Управление хозяйственными структурами в сфере транспортно-экспедиторских услуг с использованием логистики тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Элларян, Александр Сейранович

• Элларян, Александр Сейранович
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Элларян, Александр Сейранович

Введение

Глава 1. Состояние и развитие сферы услуг в транзитивной экономике России.

1.1 .Сущность и место инфраструктурных ресурсоемких услуг в общественно-полезной деятельности.

1.2.Исторические причины и тенденции развития сервисной экономики.

1.3. Формирование рынка транспортно-экспедиторских услуг.

Глава 2. Организационно-экономический механизм управления Комплексом транспортно-экспедиторских услуг в РФ.

2.1. Характеристика деятельности хозяйственных структур в сфере транспортно-экспедиторских услуг.

2.2. Оценка действующих систем управления транспортно-экспедиторскими услугами.

2.3. Влияние качества и эффективности управления транспортно-экспедиторской деятельностью на потенциал конкурентоспособности хозяйственных структур.

Глава 3. Методические основы и условия создания логистических систем в сфере транспортно-экспедиторских услуг.

3.1. Необходимость и особенность логистизации систем управления транспортно-экспедиторскими услугами.

3.2. Особенности создания и интеграции логистических систем на рынке транспортно-экспедиторских услуг.

3.3. Принципы и методы построения и развития макрологистической системы транспортно-экспедиторского комплекса. 119 Заключение 135 Список использованной литературы 150 Приложения 1^

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление хозяйственными структурами в сфере транспортно-экспедиторских услуг с использованием логистики»

Глобализация мировой экономики, ориентация последней на рынок потребителей и ее превращение в сервисную экономику сопровождается нарастающим влиянием и опережающим развитием сферы услуг.

В странах с развитой рыночной экономикой на сферу услуг приходится более двух третьих ВВП и соответственно занятости населения. Растет доля услуг и в международной торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки и коммерция услуг. Многие из этих услуг требуют значительных затрат живого и овеществленного труда и могут быть выделены как ресурсоемкие услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточных и конечных продуктов. Сфера услуг превращается в движущую силу хозяйственного развития стран, перешедших от индустриальной к сервисной экономике, и оказывается в центре современной экономики, как это было в свое время с промышленностью.

Среди них (услуг) исключительно важная роль принадлежит транспортно-экспедиторским услугам, связанным с внутренним и внешним товарообменом. Во-первых, потому что, осуществляя грузооборот как внутри страны, так и за ее пределами, они восстанавливают единство воспроизводственных процессов, разобщенных по месту, времени и мощности материальных потоков в результате общественного и особенно международного разделения труда. Тем самым обеспечивается продуктивное кооперирование хозяйственных структур многих отраслей, регионов, целых стран и их сообществ, характерное для периода глобализации. Во-вторых, тарифы на транспортно-экспедиторские услуги, составляя значительную долю в общих затратах на производство и доставку потребителям практически всех видов продукции, влияют на их ценообразование.

При этом следует учесть, что транспортно-экспедиторская составляющая общих издержек на реализуемую продукцию постоянно растет. Так, с 1952 по

1992 год средняя дальность перевозок в мире выросла в два раза, а объем указанных услуг опережает объемы внутренней и внешней торговли.

Так, темпы роста торговли услугами, в том числе транспортно-экспедиторскими, были в период с 1998 по 2001 гг. почти в два раза выше по сравнению с темпами роста торговли товарами - в среднем, 8,7% и 4,5% соответственно. Экспорт транспортно-экспедиторских услуг возрос с 131,8 трлн. долларов в 1980 году до 318,3 трлн. долларов в 1997 году, импорт -соответственно с 168,7 трлн. долларов до 387,0 трлн. долларов. Отмеченные выше более высокие темпы роста продажи транспортно-экспедиторских услуг, чем торговли товарами, объясняются органическим включением в сферу этих услуг операции в прошлом производственного и внутриторгового продвижения и хранения товаров, а сама тенденция глобализации транспорта состоит в обеспечении всемирного сервиса, в создании международной (интегрированной) транспортной логистики, в организации интремодальных перевозок и доставки товаров по варианту «от двери до двери» на основе образования альянсов судоходных или авиационных компаний друг с другом и их сращивание с экспедиторским, автоперевозочным и терминальным операторством, а также с операторством подвижного состава железнодорожного транспорта, в результате чего создается системный (синергический) эффект.

Таким образом, при формировании рынка транспортно-экспедиторских услуг наблюдаются две объективные тенденции.

С одной стороны, большинство этого вида услуг составляют комплексные (многоступенчатые) услуги, включающие множество промежуточных операций и работ, которые осуществляются в свою очередь различными государственными и коммерческими структурами. Координация их деятельности и обеспечение необходимого взаимодействия по установлению хозяйственных связей и коммерческих сделок требует большого объема высококвалифицированных трансакционных работ, а, следовательно, и новых подходов к управлению транспортной деятельностью.

С другой стороны, глобализация в этой сфере сопровождается консолидацией участников системы товародвижения в мощные корпоративные структуры в целях обеспечения непрерывности и бесперебойности движения товаров по установленным транспортным коридорам. Эта закономерность была озвучена ЮНКТАД, который призвал к формированию во всех странах (в том числе и в России) региональных транспортно-распределительных систем и к их последующей интеграции в международные системы (мультимодальные терминальные комплексы), выполняющие требуемый клиентурой ассортимент транспортно-экспедиторских, сервисных и коммерческих услуг.

При этом такой вариант глобализации подразумевает не монополизацию рынка транспортно-экспедиторских услуг, а, главным образом, концентрацию капитала, поскольку в логистические цепи таких конкурирующих между собой корпоративных объединений включаются сотни средних и тысячи мелких субподрядчиков, не только исполняющих, но и организующих исполнение многих промежуточных услуг.

Обе рассмотренные тенденции реализуются в условиях громадного числа технологических, разнонаправленных социально-экономических, политических, географических и демографических вектор-факторов, влияющих на рынок транспортно-экспедиторских услуг, что создает возможность различных комбинаций, а, следовательно, и допустимых вариантов их осуществления, неравноценных по величине выявляемых и используемых резервов управления в этой сфере, как за счет улучшения качества обслуживания потребителей, так и за счет снижения совокупных издержек по доставке продукции, приводящих в обоих случаях к повышению конкурентоспособности хозяйственных структур-продуцентов транспортно-экспедиторских услуг.

Своевременное и эффективное решение в этих условиях комплекса взаимосвязанных задач стратегического и оперативного (тактического) управления транспортно-экспедиторскими услугами, в том числе и государственного регулирования национальных и международных рынков этих услуг, направленного на поиск и реализацию оптимальных и/или близких к ним вариантов распределения и доставки товарной массы, невозможно без использования достижений современной логистики (промышленной, транспортной, складской, информационной логистики).

Российские расстояния и благоприятное географическое положение нашей страны, связывающей целые континенты и входящие в них государства сетью сухопутных, водных и воздушных транспортных магистралей, делают транспортно-экспедиторский комплекс одним из наиболее значимых элементов национальной экономики, состояние и развитие которого является важнейшим ключевым решением любой политической и социально-экономической задачи российских реформ и постреформенного периода, источником национального дохода и бюджета России.

Вместе с тем, относительно нестабильная, существенно деформированная, слабо формализованная и недостаточно управляемая экономика России транзитивного характера с повышенными рисками практически во всех сферах деятельности значительно обостряет проблемную ситуацию в сфере транспортно-экспедиторских услуг, где взаимовыгодные товарные экспортно-импортные операции не исключают жесткой конкурентной борьбы на рынках этих услуг. Применительно к континентальным территориям такая борьба заключается в разработке наиболее выгодных для торговых партнеров отдельных транспортных маршрутов и целых коридоров для доставки не только внешнеторговых, но и транзитных грузов. Это означает, что каждое государство заинтересовано не только в экспорте товаров, но и в экспорте транспортно-экспедиторских услуг, причем не только инфраструктурных, но и перевозочных. Направление движения транспортных потоков и развитие транспортно-складской, экспедиторской и таможенной инфраструктуры в том или ином регионе мира имеет не только экономическое, но и политическое значение, определяя зоны тяготения и сферы влияния крупнейших государств региона.

И хотя международный транспорт является одной из важнейших составных частей единого мирового хозяйства, он обладает как национальными, так и интернациональными признаками. Транспортно-экспедиторские компании России, с одной стороны, имеют национальную принадлежность, работают в пределах государственных и таможенных границ и являются неотъемлемой частью национального гражданского права России, даже в тех случаях, когда перевозки регулируются международными конвенциями. С другой стороны, большая часть перевозок в мире реализуется многоуровневыми структурами транснациональных компаний. И хотя каждая из этих компаний, составляющих корпоративную структуру транснационального объединения, имеет свою национальную принадлежность и является резидентом налогового права определенного государства, сама транспортная деятельность носит глобальный, наднациональный характер и в большей или меньшей степени осуществляется за пределами национальных территорий. Это особенно свойственно международным морским, смешанным «река-море» и воздушным перевозкам грузов.

Все вышеуказанные и многие другие особенности транспортно-экспедиторских услуг необходимо учитывать каждой стране, в том числе и России, которая провозгласила в качестве своей внешнеэкономической доктрины интеграцию национальной транспортной системы в мировую или региональную транспортные системы. Однако в нашей стране термин «интеграция» в указанном смысле носит довольно расплывчатое содержание и, фактически, четко не определен. Отсюда и сложности в поисках места и роли России в мировых глобальных транспортно-экспедиторских процессах и проектах.

Другой не менее актуальной и сложной проблемой является проблема адаптации достижений современной электронной логистики, сориентированной на эволюционно отлаженную стабильную экономику развитых стран, достаточно структуризованные и формализованные операции мультимодальных и интермодальных перевозок, гарантированное обеспечение временных и других параметров доставки грузов и минимизацию издержек по всей цепи товародвижения, к реалиям российской действительности, в которой многие из этих условий соблюдаются далеко не всегда.

В большинстве отечественных и зарубежных работ по применению логистики в организации управления поставками и перевозками продукции основной акцент делался либо на установление хозяйственных связей между контрагентами поставки и посредниками, либо на аспектах ее прикладного использования в транспортных процессах (в виде транспортной логистики), которые составляют только одну, хотя и достаточно важную часть работ по доставке продукции.

Однако проблема эффективного управления хозяйственными структурами на современном рынке транспортно-экспедиторских услуг с учетом тенденций его развития, с применением интегрированной логистики, адаптированной к условиям транзитивной экономики России, остается мало изученной.

Рассмотренные обстоятельства предопределили актуальность выбранной темы, цель, задачи и методы проведенного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка организационно-методических основ управления хозяйственными структурами на рынке транспортно-экспедиторских услуг с применением интегрированной логистики в условиях глобализации транзитивной экономики.

Для достижения поставленной цели в работе необходимо было решить следующие задачи: определить место и роль транспортно-экспедиторских услуг в транзитивной сервисной экономике с учетом ее глобализации;

- проанализировать систему взаимоотношений между участниками российского рынка транспортно-экспедиторских услуг; раскрыть организационно-экономический механизм управления комплексом транспортно-экспедиторских услуг как объектом логистизации; дать оценку качества и эффективности действующих систем управления транспортно-экспедиторскими услугами и установить их влияние на потенциал конкурентоспособности хозяйственных структур в сфере указанных услуг;

- разработать методы и последовательность логистизации систем управления транспортно-экспедиторскими услугами с ориентацией этих систем в макрологистическое информационное пространство (киберпространство); - предложить формализованную оценку логистического потенциала участников рынка транспортно-экспедиторских услуг и общего потенциала конкурентных потоков в рамках макрологистической системы; определить состав структурно-функциональной и обеспечивающей частей макрологистической системы, сформулировать принципы ее функционирования и развития.

Предмет исследования - системы управления хозяйственных структур, осуществляющих движение и преобразование грузопотоков в виде комплексных транспортно-экспедиторских услуг с применением интегрированной логистики.

Объектом исследования являются реформируемые в логистические системы транспортно-экспедиторские предприятия, компании, их корпоративные объединения и привлекаемые партнеры. К их числу относятся: холдинг группы компаний «Дело», компании холдинга в пяти городах России и его головная управляющая компания «Дело-Центр», операторские компании транспортных систем Юго-запада России, российские государственные органы, регулирующие рынок транспортно-экспедиторских услуг, логистические центры и терминалы РФ.

Теоретическая и методическая основа исследования. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в области транспортно-экспедиторских услуг, мультимодальных и интермодальных перевозок, интегрированной логистики и создания логистических инфрасистем, управления народнохозяйственными комплексами и корпоративными структурами, по теории рынка услуг, основам предпринимательской деятельности в сервисной экономике, экономической кибернетики и оптимальному хозяйствованию (установлению системы оптимальных связей).

Информационной базой исследования являлись законодательные и другие нормативно-правовые акты по регулированию транспортно-экспедиторской деятельности и сопряженных с ней экономических процессов, материалы Госкомстата РФ, федеральные программы в области реформирования транспортно-экспедиторской и операторской деятельности, модернизации транспортной системы России и развития транспортно-складской логистики, материалы работы участников рынка транспортно-экспедиторских услуг, в частности, вертикально интегрированного холдинга группы компаний «Дело», материалы конференций и логистических форумов (1999-2002 гг.), материалы периодической печати и другие информационные источники.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Элларян, Александр Сейранович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Глобализация мировой экономики не только приводит к углублению общественного, особенно, международного разделения труда, но и повышает значимость непроизводственной деятельности, подавляющая часть которой, реализуясь в товарной форме, образует обширную сферу разнообразных услуг -сервисную экономику.

Инфраструктурные транспортно-экспедиторские услуги, восстанавливая единство воспроизводственных процессов по месту, времени, мощности и номенклатурному составу потоков, играют важнейшую роль во внутренней и внешней торговле и оказывают решающее влияние на экономику любой страны через увеличение полезности поставляемой продукции и добавленную стоимость к цене практически всех видов изготавливаемой продукции.

2. Транспортно-экспедиторские услуги, оказываемые грузовладельцам по доставке продукции, относятся по способу их осуществления к многоступенчатым (комплексным) услугам, имеющим следующие характерные особенности: они состоят из множества промежуточных операций (услуг), обусловленных различными регионами и вариантами пространственно-временного перемещения и преобразования материальных, товарных и соответствующих им финансовых и информационных потоков, до их завершения на объекте обслуживания. Поэтому любую комплексную услугу можно разделить на результирующую и промежуточные стадии;

- в оказании комплексных услуг различным объектам обслуживания (грузоотправителям и грузополучателям), именуемым клиентами, как правило, принимают участие множество экономически и юридически самостоятельных хозяйственных систем, одни из которых отвечают за промежуточные услуги, например, погрузку, разгрузку, хранение, транспортировку, страхование, таможенное оформление груза и т.д., другие - за общий конечный результат на обслуживаемом объекте, например, в целом за транзитные и складские поставки, мультимодальные и интермодальные перевозки, за всю или частичную доставку груза с пункта отправления в пункт назначения. При этом участники рынка транспортно-экспедиторских услуг могут являться как непосредственными исполнителями комплексных услуг, так и организаторами их исполнения. Это объясняется тем, что услуги по доставке грузов могут относиться как к ресурсоемким, так и к нересурсоемким, преимущественно трансакционным операциям.

Основу комплекса транспортно-экспедиторских услуг составляют ресурсоемкие операции (услуги), большинство из которых относят к производственной и материальной инфраструктуре. Их иногда называют «материальные», «материалоемкие», «энергоемкие».

Особенность этих услуг состоит в достаточно тесной связи и взаимозависимости их объема, а, следовательно, и полезного эффекта с величиной материальных и трудовых затрат на их осуществление, хотя и не в прямо пропорциональном отношении. В отличие от них эффект нересурсоемких услуг слабо коррелирует с затраченным на них живым и овеществленным трудом, поскольку в большей степени зависит от имманентного содержания и качества, например, информационных и трансакционных услуг. Здесь фактор эффективного взаимодействия всех участников осуществления комплексных транспортно-экспедиторских услуг приобретает решающую роль, а продуктивная координации их деятельности (т.е., по существу, управление этой деятельностью) является главным условием достижения требуемого качества обслуживания, ограничения или снижения трансакционных издержек и повышения, в конечном счете, конкурентоспособности, доходов и прибыли фирм-продуцентов транспортно-экспедиторских услуг. Поэтому при оказании комплексных услуг чрезвычайно важно установить правильный баланс между возможностями (производительным потенциалом) самой фирмы-посредника, выступающей в качестве организатора и одновременно непосредственного исполнителя комплексных услуг, и привлечением ^ производительного потенциала других структур для успешного выполнения этих услуг с наименьшими издержками.

Предложенная в диссертации модель позволяет определить степень целесообразности привлечения сторонних организаций транспортно-экспедиторской компанией для осуществления комплексных услуг и объем возложенных на них работ, а также решить вопрос, в каком направлении целесообразно осуществлять программу стратегического развития компании: постепенно наращивать свои собственные производительные силы и формировать структурно-функциональные подразделения, способные самостоятельно обеспечивать непосредственное выполнение многих промежуточных работ; или, сохранив минимально необходимую материально-техническую базу, сконцентрировать усилия на создании современных систем управления на основе современных информационных технологий, технических средств, эффективных инструментов и методов управления для успешной координации деятельности всех участников производства комплексных, Ф многооперационных услуг. Первый путь ведет к созданию мощных корпоративных и ассоциативных объединений (холдингов, корпораций, синдикатов, крупных транспортно-складских терминалов и др.), второй - к образованию специализированных управляющих, в том числе и интегрированных логистических систем и центров, близких по своим организациям и функциям к трансакционным фирмам и даже виртуальным организациям. Выбор этого пути зависит не только от социально-экономической обстановки в стране, особенно в период реформирования ее экономики, но и от состояния и перспектив развития рынка транспортно-экспедиторских услуг.

Таким образом, оказание комплексной услуги транспортно-экспедиторской компанией, взявшей на себя обязательство перед клиентом за её осуществление, сводится не столько к её непосредственному, т.е. физическому исполнению, сколько к организации исполнения сторонними организациями (третьими лицами или партнерами) определенного комплекса услуг. В этом случаи посредническая транспортно-экспедиторская структура выступает в роли «генерального подрядчика» по отношению к потребителям комплексной услуги (клиентам), а её партнёры в роли «субподрядчиков» перед транспортно-экспедиторской компанией, которая оценивает и как бы условно потребляет их «простые» услуги;

-автономная оценка и оплата такого рода промежуточных услуг может не зависеть от эффективности результирующей услуги на реальном объекте обслуживания. В этом случае фирма, отвечающая за конечную эффективность комплексной (многоступенчатой) услуги, выступает условным объектом обслуживания для всех других фирм - её партнеров, оказывающих промежуточные услуги, и оценивает их результаты.

3. Такой методический подход особенно актуален, если комплексная транспортно-экспедиторская услуга представляет собой процесс, растянутый в пространстве и времени, адекватно отражающий стадии движения и преобразования материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков и состоящий из нескольких сравнительно обособленных операций (погрузки, перевозки, перевалки, хранения, таможенного досмотра и оформления, комплектации, маркировки, выгрузки, приемки и т.д.).

4. Анализ состояния и перспектив развития рынка транспортно-экспедиторских услуг в России показывает, что российская транспортная система только начинает выходить из затяжного кризиса (кроме морского, для которого кризисное состояние продолжает углубляться).

Целый ряд проблем транспортно-экспедиторской деятельности остаётся неурегулированным, к ним относятся проблемы установления ограниченной ответственности при оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных грузов, установление претензионного порядка споров, вытекающих Из договоров транспортного экспедирования, установление сокращенного срока исковой давности для заявления требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции и др.

Маркетинговое изучение транспортных тарифов показывает, что монопольное положение многих транспортных организаций на отечественном рынке транспортно-экспедиторских услуг позволяет им поддерживать неоправданно высокий уровень тарифов. Между тем, установление взаимоприемлемых для клиентов и транспортных организаций тарифов влияет на всю экономику, поскольку, во-первых, позволяет снизить себестоимость и цену продукции практически всех отраслей народного хозяйства, во-вторых, повышает конкурентоспособность (способность) российских структур, оказывающих транспортно-экспедиторские услуги.

Подобного рода тарифные соглашения клиентов с перевозчиками должны сочетаться с активной поддержкой транспортных организаций со стороны государства и предусматривать установление продуманной системы запретительных (повышенных) и поощрительных (пониженных) тарифов на различных участках транспортных магистралей для привлечения отечественных и зарубежных клиентов.

На всех трех секторах рынка транспортно-экспедиторских услуг, особенно в сфере международной транспортно-экспедиторской деятельности существует острая конкуренция между отечественными и зарубежными фирмами за клиентуру и наращивание или хотя бы сохранение объемов грузооборота. В настоящее время, несмотря на последствия кризиса1992-1995 годов, транспортно-экспедиторская система России располагает необходимым потенциалом, способным обеспечить развитие экономики Российской Федерации, удовлетворить потребность российских товаропроизводителей, как во внутренних, так и в экспортно-импортных перевозках. Однако проведённая в России либерализация внешней торговли, к сожалению, не сопровождалась общепринятыми в мировой практике мерами протекционизма в отношении отечественных перевозчиков и экспедиторов, стимулирования экспорта товаров вместе с экспортом услуг.

Сложившаяся ситуация объективно требует повышения роли государственного регулирования транспортно-экспедиторской системы на основе единой политики, как это практикуется в других странах.

Особенно большие резервы имеются на российском рынке транспортно-экспедиторских услуг при осуществлении транзитных международных перевозок.

5. Наиболее распространенной для российского рынка транспортно-экспедиторских услуг является организация-экспедитор, сочетающая функции организации исполнения комплексной услуги с функциями непосредственных исполнителей перевозки грузов различными видами транспорта.

Движение операторов возникло в условиях рыночной экономики России, как альтернатива монополии железной дороги и пример возможности частных конкурирующих компаний в системе МПС, которое, в конце концов, осознало необходимость изменений в условиях дефицита подвижного состава и объективную востребованность новых структур на рынке транспортно-экспедиторских услуг. Однако анализ действующих нормативных актов, регулирующих взаимодействие организаций железнодорожного транспорта с операторскими компаниями, показывает, что по проблемам технологии и экономики перевозок подвижным составом компании-оператора правовая база практически отсутствует.

6. Вместе с тем, аналитическая оценка как позитивного, так и негативного опыта операторских компаний выявила многообразие различных вариантов взаимодействия транспортных систем с операторскими компаниями, что требует не только разработки соответствующих форм и методов организации перевозки грузов в подвижном составе этих компаний, но и четкой нормативно-правовой базы, которая должна определить порядок применения инвестиционных исключительных тарифов, организацию взаимодействия транспортных систем и компаний на стадии подачи заявки на перевозку груза и её согласования, при выполнении начально-конечных операций и в процессе перевозки, а также при подаче порожнего подвижного состава и его возврате.

В сегменте транспортных услуг, ориентированных на подавляющее большинство мелких и средних клиентов, должна преобладать свободная конкуренция среди экспедиторских и операторских компаний с либерализацией конъюнктурного (рыночного) ценообразования, поскольку действующий на железнодорожном транспорте жесткий контроль за тарифами, раздельно для внутренних и международных перевозок, является серьёзным препятствием для развития частного бизнеса и причиной фактического отказа транспортных систем от качественного сервиса данной категории потребителей.

При определении тарифных ставок на их обслуживание частными компаниями-операторами целесообразно учитывать затраты оператора не только на приобретение вагонов, но и значительную часть затрат на все виды ремонта, содержание вагонов, налог на собственность, налог на использование автодорог и железнодорожной инфраструктуры и другие, ранее относившиеся к традиционным транспортным системам.

7. Многоступенчатость комплекса транспортно-экспедиторских услуг, множество конкурирующих потоков и допустимых комбинаций их осуществления в условиях рыночной экономики ставят перед экспедиторскими и операторскими компаниями многоцелевые и многокритериальные задачи управления. В этих условиях особую роль играют вертикально интегрированные корпоративные структуры, которые в результате синергических эффектов объединения экспедиторских компаний различного профиля существенно повышают потенциал их конкурентоспособности, и возрастает зависимость последнего от качества и эффективности управления этими корпорациями. Многоцелевое и многокритериальное управление транспортно-экспедиторскими услугами, особенно в крупных корпоративных компаниях, предусматривает множество целей их деятельности, приоритеты которых, критерии и средства их достижения могут меняться в зависимости от внутренних и внешних условий.

Главными из них являются:

- сохранение и повышение уровня обслуживания клиентов;

- оптимизация работы всех звеньев и связей цепи поставок;

- снижение транспортно-экспедиторских издержек;

- повышение позиционирования компаний на рынке транспортно-экспедиторских услуг;

- существенное сокращение времени оказания услуги;

- обеспечение сохранности груза;

- снижение трансакционных издержек и увеличение объема транспортно-экспедиторских услуг.

К числу стратегических целей можно отнести: развитие материально-технической базы компаний, повышение конкурентоспособности корпоративных структур, обеспечение рациональной степени централизации (децентрализации) управления, а также баланса между собственным производственным потенциалом компании и потенциалом привлеченных партнеров; приспособленность для применения современных (электронных) информационных технологий, сохранение гибкости и адаптивности компаний к глобализации в сфере транспортно-экспедиторских услуг, а также для применения достижений финансового и логистического менеджмента.

8. Для успешного решения комплекса этих взаимосвязанных задач многоцелевого (многовекторного) управления наиболее актуальным, особенно для отечественных корпораций, являются полнота и достоверность информации о всей совокупности объективных факторов, влияющих на качество и эффективность принимаемых решений на всех уровнях управляющей системы, и сама организационно-методическая основа подготовки, принятия и реализация решений.

Полноценность информации по объему, структуре и содержанию обеспечивается не только ее получением из официальных источников. Не менее, а часто и более ценным источником является неформальная структура управления, которая отражает его реальную модель: все трудности и противоречия реально протекаемых процессов транспортно-экспедиторской деятельности, т.е. истинное положение вещей. Игнорирование неформальной структуры - субъективного опыта, индивидуальных знаний и интуиции работников этой сферы, существования теневой, внезаконной и даже антиобщественной (криминальной) деятельности, требующей серьезной корректировки управленческих решений (особенно в части оценки и предупреждения вероятных рисков), вызывает недоверие у практических работников-исполнителей к машинным решениям, разработанным исключительно на базе официальных источников, и снижает их востребованность. Кроме того, информация из неформальных источников после ее тщательного анализа, оценки и отбора может служить важным подспорьем при разработке программы совершенствования нормативной модели, форм, методов и режимов управления. Поэтому полнота и достоверность информации при машинном и, особенно, при безбумажном документообороте и современных информационных технологиях требуют предварительной формализации слабо структурированных процессов в виде объективизации и частичной легализации продуктивной для общества, но внезаконной или трудно формализуемой транспортно-экспедиторской деятельности. При выборе информационной модели необходимо учитывать состояние и перспективы развития информационного пространства на рынке транспортно-экспедиторских услуг, поскольку в современных условиях всемирное, национальное, региональное и отраслевое киберпространство становится территорией массового рынка, и в недалеком будущем конкурентами останутся только те компании, которые наиболее широко и в полной мере будут использовать интернет-технологии с применением соответствующих WEB приложений, являющихся по своей сути готовыми информационными продуктами, созданными на основе электронных сетевых технологий. Чем шире и технически оснащеннее информационное пространство в сфере транспортно-экспедиторских услуг, тем легче рассчитывать на получение необходимой для принятия успешных решений информации, при условии создания в экспедиторских и операторских компаниях адекватных информационно-справочных и информационно-управляющих работоспособных систем, интегрированных в это пространство, т.е. своего логистического потенциала.

9. Предложенная в диссертации нетрадиционная трактовка логистики, как универсального научного инструмента (метода) рациональной (оптимальной) организации управления любыми потоковыми процессами, имеющими пространственно-временную последовательность, не только делает исключительно актуальным процесс логистизации транспортно-экспедиторских структур, но и превращает его в развернутую содержательную программу социально-экономических, организационно-технических, правовых, организационных, кадровых и других мероприятий, связанных с последовательным применением и адаптацией современных достижений логистики, вплоть до образования системных логистических образований и завершенных логистических систем.

Для достижения поставленных целей логистизация должна охватывать не только экспедиторские и операторские структуры, но и всех задействованных партнеров по доставке продукции для достижения синхронизации их деятельности путем организационно-технической и информационной совместимости. Поскольку комплекс операций доставки грузов намного обширнее по своему составу комплекса операций только по перевозке, логистизация экспедиторских компаний, их корпоративных и ассоциативных объединений связана не только с использованием знаний и навыков транспортной логистики, но и других ее подвидов - информационной логистики, финансовой логистики, распределительной логистики, производственной логистики, логистики материально-технического обеспечения, глобальной логистики. В свете сказанного целесообразнее говорить о логистической поддержке (логистическом обеспечении) различных видов деятельности, в том числе и транспортно-экспедиторской деятельности, когда отпадает необходимость подменять логистикой содержательную деятельность объектов логистизации, сохраняя за логистикой функцию глобальной (сквозной) организационно-аналитической оптимизации всей совокупности пространственно-временных процессов и их объектовую ориентацию, не затрагивая элементарных операций.

При этом следует различать логистизацию транспортно-экспедиторских структур с использованием форм и методов тактической (оперативной) и стратегической логистики.

10. Применительно к транспортно-экспедиторскому и таможенно-складскому комплексам глобализация проявляется прежде всего в формировании новейшей логистической стратегии, направленной на обеспечение всемирного сервиса, в создании международной транспортной логистики и организации интермодальных перевозок на основе образования долговременных альянсов судоходных, авиационных, автомобильных компаний друг с другом и их сращивании с экспедиторским автоперевозочным, складским и терминальным операторством, а также операторством подвижного состава железнодорожного транспорта.

Создание подобных интегрированных корпоративных и ассоциативных объединений на транспорте и в обслуживающих его сферах является логическим результатом образования огромных региональных экономических пространств (Европейский Союз, НАФТА, АСЕАН, Меркоскр и др.), глобализации коммерции и индустрии, общей тенденции снижения расходов, в том числе трансакционных и административных за счет роста транспортно-экспедиторских услуг (экономики продаж, распределения рисков, доминирования на рынке). Возникающий при этом синергический эффект достигается путем соединения в единый комплекс отдельных участков транспортно-логистической цепочки -железных дорог, авиа- автомобильных компаний, экспедиторских и операторских предприятий.

11. Рассмотренная тенденция развития отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг требует разработки и реализации программ логистизации в несколько этапов:

- начальный этап логистизации, в течение которого разрабатываются отдельные элементы и фрагменты структурно-функциональной и обеспечивающей подсистем будущих логистических систем;

- зрелый этап логистизации, в течение которого на основании элементов, модулей и блоков, разработанных на первом этапе, формируется системные логистические образования (новообразования) в виде логистических центров, логистических каналов, логистических цепей и сетей с последующим их преобразованием в микро-, мега- и мезологистические системы участников рынка транспортно-экспедиторских услуг;

- завершающий этап, когда участники рынка транспортно-экспедиторских услуг объединяют свой логистический потенциал путем создания макрологистических систем.

12. Предложенная в диссертации программа логистизации отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг и общая схема макрологистической системы реализует новый методический подход к организации эффективного управления этой сферой, который с учетом современных тенденций сводится к следующему:

- в макрологистической системе объединяются экономически и юридически независимые субъекты рынка, являющиеся реальными или потенциальными участниками устанавливаемых между ними взаимоотношений и хозяйственных связей, целенаправленная логистизация которых предусматривает формирование межсистемных логистических образований в виде единых логистических цепей, сетей и альянсов. Поскольку процесс их объединения в корпоративные структуры, на базе которых целесообразнее всего создавать главный логистический распорядительный центр и его информационно-техническое обеспечение, может происходить на разной организационноэкономической и правовой основе (добровольной, компромиссной, корпоративной, путем принудительного поглощения доминирующими на рынке компаниями), то подобные логистические новообразования могут отличаться от классических макрологистических систем за счет отсутствия у них одного или нескольких специфических свойств этих систем; в отличие от всех других видов логистических систем, в макрологистической системе возникает исключительно актуальная проблема регулирования межсистемных отношений экономически и юридически независимых или только частично зависимых собственников путем нахождения зон взаимной выгоды (области Паретто), либо компромиссов как экономического, так и внеэкономического характера, что способствует сближению экономических интересов участников логистических цепей (рыночных субъектов формирования, движения и преобразования конкурирующих потоков грузов) и смягчению и даже устранению антагонистических противоречий между ними ради достижения системного (синергического) эффекта от оптимизации всей совокупности потоков. Однако эта проблема существенно обостряется в условиях российской экономики в связи с различной вектор-направленностью деятельности участников макрологистической системы, которая выражается в разной доли доходов и прибыли за счет общественно полезных и, особенно, производительных факторов;

- макрологистическая система активно использует логистический потенциал обеспечивающих подсистем, принадлежащих входящим в нее подконтрольным структурам в виде локальных микро-, мега- и мезологистических систем, создавая на этой основе автоматизированную систему упраления экономическими потоками (АСУ ЭП), интегрирующей в кибер- и информационное пространство рынка транспортно-экспедиторских услуг.

В этой связи в диссертации предложены методы расчета как логистического потенциала отдельной транспортно-экспедиторской структуры, входящей в АСУ

ЭП, так и интегрированного потенциала конкурентных экономических потоков всей системы, который рассматривается как потенциальная возможность рационализации, в том числе и оптимизации экономических потоков с помощью логистического инструментария путем разрешения антагонистических конкурентных противоречий и возможного сопряжения интересов участников рынка транспортно-экспедиторских услуг;

- создание и развитие макрологистической системы и особенно ее обеспечивающей части в виде АСУ ЭП требует на всех этапах ее проектирования, функционирования и развития тесного взаимодействия пользователей и разработчиков системы. При этом за пользователем системы должно сохраняться преимущественное право на установление уровней и функций управления, где распространяются человеко-машинные и машинные исполнительные решения.

В предложенной модели макрологистической системы управления транспортно-экспедиторскими услугами должны рационально сочетаться черты и преимущества тянущих и толкающих систем. Преимущества тянущей системы реализуются в разработанной модели макрологистической системы через интеграцию конкурирующих грузопотоков, сопровождающих и обеспечивающих их финансовых и информационных потоков в единые логистические цепи и сети. В этом случае трансакции по организации исполнения результирующих транспортно-экспедиторских услуг осуществляются на основе электронной логистики, т.е. путем ускоренного обмена информацией между всеми партнерами (участниками процесса), начиная от заказа клиентов с последующей организацией работ на всех предшествующих звеньях логистической цепи. Этим тянущая макрологистическая система принципиально отличается по своей работе от обычных рыночных трансакций, осуществляемых методом рефлексивного регулирования, пусть и современными информационными технологиями. Преимущества же толкающей системы реализуются в способности главного логистического центра контролировать множество разнонаправленных вектор-факторов, влияющих на эффективность транспортно-экспедиторских услуг (качество обслуживания грузовладельцев и величину совокупных логистических издержек), и обеспечивать оптимизацию единых потоков по названным критериям путем максимальной мобилизации логистических потенциалов участников макрологистической системы.

13. Поэлементное создание логистических систем (особенно макросистем) позволяет еще до их окончательного завершения и образования системного (синергического) эффекта получать экономическую выгоду и другие преимущества от улучшения управления отдельными процессами и операциями, а также повышения работоспособности хозяйственных структур (управляемости, адаптивности, ориентации на рынок потребителей, получение доходов и прибыли преимущественно за счет производительных факторов, уменьшения неформальной структуры, снижения логистических и особенно трансакционных издержек и др.).

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Элларян, Александр Сейранович, 2003 год

1. Агафонова А.Н. Логистические издержки: понятия, особенности формирования, классификация. Самара. Изд-во Самарской Государственной Экономической Академии, 2002. 83 с.

2. Альбеков А.У. Логистика в управлении коммерческим оборотом вторичных СПб., Изд-во СПбГУЭФ, 1998. 104с.

3. Альбеков А.У., Митько O.A. Коммерческая логистика (для студентов вузов). Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002. 416с.

4. Ансоффи. Новая корпоративная стратегия. Спб.: Питерком, 1999, 416с.

5. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. Изд-во СПбГУЭФ, 1995.- 147с.

6. Бауерсокс Д. Дис. Клосс Д. Дис. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.; ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. 640.

7. Безлуцкая М.В. Управление перевалкой в системе смешанных перевозок/Реформа в России и проблемы управления 2000: Тезисы докладов 15-ой Всероссийской конференции молодых ученых и студентов/ГУУ, 2000.

8. Белоусов А.Г. Логистика коммерческого посредничества. Ростов-на-Дону. ЗАО «Книга», 2000. 224с.

9. Боков В.В. Управление товаропроводящей сети рынка средств производства: Учебное пособие. М.: Изд-во Российской Экономической Академии, 1997. 120с.

10. Борисова В.В. Математическая составляющая логистических исследований. Журнал Обозрение прикладной и промышленной математики. -М., 2002.-с. 18-31.

11. Борисова В.В. Межрегиональные материальные потоки как объект логистического исследования/Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы .7. Ростов-на-Дону, «РИНХ», 2002.

12. Варгунин В.Н. Логистические способы управления перевозками нефтепродуктов на железнодорожном транспорте/ Под ред. В.К. Чертыковиева.- Самара: Самарский институт железнодорожного транспорта. 2001.

13. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. -М.: Совр. Радио, 1968.

14. Виногорадова М.Ю. Распределение трансакционных издержек по этапам хозяйственных ? /Экономическая кибернетика: системный анализ в экономике и управлении: Сборник научных трудов. Выпуск №2. Изд-во СПбГУЭФ, 2000.

15. Всероссийский экономический журнал ДЛ («Деловые люди»). М., 1999-2002гг.

16. Галактионов П.В. Финансовая и информационная логистика в системе управления фирмой /Маркетинговые и логистические стратегии в антикризисном управлении: Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1999.

17. Генлбрейт Дж.К. Экономические теории и цели общества. М., Прогресс, 1979.

18. Геттинг Барьара. Международная производственная кооперация в промышленности./Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур./ М.: Изд-во «Дело», 2000. 216с.

19. Глазьев С. МВФ как орудие внутренней политики России. НГ, №40, март, 1999.

20. Глебов А.Ф. Управленческое целеполагание как функция собственности и рынка/Сборник материалов международной конференции по маркетингу, логистики и инновациям. Самара, 2001. Изд-во Самарской Государственной Экономической Академии, 2001. 138-151.

21. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. Учебное пособие, 2-е изд. М.: Издательский дом «Дашков и К0», 2000. 412с.

22. Голосков В.Н. Использование маркетинга на предприятиях железнодорожного транспорта. Материалы научной конференции к 20-летию Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации. М., Изд-во «Дело» ЛТД, 1998. 65с.

23. Голосков В.Н. Управление хозяйственными системами в сфере ресурсоемких услуг. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.э.н., М., 1999.

24. Гольцов A.B. Стратегический маркетинг. Рязань: «Март», 1998. -.180с.

25. Гончаров В., Цуканов И. Рынок не стихия: он тоже живет по правилам. Российская газета, 21.10.98.

26. Гордон М.П., Карнацхов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 168с.

27. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. 2-е изд. Перераб., доп. - М.; Центр экономики и маркетинга, 1999. - 208с.

28. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. Постановление Правительства Российской Федерации от 8сентября 1997г. №1/43.

29. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1. М.: Юрид. Лит., 1994.-240с.

30. Гребнев Е.Т. Управленческие нововведения. -М.: Экономика, 1985.

31. Гукасьян Г.М. Экономическая теория: ключевые вопросы. М., ИНФРА-М, 1998.

32. Дементьев В. Финансово-промышленные группы в российской экономике. Российский экономический журнал. №5, 1998.

33. Диденко Н.И. Основы внешнеэкономической деятельности в Российской Федерации. С-Пб., Политехника, 1997.

34. Домнина C.B., Киррилова М.В., Некрасова О.В., Демчева Е.Е. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. М., 1994.

35. Дудкин В., Петров Ю. Индикативное планирование механизм координации деятельности государственных и негосударственных субъектов управления экономикой. Российский экономический журнал, №6, 1998.

36. Дыбская В.В. Логистика складирования. Государственный Университет, Высшая школа экономики, М., 1999. 233с.

37. Журнал «Эксперт», 1999-2002гг.

38. Захаров К.В., Цыганок A.B., Богарников В.П., Захаров Ф.К. Логистика. Эффективность и риски внешнеэкономических операций. Киев. ИНЭКС, 2001. -237с.

39. Иванкин Е.К. Транспортно-складская логистика./Логистизация материальных, транспортных и финансовых потоков рыночной экономики. -Материалы международной научно-практической конференции. Ростов-на-Дону. Изд-во РГСУ, 1997.

40. Из опыта работы одной экспедиторской фирмы. Терминал (изд. в Санкт-Петербурге), 1997, №7.

41. Инютина К.В., Квашин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. Спб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999, 40с.

42. Канивец Т.Е. Оценка стратегии деятельности предприятия на основе иммитационного подхода. Автореф. дис. к.э.н., РЭА им. Плеханова Г.В., М.: 1995, 19с.

43. Качалин В. Регулирование и дерегулирование два направленияантимонопольной стратегии в США. Мировая экономика и международные отношения, №6, 1997, с.28.

44. Козлов В.К. Логистическое обеспечение конкурентного потенциала фирмы. Автореф. дис. к.э.н., СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1995. - 18с.

45. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики. -Ростов-на-Дону, ГАС, 1996, 54с.

46. Котлер Ф. Основы маркетинга/Пер. с английского. М.: Пргресс, 1998.-78с.

47. Курьер. Ежемесячный бюллетень по вопросам автоматизации промышленных и торговых предприятий. М.; Октябрь 2001; Май 2002.

48. Левина Л. Современное рыночное хозяйство: инструменты управления. Мировая экономика и международные отношения, №2, 1998.

49. Лимарев В.Я. Организация и регулирование логистических процессов и маркетинга в системе ресурсообеспечения АПК. М.: Агри-Пресс, 1999.

50. ЛОГИНФО. Бюллетень логистической информации. Информация. Анализ. Комментарии. Консультации. М.; 2000-2002гг.

51. Логистика: Учебник/Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2001. 352с.

52. Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика. Международная научно-практическая конференция 29-30 мая 2001 года. Сборник материалов ч.1 и II. Самара,2001. 218с.

53. Логистика. Экономика. Производство. Транспорт. Распределение. Маркетинг. М.; 1998, №4. 1999, №№1-3. 2002, №2.

54. Лозинский Е.Ф. Основные направления развития коммерческого посредничества/Актуальные проблемы региональной экономики.: Сб. науч.ст./Саратовский Государственный технический университет. Саратов, 2002.

55. Любимов М.А. Современные формы организации материально-технического обеспечения гражданской авиации. М.: экономический факультет МГУ, ТЕИС, 1998.

56. Макмиллан Дж. Управление поставщиками: системы стимулирования в японской и американской промышленности. Вестник СпбУ, сер.5: Экономика, 1993. - №4.

57. Мальев М.А. Экономический механизм регулирования рынка услуг грузового железнодорожного транспорта. Бюллетень транспортной информации,9.10, 1999, с.22-19.

58. Масютин М.А. Механизм корпоративного управления. М.: Финстатинформ, 2002. - 240с.

59. Матцнер Э. Почему экономика России находится в упадке? НГ-сценарии, №2, февраль, 1999.

60. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: «РосКонсультант», 2001. 368с.

61. Миротин Л.Б., Ташбаев И.Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. Пособие. М.: Брандес, 1996. -211с.

62. Митяев Д. Экономическая политика при возврате к мобилизационной модели развития. Российский экономический журнал, №4, 1998.

63. Мэнкью Н.Г. Макроэкономика: Пер. с англ. М.: Изд-во МГУ, 1994.736с.

64. Мясникова JI.A. Мезологистика: Информация и ожидания, СПб. Изд-во СПбГУЭФ, 1998. 177с.

65. Нагловский С.Н. Логистика. Ретроспектива, прогнозирование, проектирование, управление, эффективность, надежность. Монография/РГЭА, Ростов-на=Дону, 1997. 286с.

66. Национальные счета России в 1989-1996 годах. Статистический сборник. Официальное издание Госкомстата России, Москва, 1998.

67. Недужко М.И. Стаханов Д.В., Тамбовцев С.Н., Шеховцов Р.В. Маркетинговая логистика. Ростов-на-Дону, Рост. Гос. Строит. Ун-т, 2000. -134с.

68. Никифоров B.C. Основы логистики на водном транспорте. Учеб. пособие. Новосибирск. НГАВТ. 1995. - 80с.

69. Николайчук В.Е. Заготовительная и производственная логистика. Учебное пособие. Донецк, ДонГУ, 1998. 86с.

70. Новиков Д.Т. Повышение эффективности АСУ материально-техническим снабжением. М.; Экономика, 1979. 160с.

71. Новиков Д.Т., Новиков Ф.Д. Как изучать и применять логистику. Рынок и логистика. М.: Экономика, 1993.

72. Новиков Д.Т. Энергия с разрушительным уклоном. ж. Риск, №1,2,1994.

73. Новиков Д.Т., Проценко И.О., Голоскоков В.Н., Магомедов Ш.Т. Логистика и маркетинг в экономике России переходного периода. М., ж. Маркетинг в России и за рубежгм. 1998, №№ 2,3,4.

74. Новиков О.А., Hoc В.А., Рейфс М.Е., Уваров С.А. Логистика. СПб, Балтийский Институт экологии, политики и права, 1996. 112с.

75. Носков С.В. Логистика потоковых процессов в региональнойэкономике. Самара: Изд-во Самарской Государственной экономической академии, 2001.

76. О выходе из кризиса. Тезисы Совета по внешней и оборонной политике (СВОП). НГ, №27, 16.02.1999.

77. О государственном регулировании внешнеторговой деятельности. Федеральный закон от 13.10.1995г., №157-ФЗ, Экономика и жизнь, №43, 1995г.

78. О комплексной программе развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации на 1998-2005 годы. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 июня 1998г. №593.

79. О коренной перестройке управления экономикой. Сборник документов, М.: Политиздат, 1998г.

80. О путях выхода России из социально-экономического кризиса /анализ и концепция/. Российская академия диалектико-системных исследований и разработок. 2-е издание. М.: «Система», 1996. - 388с.

81. Павелек Г. Обновление производственных предприятий на базе логистики. Консалтинг-магазин, 1988, окт.

82. Олейник А. Издержки и перспективы реформ в России: институциональный подход. Мировая экономика и международные отношения, №1, 1998г.

83. Основы логистики. Учебное пособие/Под ред. Проф. Л.Б. Миротина и проф. В.И. Сергеева, ИНФРА-М, 1999. 200с.

84. Парфенов A.B. Методология формирования логистической системы управления потоковыми процессами в транзитивной экономике. СПб: Изд-во СПбГУЭФ, 2001,- 183с.

85. Парфенов A.B. Таможенная логистика. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000.- 136с.

86. Пасяда Н.И. Логистика и управление проектами жилищного строительства. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. - 195с.

87. Пашкова И., Шорохов Г. Создание системы содействия экспорту в России. Внешняя торговля, №1, 1997.

88. Петраков Н.Я. Русская рулетка. М.: Экономика, 1998.

89. Проценко О.Д. Бизнес-план на выживание. Создание предпосылок для иностранных инвестиций. ж. Риск. 1994. - №1-2. - с.73-75.

90. Проценко О.Д. Логистика в современном мире рыночных структур. Рынок и логистика. М.: Экономика, 1993.

91. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. М.: Высш. школа, 1995. - 202с.

92. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. - 252с.

93. Родкина Т.А. Информационная логистика. М.: «Экзамен», 2001.288с.

94. Российский статистический ежегодник. М., Госкомстат России, 19982001гг.

95. Россия в цифрах. Официальное издание. Госкомстат России. 2001.397с.

96. Русалева Л.Ю. Логистика и маркетинг: концепция взаимодействия. Самара: Изд-во Самарской Государственной экономической академии, 2001. -150с.

97. Рыжова O.A. Организация материальных потоков в «толкающих» и «тянущих» системах производства. Конспект лекций. - Саратов, СГТУ, 1995. -50с.

98. Санков В.Г. Проблемы разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков. -Автореф. дис. д.э.н. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1994. - 32с.

99. Саркисов C.B. Управление логистикой. Учебное пособие, Москва, ЗАО Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2001. 416с.

100. Семененко А.И. Логистика. Словарь и библиография. Справочное пособие. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. 67с.

101. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Изд-во Политехника, 1997. - 352с.

102. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теорий. Учебник для вузов. Санкт-Петербург, Изд-во «Союз», 2001. 544с.

103. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1995. - 197с.

104. Смирнов В.В. Экспортно-импортные операции в международном бизнесе. Правила «Инкотермс-90», условия договора, риски и перевод их на страховщика. М., серия «Бизнес без границ», 1997. 294с.

105. Сосунова Л.А. Услуги в логистике. Учебное пособие. Санкт-Петербург, Изд-во СПбГУЭФ, 1998. 103с.

106. Стаханов В.Н., Стаханов Д.В. Маркетинг сферы услуг. Ростовский Государственный строительный университет. Ростов-на-Дону, 2000. 227с.

107. Стаханов В.Н., Украинцев В.Б. Общая теория логистики. Ростов-на-Дону. Рост. Гос. Строит. Ун-т, 2001. - 154с.

108. Стаханов Д.В. Логистика товародвижения в регионе. Министерство образования в РФ. Ростов-на-Дону, ЗАО «Книга», 2001. 384с.

109. Стиглиц Д.Ю. Экономика государственного сектора. М., МГУ, 1997.311с.

110. Строев Е. О новых ориентирах экономической политики. Вопросы экономики, №5, 1998.

111. Тарасенко Н. Национальная система коммерческой информации: как заложить организационно-институциональный фундамент. Российский экономический журнал, №9-10, 1998.

112. Тексты для проводимого в Российской Федерации семинара по системы товарообращения (Москва, март 1992г.).

113. Транспорт и связь. М., Госкомстат России, 1999-2001гг.

114. Уваров С.А., Королева Е.А. Транспортно-складская логистика: глобализация и интеграция. Учебное пособие. Санкт-Петербург, Изд-во СПбГУЭФ, 2002. 147с.

115. Укпаинцев В.Б. Конкуренция и логистика: Монография. М.: Экспертное бюро, 1999.

116. Управление внешнеэкономической деятельностью хозяйствующих субъектов в России. Под ред. д.э.н. Э.Э. Батизи. М., ИНФРА-М, 1998.

117. Фаворо О. Внутренние и внешние рынки. Вопросы экономики, №10,1997.

118. Федеральный закон «О естественных монополиях». Принят 19 июля1995.

119. Федоров Л.С. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой. ж. Риск, 1994. - №1-2. - с. 76-80.

120. Федоров Л.С., Шуйская О.В., Савари Т.Н. Логистика в капиталистических странах. Обзорная информация. М.: ЦНИИТЭИМС, 1990. -20с.

121. Филимонова Н. Красиво работаем на бумаге. Где искать потенциальных заказчиков на внедрение логистических методов управления. -ж. Риск, 1994. №1-2.

122. Крамешкин Н.И. Трансакционная деятельность в рыночной инфраструктуре: Препринт СПб: Изд-во СПбГУЭФ, 2002.

123. Чернышев М.А. Логистические модели развития инфраструктуры мегаполиса. Автореф. Дис. к.э.н., СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1995. - 18с.

124. Щербаков В.В., Парфенов A.B., Пасяда Н.И. Эволюция форма и методов торгового посредничества в постреволюционной России. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1996. - 189с.

125. Эгмет М.Я., Васильев В.И. Использование принципов логистики в управлении транспортными системами/Коммерция и логистика: Сб статей -СПб: Изд-во СПбГУЭФ, 2001.

126. Экономика и логистика на рубеже веков. Материалы международной научно-практической конференции. Ростов-на-Дону, 2001.

127. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Сборник научных трудов с международным участием, выпуск 22. Самара, САМИИТ, 2001. 303с.

128. Якутии Ю. Концептуальные подходы к оценке эффективности корпоративной интеграции. Российский экономический журнал, №5, 1998.

129. Якутии Ю. Корпоративные структуры: вариант типологизации ипринципы анализа эффективности. Российский экономический журнал, №4,1998.

130. Ясин Е. Поражение или Отступление. НГ-политэкономия, №4, март1999.

131. Элларян А. С. Формирование рынка транспортно-экспедиторских услуг в России. Вестник Самарской Государственной Экономической Академии, № 2 (9) 2002 г.

132. Элларян А. С. Желанные сети. Журнал «Российское предпринимательство», № 9 2002 г.

133. Элларян А. С. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Функции операторов внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении. Информационно-практический журнал «Бюллетень транспортной информации». Логистика, № 6 2002 г.

134. Элларян A.C., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Развитие системы оформления документов и оплаты экспортно-импортных перевозок на железных дорогах России. Транспорт. Наука, техника, управление: Сборник обзорной информации. № 11, 2002 г.

135. Преимущества, обеспечивающие заинтересованность участников в создании логистической системы.45 9

136. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ВИДАМ (ПЕРИОД 01.01.99 -131.12.01)1999 ГОД (ЭКСПОРТ)