Государственное управление корпоративно-отраслевой структурой при несовершенной конкуренции: На примере рынка авиауслуг тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Манвелян, Сергей Григорьевич

• Манвелян, Сергей Григорьевич
• кандидат экономических наук
• 2001

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Манвелян, Сергей Григорьевич

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АНАЛИЗА ПОВЕДЕНИЯ КОРПОРАТИВНО-ОТРАСЛЕВЫХ СТРУКТУР НА НЕКОНКУРЕНТНЫХ РЫНКАХ

1.1. Сравнительный анализ современных моделей несовершенно конкурентных рыночных систем

1.2. Стратегическое поведение доминирующей 48 корпоративно-отраслевой структуры

1.3. Механизм функционирования квазиконкурентного отраслевого рынка

2. УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ КВАЗИКОНКУРЕНТНЫХ РЫНОЧНЫХ СИСТЕМ В ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКЕ (на примере рынка авиауслуг)

2.1. Постприватизационная структура российского рынка 73 авиауслуг

2.2. Состояние и перспективы развития рынка авиауслуг

2.3. Особенности поведения субъектов квазиконкурентного 103 рынка авиауслуг

3. МЕХАНИЗМ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ РЫНКОМ АВИАУСЛУГ

3.1. Проблема идентификации целей и принципов государственного управления отраслевыми системами

3.2. Совершенствование инструментов государственного 125 управления отраслевой рыночной системой

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Государственное управление корпоративно-отраслевой структурой при несовершенной конкуренции: На примере рынка авиауслуг»

Актуальность темы исследования.

Значение конкуренции для самых глубоких основ функционирования рыночной экономики огромно. Конкуренция стала неотъемлемой частью рыночной среды и является необходимым условием развития предпринимательской деятельности. С переходом России на рыночные методы хозяйствования роль конкуренции в экономической жизни общества значительно возросла. При этом поддержание конкурентной среды в РФ, как и во всех развитых странах, стало важной задачей государственного регулирования экономики.

Высокий уровень монополизации постсоветской экономики обусловливает формирование несовершенно конкурентных рынков во многих отраслях экономики. С другой стороны, в сфере авиаперевозок на высокую степень монополизации рынка накладываются некоторые черты естественной монополии. Все это способствовало формированию в процессе приватизации государственной собственности "Аэрофлота" олигополистической структуры рынка авиауслуг и высокий уровень цен на них. Кроме того, выделение в рамках олигополистической рыночной системы доминирующей корпоративно-отраслевой структуры, в качестве которой выступает "Аэрофлот", определяет проведение им стратегической политики, направленной на предотвращение входа в отрасль потенциальных конкурентов. В свою очередь, обеспечение безопасности пассажиров и стабилизация растущих цен на авиабилеты требуют изменения государственной политики, усиления государственного вмешательства в данный рынок. Наконец, преобладание в российской экономике так называемой "разрушительной"1 конкуренции обусловливает вовлечение в конкурентную борьбу по извлечению монопольных эффектов См.: Шмелев А.Г. Продуктивная конкуренция. Опыт конструирования объединительной концепции. М.: Магистр, 1997. С. 28-31. практически всех предприятий и регионов, у которых были для этого какие-либо основания. В силу этого теоретический анализ поведения корпоративно-отраслевых структур в условиях несовершенной конкуренции и разработка адекватной стратегии государственного управления ими выступает фундаментальной проблемой теории переходной экономики и важнейшей народнохозяйственной, социально значимой задачей.

Степень разработанности проблемы. Фундаментальный анализ несовершенно конкурентных рынков осуществлен в классических работах Ж.Бертрана, Х.Вэриана, Дж. Робинсон, Г. Стакельберга, О.Уильямсона, Э. Чемберлина и др.

Отдельные аспекты динамики отраслевых рынков проанализированы такими ведущими зарубежными экономистами, как Д.Бейн, Э.Мэйсон, М.Портер, Ж.Тироль, Ф.Шерер, а также российскими учеными-экономистами А.Вурос, Н.Розановой, С.Авдашевой и др. Анализ поведения фирмы в переходной экономике получил отражение в работах С.Аукуционека, Ю.Винслава, Т.Долгопятовой, Г.Клейнера, А.Радыгина, В.Тамбовцева,

A.Шаститко и др.

Проблемы реформирования транспортных систем проанализированы Беловым И.В., Громовым H.H., Персиановым В. А., Ульяницкой Н.М. Современное состояние и механизм функционирование рынка авиаперевозок в переходной экономике исследуются В.Маслаковьш, А.Коренем,

B.Чернавиным, Е.Фридляндом, Р.Ямбаевой и др.

Но нестандартная реакция российской экономики на рыночные преобразования обусловливает нетрадиционные тенденции в поведении корпоративно-отраслевых структур и формирование несовершенной конкуренции на отраслевых рынках, проявляющееся в создании олигополистических и квазиконкурентных рыночных систем в большинстве отраслей, что требует углубления теоретического анализа моделей несовершенно конкурентных рынков и разработки дифференцированной государственной политики регулирования деятельности корпоративно-отраслевых структур.

Цель и задачи работы. Цель данной диссертационной работы состоит в том, чтобы на основе сравнительного анализа сущностных характеристик несовершенно конкурентных рыночных систем выявить типичную модель постгосударственной рыночной системы на примере конкретного отраслевого рынка авиауслуг, разработать стратегию поведения корпоративно-отраслевой структуры в условиях данного квазиконкурентного рынка и определить особенности государственного регулирования ее деятельности.

Поставленная цель требует решения следующих задач:

- классифицировать модели несовершенно конкурентных рыночных систем;

- проанализировать механизм функционирования олигополистического рынка и его частных моделей как наиболее распространенной рыночной системы в переходной экономике России;

- охарактеризовать сложившуюся постприватизационную социально-экономическую и субъектную структуру рынка авиауслуг;

- выявить особенности поведения корпоративно-отраслевой структуры и ее окружения в условиях квазиконкурентной рыночной системы;

- разработать концептуальные основы стратегии поведения субъектов рынка авиауслуг;

- проанализировать цели и особенности государственной политики на рынке авиауслуг;

- выявить эффективность функционирования институтов и применяемых методов и инструментов государственного регулирования рынка авиауслуг.

Объект и предмет исследования. Объектом данного диссертационного исследования является отраслевая рыночная система и ее различные модели.

Предметом исследования выступают складывающиеся в рамках типичных несовершенно конкурентных отраслевых рыночных систем, формирующихся в условиях трансформации экономики России, отношения субъектов конкретного отраслевого рынка - рынка авиауслуг, определяющие особенности их поведения, а также мониторинг их деятельности со стороны государственных органов управления и контроля.

Методологическую и теоретическую базу настоящего исследования составляют концептуальные исследования типичных рыночных систем, складывающихся в российской экономике, представленные в отечественной и зарубежной литературе, реализующие неоклассический и конкретно-экономический подходы к анализу рынка авиаперевозок.

В ходе разработки концепции были использованы положения экономики отраслевых рынков, общей теории рынка, теории переходной экономики, теории управления экономическими системами, экономики транспорта, нормативно-правовые акты и прогнозные разработки федеральных органов, осуществляющих мониторинг рынка авиаперевозок и в целом степени монопольной власти в российской экономике.

В рамках неоклассического подхода при разработке предмета данного исследования были использованы такие общенаучные методы как логический, историко-генетический, а также методы экономического исследования -субъектно-объектный, сравнительного, институционального и финансового анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют официальные статистические данные Госкомстата РФ, материалы Федеральной службы авиаперевозок. В работе проанализированы также фактические данные, содержащиеся в монографиях, статьях отечественных и зарубежных экономистов, периодических изданиях, монографических исследованиях.

Нормативно-правовую базу настоящей работы составили федеральные законы, указы и нормативные акты президента и правительства Российской

Федерации, ведомственные нормативные акты государственных органов, осуществляющих мониторинг рынка авиауслуг.

Концепция диссертационного исследования. Классификация и сравнительный анализ несовершенно конкурентных рыночных систем позволили выделить олигополию с ее современными модификациями (доминирующая корпоративно-отраслевая структура, квазиконкуренция) в качестве типичной для российских отраслевых рынков модели и определить особенности поведения фирм на конкретном рынке авиауслуг. Авторская концепция базируется на обосновании объективной обусловленности усиления монопольной власти доминирующей корпоративно-отраслевой структуры как особенностями приватизационной модели "Аэрофлота", так и сущностными характеристиками квазиконкурентной рыночной системы.

Основные положения, выносимые на защиту:

По специализации "Теорияуправления экономическими системами»:

1. В рамках классификации моделей количественной и ценовой олигополии модель ценового лидерства в виде доминирующей корпоративно-отраслевой структуры характеризуется тем, что каждая из конкурирующих фирм, кроме доминирующей, в силу незначительности размеров не влияет на цену, но установление ими цены на уровне собственных (повышающихся) предельных издержек увеличивает выпуск в условиях роста отраслевой цены и сокращает его, когда цена падает. Особенностью модели олигополии с доминирующей фирмой является то, что результаты деятельности данного отраслевого рынка будут выше, когда на нем присутствует доминирующая фирма, чем без нее, но цена в отрасли не снизится до тех пор, пока конкурентные фирмы не получат доступ к технологии, применяемой доминирующей фирмой, или пока не будет угрозы полномасштабного вторжения новых конкурентов на рынок.

2. Даже в условиях отсутствия явной монополии на обладание ресурсами доминирующая корпоративно-отраслевая структура имеет в отрасли скрытый монопольный эффект и выступает скрытым монополистом по следующим причинам: абсолютное преимущество в издержках; производство продукта более высокого качества; заключение картельного соглашения. Эти сущностные характеристики рынка олигополии с доминирующей фирмой объективно обусловливают усиление монопольной власти на российском рынке авиауслуг корпоративно-отраслевой структуры «Аэрофлот».

3. Стратегия поведения доминирующей корпоративно-отраслевой структуры определяется тем, что, назначая цену, она сталкивается с относительно неэластичным остаточным спросом и может расширять объем продаж только на основе снижения цены. С другой стороны, при данной цене часть спроса удовлетворяют фирмы-аутсайдеры. В отношении остаточного спроса -разницы между рыночным спросом и предложением конкурентов - доминирующая корпоративно-отраслевая структура будет действовать как монополист, выпуская такое количество товара, чтобы предельная выручка от его продажи равнялась предельным издержкам его производства.

4. Поведение конкурентных фирм на рынке доминирующей корпоративно-отраслевой структуры зависит от соотношения их цен с ценами лидера: если цена у этих фирм опускается ниже, чем цена закрытия в долгосрочном периоде, фирмы вытесняются с рынка, если нет, то фирма из конкурентного окружения получает экономическую прибыль. Поэтому остаточный спрос для доминирующей корпоративно-отраслевой структуры отражает два типа ограничений: при ценах выше минимальных средних издержек лидер сталкивается с остаточным спросом, а при ценах ниже их - с общим рыночным спросом. Установление цены выше минимальных средних издержек позволяет получать и лидеру, и конкурентному окружению экономическую прибыль. Когда цена устанавливается ниже минимума средних издержек типичной фирмы из конкурентного окружения, фирмы покидают рынок и фирма-лидер становится монополистом.

5. Квазиконкурентный рынок представляет собой такую рыночную систему, при которой на рынке действует несколько крупных продавцов, а сам рынок отличается высокой концентрацией производства, однако угроза потенциальной конкуренции вследствие относительной легкости входа в рынок определяет поведение крупных квазиконкурентных продавцов как совершенно конкурентных, что и создает особую «конкурентную» атмосферу на данном рынке. Квазиконкурентная рыночная система характеризуется следующими чертами:

- несколько крупных фирм работают на рынке и обладают технологией, обеспечивающей возрастающую отдачу от масштаба;

- свободный вход на рынок и выход из него предполагают, что в отрасли отсутствуют необратимые издержки;

- высокая мобильность рынка формирует высокий уровень риска входа на рынок потенциальных конкурентов;

- скорость входа на рынок новых фирм высока при наличии у старых фирм значительного опыта функционирования.

6. Плановая экономика характеризуется высокой концентрацией и централизацией производства, что обусловливает становление в большинстве отраслей трансформируемой экономики несовершенно конкурентных рыночных систем. Развитие процессов приватизации привело к формированию на региональном уровне локальных монополий, а в масштабах большинства отраслей - олигополистических корпоративно-отраслевых систем. На рынке авиауслуг сложилась компактная (плотная) олигополистическая структура с доминированием "Аэрофлота" и формированием механизма квазиконкуренции.

По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:

1. Начавшаяся в 1992г. приватизация изменила ситуацию государственной монополии в отрасли авиауслуг на основе становления ее мно-госубъектности и обусловила создание более 300 региональных авиакомпаний. Однако в отличие от романтических ожиданий начала 90-х годов формирования конкурентной среды в различных отраслях и появления эффективного собственника децентрализация управления и финансирования привела к тому, что данной отрасли сложилась квазиконкурентная рыночная система, обусловившая рост тарифов на авиауслуги, деградацию производственной базы, снижение безопасности полетов и развитие недобросовестной конкуренции.

2. Выход отрасли авиауслуг на траекторию начала экономического роста характеризуется качественно новым для последнего десятилетия явлением -впервые ведущие авиакомпании начали серьезное развитие внутреннего рынка, добившись роста количественных показателей и повышения эффективности деятельности. Конкуренция между перевозчиками стала носить более цивилизованный характер, произошло некоторое перераспределение долей рынка, горизонт коммерческой политики авиаперевозчиков расширился, она приобрела гибкость, возросли финансовые средства, направляемые авиакомпаниями на восстановление и поддержание летной годности воздушных судов. Были внедрены четкие правила и процедуры доступа операторов на рынок, введенные соответствующими Федеральной службой воздушного транспорта по инициативе авиаперевозчиков. Однако общее снижение пассажирооборота на 3,7 % к уровню 1998 г. произошло по причине сокращения объемов перевозок на международных линиях (на 12,8 %), на внутренних линиях он возрос на 4,2 %.

3. Несовершенство конкуренции рынка авиауслуг проявляется в формировании различных рыночных систем в рамках его двух сегментов: на сегменте авиаперевозок сложился близкий к квазиконкуренции рынок, на сегменте аэропортового хозяйства сформировалась естественная монополия. Несовершенство конкуренции в рамках первого сегмента обусловлено: существованием барьеров входа-выхода естественного и искусственного происхождения; преобладанием крупных эксплуатантов, поскольку отрасль является капиталоемкой; асимметричностью и непрозрачностью информации о ценах и объемах и дифференциацией продукта, поскольку происходит постоянная эволюция потребностей в услугах авиатранспорта вследствие насыщения спроса.

4. Высокая капитало- и наукоемкость рынка авиауслуг не создают абсолютных преимуществ в отношении издержек у старых фирм, работающих на рынке; наоборот, фирмы, входящие на рынок, как правило, более технологически, организационно и маркетингово подготовлены, чем старые фирмы отрасли, что характерно и для российского рынка авиаперевозок:

- новые фирмы, которые несколько лет назад только вошли на рынок, имеют темпы роста выше, чем фирмы-старожилы, их парк самолетов более современен, возможности сервиса лучше;

- резкое сокращение доли амортизационных отчислений в структуре инвестиционных расходов авиапредприятий свидетельствует о том, что старые фирмы не имеют средств на реконструкцию и теряют свои абсолютные преимущества перед новыми.

5. Проведенные расчеты отраслевого индекса Херфиндаля-Хиршмана показывают, что он составляет 0,3681, по 22 ведущим компаниям - 0,1221, коэффициент концентрации четырех наиболее крупных компаний (СЛд) -0,3596. Выявленная величина индексов показывает, что в соответствие с критериями Шепарда У. рынок авиауслуг представляет собой компактную или плотную олигополию, т.е. относится к рынкам с высокой концентрацией и характеризуется высокой склонностью фирм к слияниям и поглощением.

6. Несмотря на сложившуюся олигополистическую систему, рынок авиауслуг характеризуется жестким механизмом конкуренции стратегически взаимосвязанных фирм. Это обусловливает постоянную смену членов лидирующей десятки с неизменным преобладанием «Аэрофлота» как доминирующей корпоративно-отраслевой структуры (по грузовым перевозкам «Аэрофлот» имеет более 18 % рыночного объема, на рынке пассажирских перевозок - 21,5 %), изменившей стратегию в последние два года с переориентацией на внутренние авиаперевозки, что обусловило в 1999г. рост объема перевозок на внутренних линиях на 63,5 %, в то время как объемы международных перевозок снизились на 7,9 %.

7. В создавшихся условиях только с помощью государства возможно осуществить экономически оправданную реорганизацию (слияние, присоединение, ликвидацию) авиакомпаний, находящихся полностью в государственной собственности, и тех, контрольный пакет акций которых находится в государственной собственности. Государство, используя механизмы сертификации и лицензирования, должно стимулировать процессы концентрации в отрасли на добровольной основе, сосредоточения объема авиаперевозок в экономически оправданном количестве авиакомпаний.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что в нем на основе сравнительного и конкретно-экономического анализа разработана концепция олигополистической системы большинства отраслевых рынков в переходной экономике, обусловленная как наследием плановой высоко монополизированной экономики, так и развивающимися процессами слияний и поглощений. Конкретно элементы новизны состоят в следующем:

По специализации "Теория управления экономическими системами»:

1. Проведена классификация, выявлены родовые черты основных несовершенно конкурентных рыночных систем и определены видовые характеристики различного типа олигополии, позволившие выделить к качестве типичной для большинства отраслей трансформируемой экономики России рыночную систему олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой.

2. Выявлены сущностные характеристики рынка с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой (обладания эффективной технологией, высокое качество продукта, склонность к поглощениям), обусловливающие усиление ее монопольной власти на отраслевых российских рынках.

3. Определены различия в поведении доминирующей корпоративно-отраслевой структуры и конкурентного окружения, проявляющиеся в их возможностях расширения объема продаж - путем снижения цены фирмой-лидером и следования за лидером со стороны других фирм отрасли, что ведет к получению экономической прибыли всеми субъектами данной рыночной системы при ценах выше минимальных средних издержек.

4. На примере рынка авиауслуг выделены и проанализированы черты квазиконкурентной рыночной системы (преобладание крупных фирм с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой, свободный вход и выход, высокая степень риска входа конкурентов) как особого типа олигополии, отличающейся высокой концентрацией, конкурентным поведением крупных продавцов, что создает особую конкурентную среду на несовершенно конкурентном отраслевом рынке.

5. Выявлены факторы формирования на отраслевом рынке авиауслуг компактной (плотной) олигополистической системы с доминированием "Аэрофлота" и действием механизма квазиконкуренции, позволившие обосновать необходимость стимулирования государством усиления концентрации на данном рынке и объективность развивающихся процессов слияний и поглощений.

По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:

1. Показано, что становление многосубъектности в результате приватизации "Аэрофлота" в отрасли авиауслуг не обеспечило развития конкуренции, а привело к росту тарифов и снижению безопасности полетов, что требует повышения степени государственного управления в данной отрасли.

2. Выявлены тенденции роста в отрасли авиауслуг, обусловленные переориентацией ведущих авиакомпаний на внутренние авиаперевозки, расширением горизонта коммерческой политики и введением четких правил и процедур доступа операторов на рынок, свидетельствующие о выходе отрасли на траекторию начала экономического роста.

3. Разработана методика сегментирования олигополистического рынка, основанная на синтезе инструментов социально-экономического анализа распределения прав собственности и расчета индексов концентрации, применение которой позволило выделить и охарактеризовать два сегмента рынка авиауслуг (собственно перевозки и аэропорты), различающиеся сложившимися рыночными системами, и предложить дифференцированные меры государственной политики на этих сегментах, реализующие перспективное поведение государства на усиление участия в капитале аэропортов и развитие конкуренции на сегменте авиаперевозок.

4. Выявлены преимущества новых фирм, входящих на рынок авиауслуг, реализуемые в технологических (приобретение более современных марок самолетов, в т.ч. и компаний - мировых лидеров), организационных (взаимодействие с зарубежными компаниями на основе системы участия) и маркетинговых (использование современных информационных технологий для мониторинга ситуации на рынке авиауслуг, в частности, в сфере сервисного обслуживания пассажиров и самолетов) новациях, что обеспечивает им более высокие темпы роста.

5. Разработаны методы количественного анализа рынка олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой, основанные на использовании традиционных индексов, но позволившие структурно представить сформировавшуюся на рынке авиауслуг компактную (плотную) олигополию, склонную к слияниям и поглощениям.

6. Предложены варианты возможных технологий государственного контроля монопольной власти "Аэрофлота" через ограничение поглощений, расширение участия государства в капитале аэропортов и введение фиксированной рентабельности тарифов.

Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость исследования состоит в разработке типичной для большинства отраслей трансформируемой экономики модели функционирования рынка компактной (плотной) олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой и действием механизма квазиконкуренции и отборе методов государственного регулирования, направленных на повышение эффективности функционирования институтов, регламентирующих поведение авиаперевозчиков.

Теоретические выводы диссертационного исследования могут быть использованы:

- в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по экономике отраслевых рынков, экономической теории, экономике авиатранспорта, а также при разработке специальных теоретических учебных курсов «Модели олигополии на российских отраслевых рынках», «Квазиконкурентный механизм и особенности его действия на рынке авиауслуг»;

- при разработке стратегии поведения фирм на олигополистических рынках, совершенствовании механизма антимонопольного регулирования и антимонопольного законодательства.

Практическая значимость исследования заключается в предложениях по использованию его результатов фирмами, действующими на отраслевых рынках олигополии с доминирующей корпоративно-отраслевой структурой, а также органами государственного регулирования рынка авиауслуг.

Апробация работы. Результаты и выводы диссертационного исследования докладывались на межвузовской и вузовской научно-практических конференциях в г. Ростове-на-Дону.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования отражены в 3 публикациях общим объемом 2,25 п.л.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 8 разделов, объединенных в три главы, заключения, списка использованных источников и приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Манвелян, Сергей Григорьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование поведения корпоративно-отраслевой структуры при несовершенной конкуренции, характерного и для поведения фирм на отраслевом рынке авиауслуг, позволило получить следующие выводы общетеоретического, конкретно-экономического и прикладного характера.

1. Взаимодействие фирм на рынке выражается в установлении рыночной цены, определении объемов выпуска, качественных характеристик товара, размером усилий, прилагаемых для продвижения товара на рынок, т.е. взаимодействие фирм отражает комплекс мер, позволяющих фирме воздействовать и на спрос, и на предложение. В российской экономике сформировались рыночные системы, весьма далекие от идеальной модели совершенно конкурентного рынка. Это обусловливает необходимость выявления особенностей функционирования несовершенно конкурентных рыночных системы, поскольку взаимодействие фирм на рынке происходит в рамках той или иной рыночной системы.

2. Отличительной особенностью олигополии является всеобщая взаимозависимость поведения фирм-конкурентов. Поэтому не существует единой модели поведения продавца на этом рынке, как это имеет место на рынке совершенной конкуренции или монополии. Вместо этого известно несколько моделей олигополии, различающихся характером предположений олигополистов и особенностями их взаимоотношений. Сравнительный анализ рассмотренных в работе моделей показал, что модели ценовой олигополии более реалистично представляют поведение олигополистов, ведь ценой легче манипулировать, чем объемами выпуска. В силу этого на деле модели количественной и ценовой олигополии не противоречат друг друга, а скорее дополняют друг друга, образуя достаточно широкий инструментарий для анализа олигопольных рынков.

3. В модели доминирующей фирмы каждая из конкурирующих фирм настолько мала, что изменения в объеме ее производства не повлияет на цену. С точки зрения доминирующей фирмы стратегическое значение конкурентного окружения возникает из признания того, что эти фирмы, устанавливающие цену на уровне собственных (повышающихся) предельных затрат, увеличивают выпуск, когда цена повышается, и сокращают производство, когда цена падает. Особенностью модели с доминирующей фирмой является то, что результат деятельности рынка лучше, если на рынке присутствует доминирующая фирма, чем без нее. Цена в отрасли не снизится до тех пор, пока конкурентные фирмы не получат доступ к технологии, применяемой доминирующей фирмой или пока не будет угрозы полномасштабного вторжения новых конкурентов на рынок.

4. Даже в условиях отсутствия явной монополии на обладание ресурсами, доминирующая фирма имеет в отрасли скрытый монопольный эффект и выступает скрытым монополистом по следующим причинам:

- преимущество в издержках на основе обладания эффективной технологией, более качественными ресурсами, преимуществами в навыках и опыте, преимуществами экономии на масштабах;

- производство продукта более высокого качества, обусловленного не только внутренними характеристиками выпускаемого товара, но и рекламой, репутацией фирмы, приверженностью потребителей данной торговой марке;

- заключение картельного соглашения, оказывающего такое же влияние на рыночную цену, что и одна крупная фирмы либо доминирующая фирма.

5. Квазиконкурентный рынок представляет собой такую рыночную структуру, при которой на рынке действует несколько крупных продавцов, и рынок отличается высокой концентрацией производства, однако угроза потенциальной конкуренции вследствие относительной легкости входа определяет поведение крупных квазиконкурентных продавцов как совершенно конкурентных, что и создает особую "конкурентную" атмосферу на рынке. Квазиконкурентный рынок характеризуется следующими чертами:

- несколько крупных фирм работают на рынке и обладают технологией, обеспечивающей возрастающую отдачу от масштаба;

- свободный вход на рынок и выход предполагают, что в отрасли отсутствуют необратимые издержки;

- высокая мобильность рынка формирует высокий уровень риска входа на рынок потенциальных конкурентов;

- скорость входа на рынок новых фирм высока при наличии у старых фирм значительного опыта функционирования.

6. Квазиконкурентный рынок в наибольшей степени отвечает материально-технической базе и отраслевой структуре переходной системы с доминированием крупных предприятий в качестве основных агентов экономики. Одним из классических примеров такого типа несовершенно конкурентной рыночной структуры является отрасль гражданской авиации -авиационных услуг.

7. Начавшийся в 1992 году процесс приватизации изменил ситуацию государственной монополии в отрасли на основе становления ее многосубъектности. Часть входивших ранее в структуру МГА СССР объединенных авиаотрадов (ОАОт) разделились на самостоятельные аэропорты и независимые авиакомпании, часть осталась работать в прежней объединенной (дорыночной) структуре. Такое разделение ранее единого авиаперевозчика в лице "Аэрофлота" привело к появлению значительного числа хозяйствующих субъектов на вновь формирующемся рынке авиаперевозок. Причем, авиакомпании и аэропорты функционально разделили сферы своей деятельности.

8. На сегодняшний день рынок авиаперевозок можно оценить как рынок несовершенной конкуренции. В рамках отрасли сформированы два сегмента: сегмент, связанный непосредственно с авиаперевозками, который оценивается как похожий на квазиконкурентный рынок, и сегмент в виде аэропортового хозяйства, который следует признать естественномонополизированным сегментом рынка.

9. Аналитические расчеты на основе российской статистики по данной отрасли позволяют говорить о том, что 9,5% числа российских авиакомпаний (22 компании из 233), работающих на рынке авиаперевозок, обслуживают 70% рынка. На рынке выделяется доминирующая фирма - «Аэрофлот», которая во многом определяет стратегию поведения иных авиакомпаний. Отмечено изменение стратегии этой компании в последние два года -переориентация перевозочной деятельности на внутренние авиалинии (хотя "Аэрофлот" продолжает занимать лидирующие позиции в стране как международный перевозчик). Это наглядно подтверждается тем фактом, что за 1999 год темп роста объема пассажирских перевозок на внутренних линиях в стране составил в этой компании 163,5 %, а на международных линиях объемы снизились на 7,9 %.

10. Высокая капитало- и наукоемкость рынка авиаперевозок не создает абсолютных преимуществ в отношении издержек у старых фирм, работающих на рынке, наоборот, фирмы, входящие на рынок, как правило, более технологически, организационно и маркетингово подготовлены, чем старые фирмы в отрасли, что характерно и для российского рынка авиаперевозок:

- новые фирмы, которые несколько лет назад только вошли на рынок, имеют темпы роста выше, чем фирмы - старожилы, их парк самолетов более современен, возможности сервиса лучше (например, два года тому назад это была "Трансаэро", сейчас "Сибирь");

- резкое сокращение доли амортизационных отчислений, например, с 4,9% в 1998 г. до 2,9% в 1999г. в структуре расходов авиапредприятий свидетельствует о том, что старые фирмы не имеют средств на реконструкцию и теряют свои абсолютные преимущества перед новыми.

11. Рынок пассажирских авиаперевозок в основном обслуживается 20 ведущими российскими авиакомпаниями (70,64 %), по грузовым перевозкам эта доля составляет лишь 40,3 %. Поэтому рынок пассажирских авиаперевозок четко разделился на два сектора: сектор лидирующих компаний и сектор аутсайдеров, поскольку остальные компании обслуживают только около 30 % рыночного объема, что позволяет проанализировать рынок пассажирских перевозок по степени концентрации продавцов, т.е. авиаперевозчиков.

12. Исчисленные основные отраслевые индексы концентрации позволили сформулировать и обосновать тезис о формировании на данном рынке плотной олигополистической структуры с доминирующей фирмой -«Аэрофлотом».

HHI о = 0,3681 - индекс Херфиндаля -Хиршмана по отрасли;

HHI 22 = 0,1221 - индекс Херфиндаля -Хиршмана по 22 крупным авиакомпаниям;

CR4 = 0,3596 - коэффициент концентрации по 4 крупным компаниям отрасли;

CRio = 0,5151- коэффициент концентрации по 10 крупным компаниям, отрасли.

13. Анализ финансового состояния хозяйствующих субъектов на данном рынке показал, что в рамках аэропортового хозяйства сложилось два сектора: сектор, относящийся к типу естественной монополии (аэропорты федерального значения), и конкурентный сектор, представленный нефедеральными аэропортами и компаниями по наземному обслуживанию в аэропортах. В наилучшем финансовом положении находятся предприятия, полностью специализированные в области наземного обслуживания и самостоятельные аэропорты. Более 60 % авиаперевозчиков находятся в неустойчивом финансовом положении. Наиболее сложным является финансовое состояние авиаперевозчиков государственной формы собственности (около

87 % из них являются фактически неплатёжеспособными). Убыточная авиатранспортная деятельность ОАО является главным фактором, приводящим к тому, что, несмотря на существенно более рентабельную аэропортовую деятельность, в целом эксплуатационная доходность ОАОт чаще всего отрицательна.

14. В условиях значительного количества авиаперевозчиков и своеобразной конкуренции из состава тех ОАОт, которые не способны обеспечивать стабильную рентабельную деятельность, необходимо выделять аэропорты, предусмотрев участие в их собственности федеральных органов власти (аэропорты федерального значения), субъектов РФ и муниципальных властей. В первую очередь целесообразно выделить аэропорты из тех авиаотрядов, которые оказались не способны обеспечить рентабельную деятельность, а соответствующие летные подразделения интегрировать с другими перевозчиками или приватизировать.

15. Особенно активную роль государство должно выполнять на начальных этапах становления отраслевых рынков в переходной экономике, так как только оно способно целенаправленно и планомерно "запустить" рынок в его цивилизованной безопасной форме, способствовать его становлению в наиболее приемлемом для российской экономики виде. Смысл государственного управления отраслевой экономической системой -это целенаправленное воздействие на поведение хозяйствующих агентов в рамках данной системы, ведь именно государство определяет ту экономическую среду, в которой они функционируют.

16. Основная проблема в рамках отрасли авиауслуг касается экономического обоснования повышения степени концентрации хозяйственной деятельности в сфере коммерческих авиаперевозок, как необходимое условие обеспечения эффективности авиакомпаний и предприятий гражданской авиации. В создавшихся условиях государство намерено осуществлять экономически оправданную реорганизацию слияние, присоединение, ликвидацию) авиакомпаний находящихся в государственной собственности и авиакомпаний, контрольный пакет акций которых находится в государственной собственности, с учетом требований антимонопольного законодательства; а также содействовать слиянию (присоединению) исключительно на добровольной основе авиакомпаний не находящихся в государственной собственности, либо не имеющих контрольного пакета акций в государственной собственности с учетом требований антимонопольного законодательства, с учетом предотвращения доминирующего положения той или иной авиакомпании на рынке авиаперевозок или ограничения конкуренции.

17. Характерной тенденцией данного отраслевого рынка является начавшийся в последние два года процесс укрупнения авиакомпаний под руководством и при содействии государства. Поэтому национальная система перевозок должна строиться по иерархическому принципу и состоять из авиаперевозчиков, относящихся к одному из трех уровней:

- федеральному - авиаперевозчики, выполняющие весь объем регулярных перевозок на международных линиях, основную часть регулярных перевозок внутри страны;

- региональному - авиаперевозчики, выполняющие основной объем межрегиональных перевозок, а также чартерные рейсы;

- местному - авиаперевозчики, обеспечивающие внутрирегиональные перевозки на местных авиалиниях.

Другой стороной процесса усиления концентрации производства в отрасли является стремление авиакомпаний к созданию альянсов (своеобразная "тихая" картелизация отрасли).

18. За счет проведения политики слияния государство может обеспечить повышение эффективности авиакомпаний, используя механизмы сертификации авиакомпаний, лицензирования авиационных услуг, а также предусмотренные законодательством процедуры банкротства в отношении несостоятельных авиакомпаний, вплоть до их ликвидации. Жесткие методы лицензирования и сертификации должны способствовать тому, чтобы на рынке авиаперевозок функционировали те авиакомпании, которые смогут обновлять парк воздушных судов, работать эффективно и безопасно.

19. Решение проблемы переоснащения гражданской авиации новой авиационной техникой обеспечивается развитием лизинга отечественных воздушных судов. В настоящее время у производителей авиационной техники недостаточно оборотных средств, чтобы сдавать авиапредприятиям самолеты в лизинг, а эксплуатанты не располагают необходимыми денежными ресурсами для того, чтобы их выкупить. Поэтому лизинговые операции, связанные с обновлением основных производственных фондов всех отраслей, в общем объеме инвестиций в основной капитал не превышают, по оценке Минэкономики РФ, одного процента. В силу этого целесообразна государственная поддержка развития лизинга.

20. Эффективным инструментом государственного управления являются тарифы. Выделение субъектов транспорта как сферы государственного регулирования, следует рассматривать как новый качественный подход к государственному управлению на транспорте, в том числе и в области тарифов. Главные недостатки действующего порядка регулирования тарифов заключаются в валовом затратном подходе, в неразделенности экономики грузовых и пассажирских перевозок, в наличии больших объемов перекрестного субсидирования грузовых и пассажирских перевозок, в использовании узкой информационной базы прошлых периодов, в слабой мотивации участников процесса регулирования в повышении эффективности этого процесса. Государственные органы должны регулировать и контролировать тарифы, особенно в тех условиях транспортного рынка, когда существует монополия на перевозки грузов (аэропортовая деятельность), так как изменение тарифов на перевозки существенно влияет на масштаб цен.

21. Важной задачей государственного управления отраслью является управление государственным имуществом. Для повышения его эффективности необходимо уточнение состава федерального имущества, установление централизованного контроля и учета его объектов, урегулирование имущественных и арендных отношений, выявление фактов их незаконного использования или отчуждения, а также разработка мер по предотвращению таких действий и создание институциональных условий для эффективного управления.

22. Основными формами государственной поддержки аэропортов в интересах повышения экономической эффективности системы воздушного транспорта в целом должны стать:

- модернизация и реконструкция аэропортов на конкурсной основе;

- институционализация смежных видов деятельности аэропортов (например, аренда земельных участков и другой государственной собственности, концессия капиталоемких объектов аэродромной инфраструктуры, построенных частными инвесторами);

- финансирование приоритетных программ модернизации аэродромного комплекса;

- передача объектов социальной сферы в ведение местных органов власти.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Манвелян, Сергей Григорьевич, 2001 год

1. Гражданский Кодекс РФ. М.: Юридическая литература, 1995.

2. Государственная программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ. Российская газета. 1994. 4 января

3. Государственная программа демонополизации экономики и развития конкуренции на рынках РФ // Российская газета. 1994. 14 апреля.

4. Федеральный закон «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» // Экономика и жизнь. 1995. № 23.

5. Федеральный Закон «О государственном регулировании развития авиации» // Российская газета. 1997. 12 декабря.

6. Федеральный Закон «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации» от 3 июля 1991 г. // Экономика и жизнь. 1991. № 23.

7. Федеральный Закон «О поставках продукции для федеральных государственных нужд» от 13 декабря 1994 г. // Консультант плюс.

8. Федеральный Закон «О конкурсах на размещение заказов, на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд // Российская газета. 1999. 13 мая.

9. Федеральный Закон «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 г.// Консультант плюс.

10. Федеральный Закон «О некоммерческих организациях» от 12 января 1996г. // Консультант плюс.

11. Федеральный Закон «О рекламе» от 18 июля 1996 г. // Консультант плюс.

12. Федеральный Закон «О мерах по защите экономических интересов Российской Федерации при осуществлении внешней торговли» от 14 апреля 1998 г. // Консультант плюс.

13. Абалкин Л. Ожидание перемен и уроки истории // Вопросы экономики. 2000. № 6.

14. Абалкин Л. Роль государства и борьба с экономическими догмами // Экономист. 1998. № 9.

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: ИЧП «Издательство Магистр», 1998.

16. Албегова И.М. Государственная экономическая политика: опыт перехода к рынку. М.: Дело и Сервис. 1998.

17. Андрианов В.Д. Россия: экономический и инвестиционный потенциал. М.: Экономика, 1999.

18. Ансофф И. Стратегическое управление/ Под ред. Л. И. Евенко. Пер. с англ. М.: Экономика, 1989.

19. Антикризисное регулирование экономики: принципы, направления и инструменты. Материалы XIX научной сессии экономического факультета. Ростов-на-Дону, 1999.

20. Аткинсон Э.Б., Стиглиц Дж.Э. Лекции по экономической теории государственного сектора. М., 1995.

21. Аукуционек С. Предприятия и кредиты // ЭКО. 1997. № 6.

22. Аукуционек С. Рыночная реформа и переходный кризис // Мировая экономика и международные отношения. 1996. № 1.

23. Аукуционек С. Теория перехода к рынку. М.: Аргус, 1995. 103.

24. Ахполов И.К. Государственное регулирование тарифами транспорта // БТИ. 1997. № 2.

25. Балашов И. О транспортной составляющей обеспечения внешнеэкономической безопасности России // Российский экономический журнал. 2000. №3.

26. Батчиков С., Петров Б. Промышленная политика в реформационном выборе России // Российский экономический журнал. 1997. № 10.

27. Батяева А. Масштабы неинвестирования в российской промышленности // Вопросы экономики. 1999. № 10.

28. Берлин А., Романовская К. Управление организацией: децентралистские концепции // Российский экономический журнал. 1999. № 3.

29. Бим А. Экономическая политика в условиях кризиса государственности и неопределенности реформаторских стратегий // Вопросы экономики. 1993. №9.

30. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М., 1994.

31. Бузгалин A.B. Переходная экономика. М., 1995.

32. Винслав Ю. Государственное регулирование и проектирование корпоративных структур // Российский экономический журнал. 1997. № 1.

33. Власьева Ю.Е., Бартенев С.А. Экономика России: эффекты и парадоксы. М.: Наука. 1997.

34. Вурос А., Розанова Н. Экономика отраслевых рынков. М.: Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2000.

35. Вэриан Х.Р. Микроэкономика: промежуточный уровень, современный подход. Пер. с англ. М.: ЮНИТИ, 1997.

36. Гальперин В.М., Игнатьев С.М., Моргунов В.И. Микроэкономика. Том 2. СПб.: Экономическая школа, 1997.

37. Гавриленков Е. Российская экономика: перспективы макроэкономической политики // Вопросы экономики. 2000. № 4.

38. Гаврилова Н. Институт банкротства: о новом этапе становления // Российский экономический журнал. 2000. № 8.

39. Григорьев JI. К новому этапу экономической трансформации // Вопросы экономики. 2000. № 4.

40. Гурков И. Стратегии выживания российских предприятий // ЭКО. 1994. №9.

41. Демонополизация и развитие конкуренции в российской экономике. М.: ГКАП, 1995. 120 с.

42. Долан Э.Дж., Линдсей Д. Микроэкономика. Пер. с англ. СПб., 1994.

43. Долгопятова Т. Российские предприятия в переходный период: экономические проблемы и поведение. М.: Дело, 1995.

44. Ежкин Л. Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России//Вопросы экономики. 1994. № 12.

45. Ефимов В.Б. Состояние и тенденции развития транспорта России. М., 1993.

46. Естественные монополии в экономике России: проблемы, противоречия и первые итоги // Экономический журнал ВШЭ. 1998. № 4.

47. Жуков Е.Ф. Самофинансирование при капитализме: теория и практика. М.: Финансы и статистика, 1990.

48. Заварский Л. Авиапром производит никому не нужный товар // Авиатранспортное обозрение. 1999. № 17.

49. Зелтынь А. Структурная политика: усиление регулирующей роли государства II ЭКО. 1997. № 12.

50. Ивантер А. Инвестиционный бум // Эксперт. 2000. № 36.

51. Игнатов В.Г. Становление государственного и муниципального управления. Ростов-на-Дону, 1998.

52. Институциональные основы становления рынка в России / Под ред. О.С.Белокрыловой. М.: Наука, 1996.

53. Интриллигатор М. Математические методы оптимизации. М.: Прогресс, 1965.260 с.

54. Информационное обеспечение управления конкурентоспособностью / Под ред. Светуньковой С.Н. // www.marketing.spb.ru/riad/ml9.

55. Информация о деятельности воздушного транспорта России. М.: ФСВТ, Транспортная клиринговая палата, 2000.

56. Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 1999 год. ФСВТ РФ. М., 2000.

57. Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. М.: Теис, 2000.

58. Кириченко В. Усиление госрегулирования: углубление или приостановка реформационных преобразований // Российский экономический журнал.1999. №2.

59. Кирюшкина Г., Михайлов А. Антимонопольное законодательство элемент регулирования процессов экономической концентрации // Российский экономический журнал. 1998. № 11-12.

60. Клейнер Г.Б. Стратегии бизнеса. М.: КОНСЭКО, 1998.

61. Клейнер Г.Б. Управление корпоративными предприятиями в переходной экономике // Вопросы экономики. 1999. № 8.

62. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: Экономика, 1997.

63. Колпаков С. Организация международных консорциумов в авиапромышленности: мировой опыт и уроки для России // Российский экономический журнал. 1999. № 2.

64. Конституция Российской Федерации. М.: Юридическая литература. 1995.

65. Концепция реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации. М., 1998.

66. Корнай Я. Путь к свободной экономике. М., 1990.

67. Коуз Р. Фирма, рынок и право. М.: Дело, 1993.

68. Кошкин В.И. Управление государственной собственностью М., 1997.

69. Кузьминов Я., Яковлев А. Модернизация экономики. М., 2000.

70. Курс переходной экономики / Под ред. Л.И.Абалкина. М.: Финстатин-форм, 1997.

71. Кучеренко В. Самолет хорошо, а олени лучше.// Российская газета.2000. 9 декабря.

72. Лайнеры расправят крылья // Российская газета. 2000. 1 ноября.

73. Липсиц И., Вигдорчик Е., Кашин В. Конкурентоспособность российской промышленности // ЭКО. 1997. № 5,6.

74. Макаров В., Клейнер Г. Бартер в России: институциональный этап // Вопросы экономики. 1999. № 4.

75. Малахов С. Некоторые аспекты теории несовершенно конкурентного равновесия (двухфакторная модель трансакционных издержек) // Вопросы экономики. 1996. № 10.

76. Мальгинов Г. Участие государства в управлении корпоративными структурами в России // Вопросы экономики. 2000. № 9.

77. Мамедов О.Ю. От модели классического рынка к модели смешанной экономики. Ростов-на-Дону: Феникс, 1999.

78. Маршалл А. Принципы экономической науки. Т. 1-3. М., 1993.

79. Маслаков В., Корень А. Стратегическое планирование и эффективное управление авиапредприятиями РФ // Авиатранспортное обозрение. 1999. №25.

80. Менар К. Экономика организаций. М., 1996.

81. Методические рекомендации по определению границ и объемов товарных рынков. Приложение № 1 к приказу ГКАП от 26.10.93 № 112// Экономика и жизнь. 1993. № 48.

82. Методические рекомендации по определению доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке: Приказ ГКАП от 3.06.94, № 67.

83. Миронов В., Яковлев А., Зимогляд А. Российский монополизм и приватизация // Экономист. 1995. № 6.

84. Монополизм и антимонопольная политика. М.: Финансы и статистика, 1994.

85. Нуреев Р.М. Основы экономической теории. М.: Высшая школа, 1996.

86. Нуреев Р.М. Курс микроэкономики. М.: Высшая школа, 1998.

87. Нестеренко А. Переходный период закончился. Что дальше? // Вопросы экономики. 2000. № 6.

88. Никифоров A.A. Экономическая природа российских монополий // Экономическая теория и трансформационный процесс /Под ред. Пороховско-го A.A. М.: Теис, 1999.

89. О лицензировании деятельности в области гражданской авиации. Постановление Правительства РФ от 24.1.1998г. № 85.

90. Об итогах приватизации в РФ и основных направлениях ее дальнейшего проведения (материал Мингосимущества РФ) // Российский экономический журнал. 1999. № 2.

91. Отчет о состоянии авиационной промышленности России // Ведомости 2000. 27 сентября.

92. Отчетный доклад генерального директора ОАО «Аэрофлот-российские международные авиалинии» Окулова В.М. на общем собрании акционеров за 1998 год // БТИ. 1999. № 4.

93. Основы теории переходной экономики / Под ред. Киселевой Е.А., Чепу-рина М.Н. Киров, 1996.

94. Патрикеев Н. Второе дыхание для авиапрома // Российская газета. 2000. 2 ноября.

95. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972.

96. Персианов В.А., Громов H.H. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.

97. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.

98. Пивоваров А., Фурсов А. Русская Система и реформы // Pro et Contra. M., 1999.

99. Пигу. A. Экономическая теория благосостояния. T.l. M., 1985.

100. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика. М."Экономика, 1992.

101. Портер М. Конкуренция. Пер.с англ. Уч. Пос. М.: Издательский дом «Вильяме», 2000.

102. Порядок проведения анализа и оценки конкурентной среды на товарных рынках: Приказ ГКАП от 20.12.96. № 169.

103. Приоритеты государственного регулирования экономики. Ростов-на-Дону, 1998.

104. Проблемы государственного регулирования экономики России. Материалы научно-практической конференции. Ростов-на-Дону, 2000.

105. Программа развития реального сектора экономики (предложения отечественных производителей). Принята П Всероссийским съездом товаропроизводителей // Российский экономический журнал. 2000. № 4.

106. Радыгин А. Внешние механизмы корпоративного управления и их особенности в России // Вопросы экономики. 1999. № 8.

107. Радыгин А., Сидоров И. Российская корпоративная экономика // Вопросы экономики. 2000. № 5.

108. Развитие корпоративных форм управления в России (по материалам международной научно-практической конференции, проведенной международной академией корпоративного управления). Окончание // Российский экономический журнал. 2000. № 4.

109. Результаты деятельности воздушного транспорта России в 1999 г. // Авиатранспортное обозрение. 2000. № 27.

110. Реформа предприятия и управление финансами. М., 1999.

111. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М., 1989.

112. Розанова Н.М. Скрытые монопольные эффекты переходной экономики // Экономическая теория и трансформационный процесс /Под ред. Поро-ховского A.A. М.: Теис, 1999.

113. Роль государства в экономике / Под ред. Овчинникова В.Н., Белокры-ловой О.С. Ростов-на-Дону: изд. РГУ, 1997.

114. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат, 1997, 1998, 1999.

115. Россия в цифрах. М.: Госкомстат, 1997, 1998,1999.

116. Рудык Э., Букреев В. Что делать с приватизационным курсом? // Российский экономический журнал. 2000. № 4.

117. Рязанов В.Т. Экономическое развитие России. Реформа и российское общество в Х1Х-ХХ вв. СПб., 1998.

118. Саболин В.А., Макаров Е.В. Лизинг на воздушном транспорте России // БТИ. 1999. № 4.

119. Сакс Д. Рыночная экономика и Россия. М.: Экономика, 1995.

120. Сертификация эксплуатанта необходимое условие работы авиапредприятия в XXI веке // Воздушный транспорт. 1999. № 50.

121. Совершенствование порядка сертификации эксплуатантов гражданской авиации. Приказ № 220 от 10.7.1998г.

122. Соколов В., Бурков С. Госсобственность: вопросы усиления контроля за использованием и распоряжением // Российский экономический журнал. 1999. №4.

123. Соколова Н., Быченко Н. Экономический анализ в корпоративных объединениях: контуры концептуальной модели // РЭЖ. 2000. № 8.

124. Социально-экономическое положение России. 1996. № 12. М., Госкомстат. 1997

125. Социально-экономическое положение России 1997. № 12. М., Госкомстат 1998.

126. Социально -экономическое положение России 1998. № 12. М., Госкомстат 1999.

127. Статистические показатели работы российских авиакомпаний в 1999 г. // Авиатранспортное обозрение. 2000. № 26.

128. Стиглер Дж. Теория олигополии // Теория фирмы. Вехи экономической мысли. Вып.2. СПб., 1995.

129. Стратегия социально-экономического развития России инновационный путь (доклад к обсуждению У Российским экономическим форумом // Российский экономический журнал. 2000. № 4.

130. Таверна М. «Звездный альянс» входит в новую фазу сотрудничества // Авиатранспортное обозрение. 1999. № 24.

131. Тамбовцев B.JI. Государство и переходная экономика: пределы управляемости. М.:ТЕИС, 1997.

132. Татьев К.Ю. Конкуренция и монополия. Правовые аспекты регулирования. М.: Юрист, 1996.

133. Теория организации / Под ред. В.Г. Алиева. М., 1999.

134. Томпсон А., Формби Дж. Экономика фирмы. Пер. с англ. М.: ЗАО «Издательство БИНОМ», 1998.

135. Тироль Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. Пер. с англ. СПб.: Экономическая школа, 1996.

136. У российского экспорта гражданской авиатехники бледные перспективы // Известия. 2000. 25 сентября.

137. Уильямсон О. Экономические институты капитализма. СПб.: Лениздат, 1996.

138. Фавро О. Экономика организаций // Вопросы экономики. 2000. № 5.

139. Фридлянд A.A. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка // БТИ. 1998. №5.

140. Фридлянд A.A., Щербаков И.В. Рыночные преобразования на воздушном транспорте // БТИ. 2000. № 1.

141. Хайек Ф.А. Конкуренция как процедура открытия // Мировая экономика и международные отношения. 1989. № 12.

142. Хайек Ф.А. Безработица и денежная политика. Правительство как генератор "делового цикла" // Экономические науки. 1991. № 11-12.

143. Хайек Ф.А. Дорога к рабству // Новый мир. 1991. №7-8.

144. Хайек Ф.А. Контрреволюция науки. (Этюды о злоупотреблении разумом). М., 1994.

145. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма. М., 1992.

146. Хомченко А. Г. Рыночная конкуренция. М., 1994.

147. Храпатый А. Реструктурирование системы управления предприятиями железнодорожного транспорта (альтернативный концептуально-программный вариант) // Российский экономический журнал. 1999. № 8.

148. Чемберлин Э.Х. Теория монополистической конкуренции. М., 1993.

149. Чернавин В.Ф. Проблемы развития авиационных перевозок в России // Экономические науки, 1999. № 1.

150. Шаститко А.Е. Новая теория фирмы. М.:ТЕИС, 1996.

151. Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1997.

152. Экономика общественного сектора / Под ред. Жильцова H.H., Лафея Ж.-Д. М., 1998.

153. Экономика переходного периода / Под ред. Радаева В.В. и Бузгалина A.B. M., 1995.

154. Экономические реформы в России и других странах с переходной экономикой: проблемы и перспективы: Сборник докладов. M.: МВФ, 1994.

155. Экономическая стратегия фирмы. М., 1995.

156. Экономическая стратегия фирмы. СПб.: Специальная литература, 1995.

157. Ямбаева Р. ФАС подводит итоги // Авиатранспортное обозрение. 1999. №16.

158. Ямбаева Р. «Аэрофлот» остается тихим омутом // Авиатранспортное обозрение. 1999. № 21.

159. Ямбаева Р. Время поднимать цены и создавать альянсы // Авиатранспортное обозрение. 1999. № 19.

160. Ямбаева Р. Стимулировать авиакомпании к повышению уровня обслуживания может развитие железнодорожных перевозок. // Авиатранспортное обозрение . 1999. № 21.

161. Ячменникова Н. Запас высоты критический // Российская газета. 2000. 27 октября.

162. Bain J. Barriers to New Competition. Cambridge, Mass., Harvard Univ. Press, 1956.

163. Baumol W., Panzar J.,Willig R. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. N.Y. 1982.

164. Clark J.M. Toward a Concept of Workable Competition // American Economic, Review, vol. 30.

165. Gaskin D. Dynamik Limit Pricing // Journal of Economik Theory. 1971,vol.16.

166. Franke L. Grundzuge der Mikrookonomie. München, Wien, 1992.

167. Modigliani F. New Development on the Oligopoly Front // Journal of political Economiy. 1958, vol.66.

168. Sylos-Labini P. Oligopoly and Technical Progress. Cambridge, Mass, Harvard Univ. Press, 1962.

169. Stigler G.J. The Theory of Price. 1946.