Финансирование модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, доктор экономических наук Барчуков, Алексей Валерьевич

• Барчуков, Алексей Валерьевич
• доктор экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации доктор экономических наук Барчуков, Алексей Валерьевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ОСОБЕННОСТИ ФИНАНСОВОЙ ПОЛИТИКИ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Организация управления финансами на железнодорожном транспорте.

1.2. Источники финансирования и понятие финансовой политики.

1.3. Налоговые льготы и субсидии, получаемые от субъектов РФ как источники финансирования.

Выводы к главе 1.

Глава 2. МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЗАДАЧ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Централизованное управление финансами на основе безотделенческой структуры дороги-филиала.

2.2. Решение стратегическиз задач управления финансами с использованием системы сбалансированных показателей.

2.3. Управление корпоративными финансами ОАО «РЖД» в условиях риска.

Выводы к главе 2.:.

Глава 3. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ И

ИХ КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ В ФИЛИАЛАХ ОАО «РЖД»

3.1. Характеристика и анализ состояния производственных фондов на примере ДВЖД - Филиала ОАО «РЖД».

3.2. Организация капитальных ремонтов производственных фондов по хозяйствам дороги-филиала.

3.3. Экономические взаимоотношения участников системы капитальных ремонтов.

Выводы к главе 3.

Глава 4. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

4.1. Планирование капитального ремонта основных средств на основе бюджетного подхода.

4.2. Организация капитального ремонта основных средств в условиях бюджетного управления.

4.3. Совершенствование планирования и организация финансирования капитальных ремонтов.

Выводы к главе 4.

Глава 5. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО

ПАРТНЁРСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

5.1. Государственно-частное партнёрство в финансировании развития национальной экономики.

5.2. Корпоративные структуры в системе партнёрских отношений и стабилизация социально-экономический отношений.

5.3. Формирование и развитие партнёрских отношений на железнодорожном транспорте.

Выводы к главе 5.

Глава 6. ПОЛИТИКА ПРИВЛЕЧЕНИЯ ВНЕШНИХ ИСТОЧНИКОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ.

6.1. Правовая основа использования привлечённых источников финансирования в сфере железнодорожного транспорта.

6.2. Способы привлечения частного капитала.

6.3. Определение ориентиров финансовой политики с использованием методов предельного и портфельного анализа.

Выводы к главе 6.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Финансирование модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ»

Актуальность диссертационного исследования. Опыт успешных индустриальных стран показывает необходимость принципиально новой модели организации производства, ориентированной на создание инноваций и опирающуюся на конкурентную среду, а также ориентированную на межрегиональные и глобальные кооперационные связи. Государство наконец начало осознавать опасность происходящей примитивизации и технологической деградации национальной экономики и негативные последствия таких тенденций. Кризисные явления заставили пересмотреть роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой для достижения инновационного роста национальной экономики. В условиях экономического кризиса частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и в стрессовых, ситуациях. На основе сложившихся предпосылок, установлена необходимость в согласованном взаимодействии при финансировании модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В диссертационной работе осуществлена попытка представить предпосылки и принципы организации определения (прогнозирования), формирования (развития) и реализации (эффективного использования) партнёрских отношений на транспорте в сфере финансирования инфраструктурных объектов. Этот подход, безусловно, имеет не только предметное, но и методологическое содержание, так как он направлен на критический пересмотр существующего понятийного аппарата, известных предпосылок и сформулированных ранее подходов к интерпретации содержания соответствующей сферы транспортной науки. Кроме того, предпринята попытка предложить и обосновать необходимость применения на железнодорожном транспорте при привлечении частного капитала совокупности таких методов (способов, приёмов, процедур), как описание этапов исследования, анализ понятийного аппарата, соответствующий предметной области транспортной науки, редукционизм, классификация, идентификация, анализ исследовательских принципов, подходов и концепций, объяснение, доказательство, системный подход и др.

Управление финансами на железнодорожном транспорте в условиях интегрированной компании с единым юридическим лицом требует разработки механизма, обеспечивающего сочетание жесткого бюджетирования издержек железных дорог и мотивированной системы управления как расходами, так и доходами с учётом региональных особенностей филиалов ОАО «РЖД». Эти особенности определяют структуру производственных активов и поэтому для финансового обеспечения своего развития компания вынуждена ориентироваться не только на собственный, но и на привлечённый капитал, исходя из стратегической программы развития отрасли. Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, следует признать, что эффективная организационная форма железнодорожного транспорта всё ещё не найдена. В результате реформирования система корпоративного менеджмента стала сложной и дорогостоящей, с ещё большей избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Только корректное понимание целей, критериев и путей развития транспорта как сложной системы с гармонизацией режимов продвижения денежных потоков сможет предохранить компанию от неоправданных рисков. Дискуссионный характер возникающих проблем при управлении финансами железнодорожного транспорта и их практическая значимость обусловили выбор темы диссертационного исследования, а также актуальность её содержания.

Степень научной разработанности проблемы. В фундаментальных работах известных зарубежных специалистов в области экономической теории Р. Коуза, С. Фишера, Р. Дорнбруша, Р. Шмалензи, П. Самуэльсона, К. Макко-нелла, С. Брю и других, а также отечественных исследователей: А. И. Архипо-ва, А. Н; Нестеренко, А. К. Большакова, Г. И. Шмелева, Р. М. Нуреева и других при освещении проблем макроэкономики были рассмотрены особенности организации и функционирования фирм как основных экономических агентов в различных организационно-правовых формах. Однако при всех достоинствах этих работ там в основном представлен лишь сравнительный анализ преимуществ и недостатков этих форм.

Основу теоретико-практического рассмотрения организации финансового менеджмента составляют работы ведущих учёных России в области экономики и управления на железнодорожном транспорте: А. П. Абрамова, В. И. Ангелейко, ;

И. В. Белова, Н. Г. Винниченко, В. Г. Галабурды, Л. В. Канторовича, Б. И. Лах-мана, В. Н. Лившица, М. Е. Мандрикова, Н. Г. Смеховой, А. И. Журавеля, В. Я. Шульги, М. Ф. Трихункова, Т. С. Хачатурова, Б. А. Волкова, В. А. Персиа-нова и других. Необходимо заметить, что подавляющее большинство этих работ выполнено для государственной транспортной системы МПС России. При переходе от господствующего принципа «освоения капитальных вложений» к эффективному использованию финансовых ресурсов следует выделить работы Р. М. Царева, А. А. Вовка, Д. А. Мачерета, Б. М. Лапидуса, Л. А. Мазо, Н. М. Ульяницкой, П. В. Куренкова, В. Э. Каутца и других, которые занимались исследованием соответствующих вопросов управления в период рыночных преобразований.

В зарубежной литературе проблема развития взаимодействия государства и частного бизнеса (в том числе, на транспорте), связанная с финансированием инфраструктурных проектов, представлена в исследованиях М. Геррарда, Т. Густаво, Ю. Брикхема, Л. Гапенски, С. Клага, Р. Брейли, С. Майерса, К. Ван Хорна, Д. Листера, У. Смита, А. Файарда, Д. Холла и других. В силу сложившихся тенденций развития российской экономики (специфика рисков, неразвитость инфраструктуры рынков капитала, реформы на железнодорожном транспорте и т. д.) основные положения западных учёных об управлении финансовыми ресурсами нуждаются в корректировке, поскольку требуется учёт специфики национальной экономики.

В нашей стране этой проблеме были посвящены труды И. Е. Левитина, В. Г. Варнавского, Л. И. Ефимовой, Р. Г. Леонтьева, Ю. П. Фомичева, В. И. Са-марухи, Т. А. Прокофьевой, Н. П. Терешиной, Н. Н. Громова, А. Н. Ефанова, В. И. Сидоренко, Л. В. Шкуриной и многих других учёных, которые отражают экономическую и правовую основу государственно-частного партнерства (ГЧП). Однако, при всём при, этом дискуссионным остается проблема содержания и сфер приложения ГЧП: отсутствуют научные классификации широкого разнообразия видов и форм ГЧП; не раскрыты теоретические и методологические положения, определяющие фундаментальную специфику ГЧП; требуют развития методы оценки интегральной эффективности транспортных инфраструктурных проектов, обладающих масштабными внешними эффектами, мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны и отдельных регионов, что определяет целесообразность государственной поддержки при их финансировании.

Нельзя сказать, что в научных публикациях игнорировались методологические проблемы совершенствования организации финансового менеджмента — соответствующие вопросы мобилизации и эффективного использования капитала, авансированного в транспортное производство, а также в инфраструктуру транспорта подробно описаны учёными, занимающимися исследованиями в этой области. Однако в экономической литературе недостаточно полно решены вопросы правового и финансового взаимодействия заинтересованных сторон при мобилизации источников финансирования, а ограниченность собственных ресурсов только подчёркивает актуальность этого вопроса. Более того, несмотря на интерес к проблемам эффективной системы финансового управления, а также относительный рост отечественных публикаций, затрагивающих эти вопросы, всё же результаты анализа этих проблем не носят ещё прикладного рекомендательного и системного характера.

Объект исследования - организации и предприятия железнодорожного транспорта, а также механизм их взаимодействия как субъектов управления финансами.

Предмет исследования — управленческие отношения при мобилизации источников финансирования, возникающие в процессах модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических и методологических положений эффективного финансирования модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ.

Цель исследования определила постановку следующих задач:

- изучить известные определения понятий, относящихся к сфере управления финансами при мобилизации источников финансирования транспортной инфраструктуры, уточнить существующие понятия и сформулировать новые, при этом выявить особенности (специфику) финансовой политики на железнодорожном транспорте;

- исследовать существующий механизм корпоративного финансового менеджмента, определить достоинства и недостатки централизованного управления финансами на основе безотделенческой структуры дороги-филиала;

- оценить целесообразность решения стратегических задач посредством системы сбалансированных показателей, сформировать целенаправленную стратегию финансовой политики и создать предпосылки минимизации опасных угроз для железнодорожного транспорта;

- провести анализ состояния производственных фондов, выяснить возможность совершенствования системы капитальных ремонтов по хозяйствам дороги-филиала и определить возможные изменения в концепции планирования и организации капитального ремонта с целью оптимизации управленческих процедур, что позволит минимизировать ремонтные и эксплуатационные расходы;

- рассмотреть финансово-экономические взаимоотношения при организации капитального ремонта на дороге - филиале ОАО «РЖД» и предложить направления по совершенствованию планирования и организации капитальных ремонтов, а также обосновать определённые подходы и меры, повышающие их экономическую эффективность;

- раскрыть методологические положения, определяющие фундаментальную специфику государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте, обосновать необходимость дополнения научной классификации видов взаимодействия ГЧП и методы оценки интегральной эффективности транспортных инфраструктурных проектов, обладающих мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны;

- определить ориентиры финансовой политики железнодорожного транспорта с использованием методов предельного и портфельного анализа, разработать детерминированную пошаговую модель принятия решений при формировании набора проектов для последующего финансирования.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, имитационное моделирование, системный анализ и другие методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения научных трудов по макро-, мезо- и микроэкономике, экономической теории, теории управления экономическими системами, теории корпоративных финансов и финансового менеджмента, теории экономики транспорта и теории государственного управления и регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения зарубежных и отечественных учёных, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и целевые программные документы, определяющие стратегию социально-экономического развития РФ, транспортную стратегию РФ, а также развитие транспортной системы РФ.

Основные результаты исследований: в рамках специальности 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»:

- дано теоретическое обоснование новых императивов в финансовой политике, позволяющих создать благоприятные условия для модернизации и дальнейшего развития существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта (формирование нормативной базы, создание механизмов косвенной государственной поддержки для финансирования инфраструктурных проектов, совершенствование практики разработки и реализации целевых инвестиционных программ, организация поиска заинтересованных инвесторов и координация их действий);

- дано обоснование концептуальной модели регламента взаимоотношений между субъектами процесса планирования и организации капитального ремонта на уровне дороги - филиала ОАО «РЖД», что позволит перейти от формирования соответствующих программ по хозяйствам железных дорог к бюджетному управлению капитальными ремонтами, которое уже широко применяется в зарубежных компаниях;

- сформулирован комплекс мероприятий, охватывающих вопросы нормативного и методического совершенствования процесса планирования и организации капитального ремонта в условиях бюджетного управления в целях повышения их экономической эффективности;

- разработана классификация взаимодействия государственных и корпоративных структур, интеграционных форм управления (где наряду с акционерным контролем используется и бизнес-контроль, сочетающийся с контрактным регулированием интересов интеграции и государственными гарантиями) имуществом, создаваемым на транспорте, которые будут отражением использования как классических прямых, так и субординированных и ассоциированных форм; в рамках специальности 08.00.10 - «Финансы, денежное обращение и кредит»:

- установлены принципы и методы возможного использования механизмов государственной поддержки при финансировании инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте; предложены процедуры привлечения ресурсов из Инвестиционного фонда РФ (этапы отбора и оценки) и бюджетов субъектов федерации (порядок получения налоговых льгот и субсидий);

- сформулированы и уточнены важнейшие определения методологического понятийного аппарата, используемого в сфере институционального и организационного альянса между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных проектов в широкой сфере деятельности - от развития стратегически важных отраслей национальной экономики, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ до обеспечения общественных благ;

- разработана система корпоративного риск-менеджмента, включающая в себя три взаимозависимых блока, функционирование которых основано на принципе обратной связи: блок 1 - идентификация множества внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на функционирование и результаты деятельности; блок 2 - оценка вероятности и масштаба влияния рисков на основные результативные показатели; блок 3 - управление рисками и снижение их негативного влияния на эффективность деятельности;

- дано обоснование выбора структуры инвестиционного капитала (ориентиров финансовой политики на основе методов предельного и портфельного анализа) с позиции максимальной эффективности и минимизации финансовых рисков в рамках концепции развития ГЧП на железнодорожном транспорте как инструмента активизации инвестиционной деятельности.

Достоверность полученных результатов основывается на изучении реального положения дел в практике организации управления экономическими отношениями в процессе создания и использования фондов денежных средств в транспортной отрасли российской экономики; на внедрении результатов исследования в практику функционирования корпоративных транспортных организаций, на совершенствовании организационных структур финансового управления, отработке внутренних взаимоотношений в холдинговой структуре железнодорожного транспорта, оптимальном взаимодействии между отраслевым холдингом, инвестором и органами государственного управления при финансировании инфраструктурных проектов, на, сформированной оптимальной программе и структуре инвестиционного капитала.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем: в рамках специальности 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организаг(ия и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»:

- разработана стратегическая модель, определяемая консервативным отношением менеджеров к инвестиционному риску, которая позволяет ориентироваться на наименее благоприятные ситуации, при этом для верификации основных обсуждаемых вариантов финансирования применяется матрица решений, отражающая комбинацию относительно определённых и неопределённых факторов, обусловливающих эффективность капитальных вложений, что позволяет их сопоставлять и сравнивать;

- определены основные принципы организации капитального ремонта в условиях бюджетного управления и подходы (улучшение использования мощностей заводской ремонтной базы, ликвидация всех промежуточных звеньев, контроль цен, внедрение ресурсосберегающих технологий, переход от системы планово-предупредительных ремонтов к системе ремонтов по техническому состоянию и др.) и теоретически доказана возможность их применения для повышения экономической эффективности;

- предложены показатели оценки экономической эффективности проекта (прямой, косвенный, совокупный, индекс экономической эффективности) в рамках ГЧП по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, основанные на учёте макроэкономических эффектов, под которыми понимаются доходы,: формирующиеся в результате прямого и косвенного влияния проекта;

- разработана детерминированная пошаговая модель принятия управленческих решений, которая, наряду с оценочными параметрами, позволит сформировать оптимальный портфель инвестиционных проектов в рамках ГЧП при мобилизации и использовании внешних источников финансирования инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте; в рамках специальности 08.00.10 — «Финансы, денежное обращение и кредит»:

- сформулировано положение о финансовой политике на железнодорожном транспорте, которое выступает в качестве одного из основных этапов реализации стратегии использования капитала и представляет собой общее руководство по формированию программы отбора проектов и выбору соответствующих источников финансирования, что способствует долговременному укреплению конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта и обеспечивает достижение корпоративных целей, следование направлениям финансовой политики, указывающим, каким образом должны .быть достигнуты цели и исключающим, дёйствия и варианты, идущие вразрез с установленными в ней параметрами и ориентирами;

- обоснована концепция рациональной совокупности организационных форм финансового стимулирования инвестиционных программ (инфраструктурные проекты) развития железнодорожного транспорта: прямые денежные формы (целевые бюджетные ассигнования, в том числе долевое участие под конкретные адресные программы капитальных вложений на железнодорожном транспорте, кредиты под гарантии субъектов Федерации и т д.), косвенные формы экономического стимулирования (предоставление налоговых льгот в рамках Налогового Кодекса РФ, понижение ставки на энергетические тарифы, льготное налогообложение на основе инвестиционных соглашений в рамках законодательства субъекта Федерации);

- сформулировано с позиции системного подхода определение «государственно-частное партнёрство на железнодорожном транспорте», установлены факторы мотивации развития ГЧП и определён содержательный потенциал на основе обобщения и систематизации широкого спектра вариативных инструментов (Инвестиционный фонд РФ, Федеральная целевая программа, концессионное соглашение, совместное предприятие, инвестиционное соглашение, арендное соглашение, особая экономическая зона, кластеры);

- уточнены классификационные совокупности признаков и их разрядов (классы), видов взаимодействия государственных и корпоративных структур, а также их содержательный аспект для более глубокого понимания и исследования процессов формирования и развития интеграционных форм партнёрства при финансировании инфраструктурных проектов;

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке теоретических подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций, направленных на эффективное управление отраслевой корпорацией на региональном уровне, с учётом императивов частного бизнеса и других участников экономических отношений, в частности дано теоретическое обоснование направлений и мер повышения эффективности государственно-частного партнёрства при финансировании транспортных инфраструктурных проектов, обладающих мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны.

Дальнейшее направление разработки теоретической и методологической базы по совершенствованию управления деятельности отраслевого холдинга связано с исследованием роли государства в финансировании ряда отраслей, в которых требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой, а также с разработкой теоретических положений по принятию решений в сфере управления источниками финансирования инновационных проектов практически на любой стадии и указанием способов финансирования инфраструктурных региональных объектов и создания условий в целях привлечения инвестиций.

Практическая1 ценность» полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы:

- при формировании финансовой политики на железнодорожном Транспорте, направленной на определение объектов и выбор соответствующих источников финансирования;

- при обосновании финансирования развития в полном объёме объектов транспортной инфраструктуры, крупных инвестиций и т. д. (для разработки теоретических положений и методических рекомендаций);

- при разработке практических предложений по совершенствованию транспортной политики, мер государственной поддержки железнодорожного транспорта, оптимизации институционального и организационного альянса между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных общественно значимых проектов;

- при проведении новых научных исследований по теоретическим проблемам совместной эффективной деятельности государства, отраслевых корпораций и частного бизнеса;

- в процессах разработки, принятия и реализации управленческих решений по планированию и организации капитальных ремонтов основных средств железнодорожного транспорта;

- при проектировании организационных структур управления финансами на региональном уровне отраслевых корпораций;

- в учебном процессе высших и средних учебных заведений;

- в разработке программных мероприятий по ресурсному обеспечению стратегического развития отраслевых корпораций в интересах регионов и частного бизнеса.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований изложены в докладах и сообщениях: на Всероссийской научной конференции «Проблемы регулирования экономических и социальных процессов в России при переходе крыночной экономике» (Владивосток, 1998); международной молодёжной научной конференции «Экономика Дальнего Востока: проблемы, перспективы, направления развития» (Владивосток, 1999); научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 1999); научно-практической конференции «Экономическая политика на российском Дальнем Востоке» (Хабаровск, 1999); 48-й молодёжной научно-технической конференции «Творческая молодёжь - интеллектуальный потенциал России» (Владивосток, 2000); V международном симпозиуме «Человеческое измерение в региональном развитии» (Биробиджан; 2000); Всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков» (Хабаровск, 2000); II международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Высокие интеллектуальные технологии развития профессионального образования и науки» (Владивосток, 2000); Дальневосточной международной школе-семинаре по математическому моделированию и численному анализу «FESS-MMNA'01» (Хабаровск, 2001), международных научно-практических конференциях (IV, V, VI, VII, VIII) «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2001, 2003, 2005, 2007, 2009); Всероссийской научно-практической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 2001); международных симпозиумах (VI, VII) «Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке» (Биробиджан, 2002, 2004); международной конференции «Актуальные вопросы региональной экономики: финансы, кредит, инвестиции» (Тюмень, 2002); региональной научной конференции «Будущее амурской науки» (Благовещенск, 2002); научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, 2002); Всероссийских научно-практических конференциях «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2003, 2006); Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Екатеринбург, 2003); 6-й международной научно-практической конференции «Экономика, экология и общество России в XXI столетии» (Санкт-Петербург, 2004); международной научной конференции «Актуальные проблемы транспорта России: стратегические, региональные, технические» (Ростов-на-Дону, 2004); 62-й межвузовской научно-технической конференции творческой молодёжи «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2004); IV, V международных научных конференциях «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2005, 2007); Всероссийской научной конференции с международным участием: «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность» (Омск, 2005); международном симпозиуме «Культурно-экономическое сотрудничество стран Северо-Восточной Азии» (Хабаровск, 2005); Всероссийской научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Красноярск, 2005); міжнародної науково-практичноі конференції «Розвиток економіки в трансформаційний період: глобальний та ниціональний аспекти» (Дніпропетровськ, 2005); межрегиональном научно-практическом семинаре «Экономическая наука-железнодорожному транспорту» (Хабаровск, 2005); II республиканской научно-практической конференции «Пути решения актуальных проблем добычи и переработки полезных ископаемых Южной Якутии» (Нерюнгри, 2005); научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение: современное состояние и пути развития» (Одесса, 2005); международной научно-технической конференции «Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» (Екатеринбург, 2006); международных научно-практических конференциях «Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях» (Хабаровск, 2006, 2007); международной научно-практической конференции «Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях» (Хабаровск, 2007), 45-й международной научно-практической конференции «Инновационные технологии-транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2007); Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2008, 2010); Всероссийских научно-практических конференциях (VI, VII, VIII) «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2008, 2009, 2010); международных научно-практических конференциях «Экономика, образование, культура, перспективы кооперативного развития на Дальнем Востоке и в странах АТР» (Хабаровск, 2009, 2010); межрегиональной отраслевой научно-практической конференции «Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики» (Хабаровск, 2010) и др.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 86 печатных работ, общим авторским объёмом 70.95 п. л., в том числе 12 статей, опубликованных в журналах и изданиях перечня ВАК России.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, используемого библиографического списка. Основной текст диссертации содержит 248 страниц, включает 32 таблицы и 48 рисунков. Библиографический список включает 206 наименований на русском и английском языках.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Барчуков, Алексей Валерьевич

ВЫВОДЫ К ГЛАВЕ 6

1. Оценивая собственные финансовые ресурсы ОАО «РЖД» как источник финансирования, во-первых, нельзя не учитывать ограничения, накладываемые государственным тарифным регулированием, а во-вторых, эти средства не покрывают сегодня все потребности компании в полном объёме. По нашему мнению, реализация долгосрочной стратегии ОАО «РЖД» опирающейся, прежде всего, на внутренние источники в условиях высокой степени износа основных производственных фондов и необходимости их обновления является недальновидной. По экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе необходимо остановить тенденцию старения основных средств железнодорожного транспорта, предпринять дополнительные меры для привлечения внешних источников финансирования. Для полноценного финансирования железных дорог необходимо привлекать финансовые ресурсы и с денежного рынка (кредиты) и с рынка капитала (акции, облигации), где ОАО «РЖД» сможет стать крупным и надёжным заёмщиком, обеспечением обязательств которого станут ликвидные активы.

Особенность кредитного финансирования состоит в том, что оно должно исполнять роль только временного обеспечения потребности в дополнительном финансировании. Стратегия привлечения внешних источников финансирования на железнодорожный транспорт не противоречит действующему законодательству. Например, реформирование заводов по ремонту пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, производству запасных частей к ним осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы, предусматривающей выделение из структуры ОАО «РЖД» производственных образований, деятельность которых может осуществляться хозяйствующими субъектами, на сегменте рынка открытого для конкуренции.

2. Поскольку внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему модернизации основных производственных фондов за счёт собственных источников и, следовательно, в качестве важнейшего аспекта данной проблемы следует выделить отработку финансовых схем привлечения внешнего капитала в развитие транспортных предприятий. Для инвестора наиболее привлекательными выглядят сделки, где он имеет возможность получить права на имущество, созданное на его собственные средства, однако в отношении ограниченного в обороте имущества такого рода сделки неприемлемы. Кроме того, многие потенциальные инвесторы не будут направлять свои финансовые ресурсы, в реформируемый железнодорожный транспорт, придерживаясь принципа консерватизма. Определение возможных условий для привлечения внешних источников финансирования - сложная процедура, некий компромисс, который в каждом конкретном случае будет иметь свои особенности исходя из интересов государства, ОАО «РЖД», инвесторов, владельцев подвижного состава и пользователей услуг железнодорожного транспорта. На основе проведённых исследований можно предположить следующие процедуры последовательного привлечения внешних финансовых ресурсов на железнодорожный транспорт:

- преимущественное использование привлечённого капитала перед собственным капиталом в иерархии первоочерёдности финансирования;

- активное освоение рыночных механизмов мобилизации и использования источников финансовых ресурсов;

- выделение из транспортного процесса субъектов хозяйствования и учреждение дочерних и зависимых предприятий для создания основы привлечения внешних финансовых ресурсов;

- определение последовательности инвестиционных программ, задающих очерёдность проникновения внешнего капитала в отрасль.

3. Формирование новых подходов финансовой политики - один из важнейших этапов в системе реформирования железнодорожного транспорта. Ограниченность собственных финансовых ресурсов и проблемы привлечения сторонних источников финансирования только подчеркивают этого актуальность вопроса. При финансировании первоочередных проектов преимущество отдаётся решению стратегических задач ОАО «РЖД», связанных с развитием инфраструктуры и обеспечением бесперебойного и надёжного транспортного сообщения в РФ. Финансирование проектов должно подкрепляться пониманием того, что эти проекты будут эффективны как с точки зрения получения дохода — прямого или косвенного, так и с точки зрения минимизации необоснованных затрат. Переход на новые принципы формирования финансовой политики призван обеспечить системную реализацию проектов стратегического развития компании, определить реальную отдачу при использовании финансовых ресурсов и финансово-экономическое состояние компании. Последовательная работа по всем направлениям - не только оптимальный путь, чтобы воплотить финансовую политику на практике, но и единственный способ достичь сбалансированности корпоративной стратегии, рассчитанной на сохранение преемственности отраслевых традиций сложившихся к моменту реструктуризации сети железных дорог, с одной стороны, и на инновационное рыночное развитие — с другой.

Изучение проектной доходности, финансового риска, срока окупаемости и структуры капитала позволят осуществить оптимальный выбор из всей совокупности предложенных для анализа вариантов. В связи с этим можно говорить, что эффективность финансовой политики зависит от того, насколько приемлемыми и реальными (исходя из практических условий) будут предложенные ориентиры в различных временных перспективах. Источниковая база финансовой политики при всём её многообразии, в конечном счёте, сводится к способности ОАО «РЖД» вовремя привлекать те финансовые ресурсы, которые могут принести большую отдачу при минимальном риске.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего диссертационного исследования, следует сформировать следующим образом.

1. Рыночные условия хозяйствования по-новому определяют задачи и значимость финансового менеджмента, который становится центральным интегрирующим звеном общей системы управления ОАО «РЖД». Реформа железнодорожной отрасли - это весьма существенная смена приоритетов в организации финансового управления и в условиях функционирования самостоятельного хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» критерием успешной его работы становятся в первую очередь не технологические, а финансово-экономические показатели (прибыльность перевозок, сокращение расходов, рост доходов и т. д.). В этих условиях решающим требованием к структуре управления является обязательность финансово-экономических критериев и оценок для всех подразделений дороги-филиала, что способствовало созданию в железнодорожной отрасли единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Информационно-управляющая система должна обеспечивать следующий набор компонентов (совокупность моделей), дающих целостное и взаимосвязанное описание объекта исследования. В результате этого получается замкнутая информационная система, которая реализует наиболее актуальные для ОАО «РЖД» контуры финансового управления, поддерживающие стандартные циклы: сбор информации, анализ, выработка решения, организация реализации, учёт контроль и регулирование.

2. Финансовая политика на железнодорожном транспорте, выступает в качестве одного из основных этапов реализации стратегии использования капитала, представляет собой общее руководство по формированию программы отбора проектов и выбору соответствующих источников финансирования, которые способствуют долговременному укреплению конкурентных преимуществ ОАО «РЖД» и обеспечивают достижение корпоративных целей. Успешность финансовой политики во многом определяется системным, постоянным предоставлением информации о финансово-экономическом положении реципиента, его производственной деятельности: чем выше качество информации, больше степень информационной прозрачности, тем больше доверия инвесторов и тем дешевле займы. Таким образом, формирование механизма осуществления соответствующей финансовой политики ОАО «РЖД» заключается в разработке правового и финансового взаимодействия заинтересованных сторон с учётом показателей хозяйственной деятельности компании, региональной специфики и заинтересованности инвесторов. Создание новых механизмов и системы финансирования инвестиционных проектов должно стать одним из основных направлений работы ОАО «РЖД» и Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ. Следует отметить, что стратегия привлечения внешних источников финансирования на железнодорожный транспорт не противоречит действующему законодательству. Например, реформирование заводов по ремонту пассажирских вагонов и мотор-вагонного подвижного состава, производству запасных частей к ним осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы, где предусматривается выделение из структуры ОАО «РЖД» производственных образований, деятельность которых может осуществляться этими хозяйствующими субъектами, на сегменте рынка открытого для конкуренции.

3. На основе проведённого анализа взаимоотношений субъекта Федерации и ОАО «РЖД» путём предоставления налоговых льгот и субсидий можно сделать вывод о том, что они взаимовыгодны для проектов, являющихся убыточными в условиях их финансирования железнодорожным транспортом. На основе проведённого анализа взаимоотношений субъекта Федерации и ОАО «РЖД» путём предоставления налоговых льгот и субсидий можно сделать вывод о том, что они взаимовыгодны для проектов, являющихся убыточными в условиях их финансирования железнодорожным транспортом. Ресурсы, направляемые в развитие отрасли, представляют собой выгодное вложение средств бюджета субъекта Федерации в части социально-экономического развития региона. Это объясняется тем, что государство вкладывает средства в транспортный проект, облегчая финансовую нагрузку на инвестора, и делает проект прибыльным для него. Однако взамен, после завершения инвестиционного проекта, регион получает существенные дополнительные налоговые поступления, значительный рост качества транспортного обслуживания, а также социальный сопряжённый эффект в обслуживаемых транспортом отраслях экономики. Таким образом, ресурсы, получаемые инвестором от государства в виде налоговых льгот и субсидий, направляются на финансирование проекта в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД», повышая тем самым финансовый результат компании и, следовательно, увеличивая доходную часть регионального бюджета.

4. Организация безотделенческой структуры управления дорогой-филиала позволяет не только высвободить значительный контингент работников, прежде всего в сфере административного управления, в технических и экономических структурах, в подразделениях учёта и обработки информации, но и повысить качество управления производственными процессами для оптимизации затрат дороги-филиала. В этих условиях решающим требованием к структуре управления является обязательность финансово-экономических критериев и оценок для всех подразделений дороги-филиала, а также управление и контроль их деятельности на основе финансовых результатов. Таким образом, современный подход при организации безотделенческой структуры управления финансами на уровне дороги-филиала ОАО «РЖД» предусматривает решение следующих основных задач: совершенствование экономических отношений с клиентами, бесперебойный расчёт с бюджетами всех уровней, оптимальное использование ресурсов, социальной защищённости работников. Дальнейшее развитие системы управления финансами прогнозируется выстраивать на основе следующих базовых принципов:

- рационального использования имеющихся финансовых ресурсов;

- привлечение финансовых ресурсов по минимальным процентным ставкам на рынке ссудных капиталов;

- эффективного размещения временно свободных средств;

- повышение прибыльности и рентабельности хозяйственной деятельности;

- удовлетворение потребности в финансовых ресурсах;

- обеспечение финансовой и платёжной дисциплины;

- достижение оптимального взаимодействия с дочерними и зависимыми обществами; '

- совершенствования системы менеджмента, включающей показатели эффективности на основе финансовых измерителей, а также показатели экстенсивности на основе натуральных измерителей.

5. Необходимо начать разработку сбалансированной системы показателей эффективности работы для предприятий железнодорожного транспорта, включающую в себя:

- разработку BSC эффективности филиальных территориальных структур;.

- проектирование стратегических карт развития и требования к автоматическому мониторингу BSC по указанным структурам;

- разработку необходимой информационной структуры, обеспечивающей функционирование BSC и стратегических карт развития.

Реализация описанного во втором разделе подхода позволит в будущем рассматривать ОАО «РЖД» как стратегически ориентированную компанию. Необходимо сформировать методический аппарат и в состав корпоративного управления холдингом «РЖД» целесообразно вставить систему BSC, которая должна учитывать:.

- принимаемые варианты структуры холдинга «РЖД» по основным видам деятельности (бизнес-процессам), включая дочерние и зависимые общества;

- методические положения, принципы и критерии, разработанные для построения системы BSC по холдингу «РЖД» и структурам основных видов перевозочной деятельности и ремонта подвижного состава;

- оценки причинно-следственной связи всех показателей;

- оценки связи результирующих показателей с их составляющими;

- включения финансовых и нефинансовых индикаторов;

- достижения сбалансированности финансово-экономических и производственно-технологических факторов;

- изменения финансово-экономических взаимоотношений участников перевозочного процесса, других хозяйствующих субъектов, входящих в структуру холдинга «РЖД».

6. При принятии инвестиционных решений в условиях риска и неопределённости с ориентацией на наихудшие исходы применяются пессимистический критерий (максимина) и критерий разочарования (минимакса). Таким образом, необходимо моделирование предпочтений в сфере неопределённости и риска с точки зрения достижения основной цели инвестирования, то есть получения прибыли

В процессе оценивания эффективности инвестиционных программ на железнодорожном транспорте с применением теории игр необходимо определить:

- главную цель стратегии инвестирования, связанную с реализуемой инвестиционной программой;

- критерии 0\„ 02» О л, на основе которых сравниваются варианты рассматриваемого инвестиционного проекта В\, В2, В3, причём реализация каждого варианта обеспечивает достижение главной цели стратегии;

- критерии Ни, Н2,, #з/, представляющие собой комбинацию неопределённых факторов, по которым различаются сценарии вариантов рассматриваемой инвестиционной программы. С помощью этих критериев обрабатываются сценарии неопределённых факторов СС2, Су,

- каждый сценарий, представляющий собой конкретную комбинацию неопределённых факторов, характеризуется некоторой эффективностью Эф\, Эф2, Эфз

Кроме того, важно определить значение показателя оценивания эффективности инвестиционной программы, а также установить тенденции развития неопределённых факторов в будущем. '

7. Концепция планирования и организации финансовой политики в сфере капитальных ремонтов производственных фондов на железнодорожном транспорте по своей актуальности - задача государственного масштаба, которую не- I возможно решить без наличия научно-обоснованной парадигмы, учитывающей современные экономические условия' и региональную специфику. При этом необходимо достичь:

1) саморегулирования финансовой политики для достижения сбалансированности расходования денежных средств с движением материальных ресурсов;

2) гибкости, связанной с возможностью внесения изменений в графике финансирования приобретаемых товаров и услуг, необходимых для организации бесперебойного воспроизводственного процесса;

3) минимизации затрат при максимизации производственных циклов при реализации проектов капитального ремонта;

4) интеграции процессов финансирования, снабжения, производства в единую систему;

5) моделирование движения денежных потоков от источников финансирования к исполнителям с оборотом свободных денежных средств с максимальной эффективностью;

6) соответствие объёмов финансирования необходимым объёмам капитальных ремонтов;

7) использование единой корпоративной автоматизированной системы для управления финансами в сфере капитального ремонта;

8) стабильности источников финансирования для обеспечения планируемым капитальным ремонтам финансовыми ресурсами;

9) экономичности.

8. В результате проведённого анализа состояния основных средств на ДВЖД -Филиале ОАО «РЖД» было установлено, что к концу 2003 года износ основных фондов путевого хозяйства на дороге составил 49 %. Из 7 187 сооружений, эксплуатируемых на дороге 163 - постройки XIX века, и 1 637 построены по нормам 1925 — 1936 годов. Данные сооружения не только не обеспечивают пропуск современной подвижной нагрузки, но и просрочены по всем видам капитального ремонта. Балансовый износ парка локомотивов, к концу 2005 года составил 78,9 %, в том числе тепловозов - 84,2 %, электровозов - 75,1 %. При этом средний возраст электровозов на дороге составил 21 год, тепловозов — 20 лет, а износ грузовых вагонов достиг - 79,2 %, пассажирских вагонов - 57,3 %. Следовательно, значительная часть используемых основных средств морально устарела и не соответствует современным требованиям к функционированию железнодорожного транспорта, что вызывает необходимость финансирования ликвидации всех видов износа, оптимизации себестоимости капитальных ремонтов инфраструктуры и подвижного состава, предполагающей совершенствование планирования и организации капитального ремонта на железнодорожном транспорте. Производственные фонды основных хозяйств железнодорожного транспорта, нуждаются в обновлении путём проведения капитальных ремонтов. Анализ планирования и особенностей организации капитальных ремонтов основных средств на ДВЖД — Филиале ОАО «РЖД» показал, что не существует единой методики для всех основных хозяйств дороги. В современных условиях необходимо на основе существующих нормативов выведения основных средств в капитальный ремонт, создать единую концепцию планирования и организации выполнения ремонтов ОАО «РЖД» с использованием информационно-управляющих технологий, определить объём и структуру первичной исходной информации, а также разработать выходные отчётные формы.

9. Одной из важнейших задач экономических взаимоотношений участников системы капитальных ремонтов является аккумулирование финансовых ресурсов на особо приоритетных направлениях. Следовательно, функциональные службы дорог должны взаимодействовать с департаментами ОАО «РЖД» и экономическими службами своей дороги - филиала через информационную систему, внося туда первичную информацию. Анализ работы предприятий, осуществляющих капитальный ремонт подвижного состава и объектов инфраструктуры, выявил отсутствие системы учёта расходов по статьям и элементам затрат, а также по программам ремонта. Это не позволяет проводить достоверный анализ фактической себестоимости, а также выявить случаи её необоснованного завышения и отклонения от установленных нормативов. Организация эффективной схемы работы, регламентирующей экономическое взаимодействие различных служб железных дорог, а также дорог с департаментами ОАО «РЖД», что позволит значительно упростить организацию ремонта основных средств, не позволит распылять планируемые средства на незначительные работы, и будет способствовать концентрации финансовых ресурсов для решения стратегических задач в этой сфере. При этом будет исключена необходимость в сверке разнообразных отчётов дорог -филиалов и департаментов ОАО «РЖД», так как исходная информация должна иметь единообразный вид и содержание. Концепция капитального ремонта основных средств на железнодорожном транспорте представляет собой систему технических мероприятий и экономических взаимоотношений, направленных на установление структуры и масштабов работ для улучшения физического состояния технических средств, повышения безопасности работы всех подразделений транспортного комплекса.

10. Автоматизация планирования капитального ремонта предусматривает не только составление финансовых планов и прогнозов, но и постановку непрерывного управленческого учёта, в рамках которого в любое время можно получать оперативную информацию о ходе исполнения бюджетов, как в разрезе структурных подразделений, так и по хозяйству в целом. Применение информационно-управляющей системы позволит не только выполнять расчётные операции, но и вести аналитическую работу, расширить возможности планирования капитальных ремонтов, выявить резервы производства, проводить сравнительный анализ хода ремонтных работ и пр. Построение прогнозной финансовой отчётности в рамках бюджетирования текущей деятельности или на более длительную перспективу является неотъемлемой функцией финансовой службы любой компании. В настоящее время невозможно получить поддержку от внешнего инвестора, не представив такую отчётность, в крайнем случае, необходим прогнозный бюджет движения денежных средств. Следовательно, чем скорее бюджетирование войдёт в повседневный обиход финансового планирования фирмы, тем больше -шансов у неё для стабильного развития, в том числе и в плане успешного финансирования своей текущей деятельности. Финансовое планирование на основе бюджетного подхода невозможно осуществить без знания соответствующей теории, без умения определять допустимые темпы расширения деятельности с позиции финансовой устойчивости и обеспечения при этом платёжеспособности. Для решения поставленной задачи, основываясь на трудах ряда учёных и результатах монографического исследования, авторами были разработаны и предложены методические рекомендации по организации капитального ремонта основных средств по хозяйствам железнодорожного транспорта с привязкой их к бюджетному управлению.

11. Потенциальные возможности, отмеченные ранее, как достоинства бюджетирования, при постановке данной системы на железнодорожном транспорте позволят повысить не только эффективность управления капитальными ремонтами, но и упорядочить поток информации, распределить ответственность за принятие решений, осуществлять оперативный контроль за деятельностью отдельных хозяйственных единиц, увязать стратегические, тактические и оперативные уровни планирования капитальных ремонтов, а также предупредить возникновение негативных тенденций, кризисных ситуаций и обеспечить руководство ОАО «РЖД» информацией, необходимой для принятия обоснованных управленческих решений. Система операционных и финансовых бюджетов посредством координации функционирования всех структурных подразделений обеспечивает прозрачность хозяйственной деятельности компании, благодаря чему достигается более адекватная степень управления и контроля денежных потоков и ресурсов отрасли. Существование огромного территориально разнесённого транспортного комплекса, критерием эффективности работы, которого являются финансово-экономические показатели, способствовало созданию в железнодорожной отрасли единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами. Новые подходы к развитию и модернизации информационных систем отрасли связаны с необходимостью становления ОАО «РЖД» в качестве полноценного субъекта рыночных отношений и решение проблемы финансирования технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

12. Устранить накопившиеся проблемы в системе планирования и организации капитальных ремонтов на железнодорожном транспорте, решено с внедрением системы бюджетирования. Однако научные методические рекомендации по поддержке этой системы на железнодорожном транспорте находятся в стадии разработки, тогда как структурные подразделения ОАО «РЖД» уже приступили к использованию соответствующих бюджетов. Отсутствие единых отраслевых методических разработок в области планирования и организации капитальных ремонтов основных средств приводит к неэффективности и безре-зультативности процесса бюджетирования. Одной из главных функций бюджетирования является прогнозирование (финансового состояния, ресурсов, доходов и затрат). Формирование плана капитального ремонта начинается после обоснования предложений структурных подразделений хозяйств (пути; локомотивное; вагонное; пригородное; пассажирское; зданий и сооружений; электроснабжения; сигнализации, централизации и блокировки, информации и связи; грузовой и коммерческой работы) и отделений дорог-филиалов ОАО «РЖД». Отраслевые службы дорог - филиалов составляя план ремонта, рассчитывают его сметную стоимость и определяют возможность выполнения намеченного плана собственными силами. Служба планирования и бюджетирования дорог-филиалов ОАО «РЖД» рассматривая план капитального ремонта основных средств в натуральных и денежных показателях, формирует сводный бюджет производства и сводный бюджет затрат. Использование изложенных предложений по совершенствованию планирования и организации капитальных ремонтов основных средств железнодорожного транспорта в период его реформирования позволит значительно сократить уровень ремонтных затрат в отрасли при одновременном улучшении технического состояния производственных фондов и роста объёмов перевозочной деятельности работы дорог-филиалов ОАО «РЖД.

13. Как и любые инвестиционные программы, проекты, финансируемые в рамках ГЧП, также обладают известными рисками. Однако следует отметить, что существует обширный мировой опыт эффективных управленческих технологий для их минимизации. Государство обладает более обширными возможностями, чем любая частная компании в решении проблем отбора альтернативных направлений структурной модернизации и инновационного развития, а также способов эффективного развития финансовых ресурсов. В данном контексте, к сожалению, до последнего времени неоправданно мало уделяется разработке и созданию национальных, отраслевых и межрегиональных моделей и технологий ГЧП, адаптированных к российским реалиям и гармонизированных к общепринятому мировому опыты. Существующие сегодня источники финансирования инновационных проектов практически на любой стадии их возникновения и развития не отличаются разнообразием, немногочисленны и скудны. Основными источниками были и остаются, собственные средства компаний и такое положение сохраняется не потому, что таких средств достаточно, а поскольку других источников мало, и мобилизовать их сложно. В странах с развитой экономикой довольно значительную долю финансирования инновационных проектов в структурных отраслях занимают корпоративные фонды.

14. Формирование системы партнёрства в РФ находится в стадии становления, но сегодня уже можно сделать некоторые предварительные выводы, определяющие известные достижения и проблемы на пути решения этой задачи:

- постепенно изменяется характер взаимоотношений между государством и обществом, они становятся менее зарегулированными, более свободными;

- социально-экономические отношения постепенно приобретают черты демократизации - наиболее целесообразного пути общественного прогресса, стержнем которое выступает рациональный консенсус и партнёрство;

- проблемы формирования социально-экономического партнёрства заключаются в том, что интеллектуальная часть российского общества практически отстранена от активного участия в процессе реформ;

- политическая и экономическая элиты не всегда приветствуют отношения самоорганизации и саморегулирования снизу;

- построение системы социального партнёрства успешнее всего идёт в институциональном и нормативно-правовом плане, хотя и здесь культура партнёрских отношений зачастую носит фрагментарный характер.

Противоречия в партнёрских отношениях объективно неизбежны и при определённых условиях необходимы для развития этой системы. При этом необходимы конструктивные отношения, сотрудничество, взаимная помощь, конкуренция между участниками, организованные так, чтобы способствовать достижению положительных результатов.

15. Партнёрские отношения государства, ОАО «РЖД» и частных инвесторов должны играть важную роль в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта и национальной экономики в целом. Активное участие государства в инвестиционном процессе не случайно, объясняется оно тем, что согласно мировому опыту, именно инвестиции в железнодорожную инфраструктуру дадут в будущем, как минимум трёхкратный эффект для экономики страны. Считаем, что именно ГЧП позволит наиболее полно способствовать реализации роли, которую играл и продолжает выполнять железнодорожный транспорт железнодорожный транспорт в большом объёме процессов, в частности, в укреплении административно-политической целостности и связности территорий; геополитической устойчивости в условиях внутри- и внешнеполитических вывозов; обеспечении безопасности и национальных интересов; позиционировании государства в политическом пространстве; выстраивание геоэкономической модели РФ в условиях современных глобальных вывозов. Таким образом, переход на инновационное развитие не может быть осуществлён без участия государства, которому необходимо участвовать в финансировании инновационных процессов и оно, особенно на современном этапе, обязано быть не только организатором инновационных проектов, но и разделить совместно с инвестором первоначальные риски разработки и создания наукоёмкой продукции. В диссертационном исследовании на примере железнодорожного транспорта приводится одна из возможных концепций ГЧП подобного рода.

16. Оценивая собственные финансовые ресурсы ОАО «РЖД» как источник финансирования,, во-первых, нельзя не учитывать ограничения, накладываемые государственным тарифным регулированием, а во-вторых, эти средства не покрывают сегодня все потребности компании в полном объёме. По нашему мнению, реализация долгосрочной стратегии ОАО* «РЖД» опирающейся, прежде всего, на внутренние источники в условиях высокой степени износа, основных производственных фондов й необходимости их обновления является недальновидной. По экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе необходимо остановить тенденцию старения основных средств железнодорожного транспорта, предпринять дополнительные меры для привлечения внешних источников финансирования. Для полноценного финансирования железных дорог необходимо привлекать финансовые ресурсы и с денежного рынка (кредиты) и с рынка капитала (акции, облигации), где ОАО «РЖД» сможет стать крупным и надёжным заёмщиком, обеспечением обязательств которого станут ликвидные активы. Особенность кредитного финансирования состоит в том, что оно должно исполнять роль только временного обеспечения. потребности в дополнительном финансировании. Стратегия привлечения внешних источников финансирования на железнодорожный транспорт не противоречит действующему законодательству. Например, реформирование заводов по ремонту пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, производству запасных частей к ним осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы, предусматривающей выделение из структуры ОАО «РЖД» производственных образований, деятельность которых может осуществляться хозяйствующими субъектами, на сегменте рынка открытого для конкуренции.

17. Поскольку внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему модернизации основных производственных фондов за счёт собственных источников и, следовательно, в качестве важнейшего аспекта данной проблемы следует выделить отработку финансовых схем привлечения внешнего капитала в развитие транспортных предприятий. Для инвестора наиболее привлекательными выглядят сделки, где он имеет возможность получить права на имущество, созданное на его собственные средства, однако в отношении ограниченного в обороте имущества такого рода сделки неприемлемы. Кроме того, многие потенциальные инвесторы не будут направлять свои финансовые ресурсы, в реформируемый железнодорожный транспорт, придерживаясь принципа консерватизма. Определение возможных условий для привлечения внешних источников финансирования — сложная процедура, некий компромисс, который в каждом конкретном случае будет иметь свои особенности исходя из интересов государства, ОАО «РЖД», инвесторов, владельцев подвижного состава и пользователей услуг железнодорожного транспорта. На основе проведённых исследований можно предположить следующие процедуры последовательного привлечения внешних финансовых ресурсов на железнодорожный транспорт:

- преимущественное использование привлечённого капитала перед собственным капиталом в иерархии первоочерёдности финансирования;

- активное освоение рыночных механизмов мобилизации и использования источников финансовых ресурсов;

- выделение из транспортного процесса субъектов хозяйствования и учреждение дочерних и зависимых предприятий для создания основы привлечения внешних финансовых ресурсов;

- определение последовательности инвестиционных программ, задающих очерёдность проникновения внешнего капитала в отрасль.

18. Формирование новых подходов финансовой политики — один из важнейших этапов в системе реформирования железнодорожного транспорта. Ограниченность собственных финансовых ресурсов и проблемы привлечения сторонних источников финансирования только подчеркивают этого актуальность вопроса. При финансировании первоочередных проектов преимущество отдаётся решению стратегических задач ОАО «РЖД», связанных с развитием инфраструктуры и обеспечением бесперебойного и надёжного транспортного сообщения в РФ. Финансирование проектов должно подкрепляться пониманием того, что эти проекты будут эффективны как с точки зрения получения дохода - прямого или косвенного, так и с точки зрения минимизации необоснованных затрат. Переход на новые принципы формирования финансовой политики призван обеспечить системную реализацию проектов стратегического развития компании, определить реальную отдачу при использовании финансовых ресурсов и финансово-экономическое состояние компании. Последовательная работа по всем направлениям - не только оптимальный путь, чтобы воплотить финансовую политику на практике, но и единственный способ достичь сбалансированности корпоративной стратегии, рассчитанной на сохранение преемственности отраслевых традиций сложившихся к моменту реструктуризации сети железных дорог, с одной стороны, и на инновационное рыночное развитие - с другой.

Список литературы диссертационного исследования доктор экономических наук Барчуков, Алексей Валерьевич, 2011 год

1. Ковалев, В. В. Введение в финансовый менеджмент / В. В. Ковалев. М. : Финансы и статистика, 2003. - 768 с.

2. Бригхем, Ю. Финансовый менеджмент: полный курс : пер. с англ. в 2 т. / Ю. Бригхем, Л. Гапенски. СПб. : Экономическая школа, 1997. - Т. 1. - 497 с. -Т. 2. - 669 с.

3. Бланк, И. А. Основы финансового менеджмента / И. А. Бланк. Киев : Ника-Центр, 2001. - Т. 1. - 592 с. - Т. 2.-512 с.

4. Брейли, Р. Принципы корпоративных финансов : пер. с англ. / Р. Брейли, С. Майерс. -М. : Олимп-Бизнес, 1997. 1120 с.

5. Яндоловский, Н. А. Экономическая оценка уровня загрузки ремонтной базы железнодорожного подвижного состава: методика и результаты / Н. А. Яндоловский, С. Г. Галушкина // Вестник ВНИИЖТ. 2004. - № 3. - С. 33-36.

6. Крафт, Г. В. Инвестиционная политика и её ресурсы / Г. В. Крафт // Мир транспорта. 2004. - № 3. - С. 54-59.

7. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / А. С. Мишарин и др.. М. : МЦФЭР, 2001. - 240 с.

8. Маханько, А. А. Спрос рождает согласие / А. А. Маханько // Мир транспорта. 2006. - № 2. - С. 66-69.

9. Линнет, С. Иностранные инвестиции в транспорте России: вызовы и возможности / С. Линнет // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. -№2.-С. 13-16.

10. Барчуков, А. В. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции / А. В. Барчуков, Р. Г. Леонтьев. Хабаровск : ДВГУПС, 2003. - 278 с.

11. Постников, С. Б. Развитие системы финансирования инвестиционных проектов / С. Б. Постников // Экономика железных дорог. 2004. - № 11. — С. 22-31.

12. Царев, Р. М. Формирование финансово-экономического механизма железной дороги / Р. М. Царев, А. И. Деев, Н. И. Шиповская // Экономика железных дорог. 2000. - № 4. - С. 19-27.

13. Царев, Р. М. Особенности организации финансов на железнодорожном транспорте / Р. М. Царев // Экономика железных дорог. 2000. - № 2. - С. 1522.

14. Иванков, М. В. Формирование финансово-экономического механизма работы железных дорог России / М. В. Иванков // Экономика железных дорог. -2000. № 6. - С. 5-20.

15. Каутц, В. Э. Переход на безотделенческую структуру управления: проблемы, пути их решения / В. Э. Каутц // Экономика железных дорог. 1999. -№ 3. - С. 19-38.

16. Висков, Д. А. Об архитектуре единой корпоративной системы управления финансами и ресурсами железнодорожной отрасли / Д. А. Висков, G. А. Гутник, М. И. Забежайло // Экономика железных дорог. 2001. - № 3. - С. 30-43.

17. Перспективы развития единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами, железнодорожной отрасли России -ЕК АСУФР // Экспедирование и логистика. 2001. - № 1. - С. 10-14.

18. Материал компании Siemens Business Services Osteuropa GmbH. Проект системы управления финансами и ресурсами железнодорожной отрасли России / Транспорт: наука, техника^ управление.— 2002.-№ 3. С. 9-14.

19. Мазо, J1. А. Роль стратегического менеджмента в развитии железнодорожного транспорта / JI. А. Мазо, П. Б. Маневич //.Экономика железных.дорог. -2007.-№ 8.-С. 9-20.

20. Барчуков, А. В; Оценка эффективности финансовой политики на железнодорожном транспорте / А. В. Барчуков // Экономика железных дорог. 2007. - № 8. - С. 49-61.

21. Полянский, Ю. А. Топологическое взаимодействие хозяйств железной дороги / Ю. А. Полянский, П. В. Куренков // Транспорт: наука, техника, управление. 2003. - №7. - С. 8-18. •

22. Блохин, С. Г. Механизм использования средств, полученных от субъектов Российской Федерации в виде налоговых льгот и субсидий на инвестиционную деятельность / С. Г. Блохин, П. В; Куренков, Ж. П. Короткова // Вестник транспорта. 2007. - № 10. - С. 25-36.

23. Чипига, Н. П. Планирование и организация капитальных ремонтов на железнодорожном транспорте / Н. П. Чипига, А. В. Барчуков, В. О. Курунова. -Хабаровск : даГУПС, 2007. 184 с.

24. Белозеров, В. JI. Развитие регионального взаимодействия железных дорог/ Bl Л. Белозеров // Экономика железных дорог. 1999. - № 12. — С. 27-31.

25. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов : (вторая редакция). М.: Экономика, 2000. - 421 с.

26. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт, 1998. - 338 с.

27. Резер, С. М. Состояние и перспективы развития транспорта Российской Федерации / С. М. Резер // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. -№10.-С. 3-13.

28. Самаруха, В. И. Управление финансово-экономическим механизмом железнодорожного транспорта / В. И. Самаруха. Иркутск : ИрГАЭиП, 2006. -219 с.

29. Тернавский, А. А. Инвестиционный фонд РФ как инновационный инструмент государственной инвестиционной политики / А. А. Тернавский, Е. М. Петрикова // Финансы. 2007. - № 11. - С. 13-17.

30. Барчуков, А. В. Безотделенческая структура управления финансами железнодорожного транспорта / А. В. Барчуков // Наукові праці Донецькогонаціонального технічного університету. 2008. - Вип. 33-2 (128). - С. 68-75. -(Сер. «Економічна»).

31. Блохин, С. Г. Структура инвестиций, привлекаемых в железнодорожный транспорт / С. Г. Блохин, П. В. Куренков, А. С. Корнев // Экономика железных дорог. 2009. - № 11. - С. 40-52.

32. Козлова, В. П. Снижение экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры / В. П. Козлова М. : ГУУ, 2008. - 224 с.

33. Иванков, М. В. Формирование финансово-экономического механизма работы железных дорог России / М. В. Иванков // Экономика железных дорог. — 2000. № 6. - С. 5-20.

34. Анисимов, В. А. Сбалансированные показатели для оценки проектных альтернатив развития / В. А. Анисимов, С. М. Гончарук // Мир транспорта. -2005.-№ 1.-С. 94-101.

35. Каплан, Р. С. Сбалансированная система показателей: от стратегии к действию : пер. с англ. / Р. С. Каплан, Д. П. Нортон. М. : Олимп-Бизнес, 2006. - 462 с.

36. Барчуков, А. В. Методологические подходы управления риском на железнодорожном транспорте / А. В. Барчуков // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте : матер, седьмой Всерос. науч.-практ. конф. -Владивосток : МГУ, 2009. С. 68-75.

37. Барчуков, А. В. Краткосрочная финансовая политика / А. В. Барчуков. — Хабаровск : ДВГУПС, 2006. 218 с.

38. Елизарьев, Ю. В. Решение имеет свои границы риска / Ю. В. Елизарьев, А. М. Лукашенко, О. Е. Чуркина // Мир транспорта. 2006. - № 1. - С. 84—93.

39. Методическое обеспечение бухгалтерского учёта и управления на железнодорожном транспорте в проекте ЕК АСУФР / Д. А. Висков и др. // Экономика железных дорог. 2001. - № 5. - С. 40-50.

40. Веретенников, Н. П. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления / Н. П. Веретенников, Р. Г. Леонтьев. М. : ВИНИТИ РАН, 2003.-624 с.

41. Леонтьев, Р. Г. Генезис корпораций / Р. Г. Леонтьев, Ю. А. Голикова. -Хабаровск : ДВГУПС, 2006. 303 с.

42. Бахтиев, Е. Ю. Особенности управления современными корпоративными структурами / Е. Ю. Бахтиев // Транспорт: наука, техника, управление. -2009. -№ 1.-С. 46-50.

43. Леонтьев, Р. Г. Континуум императивов государства, корпораций и регионального бизнеса / Р. Г. Леонтьев, Н. П. Веретенников. Владивосток-Хабаровск : ДВО РАН, 2006. - 420 с.

44. Шиповская, Н. И. Инструменты управления финансовыми рисками на железнодорожном транспорте / Н. И. Шиповская, С. А. Козлов // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. — № 9 . - С. 17-19.

45. Телегин, С. А. Учёт неопределённости информации при принятии управленческих решений в путевом хозяйстве / С. А. Телегин // Экономика железных дорог. 2002. - № 8. - С. 71-77.

46. Островская, Э. Риск инвестиционных проектов : пер. с польс. / Э. Островская. М.: Экономика, 2004. - 269 с.

47. Совершенствование управления холдингом «РЖД» / М. М. Толкачева и др. // Экономика железных дорог. 2008. - № 6. - С. 55-71.

48. Градобоев, В. В. Сбалансированная система показателей эффективности управления работой предприятий железнодорожного транспорта / В. В. Градобоев, В. Г. Карчик // Экономика железных дорог. — 2006. № 1. - С. 43-52.

49. Балалаев, С. А. Эффективный менеджмент в железнодорожных корпорациях: введение в обоснование методологии / С. А. Балалаев, Р. Г. Леонтьев. — Хабаровск : ДВГУПС, 2009. 199 с.

50. Рекомендации по концепции планирования и управления капитальным ремонтом основных средств в процессе реформирования железнодорожного транспорта / В. А. Анненков и др. // Вестник ВНИИЖТ. 2003. - № 3. - С. 9-14.

51. Чипига, Н. П. Затраты путевого хозяйства на железных дорогах Дальнего Востока / Н. П . Чипига. Хабаровск : ДВГУПС, 1997. - 123 с.

52. Чипига, Н. П. Планирование капитального ремонта на железнодорожном транспорте в условиях бюджетирования / Н. П. Чипига, В. О. Курунова, С. В. Смолева. Хабаровск : ДВГУПС, 2006. - 101 с.

53. Канторович, Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Л. В. Канторович. М. : Транспорт, 1989. - 216 с.

54. Чипига, Н. П. Влияние различных факторов на путевое хозяйство в условиях БАМ // Экономические вопросы повышения эффективности работы железнодорожного транспорта: Сборник научных трудов. — М. : МИИТ, 1982. -С. 67-70.

55. Технические условия на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России. — М. : Транспорт, 1999. 253 с.

56. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. М. : ВНИИЖТ, 2003. — 150 с.

57. Указания Министерства путей сообщения России от 19.03.2001 г. № П-389у «О корректировке межремонтных пробегов и периодов тягового подвижного состава». М. : Транспорт, 2003. - 25 с.

58. Указания Министерства путей сообщения России от 24.07.2001 г. № П-1328у «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов». — М. : Транспорт, 2003. 44 с.

59. Правила эксплуатации грузовых вагонов при системе технического обслуживания и ремонта с учётом фактически выполненного объёма работ на железных дорогах Российской Федерации. — М. : Транспорт, 2001. — 96 с.

60. Марков, В. Н. Правовая основа привлечения частных инвестиций в сферу содержания и ремонта грузовых вагонов / В. Н. Марков // Экономика железных дорог. 2006. - № 2. - С. 71-77.

61. Характеристики ремонтов, сроков службы, межремонтных сроков основных устройств и оборудования в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники. М. : Транспорт, 1998. - 85 с.

62. Анненков, В. В. Амортизация основных средств российских железных дорог источник их воспроизводства / В. В. Анненков, Л. В. Горовых // Вестник ВНИИЖТ. - 2004. - № 3. - С. 37-41.

63. Положение об организации и проведении реконструкции, ремонта и технического обслуживания зданий объектов коммунального и социально-культурного назначения. М. : Стойиздат, - 1989. -428 с.

64. Бородулин, Б. М. Методические аспекты распределения расходов хозяйства электроснабжения по видам деятельности / Б. М. Бородулин, П. Б. Маневич // Вестник ВНИИЖТ. 2004. - № 4. - С. 24-27.

65. Транспортный маркетинг / Под ред. В. Г. Галабурды. М. : Маршрут, 2006. - 456 с.

66. Блохин, С. Г. Определение оптимальной схемы участия железной дороги в инвестиционном проекте / С. Г. Блохин, П. В. Куренков, А. С. Корнев // Экономика железных дорог. 2009. — № 10. - С. 38^-5.

67. Мазо, Л. А Экономическая оценка технического состояния основных производственных фондов / Л. А. Мазо, Н. А. Яндоловский, Л. В. Горовых // Экономика железных дорог. 2003.-№ 12. - С. 25-33.

68. Градобоев, В; В. Планирование основных бюджетных показателей по эксплуатационной деятельности / В. В. Градобоев, В. О. Тихомиров // Экономика железных дорог. -2007. -№ 2. -С. 9-20. .

69. Лапидус, Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) / Б.М. Лапидус.- М. : МГУ; 2000. 288 с. •

70. Быкадоров, С. А. Экономическая оценка организации путевых ремонтных работ на железнодорожном транспорте / С. А. Быкадоров, П. В. Куренков, О. В. Иванчина. Самара : СамГУ! 1С, 2007. - 116 с.

71. Ахмишина, О. А. Оценка эффективности воспроизводства парка полувагонов / О. А. Ахмишина // Экономика железных дорог. 2007. - № 1. - С. 71-80.

72. Щиборщ, К. В; Бюджетирование деятельности промышленных предприятий России / К. В. Шибощ. М. : Дело и Сервис,* 2004. - 592 с.

73. Бочаров, В.В Коммерческое бюджетирование / В.В. Бочаров. — СПб : Питер, 2003. -368 с. : V

74. Ершова, Е. С. Методические подходы к решению стратегической задачи ОАО «РЖД» по оптимизации себестоимости ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры / Е. С. Ершова // Вестник ВНИИЖТ. 2006. - № 2. -С. 31-34. .

75. Чипига, Н. П. Бюджетирование на железнодорожном транспорте в условиях акционерной формы собственности / Н. П. Чипига // Экономика железных дорог. 2005. - № 3. - С. 10-15.

76. Ульяницкая, Н. М. Бюджетирование как инструмент эффективного управления деятельностью филиалов ОАО «РЖД» / Н. М. Ульяницкая,

77. B. Б. Воробьев, Л. В. Романенко // Экономика железных дорог. 2005. - № 6.1. C. 23-30.

78. Чипига, Н. П. Финансовое планирование и бюджетирование на железнодорожном транспорте / Н. П. Чипига, О. Б. Лазарева,. Л. А. Макаренко. Хабаровск : ДВГУПС, 2006; - 80 с.

79. Барков, Н. Н. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте / Н. Н. Барков, Ф. М. Мулюкин. М: : Транспорт, 1980:-309 с.

80. Мирошниченко, О. Ф. Новые подходы к управлению затратами на капитальный ремонт основных средств ОАО «РЖД» на основе информатизации экономической работы / О. Ф. Мирошниченко, Е. С. Ершова // Экономика железных дорог. 2006. - № 8. - С. 16-26.

81. Пластун, В. С. Предприятия железнодорожного транспорта Дальнего Востока: стратегия управления в переходный период / В. С. Пластун. Хабаровск : ДВГУПС, 1997. - 150 с.

82. Скорик, О. В. Повышение надёжности ремонтной базы железнодорожного транспорта / О. В. Скорик // Экономика железных дорог. 2005. - № 9. -С. 47-56.

83. Резер, А. В. Система финансовой логистики на железнодорожном транспорте / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. 2010. - № 5. - С. 66-72.

84. Егоров, Ю. Н. Планирование на предприятии / Ю. Н. Егоров, С. А. Вара-кута. М.: ИНФРА, 2001. - 176 с.

85. Полянский, Ю. А. Бюджетирование и контроллинг на железной дороге / Ю. А. Полянский // Экономика железных дорог. 1999. - № 2. - С. 14-18.

86. Аксенов, Б. А. Новые принципы формирования и реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» / Б. А. Аксенов // Экономика железных дорог. 2005. - № 10.-С. 26-29.

87. Ильин, И. А. Общее учение о праве и государстве / И. А. Ильин // Правоведение. 1992. -№ 3. - С. 95-99.

88. Барчуков, А. В. Определение ориентиров финансовой политики предприятия с использованием методов предельного и портфельного анализа / А. В. Барчуков // Финансовый менеджмент. 2010. - № 3. - С. 47-60.

89. Постников, С. Б. Развитие системы финансирования инвестиционных проектов / С. Б. Постников // Экономика железных дорог. 2004. - № 11.— С. 22-31.

90. Оптимизация управления инвестициями на основе пошагового принятия решений / С. М. Любкин и др. // Транспорт. 2000. - № 4. - С. 21-24.

91. Крохин, А. В. Заёмный капитал стратегический ресурс инвестиционного развития / А. В. Крохин, Р. А. Кожевников // Экономика железных дорог. -2006. -№3.- С. 42-52.

92. Кожевников, Р. А. Формы привлечения инвестиционного заёмного капитала на железнодорожном транспорте / Р. А. Кожевников, Д. В. Конюшев-ская // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. -■№ 3. - С. 42-44.

93. Лосев, В. G. Эффективность лизинга в управлении фондовым потенциалом предприятия /В; С. Лосев, А. Б: Попов. Хабаровск : РИОТИП, 2007. -176С. . ; • .

94. Барчуков, А. В. Обоснование системы управления финансами на железнодорожном транспорте / А. В. Барчуков, Р. Г. Леонтьев. — Хабаровск : ДВГУПС, 2009. -156 с. " , , . V

95. Лукасевич, И. Я; Анализ финансовых .операций / И. Я. Лукасевич. М. : Финансы, ЮНИТИ, 1998. - 400 с.

96. Барчуков, А. В. Сценарный подход к финансированию программ развития региональной железнодорожной сети / А. В. Барчуков // Экономика железных дорог. 2005; - № 6. - С. 44-55.

97. Сидоренко, В. И. Анализ и проблемы обеспечения реализации инвестиционных проектов и программ (на примере Иркутской области) / В. И. Сидоренко. Иркутск : ИГЭА, 1997. — 634 с.

98. Модильяни, Ф. Сколько стоит фирма? Теорема ММ : пер. с англ. / Ф. Модильяни, М. Миллер. М. : Дело, 1999. - 277 с.

99. Левицкая, Л. П. Композиционное моделирование инвестиционных стратегий / Л. П. Левицкая // Экономика железных дорог. 2004. - № 2. -С. 14-25. ''

100. Леонтьев, Р. Г. Интеграция железнодорожной отрасли с малым бизнесом / Р. Г. Леонтьев, А. Н. Бессонова. Хабаровск : ДВГУПС, 2005. - 286 с.

101. Левитин, И. Е. Развитие государственно-частного партнёрства на транспорте / И. Е. Левитин. М. : ВИНИТИ РАН, 2010. - 444 с.

102. Варнавский, В. Г. Партнёрство государства и частного сектора: формы, проекты, риски / В. Г. Варнавский. М. : Наука, 2005. — 386 с.

103. Левитин, И. Е. Инновационные источники развития государственно-частного партнёрства и логистики на транспорте / И. Е. Левитин. М. : ИТК «Дашков и К0», 2007. - 318 с.

104. Левитин, И. Е. Теоретические аспекты партнёрских отношений в экономике переходного периода / И. Е. Левитин, В. П. Майборода, В. Е. Степанов. М. : ИКУ «Академкнига», 2008. - 319 с. '

105. Кукура, С. П. Теория корпоративного управления / С. П. Кукура. М. : Экономика, 2004. - 475 с.

106. Семигин, Г. Ю. Социальное партнёрство в социальном мире / ' Г. Ю. Семигин. М. : Мысль, 1996. - 267 с.

107. Международные валютно-кредитные и финансовые отношения / Под ред. Л. Н. Красавиной. М. : Финансы и статистика, 1994. - 592 с.

108. Миркин, Я. М. Ценные бумаги и фондовый рынок / Я. М. Миркин. -М. : Перспектива, 2005. 680 с.

109. Кармонов, X. А. Экономическая логистика и Счётная палата РФ / X. А. Кармонов // Российский экономический журнал. 2000. - № 3. - С. 24—25.

110. Ансофф, И. Стратегическое управление : пер. с англ / И. Ансофф. М. : Экономика, 1989.-520 с.

111. Барчуков, А. В. Политика государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте / А. В. Барчуков, Р. Г. Леонтьев // Бюллетень транспортной информации. 2010. - № 11 (185). - С. 8-15.

112. Леонтьев, Р. Г. Финансирование инфраструктурных объектов в рамках государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте / Р. Г. Леонтьев, А. В. Барчуков // Власть и управление на Востоке России. -2010. № 3 (52). - С. 29-36.

113. Юшкевич, Е. Е. Развитие интеграционных форм управления государственным имуществом / Е. Е. Юшкевич. Екатеринбург : УрГЭУ, 2007. - 285 с.

114. Харламова, Ю. А. Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства / Ю. А. Харламова. Ставрополь : Мир данных, 2007. - 192 с.

115. Козлова, В. П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте / В. П. Козлова. М. : ВИНИТИ РАН, 2006. - 152 с.

116. Персианов, В. А. Моделирование транспортных систем / В. А. Персиа-нов, К. Ю. Скалов, Н. С. Усков. М. : Транспорт, 1972. - 208 с.

117. Системный анализ и научная мысль / Ю. А. Урманцев и др.. М. : Наука, 1978. - 245 с.

118. Прокофьева, Т. А. Государственно-частного партнёрство как механизм реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических центров / Т. А. Прокофьева, В. И. Сергеев // Бюллетень транспортной информации. 2010. - № 8 (182). - С. 3-10.

119. Сыроежин, И. М. Планомерность. Планирование. План / И. М. Сырое-жин. М. : Экономика, 1986. - 248 с.

120. Ченг, Ф. J1. Финансы корпораций: теория, методы и практика: пер. с англ. / Ф. Л. Ченг, И. Ф. Джозеф. М. : ИНФРА-М, 2000. - 686 с.

121. Гулев, Я. Ф. Основные показатели и измерители работы транспорта / Я. Ф. Гулев. М.: Транспорт, 1980. - 216 с.

122. Игошин, Н. В. Инвестиции. Организация управления и финансирование / Н. В. Игошин. М. : Финансы, ЮНИТИ, 1999. - 413 с.

123. Лившиц, В. Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчётах / В. Н. Лившиц. — М. : Экономика, 1971. — 353 с.

124. Лившиц, В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В. Н. Лившиц. М. : Экономика, 1971. - 240 с.

125. Гранберг, А. Г. Динамические модели народного хозяйства / А. Г. Гранберг. М. : Экономика, 1985. - 240 с.

126. Громов, Н. Н. Управление на транспорте / Н. Н. Громов, В. А. Персиа-нов. -М.: Транспорт, 1990. 336 с.

127. Канторович, Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Л. В. Канторович. М. : Наука, 1989. - 412 с.

128. Терешина, Н. П. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала / Н. П. Терешина, Л. В. Шкурина. М.: УМК'МПС России, 2002. - 356 с.

129. Экономика железнодорожного транспорта / И. В. Белов и др.. — М. : УМК МПС России, 2001. 430 с.

130. Бромвич, М. Анализ экономической эффективности капиталовложений: пер. с англ. / М. Бромвич. М.: ИНФРА-М, 1996. - 426 с.

131. Мун, Д. Е. Моделирование экономического роста с переменным техническим прогрессом / Д. Е. Мун. Хабаровск : ХГАЭП, 2009. — 320 с.

132. Гатауллин, Т. М. Математическое моделирование в задачах экономики и управления на транспорте / Т. М. Гатауллин. М. : ИКФ «Каталог», 2003. - 104 с.

133. Гатауллин, Т. М. Экономико-математическое моделирование на транспорте в условиях рынка / Т. М. Гатауллин. М. : ИПР РАН, 2002. - 176 с.

134. Большой экономический словарь / Под ред. А. Н. Азрилияна. М. : Институт новой экономики, 2004. - 1376 с.

135. Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. Т. И.Козлова, А. А. Поликарпова. М. : Транспорт, 1990. - 327 с.

136. Статистика промышленности / Под ред. Г. И. Бакланова. М. : Статистика, 1965. - 359 с.

137. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Под ред. Б. М. Лапидуса, М.: МЦФЭР. 2002. - 256 с.

138. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства / Под ред. Б. А. Волкова, В. Я. Шульги. М. : Маршрут, 2003. - 632 с.

139. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте / Под ред. А. Ф. Иваненко. М. : Маршрут, 2004. - 566 с.

140. Экономика, организация и планирование хозяйства сигнализации и связи / Под ред. И. В. Карпова, С. Г. Климовича, Л. И. Халяпова. М.: Жел-дориздат, 2002. - 436 с.

141. Альтшуллер, Г. А. Планирование на железнодорожном транспорте / Г. А. Альтшуллер, Б. Н. Лахман, Н. И. Сидорович. М. : Транспорт, 1966. -337 с.

142. Белова, А. Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования / А. Г. Белова // Экономика железных дорог. 2002. -№ 1. - С. 8-10.

143. Стрельник, А. А. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России / А. А. Стрельник, Р. Г. Леонтьев. Хабаровск : ДВГУПС, 2000. -240 с.

144. Персианов, В. А. Научная мысль в развитии путей сообщения России /

145. B. А. Персианов, В. П. Козлова М. : ГУУ, 2008. - 396 с.

146. Аксенов, И. Я. Единая транспортная система / И. Я. Аксенов. — М. : Транспорт, 1980.-213 с.

147. Проблемы развития транспорта: единая транспортная сеть / Под ред.

148. C. С. Ушакова, К. Ю. Скалова, В. Л. Станиславюка. М. : Транспорт, 1981. -253 с.

149. Табасевич, Т. Процессы развития железнодорожного транспорта : пер. с польс. / Т. Табасевич, Л. Новосельский. — М. : Транспорт, 1981. 129 с.

150. Латкин, А. П. Теория и практика управления инвестиционными процессами в переходной экономике / А. П. Латкин. — Владивосток : ДВГУ, 2004. — 284 с.

151. Сольская, И. Ю. Трансформация финансового механизма железнодорожного транспорта / И. Ю. Сольская, Анчугин А. А. Иркутск : ИрГУПС, 2004. - 226 с.

152. Левитина, М. Д. Оценка долевого участия в проектах, основанных на принципе государственно-частного партнёрства / М. Д. Левитина // Экономика железных дорог. 2009. - № 10. - С. 19-25.

153. Солженицын, Е. Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба партнёрства / Е. Солженицын, Д. Колобов, И. Дмитриева, М. Кузьминов // РЖД-Партнер. 2009. -№ 20. - С. 37-40.

154. Саакян, Ю. 3. Мировой опыт реформирования железных дорог / Ю. 3. Саакян, О. Г. Трудов и др. М. : ИПЕМ, 2008. - 276 с.

155. Леонтьев, Р. Г. Трансформация системы управления, на железнодорожном транспорте / Р.' Г. Леонтьев, Т. Н. Каликина, В. В. Комарова. Хабаровск : ДВГУПС, 2008.-230 с.

156. Лосев, В. С. Управление эффективным развитием предприятий железнодорожного транспорта /B.C. Лосев, П. М. Сабитова. Хабаровск : РИОТИП, 2004. - 198 с.

157. Гибшман, А. Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте / А. Е. Гибшман. М. : Транспорт, 1985.-239 с.

158. Храпатый, А. В. Инвестиции в техническое перевооружение инфраструктуры и обновление подвижного состава / А. А. Храпатый // Железнодорожный транспорт. 2003. - № 1. - С. 12-13.

159. Левинталь, О. М. Правовые проблемы применения механизма государственно-частного партнёрства / О. М. Левинталь // Власть и управление на Востоке России. 2009. - № 3 (48). - С. 181-185.

160. Скрипников, И. ГЧП нам только «КаЖетЦя» / И. Скрипников // РЖД-Партнер. 2011. - № 3. - С. 27-28.

161. Волков, И.М. Проектный анализ / И. М. Волков, М. В. Грачева. М. : МГУ им. М. В. Ломоносова, 2004. - 495 с.

162. Литовченко, В. В. Методы принятия решений в процессах управления хозяйственными промышленными образованиями / В. В. Литовченко, И. Д. Овчинников, П. С. Протченко, H. Н. Симоненко. Хабаровск : ХГТУ, 2005. - 155 с.

163. Ембулаев, В. Н.Теоретические основы и методы управления транспортной системой крупного города / В. Н. Ембулаев. Владивосток : Дальнау-ка, 2004.-212 с

164. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. М. : УМК МПС России, 2001. - 600 с.

165. Федина Т. В., Метелкин П. В. Стратегическое управление на транспорте / Т. В. Федина, П. В. Метелкин. М. : ГУУ, 2000. - 443 с.

166. Менеджмент на транспорте / H. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Ус-ков и др. М. : Академия, 2003. - 528 с.

167. Поршнев, А.Г. / 3. П. Румянцева, Н. А. Саломатин. Управление организацией. М. : ИНФРА-М, 2000. - 669 с.

168. Межсекторное социальное партнерство в России: концепция, механизмы, примеры / Под ред. А. Г.Поршнева, Ю. Л. Старостина. М. : ГУУ 2004. -208 с.

169. Black, F. The Pricing of Options and Corporate Liabilities / F. Black, M. Schoes // Journal of Political Economy. May-June, 1973.

170. Gimpl, M. Management and Magik California Management Review / M. Gimpl, S. Dakin. 1984. - V. 27. - № 1.

171. Williams, J. B. Theory of Investmen Value / J. B. Williams. Cambridge, Mass., 1938.

172. Gordon, M. J. The Investment, Financing, and Valuation of the Corporation / M. J. Gordon. Homewood, Irwin, 1962.

173. Markowitz, H. M. Portfolio Selection / H. M. Markowitz. New Hawen, Conn.: Yale Univ. Press, 1959.

174. Thomson, W. On the Economy of Metal in Conductors for Electricity / W. Thomson // Report of the British Association for the Advancement of sciece, 51 st Meeting. London, 1882.

175. Wellington, A. M. The Economic of the Locations of Railways / A. M. Wellington. New York, 1887.

176. Pennel W. O. Present Worth calculations in Enginiring Studies / W.O. Pennel // Journal of the Association of Engineering Societies, sept., 1914.

177. Jon Van Deventer. Jigs and Fixtures in Small Shop / Jon Van Deventer // American Machinist, XLII 99915.

178. Goldmen O. B. Financial-Engeneering / O. B. Goldmen. New York: Wiley, 2 st ed., 1923.

179. Fish, J. C. Engeneering Economics / J. C. Fish. New York: Mc Granw-Hill, 1 st ed., 1923.

180. Grant, E. L. Principles of Engineering Economy / E. L. Grant. Ronald Press. 1 st ed., 1930, 3d ed., 1950. 4 th ed. (with W.G.), 1960.

181. Fisher, I. The Rate of Interest /1. Fisher. New York: Macmillan, 1907; The Theory of Interest. - New York: Macmillan, 1930.

182. Lutz, F. and V. The Theory of Investment of the Fitm / F. and V. Lutz. -Princeton University Press, 1951.

183. Hirhleifer J. On the Theory of Optimal Investment Decision / J. Hirhleifer // Jourrnal of Political Economy, August, 1958.

184. Lorie; J. Three Problems in Rationing Capital / J. Lorie, L.H. Savage // Journal of Business XXVIII; October, 1955.

185. Modigliani, F. The Cost of Capital, Corporation Finance, and the Theory of Investment / F. Modigliani, M.H. Miller // American Economic Review, June, 1958.

186. Solomon, E. The Arithmetic of Capital-Budgeting Decisions / E. Solomon // Journal of Business XXIX, April, 1956.

187. Dean, J. Capital Budgeting / J. Dean. New York: Ronald Press Company,

188. Markowitz, H.M. Portfolio Selection Efficient Diversification of Investment / H.M. Markowitz. New York, 1959.

189. Sharp W.F. Capital Asset Prices: A Theory of Market Eguilibrium under Conditions of Risk/W.F. Sharp// Journal of Finance. 1964, Vol. 19, September.

190. Hodder, James E. Evaluation of Manufacturing Investments: A Comparison of U.S. and Japanese Practices / E. Hodder James // Financial Management, Spring

191. Ross, S. Corporate Finance 3rd ed. / S. Ross, R. Westerfield, J. Jaffe. Irwin, 1993.

192. Hirshliefer, J. Efficient Allocation of Capital in an Uncertain, World / J. Hirshliefer // American Economic Review. May, 1964.1951.1986.