Государственное управление рисками в автомобильно-дорожном комплексе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Соколова, Татьяна Константиновна

• Соколова, Татьяна Константиновна
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Соколова, Татьяна Константиновна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Автомобильно-дорожный комплекс как объект государственного регулирования.

§ 1. Структура автомобильно-дорожного комплекса страны и уровень его безопасности.

§2. Общие вопросы теории управления рисками и государственного регулирования.

ГЛАВА 2. Регулирующие функции государства в управлении рисками в автомобильно-дорожном комплексе.

§ 1. Природные экосистемы как среда возникновения, эксплуатации и демонтажа автомобильной дороги.

§2. Государственное управление рисками на различных этапах жизненного цикла автомобильной дороги. п.2.1. Этап строительства. п.2.2. Этап содержания и эксплуатации. п.2.3. Этап демонтажа автомобильной дороги.

Возвращение к природным экосистемам.

§3. Движение финансовых потоков в автомобильно-дорожном комплексе. п.3.1. Финансирование строительства, реконструкции, содержания и ремонта дорог и искусственных сооружений на них. п.3.2. Роль платных автомобильных дорог в формировании государственной дорожной политики и перспективы их развития. 89 п.3.3. Роль налогов как основного источника доходов и основные направления расходов в автомобильно-дорожном комплексе.

ГЛАВА 3. Повышение эффективности государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе.

§ 1. Меры по повышению эффективности финансирования автомобильно-дорожного комплекса с целью уменьшения рисков.

§2. Совершенствование управленческих мер в автомобильно-дорожном комплексе. Интеграция автодорожной отрасли и автомобильного транспорта.

§3. Повышение эффективности мероприятий по государственному управлению рисками на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги.

§4. Организация эффективного управления рисками на примере группы объектов «жители и природные системы придорожных территорий».

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Государственное управление рисками в автомобильно-дорожном комплексе»

Одной из наиболее актуальных проблем современного этапа общественного развития является проблема обеспечения безопасности человека. Быстрое развитие производственных сил, усложнение технических средств и технологических процессов, используемых в хозяйственной деятельности общества, неуклонное увеличение объемов природопользования и связанное с этим ухудшение экологической обстановки - все это постоянно увеличивает степень риска возникновения опасных для жизни общества и человека ситуаций.

Решение задачи уменьшения рисков, возникающих в процессе жизнедеятельности человека, связано с исследованием различных направлений его деятельности. В связи с этим актуальной становится задача систематизации и научного анализа причин и последствий возникновения опасных ситуаций, а также опыта их преодоления и ликвидации. Налицо объективные предпосылки формирования специальной области знаний о причинах возникновения аварий, катастроф и других чрезвычайных ситуаций, методов их прогнозирования, предотвращения, преодоления и ликвидации последствий.

По данным научно-исследовательского центра главного управления ГИБДД, около 35 тысяч человек гибнут и 175 тысяч человек ежегодно получают ранения и телесные увечья на дорогах России. Кроме того, повышенному риску необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом подвержены 10-15 млн. жителей российских городов. Автомобильный транспорт лидирует среди отраслей транспортного комплекса по степени возрастающего негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения - его доля в транспортных выбросах вредных веществ достигает 91%. По данным Министерства транспорта Российской Федерации, основная масса вредных веществ выбрасывается транспортом на территориях населенных пунктов (до 80%). Таким образом, риски в автомобильно-дорожном комплексе являются объектом государственного управления первоочередной важности, что обусловливает актуальность выбранной темы исследования.

До последнего времени характер хозяйственной деятельности позволял принимать решения в области безопасности, основываясь не на научной методологии, а на практическом опыте и методе «проб и ошибок». В России на сегодняшний день действующее законодательство в области обеспечения безопасности в значительно большей степени, чем в других странах, построено на детерминистских подходах, которые становятся все менее справедливыми по мере повышения сложности и энергонасыщенности современного мира, поскольку детерминистские подходы не требуют оценки риска и тем более управления им.

Важность исследования в области государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе признается во всем мире -развитие и кредитование автодорожной системы играет в современном обществе жизненноважную роль. Например, годовой отчет Всемирного банка за 1998 год подтверждает, что в развитие мировой транспортной системы этой организацией было вложено 3112,5 млн.долл.США, и сумма вложений постоянно растет (для сравнения в 1996 году - 2772,6 млн.дол.США). Что касается Российской Федерации, то она в 1998 году получила кредит в размере 400 млн.долл.США в рамках проекта реконструкции и поддержки скоростных дорог.

Методологической и теоретической основой исследования послужили фундаментальные труды российских и зарубежных ученых по проблемам теории управления рисками и государственного регулирования экономики. Особенное значение имели концепции теории рисков, концепции нестраховых форм и методов управления рисками, теория управления общественным сектором экономики, концепции управления автомобильнодорожным комплексом в условиях рыночной и переходной экономики, теория жизненного цикла автомобильной дороги.

При построении модели и разработке методики управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе используются диалектические и статистические методы, сравнительный анализ, системный подход и экономико-математические методы.

Информационной базой послужили законодательные акты Российской Федерации и ряда других стран, касающиеся развития автомобильно-дорожного комплекса, нормативно-инструктивные и статистические материалы министерств и ведомств, материалы конференций, семинаров и докладов.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Соколова, Татьяна Константиновна

Выводы по третьей главе диссертации.

Повышение эффективности управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе является важнейшей задачей государства. Мероприятия, направленные на решение этой задачи, имеют несколько аспектов: финансовый, организационный, управленческий и пр.

Проблемы финансирования государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе (как и проблемы финансирования этого комплекса) предлагается решать одновременно в двух направлениях: формирование новых источников доходов и рационализация структуры расходов.

Формирование новых источников доходов возможно производить за счет изменения налоговой политики государства: во-первых, за счет увеличения некоторых существующих налогов и акцизов, а во-вторых, за счет введения новых. И в первом, и во втором случаях принципиальным должно быть положение о том, что средства на финансирование автомобильно-дорожного комплекса должны собираться целевым образом без увеличения нагрузки на других налогоплательщиков. Например, при установлении размера транспортного налога основным параметром должны быть не «лошадиные силы», а размеры автомобиля, от которых зависит ресурсоемкость автомобиля при рассмотрении полотна автодороги в качестве ресурса. Кроме того, параметром должны быть осевые нагрузки, от которых зависит степень воздействия транспортного средства на полотно дороги.

На основе зарубежного опыта предлагается установить дополнительные источники финансирования в виде всех средств, зарабатываемых автомобильной дорогой.

Оборотной стороной увеличения налоговой составляющей доходов автомобильно-дорожного комплекса станет удорожание использования транспортных средств, вследствие чего уменьшится интенсивность использования частного транспорта. Это приведет к разгрузке дорожной сети, но создаст дополнительную нагрузку на общественный транспорт, которая «ляжет» на государство.

Для повышения эффективности финансового механизма государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе предлагается формировать целевые бюджетные фонды. Например, для управления экологическими рисками предлагается сформировать экологический целевой фонд. Одним из источников поступлений в этот фонд должны стать средства от проведения экологической экспертизы предприятий — проверки уполномоченными организациями функционирования предприятия дорожного хозяйства на предмет соответствия экологическим нормам. Такая экспертиза должна быть более выгодной для предприятий, чем штрафные санкции, возникающие в случае нарушения экологического законодательства, ужесточение которого необходимо современной России. Кроме финансового аспекта, это улучшит экологическую ситуацию и уменьшит затраты предприятия, связанные с экологическим законодательством. Для полноты эффекта собранные целевым образом средства необходимо расходовать на решение экологических проблем, связанных с функционированием автомобильно-дорожного комплекса.

Оптимизация расходования средств является второй составляющей в решении проблем с финансированием автомобильно-дорожного комплекса в России. Особую важность при ограниченном финансировании имеет распределение средств по основным направлениям расходов. На основе опыта зарубежных стран и некоторых регионов России, в первую очередь необходимо обеспечивать поддержание существующей сети автодорог. Но неравномерность развития дорожной сети вынуждает определять соотношение средств, выделяемых на ремонт и строительство, с учетом региональных особенностей. Распределение средств внутри региона должно производится исходя из уровня нагрузки на объект с ориентацией на окупаемость капиталовложений. В случае закрепления приоритетов за существующей сетью автодорог улучшение технико-эксплуатационных характеристик дороги снизит риски, возникающие на территории автомобильной дороги (снизит риск дорожно-транспортных происшествий и экономический ущерб от этих происшествий), и приведет к уменьшению воздействия автомобильной дороги на участников дорожного движения и на придорожные территории, уменьшит экологические риски.

Изменение принципов движения финансовых потоков в автомобильно-дорожном комплексе (и в отношении доходов, и в отношении расходов) является важнейшей составляющей государственной политики, посредством которой необходимо и возможно решить задачу повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса.

Изменение налогового и экологического законодательства позволит более полно наполнить существующие и организовать новые источники финансирования автомобильно-дорожного комплекса, а также оптимизировать структуру распределения расходов. Тем самым будет сделан шаг в решении проблемы недостаточности финансирования необходимых (часто первоочередной важности) мероприятий, обеспечивающих функционирование автомобильно-дорожного комплекса. Кроме того, при таком подходе изыщется возможность финансировать мероприятия, повышающие безопасность автомобильных дорог, за счет введения в действие новых методов управления рисками.

Эффективность государственного управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе зависит не только от финансирования, но и от законодательно закрепленной структуры соответствующих министерств и ведомств. Поэтому необходимым является объединение автодорожной отрасли и автомобильного транспорта, развитие и функционирование которых будет определять единая государственная политика (включая экологическую составляющую), и появление единого органа управления, контролирующего эти отрасли. Обязательными составляющими этой политики является одновременное повышение безопасности автотранспортных средств и повышение безопасности движения автотранспортных потоков.

Описанные в настоящем параграфе меры позволят государству достичь результатов в решении задач, связанных с повышением безопасности автомобильно-дорожного комплекса. Одновременное в автодорожной отрасли и на транспорте комплексное изменение государственной политики позволит государству улучшить экономические и социальные показатели, повысить экологическую безопасность, уменьшить размеры потерь от компенсации ущерба лицам, связанным со строительством автодорог и с движением транспортных потоков.

Одной из проблем, влияющих на эффективность управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе, является то обстоятельство, что сложные причинно-следственные связи между рисками на различных этапах жизненного цикла автомобильной дороги, учитываются в недостаточной степени. Способом решения этой задачи является определение единого сложного объекта, включающего в себя все значимые взаимосвязи, процессы и объекты, участвующие в образовании рисков в автомобильно-дорожном комплексе. Одной из составляющих такого объекта являются предприятия придорожного сервиса, которые должны быть вовлечены в процесс повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса в большей степени, нежели это производится в настоящее время. Например, арендная плата может содержать долю, которая будет направляться владельцем автомобильной дороги на проведение мероприятий по повышению ее безопасности. Во-вторых, на предприятия придорожного сервиса должна быть возложена некоторая ответственность за состояние автомобильной дороги на прилегающей территории, на которой могут происходить дорожно-транспортные происшествия. Привлечение предприятий дорожного сервиса к процессу управления рисками в автомобильно-дорожном комплексе одновременно позволит получить новый источник финансирования, более рационально распределить ответственность за возникающие риски, переложив их частично с государства на эти предприятия, и в результате повысить уровень безопасности автомобильной дороги. Принимая во внимание доказанную во второй главе эффективность дорожных условий как инструмента управления рисками, привлечение предприятий придорожного сервиса позволит при наименьших затратах получить максимальный эффект от проводимых мероприятий и вложений.

Независимо от метода управления рисками, процесс повышения безопасности должен быть направлен не только на риски, возникающие в результате аварийных ситуаций (как это происходит, в основном, в настоящее время), но и на риски, возникающие при нормальном течении технологического процесса. Важной группой объектов, подверженных таким рискам, являются жители и природные системы придорожных территорий, на повышение безопасности которых должно быть направлено государственное регулирование.

Повышение безопасности жителей и природных систем придорожной территории должно реализовываться одновременно в двух направлениях — уменьшение отрицательных характеристик автомобильной дороги (уменьшение интенсивности загрязнения) и увеличение степени защиты придорожной * территории от воздействия автомобильной дороги.

В первую очередь приводится решение задачи увеличения степени защиты жителей и природных систем придорожных территорий от воздействия автомобильной дороги. Рассчитаны аппроксимирующие функции для коэффициента уменьшения концентрации загрязняющих веществ для заграждений различного типа. Согласно этим расчетам, возможно теоретическое достижение концентрации загрязняющих веществ на придорожной территории нулевой отметки - при заграждении типа «деревья с кустарником» шириной 100 м и при заграждении типа «сплошной экран» высотой 8 м. Но в первом случае полоса шириной 100 м будет представлять собой самостоятельную природную систему, испытывающую на себе воздействие автомобильной дороги, а во втором случае граничным условием задачи минимизации степени воздействия автомобильной дороги является ограничение стоимости строительства заграждения.

Во вторую очередь приводится решение задачи уменьшения интенсивности источника загрязнения в виде автомобильной дороги, которая сводится к задаче уменьшения воздействия автомобильной дороги на жителей и природные системы придорожных территорий, связанного с конструкцией автомобиля, качеством моторного топлива, условиями движения и условиями эксплуатации.

Улучшение конструкции автомобиля и качества моторного топлива являются отдельными сложными задачами в области производства транспортных средств и горюче-смазочных материалов, где действуют принятые в странах ЕС нормативы «EURO». Аналогичные нормативы вводятся и в России, но с отставанием на 4-6 лет. Для повышения привлекательности для российских автомобильных заводов производства автотранспортных средств высших экологических классов предлагается снизить ставку налога на добавленную стоимость для автомобилей высших экологических классов и увеличить акцизы на автомобили низких экологических классов. Это позволит производителям снизить стоимость автомобилей высших экологических классов, устранив проблемы при производстве и реализации таких автомобилей, и получить дополнительные средства для дальнейшего совершенствования производства.

При описании негативных факторов автомобильной дороги как функции от условий движения, в качестве основного параметра предлагается выбрать скорость движения, а критерием оптимальности при выборе значения этого основного параметра будет выступать минимизация энергетических затрат и экологического ущерба. Согласно расчетам в соответствии с предложенной моделью движения транспортного потока при определенных параметрах этого потока существует скорость движения, при которой достигается минимальное значение расхода топлива, что позволяет уменьшить:

- экономические затраты каждого владельца транспортного средства на топливо;

- потребление топливного ресурса, что в условиях ограниченности ресурсов Земли является немаловажным положительным фактором;

- экологический ущерб для жителей и природных систем придорожных территорий;

- отрицательное воздействие на участников дорожного движения.

Повышение безопасности жителей и природных систем придорожных территорий, связанной с условиями эксплуатации, предлагается проводить путем введения экологического налога для владельцев автотранспортных средств, компенсирующего долю экологического ущерба, связанную с условиями эксплуатации автомобиля. Этот налог должен зависеть от объема используемого топлива, что позволит учесть интенсивность использования транспортного средства и реальный показатель отрицательно воздействия на придорожные территории. Проведены расчеты такого налога для города Москвы для автомобилей различного типа и для различных видов топлива. Введение такого экологического налога приведет к удорожанию использования транспортных средств, следствием чего станет: сокращение суммарного пробега транспортных средств, что уменьшит размер наносимого ущерба; появление нового источника доходов государства, средства из которого можно направить на компенсацию ущерба, наносимого экологической системе придорожных территорий в процессе функционирования автомобильной дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В настоящей диссертационной работе проведен анализ безопасности автомобильно-дорожного комплекса Российской Федерации и государственного управления рисками, возникающими на протяжении жизненного цикла автомобильной дороги и имеющими для современного общества значительные экономические, экологические и социальные последствия.

Предложена модель для описания процессов, происходящих на этапе содержания и эксплуатации автомобильной дороги - наиболее продолжительного и опасного этапа, - в рамках которой структурированы параметры, влияющие на безопасность. Сформулирована задача повышения безопасности жителей и природных систем придорожных территорий, и описаны основные мероприятия, направленные на организацию эффективного процесса управления рисками. На основе этой модели произведены расчеты экологического налога, компенсирующего долю ущерба придорожной территории за счет владельца автотранспорта. Введение такого налога является составляющей группы мероприятий по изменению законодательства, в том числе налогового. Произведены расчеты параметров движения транспортного потока, оптимизированные по критерию минимальности энергетических затрат и экологического ущерба. Показано, что комплекс предложенных экономических, организационных, управленческих мероприятий позволит улучшить эффективность повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса, уменьшит риски для всех групп объектов, и создаст благоприятные условия для развития автомобильно-дорожного комплекса и экономики России в целом.

В диссертации даны рекомендации по выбору объекта рассмотрения и определению его границ, которые позволят в полной мере учесть сложную структуру рисков, выявленную во второй главе настоящей работы, что позволит сделать более разнообразным набор используемых методов воздействия на риски в автомобильно-дорожном комплексе, расширить страховое поле и в целом улучшить эффективность процесса повышения его безопасности.

Сформулированы предложения по изменению налогового и экологического законодательства, которые позволят одновременно обеспечить более полное наполнение существующих источников финансирования автомобильно-дорожного комплекса, привлечь новые источники и уменьшить экологический ущерб. Проведены расчеты размера экологического налога для г.Москвы для разных типов транспортных средств и разных видов топлива. Ужесточение экологического законодательства, при котором для предприятий более выгодным с экономической точки зрения по сравнению со штрафами за выбросы/сбросы станет организация экологической экспертизы для своих проектов, обеспечит повышение экологической безопасности и предоставит государству дополнительный источник финансирования автомобильно-дорожного комплекса.

Одновременное в двух отраслях - автодорожная отрасль и автомобильный транспорт - комплексное изменение государственной политики позволит улучшить экономические и социальные показатели, повысить экологическую безопасность, уменьшить размеры потерь от компенсации ущерба лицам, связанным со строительством автодорог и с движением транспортных потоков.

Предлагается принципиально новое для России разделение денежных потоков, направленных на строительство и содержание автодорожной сети, которое для эффективной организации финансирования автомобильно-дорожного комплекса и управления рисками в нем должно быть закреплено на законодательном уровне. Приоритетное финансирование этапа содержания и эксплуатации автомобильной дороги позволит увеличить объемы работ по улучшению дорожных условий и технико-эксплуатационных характеристик дороги, что снизит риск (и вероятность наступления, и тяжесть) дорожно-транспортных происшествий и, как следствие, снизит размер экономического ущерба от этих происшествий, позволит уменьшить воздействие негативных факторов дороги на участников дорожного движения и на придорожные территории, улучшит экологическую обстановку.

Предлагается привлечь к процессу повышения безопасности автомобильно-дорожного комплекса предприятия придорожного сервиса, что может быть организовано законодательно через арендодателя или напрямую.

Подчеркивается возможность увеличения доли доходов, получаемых от функционирования платных дорог, и важность этого источника доходов для повышения безопасности движения транспортных потоков.

Все предложения, сформулированные в настоящей диссертации, учитывают сложную структуру взаимодействия различных факторов и рисков в автомобильно-дорожном комплексе и направлены на повышение уровня безопасности автомобильно-дорожного комплекса в целом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Соколова, Татьяна Константиновна, 2004 год

1. Авилиани С.Л. Окружающая среда. Оценка риска для здоровья (мировой опыт). / Консультационный центр по оценке риска. М.: «Центр оперативной полиграфии», 1996.

2. Автомобильные дороги: Научно-технический информационный сборник. М.: Информавтодор, 2000. - 68 с.

3. Агаджанян H.A., Гужьин А.П. Экологическая безопасность и здоровье. Москва-Астрахань, 2000. - 223 с.

4. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин O.A. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. - 112 с.

5. Аксенова О.В., Боголюбов С.А., Беленков Е.М., Геталова М.А. Экология. Учебное пособие. М.: Знание, 1999. - 288 с.

6. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996. -192 с.

7. Бережной С.А., Мартемьянов В.А., Седов Ю.И., Романов В.В., Любимова Н.С., Васильева Е.А. Сборник типовых расчетов и заданий по экологии. Тверь.: ТГПУ, 1999. - 108 с.

8. Бобров А.Л., Папенков К.В., Сысов А.П., Усов Н.В. Анализ и оценка эколого-экономической безопасности регионов России. М., МГУ, Экономический факультет, 1998.

9. Временная методика определения предотвращения экологического ущерба. М., 1999.

10. Гарманов E.H. Экологическая эффективность дорожного хозяйства. -М.: Транспорт, 1984. 173 с.

11. Гичев Ю.П. Здоровье человека как индикатор экологического риска индустриальных регионов. // Вестник РАМН. 1995, №8, с. 52-54.

12. Глухарёва Т.А., Горбанёв Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах. М.: Транспорт, 1989. - 135 с.

13. Государственный доклад «О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 1998 году».

14. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Лагоши. М.: Финансы и статистика, 1999. - 176 с.

15. Закон Российской Федерации «О федеральном бюджете на 1999 год» №36-Ф3 от 22.02.99 г.

16. Закон Российской Федерации «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» № 40-ФЗ от 25.04.2002 г.

17. Закон РСФСР «О дорожных фондах в РСФСР» № 1759-1 от 18.10.1991, его изменения и дополнения.

18. Зельцер Э. Градостроительные аспекты защиты от шума. М.: Стройиздат, 1979. - 178с.

19. Инструкция по определению ущерба, причиняемого лесными пожарами. Утверждена Приказом Руководителя федеральной службы лесного хозяйства России от 03.04.1998 №53.

20. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от ДТП при проектировании автомобильных дорог. / ВСН 3-81. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1982. - 54 с.

21. Кавтарадзе Д.Н., Николаева Л.Ф., Поршнева Е.Б., Фролова Н.Б. Автомобильные дороги в экологических системах. М.: ЧеРо, 1999. -240 с.

22. Кириченко В. Уточнение ориентиров экономических реформ. // Экономист. 2000, №7.

23. Коломин E.B.Страхование в системе мер по управлению рисками: Материалы международной научно-практической конференции «Оценка рисков в страховании» (4-5 декабря 2000 г.). / Под ред. И.Б.Котлобовского. М., 2001. - 149 с.

24. Кузьмин И.И., Махутов H.A., Хетагуров C.B. Безопасность и риск: эколого-экономические аспекты. JL: Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, 1997. - 164 с.

25. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Под ред. Луканина В.Н. М.: Инфра-М, 1998. - 408 с.

26. Мазур И.И., Молдаванов С.И. Курс инженерной экологии. М.: Высшая школа, 1999. - 245 с.

27. Материалы, предоставленные сотрудниками страховой компании «Ингосстрах».

28. Медведева O.E. Методы экономической оценки биоразнообразия. Теория и практика оценочных работ. / Эколого-просветительский центр «Заповедники». М., 1999. - 120 с.

29. Медоуз Д.Х., Медоуз Д.Л., Рандерс Й. За пределами роста: Учебное пособие. М.: Издательская группа «Прогресс», «Пангея», 1994. - 304с.

30. Монфред Ю.Б., Богуславский Л.Д., Меркин P.M. Экономика строительства. М.: Высшая школа, 1987. - 269 с.

31. Назаров А.Г. Принципы экологической оценки. // Человек. 1991, №1, с. 78-85.

32. Ожегов С.И. Словарь русского языка. М.: Русский язык, 1987. - 585 с.

33. Осипов Г.Л., Прутков Б.Г., Шишкин И.А., Карагодина И.Л. Градостроительные меры борьбы с шумом. М.: Стройиздат, 1975. -173 с.

34. Отчет об итогах работы Российского Дорожного агентства за 1999 год. М.: Российское дорожное агентство (Росавтодор), 2000.

35. Перечень федеральных автомобильных дорог и сооружений на них, выставляемых на торги по страхованию в 2001 году, утвержденный Заместителем министра транспорта Российской Федерации 1 марта 2001 года.

36. Пинигин М.А., Барку даров P.M., Дибобес И.К. Количественный критерий суммарной оценки загрязнения атмосферного воздуха. М., 1975.- 132 с.

37. Под ред. Буркова H.A. Прикладная экология. Практикум по охране окружающей среды. Киров, 1999. - 164 с.

38. Под ред. Гарманова E.H. Экономика дорожного хозяйства. М.: Транспорт, 1990. - 182 с.

39. Порфирьев Б.Н. Экологическая экспертиза и риск технологий: Итоги науки и техники. Серия «Охрана природы и воспроизводство природных ресурсов». М., 1990, т. 29. - 139 с.

40. Постановление Правительства РФ «О минимальных ставках платы за древесину, отпускаемую на корню» от 19.09.1997 г. №1199.

41. Радиостанция «Маяк», Новости, 25.05.2000, www.csr.ru (Центр стратегических разработок).

42. Рекомендации по учету требований по охране окружающей средыпри проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. / Министерство транспорта РФ. М.:. ОАО ГипродорНИИ, 1995. - 273 с.

43. Российское дорожное агентство. Автомобильные дороги России на рубеже веков. Цифры и факты. М.: Российское дорожное агентство, 2000. - 106 с.

44. Рыбальский Н.Г., Маляров М.А. Экология и безопасность: Справочник.- М.: ВНИИПИ, 1992-1993. 199 с.

45. Сафонов A.B. Сафонова E.JI. Антиселекция в страховании автотранспорта и опыт построения системы «Бонус-малус»: Материалы международной научно-практический конференции «Оценка рисков в страховании» (4-5 декабря 2000 г.) / Под ред.

46. И.Б.Котлобовского. М. 2001. - 149 с.

47. Сборник типовых правил, условий и договоров страхования. М.: «Анкил», 2003 -416 с.

48. Серов Г.Д. Экологическая безопасность населения и территорий РФ. -М.: Анкил, 1998.- 126 с.

49. Сидоренко В.Н. Системная динамика. М.: Экономический факультет МГУ; ТЕИС, 1998. - 205 с.

50. Скворцов О.В. Экологические проблемы дорожного хозяйства и пути их решения. / Международный научно-практический симпозиум «Дорожная экология XXI века» 15-16 декабря 1999 года, г. Воронеж, Россия. М.: СоюздорНИИ, 1999 г.

51. СниП II-12-77. Защита от шума. — М.: Стройиздат, 1978.

52. Справочно-иллюстративный материал об итогах работы Российского дорожного агентства за 1999 год. М.: Российское дорожное агентство (Росавтодор), 2000.

53. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: В 2-х ч. 4.1. Саратов: Сарат.гос.техн.университет, 1994, - 184 с.

54. Стырикович М.А., Минаев Е.В., Троицкий A.A., Внуков А.К. Пути снижения загрязнения городов продуктами сжигания топлива. // Теплоэнергетика. 1976. № 9.

55. Труды I Всероссийской конференции «Теория и практика экологического страхования». / ИПР РАН. М., 1995.

56. Труды II Всероссийской конференции «Теория и практика экологического страхования». / ИПР РАН. — М., 1996.

57. Указ Президента РФ №1557от 08.12.92.

58. Факторович A.A., Постников Г.И. Защита городов от транспортного шума. Киев: Будевельник, 1982. - 212 с.

59. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», 2002-2003, разработанная на основании распоряжения Правительства Российской Федерации № 232-р от1602.2001.

60. Фельдман Ю.Г. Гигиеническая оценка автотранспорта как источника загрязнения атмосферного воздуха. М.: Медицина, 1975. - 261 с.

61. Хохлов Н.В. Управление риском: Учебное пособие для вузов. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999. 239 с.

62. Цыганов А. А. Сборник типовых правил, условий и договоров страхования. М.: «Анкил», 2003 —416 с.

63. Экономические механизмы обеспечения экологической безопасности автомобильного транспорта. Москва: Министерство транспорта Российской Федерации, 2002, - 64 с.

64. Baker F. Risk communication about environmental hazards. // J. Publ. Health Police. 1990. V 11, № 3, p. 341-359.

65. Road traffic, exposure, injury risk and injury consequences for different travel modes and age groups. VTI Report 390A. Swedish Road and Transport Research Institute. 1995.