Формирование углетранспортной компании в условиях рынка: На материалах Кузнецкого угольного бассейна тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Эмих, Ирина Николаевна

• Эмих, Ирина Николаевна
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Эмих, Ирина Николаевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТНО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЕМА:

ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ И РОЛЬ. Ю

1.1. Объективная необходимость формирования транс-портно-производственных систем.

1.2. Предпосылки и требования, предъявляемые к формированию транспортно-производственных систем.

1.3.Принципы формирования транспортно-производственных систем.

ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ УГЛЕТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ.

2.1. Оценка фактического состояния существующей транспортной схемы Ерунаковского района и ее организационная структура.

2.2. Намечаемые объемы добычи углей и направления вывоза углей Ерунаковского района.

2.3. Перспективы развития схемы промышленного и ма- 56 гистрального транспорта Ерунаковского района.

2.3.1. Схема магистрального транспорта района (МПС)

2.3.2. Схема промышленного транспорта района (ПТУ)

2.4. Факторы эффективности формируемой углетранс- 74 портной компании.

ГЛАВА 3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ УГЛЕ- 79 ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ РАЙОНА.

3.1. Технико-экономические показатели вариантов фор- 79 мирования углетранспортной компании.

3.2. Организация управления углетранспортной компанией.

3.2.1.Организационная структура компании.

3.2.2.Схема формирования уставного капитала компании. Ю

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование углетранспортной компании в условиях рынка: На материалах Кузнецкого угольного бассейна»

В советский период развитие Сибири обусловливалось местом, занимаемом ее ресурсами в экономике СССР и экономике стран СЭВ. Экономический потенциал Сибири был приспособлен к административной системе управления. Под влиянием производственных задач союзного значения формировалась система расселения и инфраструктурная сеть.

С начала становления в России рыночных отношений экономика Сибири, как и России в целом, переживает трудный период структурной перестройки хозяйства. Одна часть ресурсов и экономического потенциала оказалась невостребованной, на другую же часть - в основном, сырье и продукты первичной переработки сырья, наоборот, предъявляется повышенный спрос со стороны стран ближнего и дальнего зарубежья. Отрицательное воздействие на экономику Сибири оказывает транспортная удаленность от ведущих мировых рынков Европы и стран бассейна Тихого океана.

Кризисные явления в сибирской угольной промышленности присутствовали задолго до перехода к рыночной экономике. Переход на самофинансирование и либерализация цен в народном хозяйстве в начале 90-х годов наиболее ярко высветили глубину технического и организационно-экономического кризиса в отрасли.

Из общего падения добычи угля в России на Кузбасс приходится более 50%. Так, если в Кузбассе в 1990 г. добывалось 151,7 млн. т угля, то к концу 1998 г. объемы добычи угля сократились более, чем на треть. При этом растет себестоимость добытого угля. Такое положение в Кузбассе обусловлено рядом факторов:

- снижением платежеспособного спроса на кузнецкий уголь из-за экономического спада в России в целом;

- ростом себестоимости его добычи на фоне низкой технической оснащенности производства;

- значительным повышением уровня железнодорожных транспортных тарифов, сократившим доступность традиционных рынков сбыта и сделавшим низкорентабельным экспорт угля.

Одной из проблем восстановления и дальнейшего развития угледобывающих районов Кузбасса является осуществление реструктуризации угольной промышленности, т.е. закрытие убыточных шахт и развитие наиболее эффективных предприятий, а также вовлечение в хозяйственный оборот региона новых предприятий на наиболее перспективных месторождениях угля. Масштабы реструктуризации определяются, прежде всего, спросом на уголь на мировом и внутреннем рынке. Уровень же платежеспособного спроса зависит от цены предложения. Как показывает сложившаяся практика, расходы на транспортировку угля от мест добычи угля до станций примыкания МПС составляет 10-11% в его полной себестоимости и имеет тенденцию к возрастанию.

Прогнозы показывают, что при сохранении современного уровня железнодорожных тарифов спрос на кузнецкий уголь в европейской части России и на мировом рынке сократится вдвое. А это в свою очередь повлечет за собой уменьшение реализации, и соответственно добычи угля в тех же пропорциях. Подобная ситуация в регионообра-зующей отрасли концентрирует в себе все предпосылки усиления социально-экономического напряжения как в регионе, так и по стране в целом.

Современное напряженное положение угольной промышленности Кузбасса обусловлено не только сложностями современного периода становления рыночных отношений в стране, но и тем, что отрасль унаследовала основные недостатки накопившиеся за предшествующее 20-летие:

- реконструкция на действующих шахтах велась крайне медленными темпами, порой затягивалась на отдельных шахтах до 10-15 лет; по сути дела, после такой реконструкции предприятие получало морально устаревшие основные фонды и, соответственно, имело низкую рентабельность производства и низкую производительность труда;

- отсутствовал научно-технический прогресс в освоении комплексных технологий добычи, переработки и использования угля; за исключением отдельных шахт в целом в Кузбассе техническое оснащение оставалось на уровне 60-х годов.

Аналогичное положение сложилось и в промышленно-транспор-тной системе региона: пропускная способность имеющейся сети железнодорожных путей угледобывающих районов отставала по сравнению с ростом добычи угля, в результате на шахтах происходило затоваривание добытым углем. За исключением строительства подъезд* ных путей, новых железнодорожных веток не строилось, имеющиеся не реконструировались и не модернизировались. Низкая пропускная способность имеющейся железнодорожной сети, кроме всего прочего приводила к продолжительным стоянкам, как нагруженных вагонов, так и порожняка.

Требования и логика развития транспорта как системообразующей отрасли экономики предопределяют необходимость возникновения транспортно-технологических систем, которые, в свою очередь, влекут за собой образование единой транспортной системы страны.

Вышеизложенное и определило актуальность выбранной темы, поскольку сложившееся положение в Кузбассе в целом, и в отдельных угледобывающих районах требует переосмысления и новых подходов к организации и управлению не только по отношению к непосредст венному производству - добыче угля, но и по отношению к доведению произведенного продукта - транспортировке угля - до станции примыкания МПС.

Различные аспекты данной проблемы освещены в ряде научных трудов как отечественных, так и зарубежных ученых: Бандмана М.К., Хачатурова Т.С., Гончарук О.В., Драчева П.Т., Журавеля А.И., Поза-мантира Э.И., Лимонова Э.Л, Персианова В.А., Быкова Г.С., Дунаева О.Н., Жукова Е.А., Мингазова Х.Х., Хонсона Д., Козловского В.Д., Коче-това С.Н., Дементьева А.П., Овсянникова А.С., Осипова В.Т. и других.

Данная проблема исследовалась и находила свое практическое применение, прежде всего, в области технологических вопросов развития отраслей транспорта, например таких, как совершенствование погрузо-разгрузочных работ, создание современных комплексов ориентированных на различные грузы; разрешение проблем укрупнения грузов и их соответствующее техническое решение; развитие смешанных перевозок, взаимодействие различных видов транспорта в едином технологическом транспортном комплексе. Экономическая эффективность действия транспортно-технологических систем исследовалась, прежде всего, на макроэкономическом уровне. Но недостаточность имеющихся исследований состоит в том, что они замыкаются, в основном, в пределах транспортной отрасли. Так, упущен из внимания тот аспект транспортного производства, что это, прежде всего, инфраструктурная отрасль и объективность ее возникновения и существования обусловлена необходимостью доставки конкретной продукции от производителя к потребителю, а не развитием транспорта самого по себе и ради себя.

Редкие попытки взаимоувязанного рассмотрения функционирования транспортно-промышленных комплексов, например, Драчевым П.Т., являются скорее исключением, чем правилом.

Целью исследования является обоснование формирования уг-летранспортной компании и разработка направлений ее эффективного функционирования.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

• раскрыть сущность транспортно-производственной системы, ее отличие от транспортно-технологических систем, возможности их взаимосвязей и дополняемости;

• изучить современные тенденции проектирования транспортных систем;

• определить организационно-правовые возможности формирования и взаимодействия транспортно-производственной системы как единого хозяйственного механизма;

• разработать методику и способы организации транспортно-ф производственной компании;

• апробировать предложенный проект в практической деятельности угледобывающих предприятий.

Объект исследования представляет собой процессы формирования и функционирования транспортно-производственной системы как инструмента и существа рационального управления единым производственным процессом, удовлетворения потребителя каменным углем, в том числе и в области тарифной политики и ценообразования.

Предмет исследования - закономерности, принципы и экономи-t ческие отношения между основными участниками транспортнопроизводственной системы и тенденции их развития на стадии формирования и становления подобных систем.

Теоретические и методические основы исследования. Исследование основано на комплексном системном подходе к анализу экономических процессов, выявлении необходимости и роли функционирования транспортно-производственных систем. В работе используются труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой проблеме.

Информационную основу диссертационного исследования составили научные исследования отечественных и зарубежных авторов, материалы и документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, статистические данные о финансово-хозяйственной деятельности конкретных угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса.

Осуществлена обработка и систематизация большого фактического материала и проектных разработок. В процессе исследования использовались монографический, экономико-статистический, экономико-математический, эмпирический и социологический методы исследования, а также методы логического, сравнительного и системного анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

• введено понятие транспортно-производственной системы (ТПС) и дано ее определение;

• выявлена экономическая сущность и содержание транспортно-производственной системы как нового межотраслевого объединения, направленного на снижение себестоимости продукции добывающего предприятия и повышения экономической эффективности его работы;

• разработаны условия наиболее рациональной на современном этапе формы организации и управления единым транспортно-производственным комплексом в добывающей промышленности.

• обоснование формы хозяйствования, соединяющей в одном субъекте и производителя, и перевозчика, в виде транспортно-производственной компании.

Практическая значимость результатов исследования заключается в использовании предложенного транспортно-производственного комплекса в практической деятельности угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса, а также для других добывающих отраслей.

Теоретические положения диссертации могут быть использованы при разработке нормативно-правовой базы функционирования единых транспортно-добывающих предприятий на всех уровнях управления.

Апробация основных выводов и предложений, выдвинутых в диссертационной работе и полученных результатов, осуществлена в виде выступлений на заседаниях экспертных советов Компании «Рос-уголь» и ЗАО «Гипроуголь», Корпорация «Кузбассинвестуголь», АО ИК «Соколовское» в разработке и реализации проекта формирования транспортно-производственной системы на материалах Кузнецкого угольного бассейна, а также в 3 публикациях, подготовленных автором общим объемом 1,2 п.л.

Объем и структура диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она изложена на 129 страницах, содержит 26 таблиц, 11 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Эмих, Ирина Николаевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транспортно-производственная система - это качественно новая форма организации транспортного процесса, когда во всех ее звеньях на основе эффективного использования специализированных транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная бесперегрузочная доставка груза от грузоотправителя к грузополучателю, снижение удельных транспортных издержек. В комплексе все это приводит к необходимости рациональной организации перевозок, системному подходу к анализу их эффективности, планированию, управлению и контролю на основе создания и обеспечения эффективного функционирования и совершенствования новой формы транспортного обслуживания производства - транспортно-производственных систем. Последние отвечают качественно новой материально-технической базе доставки грузов и обеспечивают повышение эффективности как транспорта, так и общественного производства в целом.

Транспортная система функционирует как единый организм. Его единство обеспечивается рядом необходимых условий:

• экономико-географических - взаимосвязь отраслей хозяйства и экономических районов требует пропорционального развития территориальных производственных комплексов и сети путей сообщения;

• технологических - единство транспортного процесса требует наиболее выгодного распределения перевозок между различными видами транспорта, согласования их развития и технического оснащения.

Транспортные сети экономических районов слагаются из магистральных путей сообщения и примыкающих к ним внутрирайонных путей для осуществления местных связей, а также для межрегиональных перевозок. Это определяет единство транспортной сети регионов, которая включает в себя различные по специализации и мощности виды транспорта.

Учитывая функциональное технологическое назначение транспорта в общественном производстве (продукт становится товаром только после доставки его потребителю) задача формирования и развития транспортной системы должна рассматриваться как составная часть проблемы развития производительных сил региона, страны, мирового сообщества. С повышением степени хозяйственной самостоятельности регионов ведущее значение начинают приобретать прогнозы и программы их экономического и социального развития. Это обусловлено тем, что транспорт является составной частью социально-экономического комплекса и инфраструктурным элементом, обеспечивающим условие эффективного функционирования экономики.

Транспорт, обеспечивая объединение ресурсов производства и экономики отдельного региона и страны в целом, способствует формированию экономического пространства различных уровней и масштабов. Потенциально созданию экономического пространства предшествует формирование соответствующего транспортного пространства - в составе полигонов различного уровня возможностей и качества.

Транспортно-производственная система» можно рассматривать как транспортно-производственный комплекс, который соединяет в себе прежде всего производителя продукции и перевозчика в единый хозяйственный организм, или иначе в единое предприятие. Такие комплексы наиболее рациональны для добывающих отраслей, которые в основной своей массе расположены в географически труднодоступных местах, естественным образом привязаны к природным транспортным магистралям - рекам, или имеют специально построенные железную дорогу или автотрассу. Но поскольку эти транспортные магистрали были построены еще в условиях планово-административной системы управления народнохозяйственным комплексом и достаточно давно, то к настоящему времени не обладают соответствующей пропускной способностью. Но, несмотря на период становления и формирования рыночных отношений в нашей стране и, как следствие этого, кризисное состояние экономики, потребность экономики в продукции добывающих отраслей остается неизменной, а доставить ее потребителю по-прежнему может только тот или иной вид транспорта.

В этих условиях рационально создание таких хозяйствующих субъектов как объединенные транспортно-приозводственные предприятия, например, углетранспортная компания, включающая в себя и функцию производителя продукции - добыча угля и функцию перевозчика - транспортировка до потребителя собственным транспортом и собственными силами, т.е. систему, объединяющую в единый юридически самостоятельный хозяйствующий субъект промышленную и транспортную деятельность.

ТПС, как организационно-технологическая система, определяет комплекс эксплуатационно-экономических требований и ограничений, которые необходимо соблюдать для достижения результативного функционирования. ТПС обладают следующими свойствами: • сложностью - большое число звеньев (промышленные, транспортные, организационные); элементов (подвижные средства транспорта, оборудование транспортных узлов и т.п.); а также разнообразие выполняемых функций (добыча угля, формирование груза, перевозка и др.) обусловливают регулярные прямые и обратные связи, увеличивают их количество в ТПС, делают эти связи многообразными и неоднородными;

• многоступенчатостью и многоаспектностью структур - производственное предприятие (шахта, разрез), транспортное средство, узловая станция, потребитель. Каждой ступени присущи особые свойства и аспекты деятельности: на уровне предприятия - добыча угля; транспортного средства - перевозка и т.д.;

• целостностью - функционирование и развитие всех звеньев и элементов ТПС осуществляется с целью современной доставки определенной номенклатуры грузов без коммерческого брака и при минимуме общих затрат;

• стоимостными взаимосвязями - сочетание натурального и стоимостного аспектов развития и функционирования ТПС позволяет сопоставлять в технологическом процессе ресурсы и производимую транспортную продукцию. Это свойство, характерное для всех организационно-экономических систем, особенно важно для транспортных, продукция которых не обладает материальной субстанцией. Стоимостные взаимосвязи в ТПС упрощают соизмерение показателей, облегчают эксплуатационно-экономические расчеты;

• подверженностью воздействиям внутренних и внешних факторов -функционирование и развитие ТПС происходит в условиях случайных, вероятностных или нерегулярно возникающих изменений. Наиболее подвержены изменению такие показатели функционирования ТПС, как структура и величина грузопотоков.

Экономические возможности и требования составляют одну сторону проблемы формирования транспортной системы региона. Другая ее сторона - учет природно-климатических условий региона, оценка факторов, оказывающих влияние на выбор видов транспорта, географическое начертание сети путей сообщения и управления процессами создания, эксплуатации транспортных сооружений в соответствии с требованиями охраны окружающей среды.

При разработке вариантов и сценариев формирования и развертывания транспортно-производственной системы рассмотрены следующие группы вопросов: насколько сложно проложить пути сообщения, и с какими затратами это связано; так ли велики природные богатства региона, чтобы идти на соответствующие затраты; как разместить и развивать объекты транспортного комплекса, чтобы наилучшим образом обеспечивать развитие экономики, обслуживать хозяйственную деятельность человека.

Анализ фактических показателей работы угольных и транспортных предприятий рассматриваемых Прокопьевско-Киселевского и Ерунаковского районов Кузбасса показал, что за последнее десятилетие объем перевозок по этим управлениям уменьшился в два раза, что связано с закрытием ряда шахт района и падением производственных мощностей действующих шахт и разрезов в связи с уменьшением средств государственной поддержки, проблемами с реализацией углей и отсутствием оборотных средств. Однако численность работающих в ПТУ за этот период возросла на 10-15%, и за последний год составила 720 и 922 человек соответственно. Себестоимость 1 ткм выросла за рассматриваемый период с 350-400 руб./ткм до 677,2 и 903 руб./ткм соответственно, при расчетной стоимости 1 ткм для угольных предприятий в пределах 750 руб. По железнодорожному цеху Талдинского разреза объем перевозок уменьшился с 79,1 млн. тонн до 6,62 млн. тонн, численность работающих уменьшилась до 250 человек и расчетная себестоимость незначительно выросла со 140,0 руб. до 154,7 руб./ткм. Стоимость услуг ПТУ существенно отличается

750 и 297 руб./ткм), поскольку в условиях рыночной экономики угольные предприятия прилегающие к Талдинскому направлению вывоза углей имеют существенную экономию себестоимости 1 тонны угля, за счет снижения затрат на транспортную составляющую, и при всех прочих равных затратах и одинаковых марках угля, имеют большую свободу маневра на рынке углей России. Угольные предприятия Соколовского направления, вывоз углей которых будет осуществляться т по заканчиваемому в настоящее время строительством подъездному железнодорожному пути от ст. ЦЗХ до ст. Соколовская с выходом на ст. Талдинскую, которые будут обслуживаться Прокопьевским ПТУ, в существующих условиях будут иметь значительно большую себестоимость и соответственно худшие маркетинговые условия на рынке угля. Следует отметить, что железнодорожный цех Талдинского разреза, обслуживающий Талдинское направление вывоза углей Ерунаковского района Кузбасса, к которому прилегают угольные предприятия АО ИК «Соколовская», OA ИК «Прокопьевскуголь», является монополистом в своей сфере, что существенно отражается на графиках отгрузки углей угольных предприятий другой подчиненности и накоплению его на угольных складах. Однако, главной причиной сложившегося в настоящее время положения с отгрузкой угля в районах, по нашему мнению, является недостаточная мощность открытого пункта подготовки вагонов на станции Ерунаково, ее ограниченная пропускная способность и недостаточный парк полувагонов в системе МПС. Транспортные предприятия районов практически в настоящее время не имеют баз технического обслуживания и ремонта тягового и подвижного состава, строительство локомотивного депо на станции Тал-динской с 1990 года тик и не решено из-за отсутствия финансирования, строительство локомотивного депо на станции ЦЗХ движется очень медленно в силу тех же причин, хотя проект и бизнес-план его строительства рассмотрены и одобрены на всех инстанциях.

Ведомственная разобщенность существующих транспортных управлений районов, отсутствие единого органа управления транспортным процессом, не позволяет в настоящее время осуществить перспективное развитие транспортных коммуникаций районов, рациональное тарифное регулирование и планирование перевозок с учетом взаимодействия с существующими структурами промышленного транспорта.

Результаты проведенного исследования позволили сделать следующие вводы:

1. Транспортно-производственная система - это качественно новая система организации управления процессом доведения произведенной продукции до ее потребителя. Она представляет собой производственно-транспортный комплекс, соединяющий производителя продукции и перевозчика в единый хозяйствующий субъект. Такие комплексы наиболее рациональны для добывающих отраслей, которые в основном расположены в географически удаленных и труднодоступных местах и естественным образом привязаны к природным транспортным путям - рекам, или имеют специально построенные железную дорогу или автотрассу, связывающие шахты (рудники) с магистралями. Эти транспортные пути, построенные достаточно давно к настоящему времени не обладают соответствующей пропускной способностью. В данных условиях рационально создание таких хозяйствующих субъектов как объединенные производственно-транспортные предприятия, как например, углетранспортная компания, включающая в себя и функцию производителя продукции - добычу угля и, частично, функцию перевозчика - транспортировку собственным транспортом и собственными силами, т.е. систему, объединяющую в единый юридически самостоятельный хозяйствующий субъект промышленную и транспортную деятельность.

2. Намечаемый к 2001 году ввод основных фондов по транспортному строительству и создание закольцованной схемы промышленного транспорта с выходом на станциях МПС Терентьевская, Ускатская, Красулино, Ерунаково, обеспечивающий вывоз прогнозируемых объемов добычи угля, предопределяет необходимость коренного измене* ния структуры организации промышленного транспорта района с созданием единого органа управления. Способом разрешения сложившейся экономической ситуации и является формирование углетранспортной компании.

3. Результатом создания единой углетранспортной компании может стать коренное совершенствование технологии перевозок на основе использования преимуществ кольцевой схемы подъездных путей. К числу основных преимуществ относится повышение устойчивости процесса перевозок. При наличии двух раздельных путей любое происшествие, приводящее к перерыву в движении поездов, блокируt ет подачу порожняка и движение поездов, а при кольцевой схеме работа может продолжаться с использованием альтернативного полукольца.

4. Прогнозируемое увеличение объемов работ по добыче угля по Ерунаковскому району на период 2000-2015 года, ввод в эксплуатацию около 114 км подъездных путей и станций, появление нового Соколовского направления вывоза углей с годовым объемом от 6,1 до 9,6 млн. т в год, создание закольцованной схемы промышленного транспорта района, обеспечивает необходимые условия формирования единой углетранспортной компании района. Выполненные в составе настоящей работы технико-экономические расчеты по вариантам отказа от создания компании и при ее организации показывают, что создание компании экономически эффективно и обеспечивает существенное снижение транспортной составляющей (промышленный транспорт) в полной стоимости угля для потребителя при значительном росте производительности труда.

5. Создание единой компании позволит обеспечить:

- комплексное управление процессом транспортировки углей от угледобывающих предприятий до станции примыкания МПС и проведение единой политики в развитии транспортной схемы района;

- сокращение затрат на транспортную составляющую в себестоимости угля за счет повышения эффективности производства, роста производительности труда, проведение единой тарифной политики и рыночного регулирования цен;

- создание единой эффективной централизованной структуры по ремонту и обслуживанию подвижного состава, путевой техники на базе строящегося ремонтного завода;

- занятость работающих действующих транспортных предприятий и создание новых рабочих мест за счет увеличения годового грузового оборота компании;

- будет способствовать улучшению взаимодействия угледобывающих предприятий, объединенных углетранспортной компанией, и перевозчика в лице промышленного транспорта.

6. Формирование единой углетранспортной компании решает целый комплекс задач:

- обеспечивается регулирование транспортных тарифов для угольных предприятий по намеченным направлениям вывоза;

- создается единая схема управления транспортным процессом, централизацию оказываемых услуг;

- возможность направления части собственной прибыли на развитие транспортной системы района и ее инфраструктуры;

- обеспечение отгрузки всего добываемого угля с учетом перспективы;

- подготовка обращаемых полувагонов МПС под погрузку на передаваемом компании комплексном пункте обработки вагонов.

- более полное использование производственного потенциала существующего Прокопьевско-Киселевского месторождения при создании единой транспортно-угольной технологии и использование резервных фондов действующих транспортных управлений этого района;

- оптимальное сочетание высокой доходности и разумной ценовой политики обеспечивается не только участием в создании углетранспортной компании угледобывающих предприятий, но и социально-экономической заинтересованностью всего региона;

- создание углетранспортной компании позволит более эффективно использовать имеющиеся ресурсы и осуществление предлагаемого проекта обеспечит первоначальный годовой экономический эффект в размере 26,781 млн. рублей.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Эмих, Ирина Николаевна, 2000 год

1. Указ Президента Российской Федерации «Об основных положениях региональной политики в Российской Федерации» от 3.06.1996 г. № 803.

2. Федеральный закон РФ «О естественных монополиях» № 34 от 19.07.95.

3. Федеральный закон РФ «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации» от 23 июня 1995 г.

4. Постановление Правительства РФ «Целевая программа «Топливо и Энергия», № 263 от 06.03.96, подпрограмма «Уголь России».

5. Аветикян А.А., Кондратов В.В. Трансконтинентальные железнодорожные магистрали //Железнодорожный транспорт, 1989, № 4.

6. Агафонов В.И. Крупные промышленные объединения и финансово-промышленные группы. Калуга, 1997.

7. Агранат Г.А. Использование ресурсов и освоение территории зарубежного Севера. М.: Наука, 1984.

8. Аджнев A.M. Транссиб: история и проблемы//Железнодорожный транспорт, 1988, № 10.

9. Бандман М.К. Геополитическое положение Сибири после распада СССР // Известия АН СССР, сер. Географическая, 1994, № 3.

10. Бандман М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Препринт. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996.

11. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.

12. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990.

13. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987.

14. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления системами. М.: Наука, 1994.

15. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях переходного периода к рынку: Учеб. пособие /Новосиб. гос. акад. водного трансп. Новосибирск: НГАВТ, 1996.

16. Васильев Н.П. Новые железные дороги в Восточной Сибири на 1960-1980 гг. и перспективы создания Северо-Сибирской магистрали// Вопросы развития транспорта Иркутской области Иркутск, 1960.

17. Владимирова Т.А. и др. Экономическая надежность в управлении оборотным капиталом предприятий железнодорожного транспорта/Соколов В.Г., Дементьев А.П., Владимирова Т.А.; Сиб. гос. акад. путей сообщ. Новосибирск, 1996.

18. Владимирова Т.А., Соколов В.Г. Как оценить финансовое состояние фирмы: (элементы методики)/Рос. цент, бизнес-шк. Новосибирск: фирма «Экор», 1994.

19. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.

20. Вопросы развития транспортной сети Сибири // Труды транс-портно-энергетического института. Вып. 10 Новосибирск: СО АН СССР, 1960.

21. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. М.: Наука, 1991.

22. Гончарук О.В. Управление транспортом. СПб., 1994.

23. Горбунов Б.М. и др. Управление производственными системами: гибкость и эффективность. Челябинск: ЧелГУ, 1996.

24. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.

25. Дементьев А.П. Экономическая надежность в управлении обо*ротным капиталом предприятий железнодорожного транспорта. Новосибирск, СГАПС, 1996.

26. Дементьев А.П. Государственное регулирование инвестиционного процесса. Семфирополь: Таврида, 1998.

27. Дорогов Н. Региональная экономика в системе рыночных отношений (методологические аспекты управления) // Проблемы теории итпрактики управления, 1997, №4. С.66-70.

28. Драчев П.Т. Зачесов В.П. Опыт работы Томского транспортного комплекса. М.: Транспорт, 1989.

29. Драчев П.Т., Козловский В.Д. Суда на воздушной подушке. -Томск, 1990.

30. Драчев П.Т Методическое положение о промышленно-транспорт-ных комплексах. Томск, 1984.

31. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. -М.: Транспорт, 1992.

32. Единая транспортная система / Под ред. В.Т. Галабурды. -М.: Транспорт, 1996.

33. Ершова Г.Е. Механизм управления транспортно-промышленным комплексом в регионе. Красноярск, 1990.

34. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. М., 1990.

35. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами / Санкт-Петербург, гос. ун-т путей сообщ. СПб.: Севтран-синвест, 1995.

36. Зюзин В.Л., Федюшин В.М. Организация и управление работой транспортных технологических систем. Н.-Новгород, 1993.

37. Иваненко А.Ф. Способы оценки причин изменений результативных показателей: теория и практика расчетов по элиминированию влияния факторов: Учеб. пособие. М., 1993.

38. Интеграционные связи Сибири и их транспортное обеспечение / Под ред. Лившица В.Н., Рипинен Н.А. Новосибирск, ИЭ и ОПП Со РАН, 1991.

39. Калиничев В.П. Великий сибирский путь. М.: Транспорт, 1991.

40. Каючкин Н.П. Методические вопросы транспортно-географичес-кой оценки природных условий (на примере Иркутской области) //География и ресурсы, 1988, № 3.

41. Коваленко П.Г. Исследование взаимодействия транспортной и производственной подсистем в промышленном узле. Автореферат на соискание .канд. экон. наук, М., 1980.

42. Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. М.: Транспорт, 1985.

43. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука, 1982.

44. Колик А.В., Белоус Э.В. Новые методы управления транспортным обслуживанием промышленных предприятий за рубежом. М., 1989.

45. Конторович А.Э., Сурков B.C. и др. Нефтегазовый комплекс Восточной Сибири и Республики Саха: сырьевая база, концепция формирования. Новосибирск: Ин-т геологии СО РАН, 1993.

46. Конюхов А.П. Развитие транспортных узлов и коммуникаций северо-западных районов России // Транспортное строительство, 1995, № 8.

47. Коновалова Н.А. Транспортная политика как фактор развития экономики//Железнодорожный транспорт, 1993, №1.

48. Котилко В. Региональные приоритеты частного сектора // Экономист, 1995, №8. С. 44-51.

49. Кочетов С.Н. Прогрессивные транспотно-технологические системы на морском транспорте. М.: Транспорт, 1981. С.39

50. Лимонов Э.Л. Специализированные транспортно-технологичес-кие схемы в международном линейном судоходстве. М.: ЦРИА «Морфлот», 1982.С.7.

51. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.

52. Малиновская М.А., Ткаченко В.Я. Транспортный комплекс Нижнего Приангарья: перспективы развития // Регион: экономика и социология, 1996, №2.

53. Мамаев Э.А. Модели развития региональных транспортных систем и их программная реализация: Автореф. дис. .канд. экон наук /Ростов, гос. ун-т. Ростов н/Д, 1995.

54. Мингазов Х.Х. Современные организационно-хозяйственные структуры в промышленности (Зарубежный опыт). М.: Рос. экон. журн., 1993.

55. Миротин Л.Б., Гольдин А.Г., Ташбаев Ы.Э. Транспортно-экспе-диционное обслуживание потребителей // Транспорт: наука, техника, управление: Реф. Сборник / ВИНИТИ. М., № 7. С. 39-48.

56. Могилевич М.В. Теория и методы планирования и управления ресурсами транспорта: Автореф. дис. .д-ра экон. наук / Киев, между-нар. ун-т гражд. авиации. Киев, 1996.

57. Мукашева Ж.Д. Разработка системы поддержки принятия решений в транспортном комплексе региона: Автореф. дис. .канд. экон наук / Гос. акад. управления им. С. Орджоникидзе. М., 1996.

58. Новоселов А.С. Рыночная инфраструктура региона: проблемы формирования и развития. Новосибирск, ЭКОР, 1996.

59. Овсянников А.С. Декомпозиция целей национальной экономики и проектирование организации труда на предприятиях: Сибирский научный вестник. Вып. 3. ННЦ РАЕН. Новосибирск, 1999.

60. Осипов В.Т. Контейниризация в зарубежных странах. М.: Наука, 1978. С. 151

61. Персианов В.А. и др. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972.

62. Петров Ю.В. Коммерческая железная дорога// Транспортное строительство, 1993,№ 7.

63. Позамантир Э.И. Транспортные тарифы: модель прогнозирования финансовых результатов // Экономика и мат. методы, 1998, Т.34, вып.1.

64. Проблемные регионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения / Под ред. М.К. Бандмана и В.Ю. Малова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998.

65. Проблемные регионы ресурсного типа на территории Сибири: препринт. Новосибирск, 1993.

66. Проблемы управления на транспорте: Темат. сб. науч. тр./Гос. акад. управления им. С. Орджоникидзе, Ин-т управления на транспорте; Под ред. Персианова В.А. М., 1996.

67. Проблемы экономики и финансов на железных дорогах: Сб. науч. тр./ Сиб. гос. акад. путей сообщ.; Под ред. Журавеля А.И. Новосибирск, 1996.

68. Прокофьева Т.А., Раздобудько Н. К. Эффективность транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986.

69. Проблемные вопросы экономики транспорта переходного периода: Межвуз. науч. сб./Под ред. Анисимова А.П. Саратов, 1995.

70. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период: Сборник / Под общ. ред. Лившица В.Н. М. ФОЛИУМ, 1996.

71. Рад наев Б. Л. Транспорт востока России в социально-экономической и геополитической ситуации Новосибирск: Изд-во СО РАН, 1996.

72. Региональные диспропорции: оценка и пути их преодоления. -Екатеринбург, 1996.

73. Регулирование транспортной деятельности / Под ред. Г.А. Кононовой. -СПб., 1996.

74. Реформирование экономики региона: опыт, проблемы, перспективы. Тезисы докладов второй международной научно-практической конференции. Кемерово: Кузбассвузиздат, 1996.

75. Рогинский Б.Я., Цыганов В.В. Управление региональной транспортной системой в условиях рыночной экономики. Л.: Знание, 1991

76. Саркисов С.В. Процессы, происходящие в транспортно-экспе-диторском обслуживании некоторых промышленно развитых стран на современном этапе. М., 1975.

77. Седов Г.Г., Снопков В.И. Перевозка грузов на судах с горизонтальной погрузкой. М.: Транспорт, 1979.С.4.

78. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука, 1986.

79. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.

80. Соболев В.Ф. Моделирование развития объединений: (сетевой подход). Новосибирск, 1992.

81. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте / Под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1978.

82. Совершенствование экономической и финансовой работы на железных дорогах: Межвуз. сб. науч. тр./ Хабар, ин-т инженеров ж.-д. трансп.; Под ред. Е.В. Котляровой. Хабаровск, 1993.

83. Соколов В.Г., Смирнов В.А. Исследование гибкости и надежности экономических систем /Отв. Ред. Б.Б. Розин. Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние, 1990.

84. Сосунова Л.А. Коммерция услуг на оптовом рынке. СПб., 1997.

85. Специальные транспортные технологии и инфраструктура: Межвуз. сб. науч. тр./Под ред. Коковина В.Л. СПб, 1998.

86. Сыч Е.Н. Транспортно-производственные системы: развитие и функционирование. Киев, 1986.

87. Территориально-производственные комплексы: вопросы формирования: Сб. науч. трудов. Новосибирск: ИЭиОПП СО АН1. СССР, 1990.

88. Тимошенко А.И. Транспортные проблемы Сибири: опыт координации усилий // ЭК;0, 1996, №1. С. 159-166.

89. Транспортная логистика и логистика транспорта. Саратов, 1996.

90. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество эффективность. - М.: Транспорт, 1993.

91. Управление в транспортных системах: Сб. науч. тр./Под ред. Бутова А.С. СПб: СПГУВК, 1995.

92. Управление транспортом за рубежом: Учеб. Пособие / Персиа-нов В.А. и др. М.: МИУ, 1986.

93. Усков М.С. Организация управления территориальным производственно-транспортным комплексом. М., 1993.

94. Хачатуров Т.С. О критериях и показателях эффективности общественного производства // Интенсификация и эффективнось в условиях развитого социализма. М.: Наука. 1978.

95. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы / Гос. акад. управления им. С. Орджоникидзе, Ин-т управления на транспорте. -М., 1996.

96. Финансово-промышленные группы: проблемы становления, функционирования, моделирования / Под ред. Титова В.В., Коробко-вой З.В. Новосибирск, 1996.

97. Формирование микроэкономических условий рыночного хозяйства. Ростов/Дону, 1997.

98. Формирование транспортных систем регионов /Сиб. гос. акад. путей сообщ. Новосибирск, 1996.

99. Хонсон Д. Роль производственных кластеров (сетей предприятий) в развитии регионов // Общество и экономика, 1994, №2. С.21-28.

100. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. М.: МГУ, 1995.

101. Царец P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. М.: Транспорт, 1997.

102. Цыганов В.В., Гурков P.M. Управление региональной транспортной системой. Ленинград, 1990 г.

103. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Дмитриева В.А. М.: Транспорт, 1996.

104. Экономические проблемы развития транспорта / Под ред. А.А. Митаишвили. М.: Транспорт, 1982. С.41.

105. Экономика Сибири: Общие проблемы развития: Учеб. пос. Новосибирск, СибАГС, 1996.

106. Экономика Сибири: Ресурсно-экономический потенциал Сибири: Учеб. пос. Новосибирск, СибАГС, 1997.

107. Экономика Сибири: Учеб. пос. Новосибирск, СибАГС, 1999.

108. Экономическме проблемы повышения эффективности работы железных дорог Сибири: Межвуз. Сб. науч. тр./Новосиб. Ин-т инженеров ж.-д. трансп.;/ Отв. Ред. Журавель А.И. Новосибирск, 1985.

109. Эффективность капитальных затрат на транспорте: (Методика оценки). Якутск, 1994.