Методы повышения эффективности интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, доктор технических наук Линьков, Владимир Иванович

• Линьков, Владимир Иванович
• доктор технических наук
• 2010

Оглавление диссертации доктор технических наук Линьков, Владимир Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

1 ПРОБЛЕМА ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

1.1 Анализ состояния проблемы интервального регулирования движения поездов.

1.2 Классификация способов интервального регулирования движения поездов.

1.3 Эффективность железнодорожной автоматики и телемеханики.

1.4 Организационно-технический аспект проблемы повышения эффективности железнодорожной автоматики и телемеханики.

1.5 Инновационная методика реализации интервального регулирования на заданном полигоне.

1.6 Выводы по главе 1.

2 КОНЦЕПЦИЯ ИННОВАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКОЙ БАЗЫ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ ОТВЕТСТВЕННЫХ СИСТЕМНЫХ РЕШЕНИЙ НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ В ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ.

2.1 Постановка задачи.

2.2 Место проблемы количественной оценки эксплуатационной эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики и ее актуальность.

2.3 Принципы построения и основные понятия инновационно-аналитической базы железнодорожной автоматики и телемеханики.

2.4 Выбор демонстрационных полигонов при решении задач анализа и синтеза технологического процесса ИРДП.

2.5 Методы оценки показателей эффективности систем интервального регулирования для сравнительного анализа.

2.6 Выводы по главе 2.

3 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ И РАЗБИВКЕ ПЕРЕГОНОВ НА БЛОК-УЧАСТКИ.

3.1 Постановка задачи.

3.2 Математическая модель движения поездов.

3.3 Методы моделирования движения поездов.

3.4 Оптимизация расчетных кривых движения поезда по перегону

3.5 Выводы по главе 3.

4 МЕТОДОЛОГИЯ РАЗБИВКИ ПЕРЕГОНОВ НА БЛОК-УЧАСТКИ.

4.1 Постановка задачи.

4.2 Выбор показателей эффективности ТП ИРДП. при решении задачи определения границ блок-участков.

4.3 Методы определения границ блок-участков. па блок-участки.

4.4 Выводы по главе 4.

5 КОНЦЕПЦИЯ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ЕЕ ПОЭТАПНОГО ВНЕДРЕНИЯ, С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

5.1 Постановка задачи.

5.2 Способы интервального регулирования движения поездов.

5.3 Направления развития, совершенствования и поэтапного внедрения технологии интервального регулирования движения поездов

5.4 Выводы по главе 5.

6 СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

6.1 Особенности использования автоматизированной системы на стадиях разработки, проектирования и оценки результатов эксплуатации систем интервального регулирования движения поездов.

6.2 Вербальная модель СИРДП.

6.3 , Алгоритмы автоматизированной системы.

6.4 Выводы по главе 6.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методы повышения эффективности интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте»

Системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП) предназначаются для обеспечения возможности ведения поездов машинистами с относительно малыми интервалами без столкновений, с помощью их пространственного разграничения и ограничения скорости движения поездов сверху в зависимости от расстояния между поездами.

Система ИРДП (СИРДП), являясь одной из основных подсистем транспортной системы, может ограничивать эффективность всей транспортной системы. Это влияние усиливается, по сравнению с другой подсистемой, в связи с тем, что СИРДП является системой ограничительного типа, т. е. выполнение ею своих функций связано с ограничением минимального расстояния между поездами и максимальной скорости движения поезда, а также включением принудительного автоматического торможения, в случае, если машинист не снизил скорость поезда до требуемой системой величины.

Таким образом, при заданных параметрах других подсистем, параметры подсистемы ИРДП ограничивают улучшение значений таких важных эксплуатационных показателей, как межпоездной интервал движения поездов, пропускная и провозная способность, техническая и участковая скорость, чувствительность системы ИРДП к задержке, приведенные затраты на движение поездов.

Следует отметить, что эффективность работы транспортной системы можно улучшить, изменяя параметры ее подсистем. Поэтому требуются методы оценки влияния параметров подсистем на эффективность транспортной системы и каждой из подсистем для выбора лучшего варианта инвестиций, направленных на получение заданного уровня эффективности указанных показателей.

Именно отсутствие необходимой проработки вопросов оценки эффективности систем интервального регулирования не позволяло перейти к комплексной оценке эффективности технических мероприятий по различным хозяйствам, направленных на отбор тех из них, которые с меньшими затратами обеспечивают требуемое улучшение заданных показателей эффективности железнодорожной транспортной системы на рассматриваемых участках.

Для научно-технического прогресса свойственно чередование этапов постепенного развития и прорыва новых идей и технологий. Это относится и к развитию ИРДП. К началу 60-х годов прошлого века в основном сформировалась парадигма ИРДП [50, 55, 56, 58], неразрывно связанная со смежными отраслевыми технологиями [51-54, 57, 59, 60] и занимающая сейчас [109] господствующее положение, закрепленное отраслевыми нормативными документами. Она отражает направление эволюционного движения от практики к теории. Её появление было вызвано необходимостью нахождения на перегоне нескольких поездов для уменьшения межпоездных интервалов и повышения пропускной способности участков. Для обеспечения технологических процессов движения поездов и их интервального регулирования были разработаны:

- комплекс автоматической блокировки (АБ) и автоматической локомотивной сигнализации с непрерывной передачей информации на локомотив о количестве свободных впереди поезда блок-участков (АЛСН), как способ ИРДП, а затем и как устройство;

- принципы разграничения поездов (тремя блок-участками при трехзначной и четырьмя при четырехзначной АБ);

- графический метод [25] расстановки путевых проходных светофоров, включающий в себя построение или кривых времени или чаще кривых скорости с нанесением на них минутных засечек;

- аналитические методы [7, 13, 192] определения наличной пропускной способности и решения задач ИРДП на основе формул, полученных из условия рассмотрения движения поезда, как условно-равномерного с некоторой усредненной скоростью или как условно-равноускоренного.

Далее шел процесс в основном анализа состояния дел и постепенного совершенствования теории, технических средств ИРДП и методов их разработки и проектирования [64, 67-69, 76, 79, 83, 87-89, 94, 95, 114, 126, 128, 133, 134, 138], сопровождающийся прогрессом в смежных технологиях [61-63, 65, 66, 70-75, 77, 78, 91, 107, 108, 112, 113, 115, 121, 122, 124, 125, 129, 130, 135, 137]. К важным событиям следует отнести разработку системы автоматического управления тормозами поезда (САУТ) [96], устройств автоматического ведения поезда (автомашинист) [93, 119, 194, 204], многозначной автоматической сигнализации (АЛС-ЕН) [103 - 106, 110, 111, 116, 128], а затем и комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) [190, 196], объединяющего в себе функции систем АЛСН, АЛС-Е и САУТ.

В начале 80-х годов прошлого века возникает острая потребность в новой парадигме ИРДП, обусловленная следующими факторами:

- транспортным кризисом - не решалась одна из основных задач транспортной системы страны, заключающаяся в своевременном, качественном и полном удовлетворении потребности народного хозяйства в перевозках, так в 1982 г. по сравнению с 1975 г. участковая скорость снизилась на 2,8 км/ч, оборот вагона замедлился на 1,11 суток, резко упали темпы роста основных объемных показателей, себестоимость перевозок выросла на 27% [156, с. 3]; ростом внеплановых подтормаживаний по сигналам систем ИРДП, что было вызвано несоответствием параметров существующих систем требованиям эксплуатационного процесса; потребностью в средствах уменьшения последствий сбоев в движении поездов.

Возможность реализации разработки новой парадигмы ИРДП была обусловлена: наличием высококвалифицированных кадров; развитием элементной базы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), предоставляющим реальные перспективы в разработке более совершенных СИРДП.

В связи с неготовностью хозяйства ЖАТ к решению задачи повышения провозной способности за счет уменьшения интервалов движения, указанная задача решалась увеличением длины (массы) поезда. Это связано, в том числе, с отсутствием соответствующих научных результатов из-за недооценки руководством МПС значения проведения фундаментальных научных работ по проблеме повышения эксплуатационной эффективности ИРДП.

Между тем, в начале 80-х годов прошлого века появилось второе «новаторское» направление разработок [80-82, 92, 97, 102, 139] - «от теории к практике», в рамках которого была предпринята попытка формирования новой парадигмы ИРДП, требующей больших затрат на ее реализацию, но обеспечивающей возможность, в случае ее полной разработки, создание базы для революционного прорыва в области СИРДП.

Однако дальнейший спад в 90-е годы объемов перевозок вызвал появление существенного запаса пропускной способности, в связи с чем дальнейшие работы были прекращены, как неактуальные для заказчика в лице Российских железных дорог.

В настоящее время существует проблема, заключающаяся в том, что часто имеются либо избыточные, весьма существенные по величине, затраты на устройства ИРДП, либо повышенные эксплуатационные затраты при сбоях в движении поездов. Последние могут иметь место, как при существующем графике движения, гак и при попытке организовать движение с меньшим интервалом. Решение этой проблемы позволит получить следующие эффекты:

- при заданных затратах на устройства ИРДП минимизировать дополнительные расходы, обусловленные сбоями в движении поездов из-за недостатка ресурса системы по пропускной способности;

- при заданной чувствительности СИРДП к задержке в движении поезда минимизировать затраты на устройства интервального регулирования.

Получение указанных эффектов имеет существенное значение при переходе на рыночные механизмы оценки качества перевозочного процесса на железных дорогах.

Сейчас имеется потребность в новой парадигме ИРДП. Это объясняется следующими причинами.

1) Прогнозируется весьма значительное увеличение объема перевозок, когда железнодорожная система, как это было в 80-х годах XX в., будет не в состоянии обеспечивать удовлетворение указанной потребности. Вследствие этого, возникает необходимость разработки научного обеспечения реализации этой потребности.

2) Отрасль находится в рыночных условиях, требующих с одной стороны уменьшения затрат, а с другой стороны увеличения результативности. На основе исследований должно быть установлено рациональное соотношение роста веса поездов и уменьшения межпоездного интервала.

3) Велико и будет нарастать, в случае непринятия мер, количество подтормаживаний по сигналам СИР Дії. Требуется создание методов уменьшения сбоев в движении поездов.

4) Критически увеличивается протяженность участков, оборудованных устройствами автоблокировки, выработавшей свой ресурс, а системы ИРДП, удовлетворяющей современным требованиям, пока нет.

5) Затраты на устройства ЖАТ чрезвычайно велики, что делает актуальной разработку методов их уменьшения.

6) Развитие элементной базы устройств ЖАТ и компьютерных технологий позволяют ставить и решать задачи в области разработки и проектирования СИР ДІЇ, которые раньше не могли быть удовлетворительно решены. Имеется реальная возможность технической реализации новых более эффективных способов ИРДП.

7) Для значительного повышения эффективности СИРДП, включая сокращение капитальных и эксплуатационных затрат, имеется необходимость в разработке комплексного подхода при решении задачи выбора оптимальных путей развития железнодорожной транспортной системы и её элементов.

8) Активно развивается международное сотрудничество по железнодорожному транспорту. Поэтому необходим научный аппарат для сравнительного анализа эксплуатационной эффективности отечественных и зарубежных СИРДП, как на Российских, так и на зарубежных железных дорогах.

Предлагаемая парадигма, так как имеется дефицит времени на ее разработку, а руководство ОАО «РЖД» с опозданием осознало актуальность её создания, должна основываться на первом из ранее рассмотренных подходов - от практики к теории. Краткое сопоставление основных характеристик рассматриваемых парадигм ИРДП приведено в * табл. В.1.

Таблица В.1 Сопоставление господствующей и разрабатываемой парадигм

ИРДП

Характеристика элементов парадигмы Господствующая парадигма Разрабатываемая парадигма

Основные способы ИРДП Способы, используемые в СИРДП: ПАБ, АБ, АЛСН, АЛСО, АЛС-ЕН, САУТ Дополнительно: АБК, ИРДТЖ, АЛСОК, ИРРДП, КСИРДП с модификациями, координатный способ ИРДП (см. главу 5)

Использование блок-участков Да Не во всех способах ИРДП

Схема нормального разграничения поездов Фиксированная (обычно 3 или 4 блок-участка) Расчетное разграничение, зависящее от интервала разбивки на блок-участки

Методы разбивки на блок-участки Графические методы размещения минутных засечек и решения уравнения движения поезда С оптимизацией на основе компьютерного имитационного моделирования (КИМ)

Основные методы решения научно-технических задач ИРДП Упрощенные аналитические На основе КИМ

Учет в них разбивки на блок-участки Не учитывается Учитывается

Движение поезда при моделировании Условно равномерное или равноускоренное С переменным ускорением (авторские методы -итерационные)

Оценка показателей эффективности и оптимизационный подход при проектировании Отсутствует Используется

Защитные участки для проектируемых СИРДП Обязательны Нежелательны, применяются при необходимости

Пропускная способность Завышенная оценка Реальная оценка

Степень ее заполнения и межпоездной интервал Заниженная оценка

Закрепление способов ИРДП в основных нормативных документах Имеется Не рекомендуется

Отличия разрабатываемой парадигмы ИРДП от существующей заключаются в следующем:

- преимущественное использование получат методы компьютерного имитационного моделирования движения поездов, в которых движение рассматривается как движение с переменным ускорением и, следовательно, перестанут быть основными в практике графические, а в теории упрощенные аналитические методы решения задач ИРДП;

- осуществится переход к расчетному разграничению поездов при решении задач ИРДП и составлении графика движения поездов с одновременным отказом от предписываемого семи нормативными документами нормального фиксированного (трехблочного при трехзначной АБ);

- будут использоваться дополнительные показатели качества ИРДП и технологического процесса движения поездов, оптимизационный подход к решению задач ИРДП;

- произойдет переход к широкому использованию различных способов ИРДП, сопровождающийся прекращением закрепления в основных нормативных документах определенных способов ИРДП.

Созданию основы для ускоренного развития новой парадигмы ИРДП и получению практического эффекта на основе повышения эффективности С ИРДП и служит данная работа. Разрабатываемые методы решения задач ИРДП, связаны либо с оценкой эффективности СИРДП при разработке или эксплуатации этих систем, либо с принятием проектных решений.

Данная работа посвящена формированию методологических основ ИРДП, которые позволят:

- повысить эффективность систем ЖАТ особенно в условиях роста объема перевозок; решать задачи, связанные с эксплуатационной эффективностью СИРДП на этапах их разработки, проектирования и эксплуатации;

- лицам, принимающим ответственные решения, результативно ставить задачи улучшения качества технологического процесса движения поездов на основе повышения эффективности СИРДП;

- развить теорию и методологию технологического процесса движения поездов для повышения эффективности железнодорожной транспортной системы.

В рамках разрабатываемой парадигмы выполнены работы автора, посвященные интервальному регулированию для метрополитенов и транспорта на магнитной подвеске [94, 95, 99-101, 117, 118, 123, 127].

По результатам разработки парадигмы ИРДП требуется переработка десяти нормативных документов, указанных в табл. В2. Таким образом, актуальность темы работы определяется необходимостью повышения эффективности ИРДП.

Важность рассматриваемых вопросов определяется также ролью эксплуатируемых систем ИРДП в обеспечении эффективности транспортной системы.

Таблица В.2 Нормативная база, требующая переработки в рамках разрабатываемой парадигмы ИРДП

Характеристика Основные предлагаемые изменения Нормативный документ

1 Особенности новых видов сигнализации, технических средств и способов ИРДП Отражаются преимущественно во вновь разработанных специализированных нормативных документах или приложениях. 1)Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, 2002 г. 2)Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ, 2002 г. 3)СТНЦ-01-95 Строительно-технические нормы МПС РФ, 1995 г. 4)Руководящие указания по расстановке светофоров автоблокировки и определению длин блок-участков на линиях с АЛСО 2003 г. 5)Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов, 1995 г. 6)Инструкция по расчету наличной пропускной способности ж. д., 1991 г. 7)Инструкция по составлению графика движения поездов на сети ж. д. РФ, 2005 г. 8)НТП СЦБ, 1999 г. 9) Указания по применению светофорной сигнализации (доп. к РУ-30-80), 1994 г. 10)Методические указания по проектированию (расстановка светофоров), 1981г.

2 Методы анализа эффективности СИРДП При проектировании и эксплуатации СИРДП Новый

Окончание табл. В.2

Характеристика Основные предлагаемые изменения Нормативные документы

3 Использование координатных отрезков Требуется рассмотрение Отсутствует

4 Схема нормального разграничения поездов Расчетное разграничение в зависимости от интервала разбивки на блок-участки 1разбивки на бу 3,4,5,7,8,9, 10

5 Методы разбивки на блок-участки С оптимизацией на основе компьютерного имитационного моделирования процесса движения поездов 4,10

6 Основные методы решения научно-технических задач ИРДП На основе компьютерного имитационного моделирования, с учетом в методах движения поезда с переменным ускорением и разбивки на блок-участки 5,6,10

7 Оптимизационный подход При сравнении способов и систем ИРДП Отсутствует

8 Защитные участки для проектируемых СИРДП, их длина Защитные участки обязательны только при необходимости, по возможности укороченные 4, 5,8,9,10

Целью диссертации является разработка методологических основ ИРДГТ, обеспечивающих возможность повышения эффективности СИРДП.

Состояние вопроса.

Проблема анализа ТП ИРДП. В качестве показателей функциональной эффективности СИРДП используются минимальный и межпоездной интервалы движения поездов. Задача оценки эффективности ТП ИРДП по результатам реального проектирования или в процессе эксплуатации СИРДП в явном виде не ставится. При проведении исследований ИРДП, по причине трудоемкости, разбивка перегонов на блок-участки не осуществляется, а используются аналитические модели, рассматривающие движение поезда как равномерное или равноускоренное. В работах А.Л. Лисицина и Л.А. Мугинштейна указывается на недопустимое уменьшение технической скорости и оборота вагонов при попытке увеличения используемой пропускной способности существующих линий за счет организации интенсивного движения поездов с интервалом близким к межпоездному интервалу.

Проблема разбивки на блок-участки. Утвержденная МПС СССР методика расстановки путевых светофоров основывается на нормативном разграничении поездов светофорами одной серии из условия получения заданного межпоездного интервала, а также на определении координат первых двух светофоров второй и третьей серий из условия равенства времени хода центра поезда по блок-участкам. Оценка эффективности расстановки светофоров не проводится, в связи с отсутствием соответствующих показателей.

Для достижения указанной цели требуется решение задач разработки

1) системы новых показателей эффективности ИРДП и методов их расчета для использования при анализе и синтезе технологического процесса интервального регулирования движения поездов (ТП ИРДП);

2) метода оптимизации разбивки перегонов на блок-участки, как основы проектирования и анализа вариантов реализации ИРДП;

3) методов анализа эффективности интенсивного движения поездов, объясняющих случаи невозможности полного использования «запаса» пропускной способности;

4) методов исследования, с использованием предлагаемых показателей, влияния на эффективность ИРДП длин и координат границ блок-участков, а также скорости движения поездов;

5) метода определения предлагаемого расчетного межпоездного интервала;

6) эффективной технологии ИРДП;

7) методов и алгоритмов моделирования движения поездов;

8) алгоритмического и программного обеспечения, предназначенного для оценки эффективности ИРДП.

Научная новизна заключается в разработке системы новых показателей эффективности ИРДП, методов их оценки, а также использовании их при решении задач разбивки перегонов на блок-участки и анализа ТП ИРДП.

Объектом исследований является управление перевозочным процессом. Предмет проводимых исследований - методы оценки и повышения эффективности ТП ИРДП.

Методы исследования. В работе использован аппарат дифференциального и интегрального исчисления, вычислительной математики и имитационного моделирования.

Наиболее значимыми результатами для практики и теории, обладающими новизной, являются следующие.

Разработаны система показателей эффективности ТП ИРДП, методы, алгоритмическое и программное обеспечение для их оценки. Это позволяет сформулировать и решить задачи: оптимальной разбивки на блок-участки, анализа и повышения эффективности ИРДП, контроля значений показателей функциональной эффективности в процессе эксплуатации СИРДП.

Предложен метод разбивки на блок-участки. Он включает в себя базовую расстановку светофоров и процедуру ее оптимизации. При исследовании нормативного метода было выявлено, что значения соответствующих локальных (относящихся к различным блок-участкам) показателей эффективности ТП ИРДП не равны между собой и могут быть улучшены. В связи с этим и была предложена процедура оптимизации. Задачи оценки и оптимизации показателей эффективности ТП ИРДП при разбивке перегонов на блок-участки ставятся впервые.

Разработан новый метод определения межпоездного интервала. В нормативной методике этот интервал находится из условия нормативного разграничения поездов в наихудшем месте. Пусть поезда движутся с нормативным разграничением. В этом случае обеспечивается движение позади идущего поезда под зеленое показание первого по ходу его движения путевого светофора и на зеленое показание следующего светофора только при отсутствии задержки в перемещении впереди идущего поезда. В предложенной методике расчет осуществляется исходя из выбранного требования, например, исключения подтормаживания позади идущего поезда по сигналу СИРДП при указанном условии и задержке в движении впереди идущего поезда в наихудшем месте на величину, меньшую заданной.

Значение полученных результатов для теории и практики заключается в том, что они способствуют повышению эффективности железнодорожной транспортной системы, позволяют оценить эффективность ИРДП и перейти к разработке и проектированию СИРДП с учетом заданных значений задержек в движении поездов, при которых должны быть исключены подтормаживания поездов.

Достоверность полученных результатов определяется корректностью исходных положений, правильностью математических преобразований и обоснованностью принятых допущений и выбранных показателей. В диссертации были использованы материалы, полученные автором при выполнении фундаментальных и поисковых НИР, которые прошли экспертизу в ОАО «РЖД».

Результаты работы были использованы

- Федеральным государственным унитарным предприятием Отраслевой научный центр «Безопасность движения» для расширения функциональных возможностей и повышения эксплуатационно-технической эффективности системы ЦАБ-Е на основе предложенных автором способов ИРДП;

- институтом Мосжелдорпроект при проектировании новых микропроцессорной системы автоблокировки ЦАБ-Е и АБТЦ-ЕМ для опытных участков соответственно 1) Голицино - Звенигород и 2) Дорохово-Можайск и Навля-Холмечи Московской железной дороги;

- институтом Метрогипротранс при проектировании систем ИРДП;

- Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) при разработке систем интервального регулирования СИРДПМ (для транспорта на магнитной подвеске) и АРС-Е (для метрополитена);

- Российским государственным открытым техническим университетом путей сообщения и Московским государственным университетом путей сообщения при проведении учебных занятий и дипломного проектирования.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при переработке нормативной методики расстановки светофоров АБ; разработке стандарта «Методы оценки эффективности СИРДП»; создании системы мониторинга эффективности ИРДП в процессе эксплуатации железной дороги; разработке нормативных документов, учитывающих необходимость перехода от нормативного разграничения поездов к расчетному, обоснованному в диссертации; составлении заданий на разработку и проектирование СИРДП, формировании эксплуатационно-технических требований, экспертизе, сертификации и выборе СИРДП для проектирования, выборе способов и параметров СИРДП для разных условий эксплуатации анализе систематических сбоев в движении поездов и разработке рекомендаций по их уменьшению; оценке эффективности разрабатываемых СИРДП и выборе способов повышения эффективности управления процессом перевозок; в учебном процессе вузов путей сообщения.

Использованная литература. Список литературы состоит из двух частей. Первая - нормативные документы [1-49]. Она упорядочена по алфавиту. Вторая часть — основная. В ней литература указана по хронологии. При ссылках на литературный источник, в ряде случаев дополнительно указывается краткое название работы, фамилия автора и станица на которую делается ссылка. В указанные списки входит, как литература, непосредственно использованная при выполнении работы, так и та, которая оказала влияние на трактовку и понимание рассматриваемых проблем.

Наиболее важные положения и результаты, выносимые на защиту:

- система показателей эффективности ТП ИРДП и методы их расчета; оптимизационный метод разбивки перегонов на блок-участки, базирующийся на использовании предложенных показателей;

- метод исследования эффективности интенсивного движения поездов с интервалом равным нормативному межпоездному интервалу, используемый для объяснения случаев невозможности полного использования «запаса» пропускной способности, вследствие завышения значения теоретической наличной пропускной способности по сравнению с ее фактическим значением, что связано с недостаточным учетом наличия задержек в движении поездов;

- результаты указанного исследования являются обоснованием для постановки вопроса о переработке нормативных документов в связи с переходом к расчетному разграничению и отказом от нормативного (трехблочного при трехзначной АБ) разграничения поездов как основного элемента методик расстановки светофоров и расчета межпоездного интервала;

- метод определения межпоездного интервала на основе нормативного межпоездного интервала из условия обеспечения требуемого значения заданного показателя эффективности;

- методы повышения эффективности ИРДП за счет уменьшения интервала разбивки и повышения скорости движения поездов;

- концепция поэтапного повышения эффективности ИРДП;

- алгоритмы моделирования движения поездов, обеспечивающие возможность решения поставленных в работе задач;

- автоматизированная система выбора параметров и оценки эффективности ИРДП, на основе имитационного моделирования движения поездов.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Линьков, Владимир Иванович

6.4 Выводы по главе 6

1) Разработана автоматизированная система выбора параметров и оценки эффективности интервального регулирования движения поездов, предназначенная для использования при решении теоретических и практических задач.

2) Рассмотрены особенности использования автоматизированной системы на стадиях: разработки, проектирования и оценки результатов эксплуатации систем ИРДП.

3) Разработана методика имитационного моделирования движения поездов, которая используется при автоматизированных расчетах.

4) Разработаны алгоритмы и программное обеспечение, реализованные в автоматизированной системе.