Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Родионов, Алексей Валериевич

• Родионов, Алексей Валериевич
• кандидат экономических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Родионов, Алексей Валериевич

Введение.

1. Анализ инвестиционной деятельности на федеральном железнодорожном транспорте России.

1.1 .Инвестиционный рынок в России: теория, практика и современные тенденции.

1.2. Основные показатели, характеризующие инвестиционную деятельность на федеральном железнодорожном транспорте.

1.3. Практика реформирования и инвестиционная деятельность на железных дорогах.

Выводы.

2. Перспективы сотрудничества государства и частного сектора в управлении инвестициями на федеральном железнодорожном транспорте.

2.1. Обоснование необходимости государственного регулирования инвестиций в железнодорожное хозяйство.

2.2. Резервы повышения эффективности использования инвестиций на железнодорожном транспорте России.

2.3. Резервы привлечения частного капитала в железнодорожное хозяйство

России.

Выводы.

3.Методы и модели оценки эффективности инвестиционных проектов и выбора варианта финансирования.

3.1. Разработка и применение принципов и методики выбора приоритетных инвестиционных проектов в области железнодорожного транспорта.

3.2. Реализация разработанных принципов и методики при оценке эффективности системы «инвестиционный проект - предприятие, его реализующее».

3.3. Разработка методов и моделей оценки эффективности использования лизинга для приобретения железнодорожного подвижного состава.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта»

В экономике любого государства транспорт выполняет важнейшие задачи. Транспортная инфраструктура связывает между собой отдельные экономические районы и отрасли народного хозяйства, обеспечивает и выражает собой общественное территориально-географическое разделение труда на внутреннем и международном рынках. В условиях постоянного возрастания интенсивности процессов глобализации и интеграции в мировой экономике, роль транспорта как важнейшей составляющей экономического роста постоянно возрастает. Уровень развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит и влияет на уровень экономического развития страны в целом и благосостояние ее граждан.

В России с ее огромной территорией, роль транспорта в стабилизации и развитии экономики трудно переоценить. Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. Очень важна историческая роль транспорта в становлении и развитии государства российского. Ведь транспорт всегда объединял и объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и ее национальную безопасность и целостность [23]. От уровня развития транспортной инфраструктуры и качества предоставляемых услуг во многом зависит и социальная стабильность в обществе.

XX век для России не был мирным и благополучным: революции и войны, голод и разруха, годы восстановления народного хозяйства тяжелыми последствиями ложились на плечи россиян. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с развития транспорта. В прошедшем столетии в стране была создана современная транспортная система, расширены и улучшены внутренние водные пути, возведены новые речные и морские порты, построен современный флот. За этот период были проложены сотни тысяч километров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протяженная в мире сеть электрифицированных железных дорог, созданы необходимые для развития экономики страны автомобильные, воздушные, трубопроводные виды транспорта, получил развитие городской пассажирский транспорт, в ряде крупных областных центров построены линии метрополитена. [41]

С учетом огромной протяженности территории России, а также относительно небольших возможностей использования морского и речного транспорта в суровых климатических условиях Севера и Сибири, среди различных видов транспорта необходимо особо отметить железнодорожный как достаточно высокоскоростной, относительно дешевый и наиболее универсальный. Российские железные дороги, выполняя около 81% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 38% пассажирооборота транспорта общего пользования страны, на сегодняшний день входят в число крупнейших транспортных систем мира, занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей и третье место по объемам грузовых и пассажирских перевозок. Именно железнодорожный транспорт, благодаря проводимой Министерством путей сообщения в 1997-1999 гг. грамотной политике стабилизации тарифов на перевозки за счет снижения внутриотраслевых издержек, явился одним из «локомотивов», способствовавших выведению экономики России из кризиса на стадию подъема [31].

Российские железные дороги были и остаются фактором не только экономическим, но также политическим и социальным. Они играют большую роль в обеспечении безопасности и целостности страны. В эпоху глобализации не менее важным становится их значение как надежного транспортного коридора, связывающего страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой [25].

Практически все ведущие экономисты мира в своих прогнозах развития мировой экономики выделяют в качестве основной тенденцию опережающего роста объемов мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства. В условиях экономической глобализации транспорт (наряду с инвестиционно-финансовой сферой) выступает важнейшим рычагом интенсификации интеграционных процессов в мировой экономике. Это, в свою очередь, требует новых подходов к его развитию, поиску новых технологий и рациональных способов перевозки грузов.

На современном этапе развития российской экономики проблема привлечения реальных инвестиций является ключевой практически для всех отраслей народного хозяйства страны, в том числе и для железнодорожного транспорта. Объясняется это в первую очередь тем, что подъем реального производства, восстановление и рост его потенциала - по существу единственный рациональный путь выхода из глубокого социально-экономического кризиса, в котором находится народное хозяйство из-за слишком поспешно принятой и из ряда вон плохо реализованной в 90-е годы неэффективной тактики перехода страны к рыночным отношениям.

Немаловажным является и тот факт, что почти во все годы радикального реформирования экономики России производственные инвестиции значительно сокращались, и в итоге износ основных фондов заметно превысил допустимые пределы. Так, даже на железнодорожном транспорте, в отрасли, где деструктивные последствия проводившейся в стране макроэкономической политики менее ярко выражены, по сравнению со многими другими отраслями, износ основных фондов в 2000-2001 гг. превышал 55% [30].

Между тем производственные инвестиционные ресурсы России - и государственные, и частные (как отечественные, так и, тем более, иностранные) - весьма и весьма ограничены, и поэтому нередко проблему привлечения реальных инвестиций воспринимают лишь как решение единственного, действительно важного вопроса - где на эти цели найти необходимые финансовые ресурсы. При этом в тени остается вторая, представляющаяся не менее важной, половина проблемы - как имеющиеся (или будущие) ресурсы наиболее разумно использовать? И, как показывает российский опыт инвестирования, сложность этой второй половины проблемы нередко выше, а результаты решения заметно ниже, чем при поиске финансовых источников [26].

Актуальность исследуемой проблемы. Современная социально-экономическая и политическая ситуация в России, характеризующаяся относительной нестабильностью и неопределенностью развития событий, а также несовершенством законодательной базы, является достаточно рискованной и неблагоприятной для осуществления долгосрочных инвестиций.

В настоящее время ситуация в инвестиционной сфере на железнодорожном транспорте России такова, что общий объем осуществляемых инвестиций зачастую не удовлетворяет даже требованиям простого воспроизводства. Доля инвестиционных программ, финансируемых за счет средств федерального бюджета, постоянно сокращается. Основным источником инвестиций железнодорожников служат собственные средства (амортизационные отчисление и прибыль), величины которых недостаточно для эффективного функционирования и развития отрасли. Инвестиционные программы, финансируемые за счет средств государственного бюджета, постоянно не выполняются. Эти обстоятельства приводят к быстрому физическому и моральному старению основных фондов транспорта, увеличению степени их износа и сокращению производственного потенциала отрасли. Резкое сокращение объемов госбюджетного финансирования приводит к необходимости частичной коммерциализации социальной сферы железнодорожного транспорта и существенно повышает значение прединвестиционных исследований.

С точки зрения инвестиционной деятельности железнодорожный транспорт является одной из самых сложных отраслей народного хозяйства страны. Это обусловлено огромной социальной значимостью железных дорог, масштабами и долгосрочным характером осуществляемых вложений, а также зачастую отсутствием конкретных обоснованных методик определения экономического эффекта осуществления инвестиций.

Именно поэтому вопросы повышения инвестиционной активности и поиска новых источников инвестиций в железнодорожное хозяйство сегодня являются первоочередными для отрасли.

Объектом данного исследования является вся система железнодорожного транспорта России и промышленно развитых стран с точки зрения управления инвестиционными процессами.

Предметом исследования будут выступать основные принципы, формы и способы привлечения и освоения инвестиционных ресурсов, а также методы государственного регулирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте в России и за рубежом.

Цель исследования заключается в выявлении причин, сдерживающих активизацию инвестиционных процессов на железнодорожном транспорте России и разработке методических положений и практических рекомендаций по улучшению ситуации в данной сфере экономики. Исходя из данной цели, в ходе проведения исследования поставлены и решены следующие основные задачи:

- исследование состояния и структуры инвестиционного рынка России с акцентом на сферу железнодорожного транспорта;

- рассмотрение железнодорожного транспорта России как объекта инвестиционной деятельности;

- анализ хода структурных преобразований на железнодорожном транспорте России и оценка концепции реформирования при рассмотрении отрасли как объекта инвестирования;

- анализ инвестиционной деятельности и политики на железнодорожном транспорте России, ее концепции, основных принципов и выполняемых функций; формулировка и рассмотрение основных задач государства по привлечению инвестиций в железнодорожное хозяйство страны;

- оценка ближайших перспектив развития сферы инвестирования на железнодорожном транспорте России;

- разработка предложений по совершенствованию регулирования и стимулирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте России;

- разработка методологии эффективного отбора хозяйствующих субъектов, реализующих инвестиционный проект, среди предприятий - конкурентов;

- обоснование необходимости поиска компромиссных решений при отборе экономически эффективных инвестиционных проектов;

- выявление резервов привлечения частных инвестиционных ресурсов с отрасль на современном этапе развития;

- разработка экономико-математической модели выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта по приобретению подвижного состава;

- разработка методического подхода к сравнительной оценке эффективности использования лизинга по сравнению с другими вариантами финансирования инвестиционных проектов.

Научная разработанность и теоретическая база исследования. Ситуация в инвестиционной сфере России, которую можно в целом охарактеризовать как достаточно глубокий инвестиционный кризис, уже привлекла внимание многих экономистов. Вопросы инвестиций и инвестиционной политики и раньше привлекали внимание ученых и специалистов, таких как: Воротилов В.А., Гайденко Ю.К., Лавриков Ю.А., Ильин О.А. [20], [33]. Среди появившихся в последние годы следует отметить работы по проблемам привлечения и оценки эффективности инвестиций Волкова Б.А., Воронцовского А.В., Корчагина А.П., [17], [18], [19], [50], [51], а также труды по оценке перспектив использования лизинговых схем на транспорте России Ефанова А.Н., Яковлева О.М., Кальченко Н.Г., Никулина В., Писаревского Г.Е., Шанченко П.А., Толкунова М.В. [29], [39], [67], [73]. Многие вопросы инвестиционного климата, в том числе условия работы в России для иностранных инвесторов, проблемы законодательства, налоговой политики были рассмотрены в научных трудах Г.Ясина, Дынкина А.А., Рекитара Я.А., Куренкова Ю.В. [36]

В этих интересных работах дан довольно глубокий и обстоятельный анализ проблемы, с упором на макроэкономический анализ, однако за пределами исследований остаются многие вопросы отраслевого аспекта (с учетом специфики железных дорог), а также зарубежного опыта привлечения и эффективного использования инвестиционных ресурсов на железнодорожном транспорте. Целенаправленно проблемы повышения инвестиционной активности в сфере железнодорожного транспорта в России в последнее десятилетие рассматривались недостаточно полно, и многие точки зрения требуют пересмотра с учетом структурной реформы железных дорог России.

За рубежом исследованиями в данной области в последние годы занимались ряд европейских и американских специалистов: Estache A., Romero М., Strong J., G. de Rus., Roll M., Verbeke A., Tynan N. [105], [106], [108], [109], [113]. Однако работы этих ученых в основном имеют узкоотраслевую направленность и требуют дальнейшей разработки ряда теоретических и методических вопросов, а также их увязки с особенностями процессов реформирования железнодорожного транспорта России.

Таким образом, учитывая вышесказанное, назрела объективная необходимость поиска и формирования комплексного подхода к вопросам поиска, привлечения и эффективного использования инвестиций в сфере железнодорожного транспорта России, а также формирования методических основ оценки инвестиционных проектов в данной области с учетом особенностей реформирования отрасли. Использование данных принципов и методик позволит эффективнее распределять имеющиеся в наличии инвестиционные ресурсы, согласуясь с принципами адресного финансирования отдельных проектов, а также привлекать дополнительные объемы инвестиций за счет финансово-промышленных групп и частных инвесторов.

Методология исследования. Методологической основой данного исследования служат принципы комплексности и системного подхода, обуславливающий рассмотрение железнодорожного транспорта (и его инвестиционного комплекса) как важной части экономики России в целом. При этом важно рассматривать железнодорожный транспорт как органическую часть экономики страны, исследовать все внутренние и внешние экономические процессы в развитии, осуществляя их объективный и всесторонний анализ.

Информационно-статистической базой исследования послужили законодательные и подзаконные акты, статистические сборники, периодические издания, данные проведения экономических исследований и экспертные оценки специалистов.

Научная новизна диссертации заключается в комплексном рассмотрении теории и практики проблем активизации инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте, включая совершенствование форм и методов повышения эффективности инвестиций и разработку практических рекомендаций по оживлению инвестиционных процессов в отрасли.

Научные результаты, выносимые на защиту:

1 - обоснование необходимости совершенствования системы управления и государственного регулирования инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте России на основе анализа сегодняшнего состояния отрасли и возможных результатов ее реформирования;

2 - разработаны рекомендации по совершенствованию форм и методов привлечения инвестиций в сфере железнодорожного транспорта, а также повышения эффективности их использования: механизм привлечения капитала на принципах партнерства государства и бизнеса, алгоритм применения лизингового механизма для осуществления капитального ремонта подвижного состава, механизм разработки и реализации концессионного контракта;

3 - предложен метод экономически обоснованного выбора хозяйствующего субъекта, реализующего инвестиционный проект, из группы конкурирующих предприятий и разработана методика поиска компромиссных решений при отборе подлежащих реализации инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта;

4 - разработана экономико-математическая модель выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта по приобретению подвижного состава, учитывающая ограничения по необходимому количеству подвижного состава для выполнения заданного объема перевозок, максимальному значению величины капитальных вложений, которые могут быть профинансированы за счет собственных источников предприятия, общей предельной величине заемных средств, которая зависит от финансового состояния предприятия как заемщика, наличия обеспечения и других факторов. При этом целевая функция отражает объем прибыли, остающейся в распоряжении предприятия при осуществлении капитальных вложений по одному или нескольким вариантам и выполнении некоторого объема перевозок.

5- в ходе исследования разработан методический подход к сравнительной оценке эффективности использования лизинга при реализации инвестиционных проектов по приобретению подвижного состава железнодорожного транспорта. Применение данного подхода позволяет сравнить такие варианты реализации инвестиционных проектов железнодорожной компанией, как приобретение вагонов за счет собственных средств, с использованием банковского кредита и по лизингу.

6 - В результате проведенных расчетов на условном примере показано, что из трех вариантов приобретения старогодних нефтебензиновых цистерн 66 калибра -собственные средства, кредит под 20 % годовых на 60 месяцев и лизинг по 23% годовых на 60 месяцев - наиболее экономически целесообразным является вариант приобретения цистерн за счет собственных средств, т.к. в этом случае значение оцениваемого показателя - дисконтированных собственных средств в распоряжении предприятия - максимально. Однако в условиях отсутствия достаточных финансовых ресурсов для реализации инвестиционного проекта оптимальным вариантом финансирования является лизинговый договор, по условиям которого имущество (цистерны) остается на балансе лизингодателя до его выкупа лизингополучателем,

Апробация и практическое назначение работы. Основные положения данного исследования обсуждались и получили положительную оценку на ряде российских и международных научно-практических конференций и семинарах, а также реализованы в Государственном Университете Управления (ГУУ) при подготовке лекционного материала по дисциплине «Международный менеджмент».

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликованы пять научных работ общим объемом два печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 176 машинописных страницах и содержит 14 рисунков, 13 таблиц и 18 приложений. Список литературы включает 113 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Родионов, Алексей Валериевич

Выводы.

Сегодня, когда отрасль испытывает огромную потребность в привлечении дополнительных инвестиционных ресурсов, именно лизинговые механизмы, наряду с рассмотренными выше вариантами привлечения частного капитала, способны позволить железнодорожникам начать реальное обновление парка профильной техники и внедрение новейших ее образцов.

Несмотря на очевидные преимущества использования лизинговых механизмов финансирования обновления и ремонта железнодорожной техники, и здесь существуют определенные сложности, на которые необходимо также указать в данной работе. Это вопросы, касающиеся страхования лизинговых сделок и их финансирования.

Полноценное финансирование внедрения новой профильной техники с использованием лизинговых механизмов за счет активов российской банковской системы сегодня также возможно не более чем на 40-60%. Поэтому на повестку дня встает вопрос о налаживании деловых контактов с крупными зарубежными инвесторами на предмет долговременного взаимовыгодного сотрудничества. Здесь важную роль могло бы сыграть как создаваемое ОАО «РЖД» (в лице Департамента международных связей), так и ассоциация транспортных банков. Огромную помощь отрасли по силам оказать крупнейшим государственным банкам страны (Центробанку, Сбербанку, Внешэкономбанку), которые при определенных условиях могли бы прокредитовать железнодорожный транспорт в части внедрения новой техники. На сегодняшний день только они смогут выступить в роли стратегического инвестора при сложившихся для экономики страны внешних и внутренних условиях.

Уже сегодня довольно остро стоит вопрос о создании специализированной государственной (или смешанной) лизинговой компании для целей масштабного обновления железнодорожной техники. Акционерами такой компании могли бы выступить как ОАО «РЖД», так и локомотиво- и вагоностроительные предприятия, государственные и частные банки и страховые компании. Созданная компания могла бы заниматься не только лизинговой деятельностью, но и совершенствовать финансовые механизмы инвестирования в основные средства железнодорожного транспорта России. Также необходимо отметить, что применение лизинговых и концессионных механизмов могло бы серьезно активизировать реализацию федеральных программ развития железнодорожного транспорта, принося значительный экономический эффект в масштабах всей страны.

Заключение.

В мае 2003 года в ежегодном послании Президента России Федеральному Собранию были обозначены основные политические, экономические и социальные приоритеты развития Российской Федерации на ближайшие 7-8 лет. Исходя из поставленных экономических задач (удвоение валового внутреннего продукта страны к 2010 году), необходимо ежегодное увеличение объемов промышленного производства на 9%. Это значит, что примерно такими темпами должен будет прирастать объем перевозок на железнодорожном транспорте страны. Состояние основных фондов железнодорожного хозяйства в настоящее время таково, что выделяемых объемов инвестирования хватает только лишь на поддержания существующего уровня износа без возможности реализации программ развития отрасли. Это значит, что при сохранении существующих тенденций уже в ближайшие два-три года пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей может стать серьезным ограничением на пути дальнейшего экономического роста. Именно поэтому вопросы повышения инвестиционной активности в отрасли и использования существующих резервов сегодня выходят на первый план. От их успешного решения во многом зависит судьба России как экономически сильного и независимого государства.

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача по оценке проблем и перспектив активизации инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы:

1. В настоящее время инвестиционный рынок в России находится на стадии развития: не до конца сформированы некоторые объекты его структуры; игрокам на рынке зачастую приходится выполнять несвойственные для себя функции; плохо проработана нормативно-правовая база, необходимая для его эффективного функционирования; не отработаны четкие и прозрачные механизмы государственного регулирования и контроля. Все это создает объективные трудности в оценке инвестиционной привлекательности рынка, что снижает доверие частных инвесторов и негативно отражается на инвестиционных процессах.

2. В железнодорожном хозяйстве в последние 10-12 лет произошло беспрецедентное ухудшение основных показателей, характеризующих инвестиционную деятельность, износ по многим видам основных фондов достиг критических значений, близких к уровню экономической безопасности отрасли. В структуре направляемых инвестиций произошло увеличение доли капиталовложений в развитие информационных технологий при сокращении затрат на приобретение и ремонт подвижного состава. Большую часть инвестируемых средств составляют собственные ресурсы предприятий, объемы государственного финансирования развития железнодорожного транспорта сократились более чем в 30 раз.

3. Анализ современного состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта показал, что в течение ближайших лет необходимо решить проблему обновления подвижного состава и технического перевооружения отрасли. При существующих объемах инвестиций прогнозируемое увеличение уровня износа в последующие годы составит порядка 2-3 %, что негативно скажется на качестве и безопасности перевозочного процесса.

4. Условия реформирования отрасли и существующая тарифная политика определили в качестве важнейших две основные проблемы, связанные с активизацией инвестиционной деятельности. Одной из них является разделение имущества по видам перевозок в результате реорганизации структуры управления отраслью, второй - сложность создания эффективной системы исчисления провозных платежей при условии разделения тарифа на инфраструктурную и вагонную составляющую. Создаваемая система тарифного регулирования должна оказывать положительное влияние на инвестиционную деятельность, способствуя накоплению достаточных для инвестирования средств при условии минимизации транспортной составляющей в конечной цене продукции. Разработка системы методических рекомендаций, содержащей четкие правила и алгоритм индексации тарифов и гарантирующей прогнозируемость их уровня будет способствовать более точному прогнозированию развития рынка перевозок, что станет дополнительным фактором стабилизации рынка и стимулом для привлечения внешних инвестиций в отрасль.

5. Анализ основных направлений государственного регулирования инвестиций позволил сделать вывод о том, что в условиях дефицита инвестиционных ресурсов главная задача государства и руководства отрасли состоит в коренном изменении самой технологии осуществления управления и контроля инвестиционного процесса. Во-первых, необходимо значительно повысить и законодательно закрепить требования к обоснованию экономической эффективности проектов, предлагаемых к финансированию. Отбор финансируемых проектов должен осуществляться максимально жестко, независимо и прагматично. Во-вторых, нужно усилить контроль за реализацией инвестиционных проектов, и за соблюдением утвержденных параметров и сроков реализации и условий договоров с поставщиками и подрядчиками. В третьих, необходимо создать максимально четкий и прозрачный механизм конкурсного отбора исполнителей работ по проекту и подрядчиков, а также поставщиков необходимого оборудования. Соблюдение этих условий позволит повысить эффективность капитальных вложений за счет концентрации имеющихся в наличии финансовых ресурсов на самых эффективных проектах и получить эффект за счет сокращения потерь от нецелевого использования инвестиционных ресурсов, а также экономии средств на закупке оборудования, необходимого для реализации проектов.

6. Актуальным для железнодорожного транспорта является также вопрос о создании инвестиционного фонда МПС. Представляется целесообразным средства, поступающие от железных дорог в дорожный фонд, направить на обустройства железнодорожных переездов и подъездных автомобильных дорог внутри железнодорожного хозяйства. Целесообразно указанный инвестиционный фонд формировать за счет снижения налога на добавленную стоимость, чтобы финансировать работы не только по реконструкции и новому строительству, но и по текущему и капитальному ремонту.

7. Анализ зарубежного опыта управления инвестициями и концессионной практики на железных дорогах развитых стран позволил оценить перспективы создания железнодорожных концессий в России. Существующие политико-экономические условия обуславливают две основные проблемы, от решения которых зависят перспективы концессионной деятельности: разработка замкнутой законодательной базы по концессиям и создание институциональной структуры и механизма государственного регулирования концессионных предприятий. Одним из возможных и наиболее рациональных, с нашей точки зрения, решений концессионной проблемы является создание единого органа, который бы объединил разрозненные силы экономистов, политиков, юристов, практиков отечественного бизнеса. Такой орган должен быть достаточно самостоятельной и полномочной структурой, иметь целью изучение всего спектра проблем концессий - юридических, институциональных, организационных, финансовых, экономических - и подготовку нормативной, правовой, инструментальной базы для развертывания концессионной деятельности в России.

8. На основании проведенного комплексного анализа и оценки проблем привлечения частного капитала в железнодорожное хозяйство, были рассмотрены перспективные направления и формы партнерства государства и бизнеса, использование которых в будущем будет способствовать активизации инвестиционных процессов, одним из которых является создание смешанного (государственно-частного) фонда развития железных дорог России, что будет способствовать расширению привлекаемых инвестиционных ресурсов и их удешевлению. При этом стоимость заемного капитала будет ниже рыночной за счет использования льготного государственного кредитования. Это позволит железнодорожным компаниям реализовывать довольно крупные и долгосрочные проекты, реализация которых без наличия «длинных» и относительно дешевых денег сейчас невозможна. Определенные перспективы отрасли видятся также в выпуске муниципальными и региональными органами власти облигаций в целях развития городского и пригородного пассажирского транспорта, а также создании консорциумов для реализации масштабных проектов.

9. В настоящее время лизинговые отношения нашли крайне широкое применение на железных дорогах мира, являясь важной частью инвестиционного процесса и доминирующей финансовой технологией при инвестировании в основные средства транспорта. Лизинговые механизмы уже довольно широко используются российскими компаниями-операторами для покупки нового подвижного состава. Резерв привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов в отрасль мы видим в применении лизинговых схем для осуществления капитального и капитально-восстановительного ремонта эксплуатируемых вагонов и путевой техники. Для более четкого понимания финансовой технологии ремонта техники с применением лизинга был разработан алгоритм применения лизингового механизма для осуществления ремонта подвижного состава и техники, в котором были четко определены и структурированы основные финансовые, имущественные и информационные потоки. Использование данного алгоритма будет способствовать лучшему пониманию перспектив развития данного вида лизинга.

10. При оценке эффективности инвестиционных проектов в области железнодорожного транспорта возникает проблема учета противоречий между отдельными показателями проекта и между интересами отдельных участников. Для решения этой проблемы может быть использована разработанная в диссертации комплексная методика поиска компромиссных решений.

11. Для выбора предпочтительных решений необходима разработка методики установления соответствия между возможностями и потребностями в инвестиционных проектах. Эта задача может быть решена путем формирования матриц возможностей и потребностей, отображающих основные показатели проектов, имеющих социальное значение.

12. Определение экономического состояния предприятий может быть осуществлено при установлении соответствия между возможностями и потребностями показателей анализируемых предприятий. С этой целью в диссертации предлагается формирование матриц возможностей и потребностей социально-экономических показателей предприятий, реализующих указанные проекты.

13. В ходе проведенного исследования разработана экономико-математическая модель выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта по приобретению старогодного подвижного состава и осуществлению его капитального ремонта, учитывающая ограничения по необходимому количеству подвижного состава для выполнения заданного объема перевозок, максимальному значению величины капитальных вложений, которые могут быть профинансированы за счет собственных источников предприятия, общей предельной величине заемных средств, которая зависит от финансового состояния предприятия как заемщика, наличия обеспечения и других факторов. При этом целевая функция отражает объем прибыли, остающейся в распоряжении предприятия при осуществлении капитальных вложений по одному или нескольким вариантам и выполнении некоторого объема перевозок.

14. В ходе исследования разработан методический подход к сравнительной оценке эффективности использования лизинга при реализации инвестиционных проектов по приобретению и капитальному ремонту старогодного железнодорожного подвижного состава. Применение данного подхода позволяет сравнить такие варианты реализации инвестиционных проектов железнодорожными предприятиями, как приобретение вагонов за счет собственных средств, с использованием банковского кредита и по лизингу.

15. В результате проведенных расчетов на условном примере показано, что из трех вариантов приобретения старогодних нефтебензиновых цистерн 66 калибра -собственные средства, кредит под 20 % годовых на 60 месяцев и лизинг по 23% годовых на 60 месяцев - наиболее экономически целесообразным является вариант приобретения вагонов за счет собственных средств, т.к. в этом случае значение оцениваемого показателя - дисконтированных собственных средств в распоряжении предприятия - максимально. Однако при условии дефицита свободных средств предприятия, оптимальным является вариант финансирования покупки и капитального ремонта цистерн за счет лизинга при условии передачи имущества на баланс лизингодателя.

Таким образом, формирование механизма привлечения дополнительных источников приобретения основных средств позволит оптимизировать инвестиционную программу отрасли, повысить инвестиционную привлекательность железнодорожных предприятий для внешних инвестиций и более быстрыми темпами восстановить производственный потенциал всего железнодорожного транспорта.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Родионов, Алексей Валериевич, 2003 год

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. В нетранспортный эффект работы железных дорог. // Экономика - № 5, 2002.

2. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов. // Вопросы экономики № 5, 2000.

3. Алешин Е.М. Перспективы использования концессий в практике хозяйствования России. //Экономика строительства. № 9, 2001.

4. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. / Клещ Н.Я., Печенкин А.Д. и др.; Под общ. ред. Клеща Н.Я. М.: Транспорт, 1979. - 264 с.

5. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. /Под ред. Винниченко Н.Г. М.: Транспорт, 1982. - 336 с.

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995. 288 с.

7. Барков Е.Н. Влияние научно-технического прогресса на эффективность использования основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 1990. - 24 с.

8. Бойко С.И. Воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . канд. экон. наук. JL, 1962. - 24 с.

9. Болотин А.В. Инвестиции за счет кредитов и оценка эффективности. // Железнодорожный транспорт №6, 1999.

10. Большой экономический словарь. / Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Фонд "Правовая культура", 1994. - 528 с.

11. Большой коммерческий словарь. / Под ред. Т.Ф. Рябова. М.: Редакция "Война и мир", 1996. - 400 с.

12. Варнавский В.Г. Концессии в России: моделирование бюджетных поступлений (на примере платных автодорог) // Экономический строй России: прошлое, настоящее, будущее: Тез докл. Межд. научн. конф. 21-23 сентября 2000 г. Санкт-Петербург, 2000. - С. 150-151.

13. Варнавский В.Г. Платные дороги источник пополнения бюджетов // Федерализм. - 1999. - № 1. -С. 83-98.

14. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М.: ИМЭМО РАН, 2002. - 147 с.

15. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора. Серия «Научные доклады: независимый экономический анализ», № 146. М.: Московский общественный научный фонд; ИМЭМО РАН, 2003. 272 с.

16. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика // Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 2001.

17. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. 191 с.

18. Волков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог -№5, 1999.

19. Воронцовский А.В. Инвестиции и финансирование: методы, оценки и обоснование. СПб.: СПбУ, 1998. 528 с.

20. Воротилов В.А., Гайденко Ю.К., Лавриков Ю.А. Пути повышения эффективности капитальных вложений и основных фондов. Л.: Наука, 1982. -215с.

21. Гавриленков А.А. Минимизация риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М.,. 2000. -24 с.

22. Газман В. Д. Лизинг в России. // Финансы №8, 1999.

23. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А., Демидова Л.С. // М.: Наука, 2001. 310 с.

24. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1. М.: Контакт, 1995. -176с.

25. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

26. Донцова Л.В. Система регулирования инвестиционных процессов в развитых странах. /Менеджмент в России и за рубежом №4/1999.

27. Егорова Е.Н., Петров Ю.А. Сравнительный анализ зарубежных налоговых систем и развития налогообложения в России. М.: ЦЭМИ РАН, 1995.

28. Единая транспортная система. / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

29. Железные дороги России в 2002 году. Технико-экономический обзор // Железнодорожный транспорт № 2, 2003.

30. Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001. -188 с. с илл.

31. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами. // Железнодорожный транспорт №10, 1998.

32. Ильин О.А. Инвестиции и производственные мощности. М., 1987.

33. Ильин И.П. О некоторых проблемах реформирования федерального железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации 3 4 (82), 2002.

34. Индустриализация Советского Союза: Новые документы. Новые факты. Новые подходы // М.: Ин-т рос. истории РАН., 1999. 303 с.

35. Инвестиции в России: тенденции, проблемы, пути решения с учетом зарубежной практики /Под ред. Дынкина А.А. М.: ИМЭМО РАН, 2000. - 124с.

36. Инновационный менеджмент. / Под ред. С.Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ, 2000. 327 с.

37. Иноземцева С.М. Расходы на инфраструктуру. // Железнодорожный транспорт №3, 2003.

38. Кальченко Н.Г. Лизинг путь к новой технике. // Железнодорожный транспорт - №2, 2001.

39. Каткова С.В. Тарифы в интересах всех. //Деловой журнал «РЖД-Партнер» -№ 3 (55), 2003.

40. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инвестиций, анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996. 432 с.

41. Кондратьев В.Б. Концессия как форма взаимодействия государства и частного капитала в инвестиционной сфере // Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А., Демидова Л.С. М.: Наука, 2001. - С 273-290.

42. Кондратьев В.Б., ВарнавскийВ.Г. Концессии в экономике: страна, регион, город М.: ИМЭМО РАН, 2001. - 96 с.

43. Кондратьев В.Б., ВарнавскийВ.Г. Концессия как перспективное направление реформирования государственного сектора // Год планеты: Политика. Экономика. Бизнес. Банки. Образование Вып. 2001 г. /М.: Республика, 2001. С. 180-185.

44. Коновалова Н. Продажа железных дорог может привести к развалу государства. // Санкт-Петербургские ведомости № 140, 2002.

45. Конопляник А. А. Договор концессии: возможное место и роль в инвестиционном законодательстве России // Нефтегаз, энергетика и законодательство, 2001-2002. // М.: Нестор Экономик Паблишерз. 2001. -С. 77-92.

46. Конопляник А.А., Субботин М.А. Государство и инвестор: об искусстве договариваться (концессионное законодательство в России) / Часть 1. Теория и практика заключения концессионных и иных договоров // Москва: ЭПИЦентр -Харьков: Фолио., 1996. 125 с.

47. Корнеев А.В. Система государственного субсидирования в США. // США-Канада. Экономика, политика, культура-№ 9, 2002.

48. Корчагин А.П. Обоснование экономической эффективности инвеста ций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 1999. - 24 с.

49. Котов В.В. Вопросы организации государственных (муниципальных) концессий и экономической безопасности. // Экономика строительства. № 4, 2001.

50. Кочешков А. Логика реформ: отказ от затратного принципа. // Ведомости -№ 101,2002.

51. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте -М.: Траснпорт, 1986. 240 с.

52. Лукашев С.В. Повышение эффективности управления основными производственными фондами железнодорожного транспорта: Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 2001. - 24 с.

53. Мазо Л. А. Совремненные методы управления экономическими про цессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ, 2000. -268с.

54. Мальцев Г.Д. Оценка эффективности новой техники. // Железнодорожный транспорт-№ 12, 1997.

55. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. / Руководитель Волков Б.А. М.: "Слово", 1997.-54 с.

56. Микроэкономика: в 2-х тт. / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа, 1994.

57. Михайлов А., Лазаревский А. Угол зрения. Реформа железнодорожного транспорта. // Финансовые известия № 677, 2002.

58. Морозов В.Н. О стратегии технического развития и инвестиционной политики отрасли для решения целевых задач. // Железнодорожный транспорт -№3, 2003.

59. Морозова Т.В. Расчет нормы дисконта // Бухгалтерский учет №3, 1996.

60. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть первая. М.: Ось-89, 2002. -336 с.

61. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М.: Ось-89, 2002. -128 с.

62. Никулин В. Промышленный инвестиционный лизинг и предпри ятие. // Экономист №7, 1998.

63. Овсяникова Р.В. О применении предприятиями основной деятельности железных дорог механизма ускоренной амортизации. // Экономика железных дорог №8, 1999.

64. Остапенко В.В., Мешков В.М. Кредитование банками предприятий: потребности, возможности, интересы. // Финансы №8, 1999.

65. Отчет Счетной Палаты Российской Федерации о результатах проверки финансирования и использования государственной собственности в рамках выполнения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

66. Персианов В.А., Поклад О.П., Медведев Е.А., Федина Т.В. Управление транспортом за рубежом: Учебное пособие. М.: МИУ, 1986. 48 с.

67. Петров В. Тарифы естественных монополий. // Финансовые известия № 648, 2002.

68. Подсорин В.А. Амортизационные отчисления как источник обновления основных средств на железнодорожном транспорте. // "Экономика, коммерция, управление". / Межвуз. сб. науч. тр. Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

69. Постановление Правительства РФ №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 18 мая 2001 г.

70. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период: Сборник. Часть 1. Оценка эффективности инвестиций в развитие автомобильных дорог России // Под общей редакцией В.Н.Лившица. М.:Фолиум, 1996. 137 с.

71. Режим концессий как формы прямых частных инвестиций в экономику стран Центральной и Восточной Европы // М.: Эпикон., 1999. 90 с.

72. Родионов А.В. Стимулирование инвестиционной активности в регионах / Тезисы доклада на 16-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления 2001». - М.:ГУУ - 2001г.

73. Соколова И.Ю. Вопросы регулирования иностранных инвестиций в США. // США-Канада. Экономика, политика, культура № 8, 2002.

74. Сосна С.А. Концессионные соглашения: теория и практика // М.: Нестор, 2002.-256 с.

75. Урушева B.C. Методы оценки эффективности использования объектов недвижимости железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . канд. экон. наук. СПб., 2000. - 23 с.

76. Федеральный закон №16-ФЗ «О внесении изменения и дополнений в

77. Федеральный закон «О естественных монополиях».

78. Федеральный закон №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

79. Федеральный закон №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта российской Федерации».

80. Федеральный закон №39-Ф3 «Об инвестиционной деятельности в российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г.

81. Федеральный закон №147-ФЗ «О естественных монополиях» от 19 июля 1995 г.

82. Федеральный закон №164-ФЗ «О лизинге» от 29 октября 1998 г.

83. Федеральный закон №160-ФЗ «Об иностранных инвестициях в российской Федерации» от 9 июля 1999 г.

84. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

85. Федина Т.В. Государственное регулирование на транспорте России и в странах с рыночной экономикой (Сравнительный анализ) / Тематический сборник научных трудов "Проблемы управления на транспорте". М.: ГАУ, 1996. -178 с.

86. Федоров JI. С. Изменения в системе государственного регулирования транспорта // Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А. Демидова J1.C. М.: Наука, 2001.-С 211-229.

87. Федоров Л.С., Родионов А.В. Вопросы регулирования иностранных инвестиций в США / Вестник университета. Серия управление на транспорте №1-2003-М.:ГУУ-2003г.

88. Федоров Л.С., Родионов А.В. Частные вложения в железные дороги: изменение инвестиционных правил / Вестник университета. Серия управление на транспорте №2-2003 - М.: ГУУ - 2003г.

89. Фомин В.Г., Рыжова Л.П., Цанева Н.Ф. Об оценке эффективности инвестиций в объекты, обеспечивающие безопасное функционирование речного транспорта. // Бюллетень транспортной информации № 12 (90), 2002.

90. Формирование концессионной политики России при переходе к рынку / Яросл. Гос. Пед. Ун-т им. К.Д. Ушинского. Ярославль, 1994. - 21 с.

91. Штельмах В. Лизинг и банковский кредит на приобретение основных средств: сравнение эффективности. // Финансы, №8, 1999.

92. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. -М.: Транспорт, 1996. 351 с.

93. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. Е.Д. Ханукова М.: Транспорт, 1969. - 424 с.

94. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 328.

95. Якунин В.И. Выбор оптимальных инвестиционных решений слагаемое успеха компании. // Железнодорожный транспорт - №3, 2003.

96. Bousquet F., Fayard A. Road Infrastructure Concessions Practice in Europe // The World Bank. Washington, D.C. 2001. 54 p.

97. Estache A., Romero M., Strong J. The Long and Winding Path to Private Financing and Regulation of Toll Roads// The World Bank. Washington, D.C. 2001. 451. P

98. Estache A., Strong J., The Rise, the Fall, and . the emerging Recovery of Project Finance in transport// The World Bank. Washington, D.C. 2001. 38 p.

99. Fayard A. The French experience in motorway concessions// Asian Toll Road Development in an Era of financial crisis. Seminar sponsored by the World Bank and the Ministry of constructions of Japan. March 9-11, Tokyo, 1999.

100. Privatization and regulation of transport infrastructure: guidelines for policymakers and regulators// Edited by A. Estache, G. de Rus. The World Bank. Washington, D.c. 2000. 332 p.

101. Roll M., Verbeke A. Financing of the trans-European high-speed rail networks: new forms of public-private partnerships// Europ. Management j. Oxford, 1998. - Vol. 16, №6. - p. 706-713

102. Silva G.F. Toll Roads: Recent Trends in Private Participation 11 The World Bank. Washington, D.C. 2000. 4 p.

103. Silva G.F. Private Participation in the Airport Sector Recent Trends// The World Bank. Washington, D.C. 1999. - 4 p.

104. Trans-European Transport Networks: The Way Forward// European Investment Bank. 2001.-6 p.

105. Tynan N. Participation in the Rail Sector Recent Trends // The World Bank. Washington, D.C. 1999. - 8 p.