норма эксплуатационных расходов на ходу, руб./ сут; £х - ходовое время судна за рейс, сутки; 5ст - суточная норма эксплуатационных расходов на стоянке, руб./сут.; £ст - стояночное время судна за рейс, сутки. Преобразовав формулу (2), получим

Др= ,хХ-+ , (3)

р х V ст м у '

где Ь - протяженность, мили; V - суточная скорость судна, мили; п - коэффициент, показывающий число погрузок и разгрузок судна; М - средне-суточная норма грузовых работ в портах по данному грузу, ДФЭ/сут.

Подставим уравнение (3) в формулу (1) и получим

_ % ХЬ + ПХ5Ст (4)

к аз хДк ХУ М '

В формуле (4) выполняют преобразования: в правой части равенства выносят за скобки величину =; делают замену переменных. Выражение обозначается как з'х, а выражение - как 7. В результате преобразований получают

1

^к = = ( ^'хХг+ПХ 5ст). (5)

Уравнение (5) является уравнением прямой линии в системе осей координат, где на оси абсцисс откладывают значение 2 как комплексной характеристики линии, а на оси ординат - величину 5к в масштабе 1:М. Величина есть угловой коэффициент прямой, равный ¿д^. На основе этого уравнения можно построить график, позволяющий определять зоны эффективного использования судов. Для построения графика (рисунок) необходимо выполнить ряд последовательных шагов.

1) Установить величину максимума 2 как частного от деления значения наибольшего параметра МЬ на аз.т^п, т. е.

^шах _ , (6)

где МЬ - величина, характеризующая линию.

Физический смысл ее состоит в том, что М количества груза в контейнерах, погруженного в судно за сутки, уже подготовлено к перевозке на Ь миль. Размерность этого параметра - ДФЭХ мили/сут.

2) Определить расчетную суточную норму эксплуатационных расходов на ходу и на стоянке для всех судов, подлежащих сравнению.

3) Определить коэффициент, показывающий норму расходов на ДФЭ-милю:

5'х = , (7)

-^конт.х^

где £конт. X V — параметр, характеризующий производственную мощность судна, размерность которого - ДФЭхмили/сут.

4) Определить расчетную величину В в условиях 2тах :

Я = 5Х х 2тах + п х 5Ст (8)

5) Вычертить сетку графика в масштабе 1:М, при этом учитывать предельные значения

^тах = ^тах (9)

и

Ушах = В. (10)

6) По оси ординат при х = 0 для каждого судна отложить величину по левой рамке графика:

у=пх5ст. (11)

7. По вертикальной линии, параллельной оси ординат и отстоящей от начала координат на величину х = 2тах, отложить для каждого судна величину

У = В = ^'х х ^шах + 8$ст (12)

7) Точки соответственно каждому судну, засеченные на левой и правой стороне рамки, соединить между собой прямыми линиями, которые и являются графической характеристикой себестоимости каждого из сравниваемых судов.

3 а 8 к (ё £ 8 I 1

Рисунок В.1 - Определение зоны эффективного использования судов

Результаты

С помощью описанного метода были определены районы эффективного использования судов, арендуемых компанией ООО «МаринТЭК» в последние годы. Использованы исходные данные: максимальная протяженность пути в рейсе Ь= 3483 миль; норма грузовых работ М =150 конт. в сутки; коэффициент использования загрузки судна аз = 0,5; коэффициент числа погрузок и разгрузок судна п=8. Состав флота: «СТ Конфиденс», «Семен Дежнев», «Николай Ахромеев», «Иван Капралов», «Владимир Мясников», «Олег Таволжанский». Порты захода: Беринговский, Анадырь, Энмелен, Провидения, Лаврентия, Нешкан, Певек. Следует отметить, что самым удаленным портом от начального порта Владивосток является порт Певек, поэтому максимальное значение %тах = 1044900 конт.-мили соответствует данному порту. Расчетные данные для построения графика представлены в таблице В.1, график представлен на рисунке В.1.

Из графика видно, что на заданной линии в рейсе при Z = 104490 ДФЭ-миль самым выгодным судном является судно «Владимир Мясников» с контейнеровместимостью 678 ДФЭ и с себестоимостью перевозки одного контейнера 36 277 руб. Преимущество этого судна сохраняется при уменьшении характеристики Z до 1 017 000 ДФЭ-миль, т. е. до точки пересечения линии судна «Владимир Мясников» с линией судна «СТ Конфиденс» с контейнеровместимостью 276 ДФЭ и себестоимостью перевозки одного контейнера 36 522 руб. Преимущество данного судна будет сохраняться на всем оставшемся промежутке, т. е. на промежутке от 1 017 000 ДФЭ-миль и до конца.

По отчетным данным о рейсах компании за 2018 г. видно, что перевозки никогда не осуществляются сразу во все порты захода, поэтому был рассмотрен вариант рейса с крайней точкой захода не в порт Певек, а в предпоследний по дальности порт Нешкан (L= 2889 миль). По результатам выполненных расчетов пришли к выводу, что если у компании не будет заявки на перевозку грузов в порт Певек, то преимущественным судном для рейса будет «СТ Конфиденс» с себестоимостью перевозки одного контейнера 30 878 руб./ДФЭ.

Аналогично были построены графики для определения зон эффективного использования судов для каждого из портов судозахода и даны практические рекомендации к выбору оптимального судна для каждого участка маршрута. В частности анализ показал, что использование судна «Николай Ахромеев» неэффективно на маршруте «Владивосток — Певек» и может быть в дальнейшем заменено на более экономичное «Иван Капралов». В случае замены судов на данном участке стоимость перевозки одного контейнера снизится на 1168 руб.

Таким образом, графический способ определения зон эффективного использования судов позволяет решить две задачи. Во-первых, выбрать выгодные для аренды суда у «Камчатского морского пароходства». Во-вторых, определить, на каких участках маршрута эти арендованные суда необходимо использовать.

Таблица В.1- Исходные данные для построения графика себестоимости судов

Суда 8Яст Я' 7 ^ х ^"тах В Я х 7тах + 8Яст

«СТ Конфиденс» 1925600 3552660 5478260

«Семен Дежнев» 2523200 3448170 5971370

«Николай Ахромеев» 2988000 2716740 5704740

«Иван Капралов» 3126400 2403270 5529670

«Владимир Мясников» 3247200 2194290 5441490

«Олег Тав олжанский » 4448800 1880820 6329620

Приложение Г - Технологические схемы выгрузки контейнеров на рейде

Погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в условиях открытых и закрытых рейдов, предполагают использование рейдовых плавсредств (ПС) с последующим переходом этих плавсредств к необорудованному берегу и выгрузкой их с помощью технических средств либо вручную.

В качестве вспомогательных плавсредств, предусмотренных типовыми технологическими картами, при приеме груза с транспортного судна и последующей выгрузке его у необорудованного берега в зависимости от наличия и местных условий выгрузки могут использоваться:

- самоходная баржа типа «Север» или «Восток» грузоподъемностью около 1418 т с осадкой в грузу 1,2 м. Баржи имеют откидную носовую аппарель для выгрузки техники своим ходом либо для стаскивания контейнера на волокуше с помощью трактора с буксирным тросом;

- самоходный рейдовый плашкоут типа «Косково» грузоподъемностью 150 т, длиной 36 м, шириной 7,5 м, осадкой 1,8 м;

- прочие самоходные и несамоходные плавсредства (плашкоуты, баржи, баржи-площадки, понтоны, кунгасы и др.) различной грузоподъемности и платформы на воздушной подушке.

В технологической схеме используются самоходные баржи. Для разгрузки плавсредства вручную или с помощью трактора между плавсредством и берегом оборудуется настил из бревен и досок, опирающийся одним концом на берег, другим — на палубу плавсредства или на груз. Прочность и конструкция настила и помоста должны обеспечивать возможность использования и безопасность погрузчика с грузом, а также максимального по массе тяжеловесного груза.

Расчет времени выгрузки одного контейнера, проходящего все операции, включая перемещение, сгруппирован по операциям: судовая на транспортном судне, судовая на плавсредстве, кордонная и конечная (склад / автомашина). Результаты расчетов представлены в таблице Г.1.

При использовании плавсредств с откидной аппарелью (баржа типа «Север» или «Восток») выгрузку груза на берег осуществляют своим ходом (самоходная техника) либо стаскиванием с помощью трактора через полностью опущенную и устойчиво опирающуюся на грунт (специально оборудованный помост, настил) откидную аппарель.

Таблица Г.1 - Нормативы на элементы операций технологического процесса

перегрузки контейнеров

Наименование операции и элемента Норматив времени, сек Примечание

1 2 3

I. Вариант "СУДНО - ПС" Технологическая линия («палуба/трюм - СС (кран) - ПС»)

1. Операция судовая (на судне): АНП - ЗГ-АНГ

1.1 АНП 7

1.2 ЗГ 28

1.3 АНГ 7

Продолжительность судовой операции 42

2. Операция перемещения (кран): ЗГ-ХГ-ОГ-ХП Схема применя-

2.1 ЗГ 28 ется при выгруз-

2.2 ХГ 81 ке из транспортного судна на плавсредства контейнеров, расположенных на палубе или просвете люка

2.3 ОГ 20

2.4 ХП 74

Продолжительность операции перемещения 203

3. Операция судовая (на ПС): АНГ - ОГ-АНП

3.1 АНГ 7

3.2 ОГ 20

3.3 АНП 7

Продолжительность судовой операции: 34

4. Операция перемещения ПС к месту выгрузки

Среднее время хода ПС 1800

1 2 3

II. Вариант "ПС - С Технологическая линия («ПС КЛАД" - кран - склад»)

5. Операция кордонная_(выгрузка ПС): ЗГ-ХГ-ОГ-ХП Схема применяется при выгрузке контейнеров с плавсредства в штабель на берегу

5.1 ЗГ (захват груза) 28

5.2 ХГ (ход с грузом) 68

5.3 ОГ (отцепка груза) 27

5.4 ХП (ход без груза) 35

Продолжительность кордонной операции 158

III. Вариант "ПС - СКЛАД"(необ Технологическая линия («ПС - трактор ( орудованный берег) волокуша) - кран - склад»)

6. Операция передаточная: стаскивание контейнера на волокуше трактором 900 Схема применяется при выгрузке контейнеров с плавсредства в штабель на необорудованный берег

7. Операция кордонная: ЗГ-ХГ-ОГ-ХП

7.1 ЗГ 28

7.2 ХГ 158

7.3 ОГ 18

7.4 ХП 104

Продолжительность кордонной операции 1208

IV. Вариант "ПС - Автомашина" (необорудованный берег) Технологическая линия («ПС - трактор (волокуша) - кран - автомашина»)

8. Операция передаточная: стаскивание контейнера на волокуше трактором 600 Схема применяется при выгрузке контейнеров с плавсредства в автомашину на необорудованном берегу

9. Операция кордонная (выгрузка ПС): ЗГ-ХГ-ОГ-ХП

9.1 ЗГ (захват груза) 28

9.2 ХГ (ход с грузом) 88

9.3 ОГ (отцепка груза) 27

9.4 ХП (ход без груза) 55

Продолжительность кордонной операции 798

Расчет производительности технологических линий

Производительность технологической линии (количество ДФЭ, которое может быть выгружено за час) [25, 55], рассчитывается исходя из принципа лимитирующего звена ТЛ. Для определения производительности ТЛ необходимо знать производительность каждой технологической операции, включенной в техноло-

гическую схему, и по лимитирующему звену установить производительность технологической линии. Производительность каждой операции рассчитывают по формуле

3600

41 —, ДФЭ/час,

Ч

где ^ - количество ДФЭ; £ч. - продолжительность цикла 1-й операции в секундах.

Результаты расчетов производительностей операций и выбор расчетной производительности технологической линии по вариантам работ с учетом нормативов на элементы операций (таблица Г.1) представлен в таблице Г.2.

Таблица Г. 2 - Производительность технологических линий по вариантам работ для численного эксперимента 1.3

Наименование операции ДФЭ/ч Производительность ТЛ

1 2 3