Формирование макрологистических платформ в экономике России: Концепция, анализ, организационно-экономический механизм тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Карнаухов, Сергей Борисович

• Карнаухов, Сергей Борисович
• доктор экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации доктор экономических наук Карнаухов, Сергей Борисович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ И ЕЕ ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ.

1.1. Содержание понятия логистики в историческом аспекте с позиции западных и отечественных специалистов.

1.2. Типология логистических систем и понятие макрологистической платформы.

1.3. Логистика как система управления процессом товародвижения

1.4. Взаимосвязь и взаимозависимость маркетинга и логистики как самостоятельных систем.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ КАК СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ

ТОВАРОДВИЖЕНИЯ ПО КРИТЕРИЮ ЭКОНОМИИ РЕСУРСОВ.

2.1. Эволюция и современные западные концепции логистики.

2.2. Отечественные концептуальные подходы к логистике по производственно-хозяйственным признакам.

2.3. Основные концептуальные направления развития логистики.

2.4. Экономия ресурсов как критерий управления процессом товародвижения.

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ МАТЕРИАЛЬНЫХ ПОТОКОВ И ЛОГИСТИЧЕСКИХ СОСТАВЛЯЮЩИХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

3.1. Характеристика производственно-хозяйственной деятельности экономических районов Российской Федерации.

3.2. Оценка транспортно-складской системы России и грузопотоков между экономическими районами.

3.3. Определение грузопотоков по основным видам продукции, имеющей первостепенное значение для экономики страны.

3.4. Сценарный прогноз развития экономики и внешнеторговой деятельности Российской Федерации.

ГЛАВА 4. ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ МАКРОЛОГИ

СТИЧЕСКИХ ПЛАТФОРМ.

4.1. Организационные формы объединения хозяйственных структур в логистические платформы.

4.2. Рациональное структурно-функциональное построение макроло-гистических платформ.

4.3. Инструменты реализации принципов и методов формирования макрологистических платформ.

4.4. Основные факторы, источники и показатели эффективности функционирования макрологистических платформ.

ГЛАВА 5. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАКРОЛОГИСТИЧЕСКИХ ПЛАТФОРМ.

5.1. Регионалистика территориального формирования макрологистических платформ.

5.2. Государственная поддержка функционирования и развития мак-рологистических платформ.

5.3. Оптимизация звеньев логистических цепей на различных уровнях управления макрологистической платформой.

5.4. Методика определения оптимального срока реновации технических средств в инфраструктурах макрологистических платформ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование макрологистических платформ в экономике России: Концепция, анализ, организационно-экономический механизм»

Развитие рыночной экономики в России ставит перед отечественной экономической наукой, органами государственного управления, промышленниками и предпринимателями сложные научно-праю-ические задачи, связанные с повышением эффективности и ускорением экономического развития, интеграцией народного хозяйства в систему международной торговли, интернационализацией производственно-хозяйственных связей, развитием конкурентных преимуществ отечественных товаропроизводителей.

Решение этих крупномасштабных задач невозможно без формирования в стране многоуровневой системы управления товародвижением, основанной на логистической концепции.

Логистическая концепция по темпам своего развития и распространения значительно опережает теорию маркетинга, становится генеральной идеей и основным инструментом управления товародвижением, оказывает все возрастающее воздействие на промышленную, торговую и инвестиционную политику предприятий, выбор стратегии их развития, эффективность использования не только материальных, но и других производственных ресурсов.

К числу новейших мировых тенденций в экономике и управлении, требующих логистической интерпретации и разработки новых логистических технологий, возможно отнести развитие аут- и инсорсинга, виртуализацию и создание интернет-платформ электронной межкорпоративной торговли, организацию производства по индивидуальным заказам, экстернапизацию и создание сетевых структур.

Вместе с тем, в оценке роли логистики в практике и теории управления недопустим «панлогистический» подход, при котором логистика представляется универсальной методологией решения праю-ически всех экономических задач. Целесообразно четкое разграничение с научных позиций целевых задач и функциональной специализации логистики и маркетинга, логистики и других сфер экономической деятельности организаций, как и определение форм и методов комиссионного решения соответствующими службами организации комплексных задач управления.

Практические результаты применения логистики в России касаются прежг де всего рынка транспортно-экспедиционных услуг, развития оптово-розничных сетей, организации мультимодапьных терминалов.

Применение логистики в сфере закупок и снабжения производственных компаний пока не получило массового распространения. Логистические решения в сбытовой сфере предприятия в основном проявляются в деятельности российских компаний с иностранным капиталом. В государственном секторе экономики необходимость применения логистики еще не осознана.

Развитие теории логистики в стране в 90-е годы может быть определено, прежде всего, как своего рода период первоначального накопления интеллектуального капитала: обобщения логистической практики, анализа и синтеза различных концепций товародвижения, разработки учебных материалов по общим и специальным проблемам логистики. В этой связи особое значение приобретает системный анализ накопленных теоретико-методологических разработок.

Следует отметить, что логистика, с одной стороны, является состоявшейся и действующей системой в различных сферах экономики, с другой стороны, как теория управления использует не до конца отработанный понятийный аппарат, что создает известные трудности с ее применением. Поэтому развитие и унификация понятийного аппарата логистики является актуальной задачей, представляет собой одно из теоретических направлений разработки отечественной логистической доктрины.

Важной задачей теории логистики является развитие управленческих концепций, которые формируют ее прикладную направленность. В работе предложена концепция логистики как управление процессом товародвижения по критерию экономии ресурсов, что предполагает снижение как логистических издержек, так и материальных затрат.

Макроэкономический анализ показывает, что внутринациональные логистические издержки (без учета транспортных) составляют в процентах к ВВП в России - 17,2 % (расчеты автора), в США - 11,6 %, в Канаде - 11,8 %, Германии - 11,8 %, Франции - 11,7 %, Португалии - 13,6 %, Китае - 14,5 %.

Эти данные свидетельствуют не только о низком уровне производительности труда в сфере товарного обращения России, наличии высоких рисков в контрактной сфере, неразвитости рынка логистических услуг, но и о высоких тран-сакционных издержках, недостаточной работоспособности действующих механизмов мониторинга, координации и регулирования процессов товародвижения, особенно на межрегиональном и федеральном уровнях.

В настоящее время возрастают масштабы и степень взаимообусловленности субъектов хозяйственной деятельности при осуществлении процесса товародвижения. Отмеченное положение формирует объективную тенденцию трансформирования существующих структур в более сложные инфраструктурные образования. Возникает необходимость создания крупных инфраструктурных комплексов, объединяющих в макрологистические системы таможенные склады, транспортную сеть, складское хозяйство, информационные системы, организации оптовой торговли, предприятия логистического сервиса, а также коммерческую деятельность поставщиков и потребителей. Для обозначения данных систем автором предложено использовать новое понятие - «макрологистическая платформа».

В этих условиях разработка методологии и организационно-экономических механизмов создания и функционирования указанных логистических образований в части определения институциональных принципов объединения их участников, методов формирования макрологистических систем по территориальному признаку, выбора форм функциональной интеграции различных по сложности микрологистических цепей, представляется весьма актуальной.

Актуальность формирования макрологистических платформ определяется потребностями функционирования крупных интегрированных корпоративных структур, составляющих основу российской экономики, необходимостью организации комплексного ресурсообеспечения инвестиционных проектов и программ, созданием на территории России международных транспортных коридоров и эффективной инфраструктуры для международной и межрегиональной торговли, перспективами развития федеральной контрастной системы.

Создание макрологистических платформ должно повысить инвестиционную привлекательность экономики, способствовать сохранению единого экономического пространства страны и результативности государственного управления и хозяйствования в федеральных округах Российской Федерации.

Обоснование миссии логистики в постиндустриальной экономике, ее понятийный аппарат, основные концепции, используемые в зарубежной логистике, обобщение практики логистического менеджмента, изложены в работах таких зарубежных авторов, как Бауэрсокс Д.Дж., Вуд Д.Ф., Джонсон Д.С., Клосс Д.Дж., Линдере М.Р., Макмиллан Ч., Монден Я., Фалмер P.M., Фирон Х.Е., Тик-сье Д., Уайт О.У., Хейвуд Д.

Специальные проблемы в отечественной логистике разрабатывали Бутрин А.Г., Календжян С.О., Костров В.Н., Митько О.А., Николайчук В.Е., Новиков О.А., Смехов А.А., Троцкая Н.А., Тяпухин А.П., Федоров JI.C., Уваров С.А. Конкретным сферам приложения логистики, логистическим процедурам и инструментарию посвящены работы Алферьева В.П., Альбекова А.У., Голикова Е.А., Дыбской В.В., Ивакина Е.К., Родкиной Т.А., Сосуновой JI.A., Стаханова В.Н.

Систематизируя понятийный аппарат, разрабатывая концепцию логистики по критерию экономии материальных ресурсов и методологию создания макро-логистических структур, были использованы работы по общей теории и методологии логистики, существенный вклад в формирование которых внесли отечественные авторы, в том числе Аникин Б.А., Миротин Л.Б., Новиков Д.Т., Процен-ко О.Д., Родников А.Н., Семененко А.И., Сергеев В.И., Степанов В.И., Чудаков А.Д., Щербаков В.В.

В контексте настоящего исследования следует специально отметить работы Борисовой В.В., Гарнова А.П., Запмановой М.Е., Зырянова А.В., Нагапетьян-ца Н.А., Синяевой И.М., Федько В.П., Шумаева В.А., исследовавших проблемы создания инфраструктуры товарных рынков.

В трудах указанных ученых вместе с тем проблемы теории, методологии и механизмов формирования и функционирования национальных макрологисти-ческих структур специально не рассматривались, что, как представляется, придает настоящему исследованию научную новизну и актуальность.

Основная научно-практическая проблема диссертационной работы определяется автором как неразработанность теоретико-методологической модели и организационно-экономического механизма создания и функционирования инфраструктурных логистических макрообразований для координации внутренних и внешних процессов товародвижения.

Основной рабочей гипотезой, которая подлежала обоснованию в процессе диссертационного исследования, является предположения о том, что решением сформулированной проблемы может стать формирование макрологистических платформ как межрегиональных и общенациональных логистических систем.

Объектом исследования явились процессы товародвижения и их инфраструктурное обеспечение в экономике России, организации оптовой торговли, транспорта, логистического сервиса, производственные организации, органы исполнительной власти.

Предметом исследования выступают системы управления товародвижением, организационно-экономические механизмы их интеграции и взаимодействия, формы и методы мониторинга, координации и регулирования материальных потоков на различных уровнях управления, включая макроэкономический.

Теоретико-методологической базой исследования послужили научные труды Д.Львова (общая концепция экономического развития), Ю.Яременко (теория и методология исследования многоуровневой экономики), Е.Ясина (концепция институциональных реформ), А.Блохина (теория посреднической монополии), работы зарубежных ученых - Дж.Гелбрейта (рыночная планирующая система), Д.Белла (теория постиндустриального общества), Ф.Котляра (теория маркетинга), И.Ансоффа (концепция внешней турбулентности), М.Портера (идея конкурентных преимуществ), М.Желены (теория и методология исследования «новой» экономики).

Основным методом диссертационного исследования является концептуальный анализ логистики как теории и системы управления товарными потоками, а также экономико-статистический и ситуационный анализ логистической инфраструктуры процесса товародвижения в России.

Информационную базу диссертации составили законодательные и нормативные акты РФ, статистические данные, аналитические материалы и отчетная информация субъектов хозяйствования, разработки Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка и других научных центров.

Целью настоящего исследования является разработка теоретических, методологических и методических основ формирования в экономике России макрологистических инфраструктурных систем, способных обеспечить эффективное товародвижения на межрегиональном и национальном уровнях.

В соответствии с поставленной целью в работе предусмотрено решение следующих основных, внутренне связанных между собой задач: систематизация и развитие теоретико-методологических положений и концепций логистики как основы для разработки национальной логистической доктрины и формирования многоуровневой системы управления товародвижением; макроэкономический анализ внутринациональных материальных потоков и оценка действующей в стране транспортно-складской инфраструктуры товародвижения как объекта управления и логистической системы; разработка методологии и базовых элементов организационно-экономического механизма формирования и функционирования макрологистических платформ; обоснование предложений и подготовка методических материалов по созданию на территории Российской Федерации макрологистических платформ, их структурно-функциональному построению и взаимодействию с субъектами хозяйствования.

Разработаны теоретико-методологическая модель и организационно-экономический механизм формирования и функционирования макрологистических платформ в многоуровневой системе управления товародвижением.

Основными результатами исследования, полученными лично автором и составляющими научную новизну, являются следующие: обоснована научно-практическая целесообразность введения нового понятия «макрологистические платформы», определена экономическая сущность и целевая функция макрологистических платформ как инфраструктурных систем, обеспечивающих интегрированное управление и комплексное обслуживание процесса товародвижения на макроуровне, разработаны концептуальные основы их формирования и функционирования; проведена классификация управленческих концепций логистики, оценка их эволюции и трансформации в условиях экономики России, обоснована и сформулирована авторская концепция логистики как системы управления товародвижением по критерию экономии ресурсов; внесено предложение о разработке Логистической доктрины Российской Федерации как системы концептуальных положений и направлений использования логистики в практике государственного управления и хозяйствования, разработаны основные компоненты указанной доктрины, в том числе по развитию федеральной контрактной системы, трансформации системы государственных материальных резервов, созданию инфраструктуры рынка государственных закупок; разработана и применена методика логистического макроанализа и сопоставления архитектоники материальных потоков и инфраструктурного потенциала по регионам России, позволяющая выявить диспропорции и центры возникновения трансакционных издержек в межрегиональных логистических каналах товародвижения; обоснованы предложения по размещению макрологистических платформ на территории Российской Федерации; предложены принципы и организационно-экономический механизм формирования макрологистических платформ: организационные формы их построения, модель функционирования, структура управления, механизмы функциональной интеграции, показатели эффективности деятельности; разработана методика рационализации звеньев логистической цепи на различных уровнях управления товародвижением.

Проведенное исследование носит как теоретико-методологический, так и прикладной характер. Практическая значимость исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по организации структурных образований на различных уровнях управления процессом товародвижения. Следует полагать, что результаты исследования, общие подходы и конкретные рекомендации будут способствовать оптимизации и рационализации логистических операций и процедур и, следовательно, повышению эффективности процесса товародвижения, в частности на макроуровне его управления.

В свою очередь, разработанные методика оптимизации звеньев логистической цепи любого уровня управления товародвижением и методика выбора оптимального срока замены технических средств позволяют существенно улучшить результаты деятельности транспортных компаний, складских комплексов, таможенных терминалов, транспортно-складских сетей промышленных предприятий и торгово-посреднических компаний. Практическая значимость исследования будет возрастать в связи с интеграционными логистическими процессами, наблюдаемыми в настоящее время, их расширением и углублением в прогнозируемом ближайшем будущем.

Результаты исследования, рекомендуемый комплект логистических решений были использованы в методических разработках в организациях: Минэкономразвития РФ, Росрезерв, Московский промышленно-торговый центр интеграции и развития, Регионконтракт Федеральной контрактной корпорации «Рос-контракт», в отдельных регионах Российской Федерации: Москва, Владимир, Нижний Новгород.

Теоретические положения и практические разработки диссертационного исследования нашли отражение в монографиях «Логистические системы в экономике России» и «Концепции логистики (системный анализ)».

Основные положения, теоретические и практические аспекты исследования докладывались на городских (г.г. Москва, Самара, Ростов-на-Дону, Екатеринбург), всероссийских и международных научно-практических конференциях в 1980-2003 годах, а также публиковались в виде статей в журналах: «Российский экономический журнал», «Российское предпринимательство», «РИСК» (Рынок. Информация. Снабжение. Конкуренция). Теоретические разработки используются в учебном процессе в Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова по дисциплине «Логистика».

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Карнаухов, Сергей Борисович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Проведено исследование существующих понятий логистики, трактуемых западными и отечественными специалистами, которое показало не только их разнообразие по форме, но и существенные расхождения в содержании, что привело в настоящее время к определенному несоответствию и противоречию с точки зрения функционального назначения логистики. В этой связи на базе анализа и обобщения приведенных в различных источниках понятий логистики, большей частью включающих ее основные функции, предложена трактовка понятия логистики как системы управления потоковыми процессами, в частности процессом товародвижения, в котором в качестве основы принят материальный поток как предмет управления, а субъекты производственно-хозяйственной деятельности как объект управления технологическими процессами, осуществляемыми в процессе товародвижения. Кроме этого уточнен понятийный аппарат в части «подсистем логистики», «функций подсистем логистики», «уровня управления», «логистической операции», «логистической процедуры».

2. Выявлены взаимосвязь и взаимозависимость маркетинга и логистики как инструментов управления, на основании которых проведена классификация их функций и операций по подсистемам логистики. В результате установлены самостоятельные (индивидуальные) функции маркетинга и логистики и совместные действия по таким направлениям, как, например, оценка и выбор потенциальных поставщиков материально-технических ресурсов, оценка и выбор новых каналов распределения и реализации промежуточной и конечной продукции, а также определена функциональная взаимосвязь маркетинга и логистики при выработке стратегических решений на предприятиях и в организациях, включая цели и задачи фирмы, ассортимент, номенклатуру и объемы производимой продукции, процессы товародвижения.

3. Проведен анализ основных современных западных концепций логистики и концептуальных подходов отечественных специалистов в области логистики, на основании которого сделан вывод о том, что несмотря на теоретический вклад и практический опыт по оптимизации процесса товародвижения в нашей стране, четко сформулированная и обоснованная концепция логистики отсутствует. В этой связи предложена концепция системы управления товародвижением по критерию экономии ресурсов, движущими силами и непременными условиями реализации которой являются развитие научно-технического прогресса и трансформация организации труда. Концепция предусматривает развитие функциональной, технологической, возрастной и типоразмерной структуры орудий труда, а также рационализацию и оптимизацию трудовых процессов на основе предложенных принципов. Следует отметить, что разработанная концепция не ставит задачу «сфокусировать» всю деятельность логистики на экономии ресурсов и подчинить логистические операции и процедуры этому критерию - речь идет только об акцентировании действий на экономии ресурсов как одном из важнейших направлений деятельности логистики.

4. Рассмотрены основные характеристики производственно-хозяйственной деятельности и объемы грузопотоков 11 экономических районов Российской Федерации. Анализ указанных характеристик и объемов показал значительные отличия экономических районов как по объемам производимой промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также объемам ввозимой и вывозимой продукции материально-технического назначения. Одновременно Российская Федерация разделена на 7 федеральных округов, границы которых (кроме Дальневосточного округа) не совпадают с границами экономических районов, что входит в противоречие при решении глобальных государственных экономических задач. Кроме этого, из 86 административных субъектов (без г. Москвы и г. Санкт-Петербурга) всего 10 субъектов хозяйствования имеют примерно пятую часть территории, выпускаемой промышленной продукции и валового регионального продукта РФ, что вносит определенный дисбаланс в соотношение «федеральный округ - экономический район». Аналогичная ситуация сложилась и внутри экономических районов, в которых значительную часть валового регионального продукта и продукции промышленности производят 26 субъектов хозяйствования (города, области, края, республики).

5. Установлены общие объемы грузопотоков внутри экономических районов и между ними, а также объемы перевозок, осуществляемых железнодорожным и автомобильным транспортом, и соответственно, интенсивность эксплуатации транспортных путей. При этом установлено, что интенсивность эксплуатации транспортных путей в различных экономических районах не соответствует их протяженности. Более того, существует значительный дисбаланс в интенсивности использования железнодорожного и автомобильного транспорта практически во всех экономических районах. Кроме этого, из железных дорог, распределенных в Российской Федерации по 17 структурным направлениям, 10 железных дорог обслуживают одновременно от двух до четырех экономических районов. Одновременно, анализ транспортного баланса показал, что по объемам ввозимой и вывозимой продукции четыре экономических района имеют отрицательное его значение. В свою очередь, анализ транспортно-складской системы РФ показал значительные различия в показателях развития товаропроводящей сети в экономических районах как по складским площадям, так и по объемам реализуемой продукции со складов, что представляет собой существенные диспропорции в складском хозяйстве. Для подтверждения дисбаланса транспортно-складской системы РФ был проведен анализ грузопотоков по основным видам продукции, который показал высокую нагрузку железнодорожного транспорта по объемам перевозимых грузов, относительную нагрузку автомобильного транспорта и практически неиспользованность самого дешевого внутреннего водного транспорта.

6. Предложены три сценария перспектив развития экономики и внешнеторговой деятельности Российской Федерации на ближайшие пять лет, основанные на анализе районирования субъектов федерации и экономических районов, основных показателях грузооборота (ввоз - вывоз) между экономическими показателями, экспортно-импортной составляющей грузооборота по основным видам продукции материально-технического назначения, состояния транспортной сети и складского хозяйства РФ. При этом сделан вывод о том, что независимо от предложенных сценариев, для рационализации процесса товародвижения и оптимизации транспортно-складской системы РФ необходимо провести ряд реформаторских решений, продиктованных требованиями современной логистики, в части железнодорожного транспорта (в том числе пересмотр существующей системы ценообразования - тарифов на грузовые перевозки), в части складского хозяйства (в том числе по концентрации распределительных складов в территориальных образованиях, имеющих мощное производство и значительные объемы грузопотоков), в части коммуникационных систем (в том числе создания единых информационных сетей и технологий, объединяющих различные уровни управления процессом товародвижения), в части формирования рациональной логистической инфраструктуры (в том числе объединения транспортных систем, оптовых баз, торговых сетей и товарных рынков). Одновременно возникает необходимость координации процессов товародвижения посредством создания макрологистических платформ с логистическими центрами распределения.

7. Определены организационные формы объединения хозяйственных структур в логистические платформы на основании анализа существующих логистических составляющих инфраструктуры процесса товародвижения в Российской Федерации. В этой связи сформулировано понятие «логистической платформы», а сами платформы классифицированы на микрологистические и макрологистические. В свою очередь, макрологистические платформы предлагается формировать по фактору регионалистики - территориальному делению. В соответствии с целью создания макрологистических платформ и задачами, решаемыми на уровне этих платформ, разработана модель функционирования макрологистической платформы, объединяющая взаимодействие производственно-хозяйственной деятельности внутри платформы и между ними посредством сформированных логистических распределительных и координирующих центров. Подробно рассмотрен блок внешнеэкономической деятельности как одного из основных направлений функционирования макрологистической платформы, и предложены факторы, учитываемые при организации этой деятельности; порядок взаимодействия технологического и логистического управления материальными потоками при осуществлении внешнеторговых операций; основные объекты логистического воздействия. Кроме этого, предложены также структурно-функциональная схема построения макрологистической платформы, основу которой составляет нормативная модель управления с соответствующими элементами, внешними и внутренними факторами, влияющими на рациональность и работоспособность модели.

Раскрыты интеграционные составляющие макрологистических платформ, организуемые на базе единого материально-технического обеспечения, которые представляют собой организационные, координационные и управленческие решения. В этой связи, на основе обобщения теории и практики логистики установлены наиболее общие направления интеграции материального обеспечения макрологистических платформ, такие как технологическая, функциональная, организационная и другие направления интеграции. Для повышения уровня надежности логистических цепей в процессе интеграции макрологистических платформ предложен набор стандартов технологических процессов, осуществляемых при управлении материальными потоками, которые разделены на соответствующие группы (с перечнем стандартов по каждой группе) - стандарты закупок, поставок, хранения, запасов, обслуживания, информации. Теоретически обоснованы варианты объединения субъектов рынка и потенциальных участников макрологистических платформ, которые сводятся к добровольному объединению, объединению на компромиссной основе, объединению на основе принудительного поглощения участников более крупными структурами. При этом рекомендуемым вариантом, который даст более значительный эффект, является, безусловно, добровольное объединение.

9. Выявлены основные факторы и источники формирования макрологистических платформ и предложены показатели эффективности их функционирования, которые базируются на уточненном понятийном аппарате логистики и взаимодействии деятельности, осуществляемой на микроуровнях управления процессом товародвижения. В этой связи разработаны принципы функционирования и развития макрологистических платформ, важнейшим из которых является принцип поочередности и поэлементности их создания, которому в работе уделено особое внимание - предложены этапы реализации данного принципа и направления управления процессом по конкретным стадиям реализации, определены группы затрат по формируемым элементам (разработана классификация издержек по основным признакам). Кроме этого определены категории экономии ресурсов от внедрения в практику макрологистических платформ, и дана математическая формулировка как автономного эффекта решения и реализации логистических оптимизационных задач, так и общей экономии от реализации комплекса логистических задач. Одновременно, предложен вариант определения срока окупаемости капитальных вложений на создание макрологистической платформы.

10. Сформулированы требования и обосновано формирование на территории Российской Федерации макрологистических платформ в соответствии с современным экономическим районированием, включающим три основных уровня: первый уровень - крупные экономические районы; второй уровень - республики, края, области, автономные округа; третий уровень - административно-хозяйственные субъекты. Как результат, вместо 11 экономических районов Российской Федерации предложены пять макрологистических платформ, каждая из которых отвечает основным условиям регионалистики: специфика регионов в общероссийской инфраструктурной политике; осуществление конкретных мер по развитию инфраструктуры на региональном уровне; необходимость разработки специальных программ развития инфраструктуры в районах с особо отличающимися условиями. При этом регионализация инфраструктуры должна опираться на развитие межрегиональных хозяйственных связей и интегрирующих систем - магистральный транспорт, межрегиональные информационные системы, межрегиональные коммерческо-посреднические структуры, организованные товарные рынки и складские комплексы федерального значения.

11. Предложены мероприятия по реформированию железнодорожного транспорта Российской Федерации, в частности, основные принципы формирования отечественного железнодорожного транспорта в рамках макрологистических платформ. В отношении эффективного функционирования рынка услуг железнодорожного транспорта в макрологистических платформах при осуществлении грузовых перевозок предложен ряд преобразований, касающихся системы ценообразования (тарифов), либерализации грузов транспортных операций, заинтересованности потенциальных инвесторов, транспортного страхования. Транспортная составляющая определялась на основании территориально установленных макрологистических платформ. В результате, из 17 направлений железных дорог с соответствующими диспетчерскими пунктами, определенными по координатной сетке (центр тяжести существующих пунктов - обслуживаемая территория и протяженность конкретного направления железной дороги) предлагается сформировать пять направлений железных дорог с соответствующей их плотностью (по грузопотокам в макрологистических платформах), характеризующей максимальную эффективность как самой транспортной сети, так и функционирование макрологистической платформы.

12. Разработана структура логистических распределительных центров макрологистических платформ, координирующих процессы товародвижения. Данные центры носят объективно-целесообразный характер и соответствуют требованиям рыночной экономики. Исходя из структурно-функционального построения логистического центра сформулированы задачи, решаемые им на уровне макрологистической платформы. В соответствии с задачами разработана классификация основных функций логистических распределительных центров. Особое внимание уделено одной из составляющих группы функций «планирование и прогнозирование» - индикативному планированию, которое, являясь новацией современного подхода к практическому использованию логистики, взаимодополняет понятие «план» и «рынок» путем формируемой системы параметров (индикаторов), характеризующих состояние и развитие экономики различных уровней управления, в том числе развитие макрологистических платформ. Что касается территориального размещения логистических распределительных и координирующих центров, то в качестве одного из оптимальных вариантов предложена их «привязка» к диспетчерским пунктам железнодорожных направлений.

13. Обоснованы направления государственной поддержки функционирования и развития макрологистических платформ, необходимость которой вызвана тем, что логистические посредники призваны обеспечить нужды предприятий и организаций, в том числе государственных, а органы государственного управления по статусу призваны координировать интересы логистических посредников. В качестве методов государственного воздействия и поддержки предлагаются: государственное прогнозирование; косвенное управление; научно-техническое и методическое обеспечение; прямое управление. В свою очередь, в качестве экономического стимулирования участников макрологистических платформ предложены: снижение налогов с доходов; содействие в предоставлении кредитов; предоставление льготных кредитов; частичная компенсация транспортных расходов; выделение целевых дотаций. Кроме этого предложены основные направления государственного регулирования рынка услуг грузового железнодорожного транспорта. Особое место в работе занимают вопросы государственной поддержки и регулирования деятельности предприятий оптовой торговли, которые должны быть направлены на развитие функций и новых организационных форм логистического обслуживания.

14. Разработана методика оптимизации (рационализации) звеньев логистических цепей на различных уровнях управления макрологистической платформой - на микроуровне (микрологистические платформы на предприятиях и в организациях), внутри макрологистических платформ (объединяют участников производственно-хозяйственной деятельности), на макроуровне (сопряжение макрологистических платформ). Суть методики сводится к тому, что с точки зрения свойств макрологистической платформы ее параметры представлены в виде групп, характеризующих: производительность; качество функционирования платформы; ценовую составляющую. В свою очередь, параметры макрологистической платформы следует отнести к аддитивным параметрам с соответствующей зависимостью. Нахождение оптимального (рационального) варианта организации звеньев логистической цепи предлагается проводить методом направленного перебора, суть которого заключается в том, что принимаются во внимание и рассматриваются не все возможные варианты, а только лучшие. В результате ряда математических итераций находится оптимальный вариант. Данная методика применима не только к звеньям логистической цепи, ее можно использовать при нахождении оптимального (рационального) варианта организации макрологистической платформы, но при этом должны быть расширены группы параметров, характеризующих организационные, экономические, техническое, технологические и другие свойства макрологистических платформ.

15. Разработана методика определения оптимального срока реновации технических средств в инфраструктурах макрологистических платформ, которая является одним из практических направлений предложенной в работе концепции логистики как системы управления процессом товародвижения по критерию экономии ресурсов. Данное направление выбрано в связи с тем, что в настоящее время на территории Российской Федерации функционирует значительное количество единиц грузового магистрального железнодорожного транспорта (электровозов, тепловозов, вагонов и грузовых платформ), водных грузовых судов морских и речных), грузового автомобильного транспорта различного назначения, складского подъемно-транспортного оборудования, и их своевременная замена становится серьезной проблемой. Методика разработана в общем виде -для технических средств, не разделяя их по направлениям эксплуатации, функциональным возможностям, потребляемым энергоресурсам при эксплуатации, мощности, производительности, грузоподъемности. Методика позволяет выбрать оптимальный вариант срока замены технического устройства (при появлении новой его модификации), не дожидаясь полной амортизации, если это оправдано произведенными расчетами.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Карнаухов, Сергей Борисович, 2003 год

1. Альбеков А.У., Митько О.А. Коммерческая логистика. Учебное пособие. Ростов-на-Дону: ФЕНИКС, 2002.

2. Альбеков А.У., Мищенко А.В., Федько В.П. Логистический механизм рыночной диверсификации государственных унитарных предприятий / РИНХ. Ростов-на-Дону, 2002.

3. Аникин Б.А. Высший менеджмент для руководителя. М.: ИНФРА-М, 2001.

4. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. СПб.: СПбУЭФ, 1995.

5. Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных структур. / Под редакцией проф. Б.А.Аникина. М.: ИНФРА-М, 2003.

6. Багиев Г.Л. Маркетинг: Словарь и библиография / С-Пб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.

7. Бережной Г.В. Стратегия развития предприятия в многопрофильной конкурентной среде. М., Мелап, 2002.

8. Блаумберг И.В., Юдина Э.Г. Становление и сущность системного подхода. М.: Экономика, 1978.

9. Боков В.В. Логистические аспекты внешнеэкономической деятельности периода рыночной трансформации экономики. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 1998.

10. Большая советская энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1976.

11. Брюк Р., Капинкин Е., Виане Ж. Малый бизнес. Выход из экстремальных ситуаций. М.: Экономика, 2001.

12. Бутрин А.Г. Управление материальными, финансовыми и информационными потоками на промышленном предприятии. Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 1999.

13. Васильев Г.А., Ибрагимов Л.А., Нагапетьянц Н.А., Каменев Н.Г. Логистика: Учебное пособие / ВЗФИ. М., 1993.

14. Взаимодействие речного транспорта со смежными отраслями в условиях рыночной экономики: Сборник научных трудов. Н. Новгород, 1997.

15. Волгин В.В. Кладовщик. М.: Ось-89, 2002.

16. Волгин В.В. Склад: Практическое пособие. М.: Издательский Дом «Дашков и К°», 2001.

17. Воронин С.Н. Отходы производства в дело. Тула: Приокское книжное изд-во, 1985.

18. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник. Издательско-книготорговый центр «Маркетинг». М., 2002.

19. Гарнов А.П. Национальная экономика (инфраструктура рынка средств производства). М.: РЭА им. Г.В.Плеханова, 1997.

20. Гассер А. Закупка источник прибыли. Кишинев. Молдавская Ассоциа21