Совершенствование методов и алгоритмов управления в системах интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат наук Попов, Павел Александрович

• Попов, Павел Александрович
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Попов, Павел Александрович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ОБЗОР СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОКАНАЛА

1.1 Зарубежный опыт применения систем интервального регулирования на основе радиоканала

1.2 Отечественные разработки систем интервального регулирования движения поездов

1.3 Теоретические исследования в области интервального регулирования движения поездов

1.4 Выводы по разделу 1

1.5 Постановка задачи исследования

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

2.1 Основные принципы координатного регулирования движения поездов на основе радиоканала

2.2 Структуры построения систем управления поездами на базе радиоканала

2.3 Методы оценки эффективности систем ИРДП

2.4 Критерии эффективности систем интервального регулирования движения поездов

2.5 Выводы по разделу 2

3. СИНТЕЗ СИСТЕМЫ ИРДП НА ОСНОВЕ РАДИОКАНАЛА

3.1 Эксплуатационно-технические требования к системе ИРДП

3.2 Обоснование структуры ИРДП

3.3 Методы определения местоположения локомотива

3.4 Технология регулирования движения поездов с использованием радиоканала

4. ПРАКТИЧЕСКО ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ ИРДП НА ОСНОВЕ РАДИОКАНАЛА

4.1 Исследование сетей связи

4.2 Исследование протоколов передачи данных

4.3 Система 1ТА1Ш8-АТС- практическое применение

4.4 Результаты испытаний

4.5 Выводы по разделу 4

Заключение

Список литературы:

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методов и алгоритмов управления в системах интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала»

ВВЕДЕНИЕ

Интервальное регулирование движения поездов имеет важнейшую роль при осуществлении железнодорожных перевозок, обеспечивая безопасность движения и определяя пропускную способность участка. Поэтому совершенствование методов и алгоритмов управления в системах интервального регулирования движения позволяет повысить безопасность движения поездов, увеличить пропускную способность. В ряде случаев модернизация системы интервального регулирования движения поездов дает эффект сопоставимый со строительством дополнительного пути. Существующая технология интервального регулирования с применением автоматической локомотивной сигнализации по рельсопроводному каналу несет большое количество сбоев, ограничена по скорости движения поезда и не позволяет передавать данные с локомотива и на локомотив для создания новых функций управления. На сегодняшний момент пропускная способность железных дорог ОАО «РЖД» в ряде мест эксплуатируется на пределе своих возможностей. Совершенствование алгоритмов управления на основе цифрового радиоканала и спутниковой навигации позволит сократить интервал попутного следования и повысить пропускную способность, снизить эксплуатационные затраты. Внедрение систем интервального регулирования движения поездов без светофоров с применением спутниковой навигации и цифрового радиоканала является основным направлением научных исследований в области железнодорожного транспорта в соответствии распоряжением правительства Российской Федерации от 17.06.2008 №877-р «О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

На протяжении истории развития железнодорожного транспорта

совершенствовались системы интервального регулирования движения

поездов, пройдя путь от жезловых систем, систем полуавтоматической

блокировки до систем автоблокировки с применением автоматической

локомотивной сигнализации. Большой вклад в развитие систем интервального

з

регулирования движения поездов с помощью средств автоматики и телемеханики внесли такие ученые, как И.В. Беляков, П.Ф. Бестемьянов, A.M. Брылеев, Ю.А. Кравцов, В.М. Лисенков, Б.Д. Никифоров, A.C. Переборов, E.H. Розенберг, В.В Сапожников, Вл.В. Сапожников и другие.

Появление новых технологий, таких как цифровая радиосвязь, спутниковая навигация, дает новые возможности по совершенствованию систем интервального регулирования движения поездов. Поэтому целью диссертационной работы является разработка и совершенствование алгоритмов работы системы интервального регулирования движения поездов на основе радиоканала. В рамках диссертационной работы решаются задачи по определению структуры системы интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала, по разработке алгоритмов работы системы интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала, по разработке методов определения местоположения локомотива, основанных на комплексной системе позиционирования, по разработке критериев эффективности систем интервального регулирования движения поездов.

В диссертации разработан принципиально новый метод позиционирования, основанный на определении номера пути по частоте тональной рельсовой цепи и определения момента прохода генератора рельсовой цепи с целью уточнения координат. Для позиционирования локомотива разработан алгоритм определения местоположения на основе комплексного использования нескольких источников входных данных. Предложен алгоритм интервального регулирования движения поездов на основе радиоканала, позволяющий уменьшить интервал попутного следования и увеличить пропускную способность.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в

разработанных алгоритмах и методов для системы интервального

регулирования движения поездов на основе радиоканала, а также в

применении метода определения местоположения в устройствах безопасности

4

КЛУБ-У, БЛОК, позволяющего значительно повысить достоверность и точность бортовой системы позиционирования и избежать ошибок, связанных с неправильным определением номера пути.

Для достижения результатов в диссертационной работе использовалась общенаучные и специальные методы исследования, такие как методы идеализации, формализации, а также экспериментальные методы сравнения, моделирования и другие. В качестве специальных методов можно выделить метод моделирования на основе процесса Винера. В работе использовалась теория случайных сигналов, теория вероятности, фильтрация Калмана, линейная алгебра.

Результаты, полученные при выполнении диссертационной работы, были апробированы в проекте по созданию комплексной российско-итальянской системы управления и обеспечения безопасности движения поездов 1ТА1Ш8-АТС на участке Мацеста - Хоста Северо-Кавказской железной дороги.

1 ОБЗОР СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОКАНАЛА

Системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП)

предназначены для разделения поездов в пространстве во избежание

столкновения их друг с другом. Тормозной путь поезда обычно в несколько

раз больше, чем расстояние прямой видимости из кабины машиниста. Поэтому

возникает задача заблаговременного оповещения машиниста и бортового

оборудования о необходимости применения торможения. В качестве

основного сигнального устройство на сети железных дорог ОАО «РЖД»

используется светофор. В России показания светофора являются приказом и

подлежат беспрекословному исполнению работниками железнодорожного

транспорта. Увеличение скорости и интенсивности движения привело к

увеличению количества ошибок при визуальном восприятии сигналов

светофоров. Наиболее часто это проявляется в условиях плохой видимости:

туман, снег, дождь, яркое солнце. При скоростях выше 140 км/ч правильное

восприятие становится затруднительным при любых погодных условиях.

Поэтому на сети железных дорог в России была разработана и получила

широкое распространение автоматическая локомотивная сигнализация,

которая передает значение сигнала светофора с помощью кодирования по

рельсовым цепям. Однако, рельсовые цепи подвержены влиянию различного

вида помех от протекания тягового тока, от изменения сопротивления

балласта и других, что влечет за собой многочисленные сбои кодирования

автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Кроме того,

рельсопроводный канал не позволяет передавать данные от бортовой системы

локомотива. Поэтому в качестве альтернативы АЛС предлагается

использовать радиоканал. Скорость передачи, пропускная способность

радиоканала во много раз превосходит существующий канал по рельсовым

цепям. Это способствует применению радиоканала в системах ИРДП в

качестве альтернативы рельсопроводному каналу. С развитием технологий

радиосвязи происходят попытки применить его для управления движением

б

поездов. Изначально развивалась аналоговая радиосвязь, позволяющая осуществлять разговоры машиниста с диспетчером. В последнее десятилетия активно развивается цифровая радиосвязь, открывающая широкие возможности для новых информационных и управляющих систем. Появляются системы информирования машиниста, системы собирающие диагностические данные о работе локомотива, потреблении топлива. В ряде стран мира появляются и эксплуатируются системы управления железнодорожным транспортом по радиоканалу.

Работа систем управления по цифровому радиоканалу основывается на передаче информации между стационарным и бортовым оборудованием. Стационарное оборудование отправляет на поезд разрешение на движение с указанием точки, до которой разрешено следование. Бортовое оборудование на основе полученного разрешения на движение строит кривую торможения для остановки в целевой точки. Для построения кривой торможения требуется знать расстояние от текущего местоположения локомотива до целевой точки. Эта задача решается с помощью системы определения местоположения локомотива и электронной карты.

Основными задачами, которые необходимо решить при создании системы ИРДП по радиоканалу, являются: создание системы связи, протоколов взаимодействия, создание системы контроля местоположения, контроль целостности состава, создание алгоритмов формирования управляющих команд.

1.1 Зарубежный опыт применения систем интервального регулирования на основе радиоканала

Во многих странах мира успешно применяются системы интервального регулирования движения поездов на основе радиоканала. Наибольшее применение подобные системы нашли в Европейских странах, Японии, США. В соответствии с [31] ERTMS ATLAS 2012 года в Европе и Азии построено и

работают порядка системы ИРДП на основе радиоканала на линиях длиной более 4 тысяч километров. Приблизительно такое же количество строится. Данные системы основаны на передаче информации по цифровому радиоканалу между стационарным и бортовым оборудованием. В общем, Детали реализации каждой системы отличаются, но общие принципы работы подобны.

1.1.1 Европейская система управления движением поездов ETCS/ERTMS

В Европе активно внедряется и развивается система ERTMS/ETCS, предназначенная для интероперабельности систем управления железнодорожным движением стран Европы и использующая цифровой радиоканал для передачи данных между локомотивами и центрами управления. Спецификации данной системы приведены в [32].

При создании данной системы основной целью было обеспечение интероперабельности систем управления движением стран Европы, так как до сих пор страны Европы имеют разные стандарты и технические принципы регулирования движения поездов, что влечет много сложностей при пересечении границ. Выбор новой системы управления исходил из необходимости разработки современной системы, основанной на современных технических средствах с возможностью постепенного перехода от национальных систем управления. Разработкой спецификаций новой системы управления движением, которая получила название ETCS (European train control system) занимались ведущие железнодорожные компании: ALCATEL, ALSTOM, ANSALDOSIGNAL, BOMBARDIER, INVENSYSRAIL, SIEMENS.

Разработанные спецификации системы предусматривают три уровня

работы, два из которых предусматривают использование цифрового

радиоканала в качестве основного средства передачи информации и

управляющих команд. Общие принципы работы системы подробно описаны в

8

документе [33] System Requirements Specification (Subset-026). Первый уровень системы ETCS не использует цифровую радиосвязь, взаимодействие системы управления и поездов осуществляется посредством передачи информации через евробализы, представляющиеся собой точечные приемо-передатчики. Наибольшее распространение в Европе получил уровень 2 системы ETCS, схема работы которого изображена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 Схема работы системы ЕТС8 уровня 2 Как видно из рисунка 1.1 основой системы ЕТС8 уровня 2 является радиоблокцентр, сопряженный с системами электрической централизации и автоблокировки. Передача управляющих сообщений на локомотив осуществляется по радиоканалу. В системе ЕТС8 уровня 2 используются рельсовые цепи или счетчики осей для контроля целостности состава. Светофоры на перегоне являются опциональными и могут отсутствовать. Основой для определения местоположения локомотива являются евробализы, устанавливаемые на путях. Евробализы являются опорными точками для системы координат. Сообщения о местоположение поезда посылаются с привязкой к идентификатору последней пройденной евробализы. Система

определения местоположения в ETCS построена на одометрах, которые отсчитывают расстояние от последней пройденной евробализы в метрах.

Рисунок 1.2 Схема работы системы ETCS уровня 3

На рисунке 1.2 показана схема работы системы ETCS уровня 3. Также, как и в уровне 2, взаимодействие между радиоблкцентром и бортовым оборудованием осуществляется по цифровому радиоканалу. Определение местоположения также осуществляется на основе евробализ и одометра. Основное отличие уровня 3 от уровня 2 это полный отказ от напольного оборудования на перегоне и решение задачи контроля целостности состава бортовым оборудованием. На 2014 год под управлением системы ETCS уровня 2 находится только небольшой участок в Швеции, где обращаются только электропоезда.

1.1.2 Система управления ITCS

Система управления ITCS (incremental train control system) создана американской компанией General Electric и представляет собой систему управления, основанную на применении средств связи. Бортовое оборудование поезда содержит электронную карту с базой путевых данных,

уклонов, мест расположения стрелок и участков постоянных ограничений скорости. Бортовое оборудование также осуществляет определение местонахождения поезда и передачу этой информации стационарному оборудованию. Стационарное оборудование производит расчет длины участка, разрешенного для движения, и передачу этой информации бортовому оборудованию поезда. Бортовое оборудование поезда обеспечивает движение со скоростью, не превышающей установленного предельного значения для данного участка, и остановку поезда его тормозной системой до достижения им предельной разрешенной точки участка.

_Местонахождение поезда

Разрешение на движение

Путевая база данных

Напольное оборудование системы ITCS

Рисунок 1.3 Схема работы системы 1TCS

Стмцм п

,3o*i»»l

Рисунок 1.4 Архитектура системы ITCS Система ITCS построена на тех же принципах, которые применяются в обычной системе сигнализации, где для определения местонахождения поездов используются рельсовые цепи или счетчики осей, а для управления движением поездов используются путевые или локомотивные сигналы. В системе ITCS рельсовые цепи заменены виртуальными блок-участками, путевые светофоры заменены «виртуальными сигналами», а влияние уклона

пути и наихудших возможных характеристик тормозной системы поезда учитывается бортовым оборудованием, реализующим функцию принудительного исполнения требований, а не выбором расстояния между путевыми светофорами.

Функция определения местоположения поезда в системе ITCS основана на использовании спутниковой навигации системы GPS (Global Positioning System). Бортовое оборудование имеет в своем составе два независимых спутниковых навигационных приемников. Стационарное оборудование осуществляет передачу в бортовое оборудование информации о положении стрелок. Это позволяет бортовому оборудование правильно определять свое местоположение после прохождении стрелки.

Участок, оборудованный системой ITCS, делится на виртуальные блок-участки таким же образом, как участок с обычной системой сигнализации, использующей рельсовые цепи. Каждый виртуальный блок-участок имеет уникальный идентификатор. Виртуальный блок-участок может быть либо свободен, либо занят. Бортовой компьютер устанавливает состояние занятости виртуального блок-участка, если любая часть отрезка, занимаемого поездом, находится между двумя границами блок-участка. Бортовой компьютер переводит занятый виртуальный блок-участок в состояние свободности после того, как поезд покинет блок-участок и будет подтверждена целостность состава поезда.

Условная длина ("След") Поезда в систем ITCS

Блок-участок А Блок-участок В Блок-участок С Блок-участок D

Рисунок 1.5 Занятость виртуального блок-участка Контроль целостности поезда решается посредством хвостового датчика EOT (End of Train device). Бортовой компьютер контролирует давление в тормозной системе локомотива, направление движения и скорость головной части поезда, сравнивая их соответственно с давлением в тормозной системе, направлением движения и скоростью хвостовой части поезда на основе информации от

хвостового датчика. Эти два набора данных должны совпадать между собой в пределах заранее заданных допусков. При наличии несоответствия между указанными наборами данных в течение заранее заданной выдержки времени или при падении давления в тормозной системе головной части поезда бортовой компьютер выдает сообщение от том, что поезд находится в состоянии потери целостности.

1.1.3 Система управления ATACS

ATACS (Advanced Train Administration and Communication System) - это современная японская система управления движением поездов, основанная на цифровом радиоканале. Данная система эксплуатируется компанией East Japan Railway. Система состоит из бортового оборудования, стационарного оборудования, оборудования сети передачи.

Тгаше supervision

System supervision equipcn*nl (mftauractuie system)

System supervision

(traffic system.

System supervision МЩПО (training system)

Field equipment monitor (fee tracking bain positions)

Ш ICD |Q Л 10 I

У 8 у 1 у C-alLAN'^T ^ 'IT 1

LAN fix да——igjifli

ATACS network

I Fixed status \ I monitor mg I

Ground controller (Aobador i Station)

Ground controller (Miyagmo Signal Station)

HMI

far ground controller

Ground coon oll« (Tagajo Station)

Maintenance terminal

I CTC с скшшшс Jüotr, unit j

С

HMI LAN

l-P It?

field eqmpmem I monitor [ (fix ground controQm)

Ground cocxaellei ОЬгиЬЯноещи Stixe)

Field

___i___

Ground cootjoli« LAN

[Foctd status тсшьжш£ eqmpmroij I Ю det*cl£»~j

= I

Field terminal

I^Relav unit j

« f Field Level crossing

Onboard device

Break pattern

Radio base

■-ШЮС

Ball*

Ou-board pickup

"ША

LAN local area oetwtxk CTC centralized Oafhc сонно! HNO bumao-marhtne interface LMA hmrt of mcn-Hnml authority

Рисунок 1.6 Блок диаграмма системы ATACS В качестве цифрового радиоканала используется сеть на частоте 400МГц Система ATACS не использует рельсовые цепи. Это требование выдвигалось для уменьшения эксплуатационных расходов. По общим принципам работы система ATACS соответствует европейской системе ETCS уровня 3.

1.2 Отечественные разработки систем интервального регулирования движения поездов

Первые теоретические разработки систем регулирования, обосновывающие необходимость передачи на поезда информации по радиоканалу с использованием координатного принципа регулирования появились в 60-х годах 20-го века. Однако имеющиеся в то время технологии не позволили реализовать эти идеи на практике. Координатный способ регулирования движения поездов заключается в управлении движением в зависимости от взаимного положения поездов и расстояния между ними, что дает преимущества в пропускной способности, поэтому различные версии систем управления с использованием радиоканала испытываются на сети ОАО «РЖД».

На Московской железной дороге на перегоне Электросталь (Металлург) - Ногинск эксплуатируется созданная на базе автоблокировки АБТЦ-М система автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками, которая используется как основное средство сигнализации и связи (AJICO) [69].

Под понятием «подвижный» или «плавающий» блок-участок подразумевается одна или несколько рельсовых цепей за хвостом поезда, кодируемых одним и тем же сигналом AJIC. При этом длина блок-участка (соответственно число включаемых в него рельсовых цепей) определяется в системе в реальном времени расчетным путем в зависимости от местоположения (координат) попутно следующих поездов, их типа и характеристик. В рассматриваемой системе применяются рельсовые цепи примерно одинаковой длины 180-250 метров и симплексный рельсопроводный канал передачи команд на поезда, а также дополнительный дуплексный канал цифровой радиосвязи между стационарными и локомотивными устройствами.

Другой отечественной разработкой является система AJICP [54] (автоматическая локомотивная сигнализация с использованием радиоканала),

14

разработкой которой занимается компания ООО «ПромЭлектроника». Данная система построена на основе спутниковых навигационных приемников, активных датчиков позиционирования локомотива на участках пути, цифрового радиоканала, колесных датчиков пути и скорости. Бортовое оборудование системы АЛСР получает информацию о показаниях ближайшего по ходу движения светофора, количество свободных впередилежащих блок участков (до 10), постоянные ограничения скорости, связанные с профилем, уклонами или состоянием пути, маршрут движения по станции (наличие отклонений, типы стрелок), координаты местоположения локомотива по участкам пути, расстояние до запрещающего сигнала, временные ограничения скорости, команды управления с привязкой к местоположению локомотива на участках пути, команду принудительной остановки поезда.

^ Антенна ^^

Рисунок 1.7 Структурная схема системы АЛСР На рисунке 1.17 приведена структура информационных потоков системы АЛСР. Одним из основных узлов является мобильная станция локомотива (МСЛ), которая является подсистемой принятия решений и выработки управляющих воздействий. МСЛ получает информацию от

навигационной системы вР8, путевых датчиков скорости, радиоканала в

режиме пакетной коммутации.

Рисунок 1.8 Структура информационных потоков АЛСР

1.3 Теоретические исследования в области интервального регулирования движения поездов

Системы интервального регулирования движения поездов

совершенствуются с развитием технологий. Новые технологии несут новые возможности. Теоретически наилучшей системой интервального регулирования является система, обеспечивающая минимальный интервал попутного следования с обеспечением безопасности движения поездов. То есть основной задачей является уменьшение интервала попутного следования поездов с целью увеличения пропускной способности при сохранении надежности и безопасности работы системы регулирования движения поездов. Важным аспектом системы ИРДП также являются низкие эксплуатационные затраты.

Наибольшее распространение в мире получила система интервального регулирования на основе разделения перегона на блок участки, огражденные

светофорами. В литературе [12] «Railway operation and control» используется понятие время блокирования, которое подразумевает под собой временной интервал в течение которого блок участок выделен исключительно для одного поезда и поэтому блокируется для других. Время блокирования блок участка обычно много больше чем время, которое поезд занимает данный блок участок. На перегоне со светофорами время блокирования состоит из интервалов, показанных на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 Время блокирования блок участка

Полное время блокирования:

- время для смены сигнала на разрешающее показание;

- время наблюдения зеленого сигнала в зоне видимости (при подходе поезда к светофору и наличии на нем желтого показания машинист начнет снижать скорость, поэтому в зоне видимости светофора сигнал должен быть уже зеленым во избежание снижения скорости);

- время приближения к занятому блок участку с желтым сигналом светофора;

- время проследования блок участка;

- время освобождения блок участка хвостом поезда с учетом зоны дополнительного шунтирования;

- время переключения сигнального показания.

Отображение времени блокирования всех блок участков, которые проходит поезд на перегоне ведет к так называемой лестничной диаграмме, отображенной на рисунке 1.10

Расстояние

Рисунок 1.10 Лестничная диаграмма С лестничной диаграммой времени блокирования возможно определить минимальный интервал попутного следования двух поездов. Время блокирования блок участка непосредственно определяет промежуток времени закрытия сигнала, как минимальное интервал времени между двумя поездами в каждой блок секции. Блокирование блок участков может рассматриваться не только применительно к одном блок участку, но и к перегону с построением лестничных диаграмм, как показано на рисунке 1.11

Расстояние

Рисунок 1.11 Диаграмма следования двух поездов

В случае, если времена блокирования двух соседних поездов касаются друг друга хотя бы на одном блок участке, то этот блок участок считается критическим.

На линиях со смешанным движением минимальный интервал попутного следования значительно зависит от различия скоростей между поездами.

Так как время блокирования много больше много больше чем время, которое поезд занимает данный блок участок, то уменьшение длины блок участка и увеличение значности автоблокировки приводит к уменьшению интервала попутного следования. Однако, в работе [6, стр.-бЗ] показано, что увеличение значности больше 4 не дает существенного сокращения интервала попутного следования. В пределе при увеличении значности автоблокировки

интервал попутного следования стремится к интервалу попутного следования в системе с подвижными блок участками.

Наиболее перспективным способом регулирования движения является способ регулирования с подвижными блок участками. Фактически при таком способе регулирование осуществляется на хвост впереди идущего состава. Для подвижных блок участков тоже может быть введено понятие время блокирования. Длина блок участка при таком способе регулирования стремится к нулю. Это значит, что время проследования блок участка отсутствует. Все другие составляющие времени блокирования могут быть найдены при использовании подвижных блок участков.

Расстояние

Рисунок 1.12

Теоретически минимальный интервал попутного следования зависит

только от тормозных характеристик сзади идущего поезда. Поэтому задачей

20

является уменьшение интервала попутного следования до теоретически возможного.

1.4 Выводы по разделу 1

1 .В разделе 1 рассмотрены зарубежные и отечественные системы ИРДП

нового поколения, которые основаны на применении цифрового радиоканала.

2,Отличием ИРДП с применением цифрового радиоканала от традиционных ИРДП заключается в том, что необходимо знать местоположение локомотива для правильной выдачи управляющих команд. В традиционных системах ИРДП коды AJIC посылаются в рельсовую цепь непосредственно, занятую локомотивом. Задача определения местоположения локомотива в рассмотренных системах решается либо с помощью путевых датчиков - евробализ и путевых датчиков скорости - одометров, либо с помощью спутниковой навигации.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Попов, Павел Александрович, 2014 год

Список литературы:

1. В.Е. Гмурман «Теория вероятностей и математическая статистика»

2001, Москва;

2. Mohinder S. Grewal, Lawrence R. Weill, Angus P. Andrews «Global Positioning Systems, Inertial Navigation, and Integration» 2007.

3. Под ред. Вл.В. Сапожникова «Микропроцессорные системы централизации» 2007, Москва

4. А.А. Абрамов «График движения поездов и пропускная способность» 2002 г., Москва

5. В.М. Лисенков, П.Ф. Бестемьянов, В.Б. Леушин «Системы управления движением поездов на перегонах» 2009г., Москва

6. Вл.В. Сапожников, И.М. Кокурин, В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин «Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики» 2006, Москва

7. Influence of ETCS on line capacity. Generic study. 2008, Paris, ISBN 27461-1455-0

8. Руководящие материалы по расстановке светофоров автоблокировки и определению длин блок-участков на линиях с АЛСО, 660301. -СПб.: ГУП Гипротранссигналсвязь, 2003. - 32 с.

9. Radio Transmission FFFIS for EuroRadio Reference A11T6001 12UIC

10. GSM-R Interfaces Class 1 Requirements Subset-093 v2.3.0

11. RBC-RBC Safe Communication Interface Subset-098 vl.0.0

12.Joern Paschl Railway Operation and Control //Second Edition. - 2009

13.Попов П.А., Королев И.Н. Системы управления движением по радиоканалу//Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2011. - №7.-с.26-27.

14. Попов П.А. Стохастическое моделирование движения поездов в задачах интервального регулирования // Наука и транспорт. -2013.-№2. - с.18-19.

15. Попов П.А. Федоров А.Ю. Ададуров А.С. Система спутниковой навигации на пожарных поездах //Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2011. - №7. -с. 26-27.

16. Попов П.А. Ададуров А.С. Общие принципы работы системы ITARUS-ATC //Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2010. - №7 -С. 9-10

17.Попов П.А. Ададуров А.С. Подсистема евробализов. Техническое описание //Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2010. - №9. - С. 14-15.

18. JI.E. Венцевич Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы. - М.: Маршрут, 2006. - 328 с.

19. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985

20. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. - М.: Трансинфо, 2008. - 160 с. (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).

21. Устройство КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ. -260с.

22. Noh S.H., Kim T.J. (1998) A comprehensive analysis of map matching algorithms for ITS, Hongik Journal of Science and Technology, Vol. 9, pp.303-313

23. Jae-seok YANG, Seung-pil KANG (2005) The map matching alghorithm of GPS data with relatively long polling time intervals, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 2561 - 2573

24. Paul D. Groves Principles of GNSS, Inertial and multisensory integrated navigation system 2013 ISBN-13: 978-1-60807-005-3

25. Mohinder S. Grewal, Angus P. Andrews "Kalman Filtering: Theory and Practice Using MATLAB" Second Edition, Wiley

26. Branko Ristic, Sanjeev Arulampalam, Neil Gordon "Beyond the Kalman Filter. Particle filters for tracking applications" ISBN: 1-58053-631-х, 2004 DSTO

27. Mohinder S. Grewal, Lawrence R. Weill, Angus P. Andrews " Global Positioning Systems, Inertial Navigation, and Integration" Second Edition, 2007, Wiley, ISBN-13 978-0-470-04190-1.

28. A.B. Балакришнан Теория фильтрации Калмана, 1988, Москва «МИР».

29. Greg Welch, Gary Bishop "An Introduction to the Kalman Filter" 2001

30. R. Brown, P. Hwang Introduction to random signals and applied Kalman filtering, 1996, Wiley & Sons

31. ERTMS ATLAS 2012/ V. Carpinelli, A. Missoumi, E. Brutin, C. Filippini - International Union of Railways (UIC) - Paris, 2012. - 258p.

32. ERTMS specifications. - Режим доступа: http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/Set-of-specifications-2.aspx;

33. System Requirements Specification /UNISIG SUBSET-026/Version 3.3.0 - 2013 - Режим доступа: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Set-2-Svstem-Requirements-Specification.aspx;

34. Jonh P. Snyder Map Projections - A Working Manual - United States Government printing office, Washington, 1987. - 384p.

35. Жуан Гомес Когда прямые искривляются. Неевклидовы геометрии. /Пер. с англ. - М.: Де Агостини, 2014г. - 160 с.

36. Yin Lou, Chengyang Zhang, Yu Zheng, Xing Xie, Wei Wang, Yan Huang Map-Matching for Low-Sampling-Rate GPS Trajectories.

37. Mohammed A. Quddus, Washington Y. Ochieng, Robert B. Noland Current map-matching algorithms for transport applications: State-of-the art and future research directions/ Transportation Research Part C: Emerging Technologies/ Volume 15, Issue 5, October 2007, Pages 312328.

38. George Taylor, Geoff Blewitt Intelligent Positioning: GIS-GPS Unification/Wiley/2006-200p/ISBN: 978-0-470-85003-9

39. Gerald. Y. Chin Two-Dimensional Measures of Accuracy in Navigational Systems/Transportation Systems Center Cambridge, MA 02142/1987

40. Воронин B.A., Коляда B.A., Цукерман Б.Г. Техническое обслуживание тональных рельсовых цепей. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007г. - 93с.

41. Виноградова В.Ю. Перегонные системы автоматики/ Издательство -Маршрут, 2005г. - 291с.

42. Дмитриев B.C., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992. - 182с.

43. Кравцов Ю.А. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. -М.: Транспорт, 1996, 400с.

44. Волков И.К., Зуев С.М., Цветкова Г.М. Случайные процессы: Учеб. для вузов/ Под ред. B.C. Зарубина, А.П. Крищенко. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999. - 448с.

45. Веретягин А.А. Теория обработки сигналов и автоматического управления в радиоэлектронных системах. - Спб.: Министерство обороны, 1992.-718с.

46. Стандарт EN 50159 Railway applications - Communication, signaling and processing systems - Safety-related communication in transmission systems/CENELEC - 2010.

47. Фергюсон H., Шнайер Б. Практическая криптография. : Пер. с англ. - М.: Издательский дом Вильяме, 2005г. — 424с.

48. Euroradio FIS Subset-037 v2.3.0

49. Технические решения по увязке систем ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ и ITARUS-ATC TP НИИАС 19.66 - 2012

50. Брылеев A.M., Поупе О., Дмитриев B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка./М.: Транспорт, 1981, 320с.

51.Астрахан В.И., Зорин В.И., Кисельгоф Т.К. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У)/ М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008г. - 177с.

52. Переборов A.C., Брылеев A.M., Сапожников В.В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики/Учебник для вузов - М.: Транспорт, 1984г. - 384с.

53. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики /Учеб. Для вузов - М.: Транспорт, 1996г.-400с.

54. Тильк И.Г. Новые устройства автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта/ Екатеринбург: УрГУПС, 2010г. -168с.

55. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Шаманов В.И. Надежность систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи /Учебное пособие для вузов ж.д. трансп. - М.: Маршрут, 2003г. -263с.

56. Виноградова В.Ю., Воронин В.А., Казаков Е.А., Швалов Д.В., Шухина Е.Е. Перегонные системы автоматики/-М.: Маршрут, 2005. - 292с.

57. Дмитриев B.C., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992г. - 182с.

58. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (http://doc.rzd.ru/doc/public/ru7STRUCTURE ID=704&layer id=5104 &id=3997#5455 (дата обращения: 10.09.2014г.))

59. Barbu G. SATLOC - система управления движением поездов на базе спутниковой навигации для малодеятельных линий//Железные дороги мира (ЖДМ).-2014. - №6 - с.63 - 67

60. Jacobsen P. ETCS уровня 3 и сеть TETRA на монорельсовой дороге в Вуппертале// Железные дороги мира (ЖДМ).-2014. - №7 - с.54 - 56

61. Слюняев А.Н., Вериго A.M., Ананьев Д.В. Система цифровой технологической радиосвязи стандарта DMR// Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2014. - №1.-с.10-13.

62. Шухина Е.Е., Озеров A.B., Константинов С.Г., Коровин A.C. Интервальное регулирование движения поездов на участке Сочи -Адлер - Красная Поляна// Автоматика, связь, информатика (АСИ). -2014. -№2.-с.5-6.

63. Кравцов Ю.А., Каменев А.И., Балуев H.H., Клюзко В.А. Задачи и возможности совершенствования рельсовых цепей тональной частоты// Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2014. - №3.-с.10-11.

64. Воронин В.А., Малахин Н.Б. О современных системах интервального регулирования в пределах станций// Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2014. - №3.-с.12-14.

65. Маргарян С.А. Радиосети для систем управления поездами //Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2014. - №4.-с. 19-23.

66. Barholomeus M., Zweers M. Концепция быстрого перехода к ETCS уровня 3 в масштабе сети// Железные дороги мира (ЖДМ).-2013. -№12 - С.47 - 52.

67. Geisder A., Schwah M. ETCS уровня 2 с альтернативными системами радиосвязи// Железные дороги мира (ЖДМ).-2013. - №10 - с.57 - 63.

68. Розенберг E.H., Воронин В.А. Интеллектуальные системы интервального регулирования// Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2011. - №2.-с.23-24.

69. Воронин В.А., Воробьев В.В., Есырев С.Н. AJICO с подвижными блок-участками// Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2011. -№6.-с.44-45.

70. Чесноков А.Д. Цифровая система радиосвязи GSM-R на олимпийских участках// Автоматика, связь, информатика (АСИ). -2014.-№5.-с.13-14.

71. Оптимизация межпоездных интервалов с помощью систем ETCS и автоведения поезда // Железные дороги мира (ЖДМ).-2013. - №2 -с.47 - 52.

72. Менакер К.В. Методы моделирования движения поездов в координатных системах интервального регулирования: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08 /Менакер Константин Владимирович - М., 2004. -228 с.

73. Романчиков A.M. Алгоритмические и информационные методы обеспечения безопасности координатной системы интервального регулирования движения поездов: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08 /Романчиков Андрей Михайлович - М., 2008. - 301 с.

74. Алабушев И.И. Методическое обеспечение построения систем регулирования движения поездов с использованием радиоканала: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08/Алабушев Иван Игоревич - М.,

2009.-253 с.

75. Грунтов К.П. Проблемы интервального регулирования движения поездов при росте скорости в транспортных коридорах: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08/ Грунтов Кирилл Петрович - М., 2004. - 141 с.

76. Линьков В.И. Методы повышения эффективности интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.08/ Линьков Владимир Иванович - М.,

2010.-301 с.

77. Тихонов В.И. Статистическая радиотехника. - 2-е изд. - М.: Радио и связь, 1982. - 624 с.

78. Розенберг E.H., Шубинский И.Б. Методы и модели функциональной безопасности технических систем. Монография. - М.: ВНИИАС, 2004.-188 с.

79. Лисенков В.М., Шалягин Д.В. и др. Автоматическая локомотивная сигнализация частотного типа повышенной помехозащищенности и значности АЛС-ЕН. - М.: Транспорт, 1990. - 48 с.

80. Беляков И.В., Суханова Н.В. Оценка эффективности внедрения микропроцессорных систем автоматической блокировки. В кн.: Третья научно-практическая конференция «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» // Труды конференции.

— М.: МНИТ, 2000. - с. I1-2-II-3

81. Розенберг E.H., Наговицин B.C. Устройства безопасности: проблемы и решения // Железнодорожный транспорт. - 2006. - № 3. - с. 26-31.

82. Баранов Л.А. Потенциальная оценка интервала попутного следования поездов и управление движением // Вестник МИИТа. -2007, вып. 17. -с. 317.

83. Зорин В.И. Технология контроля подвижного состава на основе системы ГЛОНАСС/GPS // Автоматика, связь, информатика. - 2008.

— №9. -с. 17-18

84. Розенберг E.H. Комплексная система обеспечения безопасности движения поездов // Евразия вести. - 2009. - №12. - с. 12-13.

85. Никифоров Б.Д, Кравцов Ю.А., Архипов Е.В., Щербина А.Е. Повышение пропускной способности участков при автоблокировке с бесстыковыми тональными рельсовыми цепями // Вестник РГУПС. -2009.-№4.-с. 107-112.

86. Розенберг E.H., Малинов В.М. Система цифровой радиосвязи GSM-R//-.M.: Труды ВНИИАС. - 2006.

87. Розенберг E.H. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.08/ Розенберг Ефим Наумович - М., 2004. - 317 с.

88. Баклажков Р.В., Батраев В.В., Вихрова Н.Ю., Миронов B.C., Мурин С.А., Попов П.А., Розенберг Е.Н., Розенберг И.Н., Шухина Е.Е. Система интервального регулирования движения поездов// Патент на изобретение №2519323. Бюл. №16, 10.06.2014.

89. Никитин А.Б., Прокофьев А.А., Наседкин О.А., Попов П.А, Королев И.Н. Система управления движением поездов// Патент на полезную модель №117386. Бюл. №18, 27.06.2012.

90. CENELEC EN 50126: Railway Applications The Specification and Demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). - 1999.

91. CENELEC EN 50128: Railway Applications Communications, signaling and processing systems - Software for Railway Control and Protection Systems. -2001.

92. CENELEC EN 50129: Railway Applications Safety-related Electronic Systems for Signalling. - 2000.

93. Гринфельд И.Н., Киселева C.B., Кисельгоф Т.К., Красовицкий Д.М., Попов П.А., Розенберг Е.Н., Шухина Е.Е. Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации// Патент на изобретение №2509672. Бюл. №8, 20.03.2014.

94. Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. НТП СЦБ/МПС-99. Утверждены указанием МПС РФ от 24.06.99 №А-1113. — Санкт-Петербург: ГТСС, 1999.-75 с.

95. Горелов Г.В., Фомин А.Ф., Волков А.А., Котов В.К. Теория передачи сигналов на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 2001. -415 с.

96. Пясик М.С. Энергооптимальная система автоведения электровозов, адаптированная к условиям движения: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.07/ Пясик Михаил Соломонович - М., 2003. - 101 с.

97. Системы автоведения: высокие технологии, эффективность, безопасность // Наука и транспорт. -2013.- №2. - с.56-57.

98. ERTMS DEPLOYMENT MAP. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.ertms.net/7page_icH55.

99. Safrati R. GSM-R is becoming IP ready [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.ertms-conference2014.com/assets/SESSIQN-PRESENTATIONS/S3/GSM-R-is-becoming-IP-ready-rl.pdf

100. Barbu G., Lopour D., E-GNSS for rail SATLOC [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.ertms-conference2014.com/assets/SESSIQN-PRESENTATIQNS/S7/Barbu-Lopour-SATLOC-Istanbul.pdf

101. Lopour D. European GNSS in Rail [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.ertms-conference2014.com/assets/SESSIQN-PRESENTATIONS/S7/GSAERTMSConfShort.pdf

102. Кондратьева JI.A., Ромашкова О.Н. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: -М.: Маршрут, 2003. -432с.

103. Бойник А.Б., Кошевой C.B., Панченко C.B., Сотник В.А. Системы интервального регулирования движения поездов на перегонах: Учеб. пособие. - Харьков: УкрГАЖТ, 2005. - 256с.

104. Загидуллин Э.З., Линьков В.И., Алабушев И.И., Новиков В.Г. Комплекс автоблокировки и АЛС с электронными блок-участками// Железнодорожный транспорт - 2013. - №8. - с. 58-60.

105. Архангельский Е.В., Воробьев H.A., Дроздов H.A., Мирошниченко Р.И., Сегал Л.Г. Расчет пропускной способности железных дорог. - Изд. 2-е перераб. и доп. - М.: Транспорт - 1977. -310с.

106. Бестемьянов П.Ф. Методика оценки качества при координатном способе интервального регулирования / Бестемьянов П.Ф.,

У

Романчиков A.M. 11 «Наука и техника транспорта», 2008, №1 , с 7174.

107. Розенберг E.H. Пропускная способность координатной системые интервального регулирования движения поездов. / Розенберг E.H., Новиков В.Г. // Проблемы железнодорожного транспорта /под ред. д.т.н. Гогричиане Г.В., М.: Интекст, 2011. — С. 56-61.

108. Розенберг E.H. Определение железнодорожной координаты в координатной системе интервального регулирования движения поездов. / Розенберг E.H., Новиков В.Г. // Проблемы железнодорожного транспорта /под ред. д.т.н. Гогричиане Г.В., М.: Интекст, 2011. — С. 56-61.

109. Тильк И.Г. Системы интервального регулирования движения поездов. // Тильк И.Г., Ляной В.В. //Автоматика, связь, информатика. -2009. — №1.- С. 24.

110. Якунин В.И. Спутниковые технологии и системы цифровой связи на службе железных дорог. /Мишарин A.C., Гапанович В.А. и др. // Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии и цифровые системы связи».- М.: ОАО «НИИАС», 2007. С.94.

111. Новиков В.Г. Координатная система интервального регулирования движения поездов с расширенными функциональными возможностями локомотивного устройства: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.08/ Новиков Вячеслав Геннадьевич - М., 2011.-205 с.

112. Зорин В.И. Применение спутниковых навигационных систем GPS/GLONASS в системах управления и обеспечения безопасности движения поездов // Сборник докладов международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии и цифровые системы связи», 2007, с. 16-18.

113. Новиков ВТ7. Координатная система контроля и оповещения; / Новиков В.Р., Алабушев И.И. // Вестник ВНИИЖТ - 2008. - № 1. - С. 45-48.

114. ОСТ 32.18-92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Выбор и общие правила нормирования показателей безопасности. - СПб.: ПГУПС, 1992.

115. ОСТ 32. 17 - 92. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения. Утвержден и введен в действие Указанием МПС РФ от 22 июля 1992г. № Г-640у.

116. ОСТ 32.27-93. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Организация сбора и обработки информации о безопасности систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Утвержден и введен в действие Указанием МПС РФ от 2 августа 1993г. № Г-589у. - СПб.: ПГУПС, 1993.

117. ОСТ 32.19-92 Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Общие требования к программам обеспечения безопасности. - СПб.: ПГУПС, 1992.

118. ОСТ 32.41-95. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы доказательства безопасности систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Утвержден- и введен- в действие Указанием МПС РФ от 28 июня 1995г. №* Г-519у. - СПб.: ПГУПС, 1995.

119. ОСТ 32.146-2000. Аппаратура железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Общие технические условия. — М.: ВНИИАС, 2000.

120. Хромушкин К.Д., Павлов Е.В. Система интервального регулирования на базе радиоканала. //Автоматика, связь, информатика. - 2007. - №11. - с. 79.

121. Горелкин В. Сокращая интервал между поездами. // Гудок. - 2014. - №68 - с. 7

122. Лисенков В.М. Теория систем интервального регулирования. - М.: Транспорт. - 1986. - 150 с.

123. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. -М.: Транспорт, 1992. - 192с.

124. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов: Учеб. для вузов. - М.: ВИНИТИ РАН, 1999. - 332с.

125. Тильк И.Г. АЛС с использованием радиоканала//Автоматика, связь, информатика (АСИ). - 2010. - №7 - С. 7-8

126. Горелик A.B., Шалягин Д.В., Боровков Ю.Г., Митрохин В.Е. Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. - 272с.

127. Лодыгин Г.С., Цыбуля H.A. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания. - М.: МИИТ, 2006.-91с.

128. Казаков A.A., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1995. - 320с.

129. Горелов Г.В., Фомин А.Ф., Волков A.A., Котов В.К. Теория передачи сигналов на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.д. трансп. - М.: Транспорт, 2001. - 415с.

130. Черкасов К.Г., Марфин М.Н., Молодцов А.Н., Пономаренко М.В. Устройство СЦБ. Технология обслуживания. М.: Транспорт, 1999. -434с.

Схемы подключения центра радиоблокировки RBC к связевому оборудованию GSM, GSM-R.

Схема подключения канала связи Е1 РЯ1 от ОАО Мегафон до оборудования для предоставления услуг цифровой

телефонной связи

О«**' I

it

.,«0

9*

10»01'

...

ищ (О*;

Зона ответственности КФ ОАО «МегаФом -

rftv.vw

»»да c-»»e««tiSM">*,e

Техподдержка клиентов фиксированной связи 8(861(291 04 49

-Sssa&J

^она ответствен«.* г и ОАО «НИИА! •

■'J1M1'

It ЧГ1

Протущак Роман

♦ 7-918.60J.6503 инж. г. Сочи ООО Телеком

Вознюк Дмитрий

♦7-918-202-17-70 инж. г. Сочи ТТК

Те*. Поддержка ТТК

♦ 7-863-207-50-00

♦ 7-863207-50 06

ТТК

Примечания:

1 В канапе E1 PRI Выделяется один многоканальный телефонный номер на 30 линий:

2. Доступ с радиомодемов осуществляется с коммутацией канала iDial up).

Пес—р«г

Оеыз организации связи »акала доступа клиент,- РЗД

Схема организации связи

'ЛВ*Я /Ък*

КФ ОАО «МегаФон»

Схема подключения канала связи Е1 РШ от центра коммутации ввМ-Я до системы 1ТАКи8-АТС для передачи данных между центром радиоблокировки 1ШС и

бортовым оборудованием

Устройство передачи данных

ЦСТР стандарта йвМ-К

Станция Хоста

Примечание.

• Передача информации между локомотивом и центром радиоблокировки КВС осуществляется в режиме прямой коммутации каналов в сети ОЭМ-Я в соответствии с А11Т6001 12;

• Защита передаваемой информации осуществляется на основе протокола ЕиЯСЖАОЮ (8иЬзе1-037)

Структурная схема увязки устройств МПЦ с 1ТА1Ш8-АТС.

Структурная схема увязки устройств МПЦ с ITARUS-ATC

Информация по каналу Е1 может передаваться посредством системы передачи данных стандарта SDH с использованием мультиплексоров по оптоволоконным

линиям связи

Справки о результатах внедрения диссертационной работы

An SO i Ci С;

С mías у

Il Mil S \l( Nil M МП liHÍ sIMl 1. \ NON S\ SN.M

(AdaptaJioii l.ab u<»rks - Siiuuhttor liLConiitiiiri'd « itli liH( il Mil S \|( I rial Site data)

I lie present document in lu ceritl> th.il \M s s p \ . duls represented b> Mr Davide Soprano ш his capacilv ol Construction and ( ommisMoning specialist ot the Simulator svsiem o! R1« functionalities has concluded the Simulator installation v\ith the RMC 1 I \R( S \K i rial Suc Cicnenc \pplication

! he detail of the activities that have been performed are the lollowing: • RMC I II Mil > \ ! 0 4 Lenei с application installation:

■ lest and ( eriifseale lor correct installation and Umctioniug onlv according to

Referenced doe uniente

ai SODA H8ü(H)l .IM 7.01! \ Iii \ Ol).00 - I est ( 'ases Л. I па! Runs for Kl« I aborators

b) \s i s мм i« .юн ::i:.uitj\ia> kuh. :oii - и mu s \к iiüm ми kmc

е! Cd Install \ 1 ti 4

d) Iii« SI Ml I \ I OR i ! R III К \ I I Ol \ssls I \NC I I о I III INS I Ml Л I ION С OMMISMONIM. \ND\IRINC \ I ION

M Petersburg. Mav .'4th Ml I

t I U i II- К \ I I Ol SI I4li\ ISION Ol INS I 41 I \ I ION \ N I ) ( OM MISSION I N(,

soo N ms0íi0 1 PIT 01 ! N:

Simulation 1 aboi.tlon Saint Petersburg 1 MM, s I 1MMO Mil) <& R!« 1 llarus

Simulator Software funclionalliie reconHuuratioii liants с > \

.ISC N1! \s. I)eput> IM - Pavel 1'opm

\nsaldo S I S. С WC I )av tde Soprano

' AnsaldoSTS

ITARUS - АТС TRIAL SITE RBC SIMULATION SYSTEM CERTIFICATE OF SIMULATOR RECONFIGURATION WITH RBC ITARUS-ATC

TRIAL SITE DATA

The present document is to certify that ASTS S.p.A.. duly represented by Mr. Davide Soprano and Vlr. Luigi Fonte in their capacity of Construction and Commissioning specialist of the Simulator system of RBC functionalities, has concluded the Simulator Reconfiguration with the RBC 1I ARUS-A I С Trial Site Specific Application according to the Annex 5 to the Contract 1649 - 156/09 dtd. 04/17/2009. The detail of the activities that have been performed are the following: ■ RBCI ITARUS v3.1.1 specific application installation; • Test and Certificate for correct installation and functioning; Referenced documents :

a) S00A.B80001 .P17.01 EN - REV. 01.00 - Test Cases & Trial Runs For RBC Laboratory Simulation using STIMBOARD & RBC I ITARUS v. 3.1.1:

b) ASTS/MB/BC 201 1 - 3855 dtd Sept. 22"'. 201 1 - ITARUS АТС TRIAL SI ТЕ - RBC Simulator Software functionalities reconfiguration ITARUS S.A.

c) ASTS/MB/BC/3821/3450/2011 dtd Sept. I6,h. 2011 -SPL RBC - Graph of the RBC display -RBC Operator Interface - RBC Operator's Manual Test Cases & Trial Runs For RBC Laboratory;

d) Cd Install v 3.1.1;

e) CERTIFICATE OF SIMULATOR RECONFIGURATION WITH RBC ITARUS-ATC TRIAL SITE DATA.

NIIAS notices:

1. There are some differences between your QL and the document Graph of the RBC display.

2. The QL does not correspond to the russian rules for these objects. It is necessary to correct.

3. The Russian name is not possible to use. because the translation is wrong.

4. If we press the button "confirmation TSR" without selected TSR, the error appears in your software and RBC becomes "not initialized". After that it is necessary to restart the RBC simulator. New software of RBC 1 ITARUS v3.1.1 allows to do the functional tests.

Specialists of ASTS and NIIAS tested join work the simulator RBC. the Russian IXLs and the Russian KLUB-U simulator.

St. Petersburg, Sept 22'\ 2011

JSC NIIAS, Deputy PE - Pavel Popov

Ansaldo STS, C&C - Dav ide Soprano/Luigi Fonte

Протокол

стендовых испытаний компонентов системы ITARUS-ATC

г. Санкт-Петербург 27-28 сентября 2011 года

Приемочная комиссия провела стендовые испытания компонентов системы ITARUS-ATC на основе симуляторов в соответствии со следующими документами:

• Программа и методика испытаний;

• Test Cases & Trial Runs For RBC Laboratory Simulation using STIMBOARD & RBC1 ITARUS v.3.1.1 S00A.B80001 .P17.01EN;

• CERTIFICATE OF SIMULATOR RECONFIGURATION WITH RBC ITARUS-ATC TRIAL SITE DATA.

Комиссией установлено:

1. Система ITARUS-ATC состоит из симуляторов центра радиоблокировки RBC, рабочего места оператора RBC, электрической централизации станции Хоста, рабочего места дежурного по станции Хоста, электрической централизации станции Мацеста, рабочего места дежурного по станции Мацеста, путевого развития, бортовых систем КЛУБ-У, шлюза между системами ЭЦ и центром радиоблокировки RBC.

2. Разработанные компоненты системы ITARUS-ATC на основе симуляторов позволяют полностью проверить поведение системы по управлению движением поездов.

3. Результаты испытаний на симуляторах системы ITARUS-ATC соответствуют требованиям технического задания.

4. Система позволяет контролировать до 30 поездов одновременно;

5. Система позволяет устанавливать до 50 ограничений скорости на любых участках.

6. Система позволяет остановить любой локомотив или все локомотивы на контролируемом участке, оборудованные системой ITARUS-ATC.

7. При возникновении внештатных ситуаций: обрыв связи локомотива с центром радиоблокировки ШЗС, обрыв связи центра радиоблокировки ИБС с системой электрической централизации, система 1ТА11Ш-АТС не приводит к возникновению аварийной ситуации.

Выводы и предложения:

1. Результаты испытаний компонентов системы 1ТА1Ш8-ЛТС на основе симуляторов показали, что система не допустила возникновения аварийных ситуаций.

2. Проведенные испытания позволяют перейти к испытаниям с реальными системами на участке Хоста-Мацеста: поездами, системами электрической централизации.

3. Симуляторы системы 1ТА1Ш5-АТС в дальнейшем использовать для моделирования ситуаций управления поездами, проверки поведения системы, обучения персонала для работы с системой 1ТА1Ш8~АТС.

Члены комиссии:

И.о. директора СПБФ ОАО «НИИ АС», ^

главный инженер проекта 1ТА1Ш5-АТС ' А.С. Ададуров

Заместитель руководителя центра СУОБД С^у^—

СПБФ ОАО «НИИАС» П.А. Попов

Начальник сектора центра СУОБД

СПБФ ОАО «НИИАС»

С.И. Шишигин

Ведущий специалист ОАО СПБФ «НИИАС»

И.Н. Королев

Ведущий специалист ОАО СПБФ «НИИАС»

П.Д. Мыльников

ITARUS ATC TRIAL SITE - Installation activity for the RBC and Power Supply System,

Protocol of Assistance to the Installation activity successfully concluded.

With reference to the subject and to the Ansaldo STS S.p.A. and JSC NIIAS Contract n. 1640-156/09, paragraph 26.2. for the realization of the ITARUS-ATC Trial Site, We. the undersigned, the Customer, JSC NIIAS, duly represented by Mr. Pavel Popov, in his capacity of Site Manager, on the one part, and the Contractor. AnsaldoSTS S.p.A.. duly-represented by Mr. Luigi Fonte in his capacity of Site Manager, on the other part, have developed the present report to certify that the contractual performance of ASTS of Assistance to the installation of the RBC and Power Supply System, has been duly performed in KHOSTA - Khostinskiy District, street Platanovaya on April 10,h. 11th , 12nd, I3,h 2012 and May 3rd, 4th, 5* and successfully concluded.

IChosta, May 5th, 2012

For Ansaldo STS, Site Mgr - L. Fonte

For JSC NIIAS, Site Mgr - P. Popov

/

ITARUS-ATC Trial Site Annex 1 to the ASTS and NIIAS Concordance test Report dtd

November 6th-7th-8th-9th, 2012

attached part (modified) of schematic plan

[1] ITARUS-ATC TRIAL SITE - Schematic Plan Line Trial Site Khosta-Matsesta -SOOA.B8OOOI D09.00RU

T

SOOA.B80001.D09.0 ORU.REV.05.00.pdf

11

H

i Í'-L::-/

-

■9/rtl/S

- 1--

-Azr

H—

IM?6

: <v:p

•imf,

yZ>-VlB

"V

t~

During the test ASTS verify that the switching Points PNT05 and PNT07 have been removed from the layout of the Khosta IXL. main line.

NIIAS confirms that the PNT05 and PNT07 have been definitively removed from the main line layout.

ASTS highlight that the removal of the PNT05 and PNT07 need the review of the track circuits signals and routes in Khosta IXL: this will affect the modification of the RBC configuration and of the related documentation. NIIAS is requested to inform ASTS, before the On Site test will start, how to proceed in managing this change of layout of Khosta IXL and to change the table of the track occupation diagram and the related documentation (speed profile, gradient, etc.).

On behalf of JSC NIIAS

ITARUS-ATC" - Communication Engineer Pavel Mylnikov

On behalf of AnsaldoSTS

ITARUS-ATC - Commissioning Manager Davide Soprano

(W-J.

jo^-----

ITARUS-ATC - Site Manager Pavel Popov

w

ITARUS-ATC Luigi Fonte

Site Manager

- AnsaldoSTS

Subject: HARCS A'IT TRIM. SITK - On Site 'I est with Real 'I rain Acceptance

With reference to the subject and to the \nsaldu s I S S.p \ and JSC \IIAS Contract a 1 MO-156 0l>. paragraph 26.2. lor the reali/ation ot the 11 ARCS-Alt" lnal Site. We. the undersigned, the Customer. JSC Ml AS. dulv represented bv Mr. Pavel Popov, in his capau!> of depun Project l-ngineer and sue Manager, on the one part, and the Contract.1'. AnsaUoSiS S.p.A.. dul\ repteseiued bv Mr. (jiuseppe Casalmuovo in his copacitv of Semos Signal Fjigineer. on the other part, have developed the present report to certifv that '¡w contractual activitv of On Site lest uith Real I rain has been dulv performed in K.HOS 1 \ -K.hostinski> District, street Platanovava irom April 4' 2013 to \pril 10lil 201? 1 he tests have been carried out bv the Parties in the pet son of

^ Mi. Casalinuovo Ciiuseppe. Senior Signal 1 naineer. for \S 1 S, ^ Mi. Matare.se Serguet. Cons'juction and Commissioning Specialist: ^ Mi. Alesandr Zubko. KiCateuoiv. Specialist for MlAS; ^ Mi. Popov Pavel, for Ml \S; - Mr. Mvlnikov Pavel, for \1IAS: ^ Mr. Korole\ han. for M1AS: r- Mi. hrva Aie\e>. lor MIAS on the basis of the ASTS and MIAS documentation:

1. SOOA.B8OOOI .S06.U2IN Rev. 01.0 - RBC Baseline consolidation test Annex 1:

2. SO0A.B80001 .D09.00RI' Rev .05.0 Schematic Plan Line 1 rial Site Khosta -Matsesta - Annex 2.

v Schematic Plan Line modified bv Ml \S because of the Matsesta Station

unavailability for I rial 1 ine lestmg Annex 3: 4................'......

Report.

/

/ /'

• h L ft )(/> /i^i c

/ Page I of

I he documents eertih ing the performance of the icsis tire the toSiow my:

5. MoM of the On Site fest with Real 1 rain perlormed tium April 4th to April 1 Oth 2013. Annex 4:

6. RBC On Site lest with Real Train Repott. Annex 5:

AN>\ementioned documents will be lormed and signed after examining the lesults ol the tcM~> b> \S IS and MI AS.

Signed in Khosta. April lu" 2013.

for \nsaldoSTS.

Senior Signal hngineer - ti. Cavilinuou

Depuis Project Engineer & Site \lgt P. Popo\

I or JSC" M IAS.

Paue2 ol 2