Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.10, кандидат экономических наук Якушина, Наталия Валерьевна

• Якушина, Наталия Валерьевна
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Якушина, Наталия Валерьевна

Введение.

Глава I. Финансовые проблемы городского пассажирского транспорта

§1.1 Функционирование финансов городского пассажирского транспорта.

§ 1.2 Система финансирования городского пассажирского транспорта.

§ 1.3 Механизм формирования финансовых средств на эксплуатацию и развитие городского транспорта.

Глава II Анализ финансового состояния городского пассажирского транспорта.

§ 2.1 Финансово-экономическое положение городского пассажирского транспорта в Российской Федерации.

§ 2.2 Анализ существующей практики финансирования инвестиций городского пассажирского транспорта в Российской Федерации.

§ 2.3 Зарубежный опыт финансирования городского пассажирского транспорта.

Глава III Совершенствование системы финансирования городского пассажирского транспорта.

§ 3.1 Источники финансирования инвестиций в городской пассажирский транспорт.

§3.2 Методика оценки финансирования инвестиций предприятиями городского пассажирского транспорта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики»

Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры Российской Федерации. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте в 2003 г. составила 8,1 %.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является одной из социально-значимых отраслей городского хозяйства, а, следовательно, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. J la его долю в 2003 г. приходилось 86,2 % от общего объема пассажирских перевозок транспортом общего пользования. Ежедневно услугами городского пассажирского транспорта пользуется около 75 % городского населения. Естественно, что от эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом зависит обеспечение и сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни любого города РФ.

Происходящие изменение в сфере транспортных услуг, выражающиеся главным образом в переориентации рынка на потребителя, потребовали разработки и применения новой системы финансирования городского пассажирского транспорта, которая позволит обеспечить стабильное качественное транспортное сообщение в городах.

На фоне возрастающего уровня использования легкового автотранспорта и возникающей перегруженности транспортных магистралей городов, особенно актуальна проблема приоритетного развития городского пассажирского транспорта, способного обеспечить необходимую скорость передвижения по городу и поддержать приемлемый уровень экологической безопасности.

Результатом проводимых экономических реформ в РФ стало резкое сокращение финансирования предприятий городского пассажирского транспорта. Ежегодно происходит сокращение инвестиций в основной капитал транспортных предприятий. Только в 2003 г. по сравнению с 2002 г. объем инвестиций в среднем по ГПТ сократился на 15 %, что привело к резкому снижению объемов перевозок.

Изменение системы финансирования в сторону сокращения выделяемых из бюджетов всех уровней финансовых ресурсов привело к резкому ухудшению возрастной и технологической структуры основных производственных фондов, в частности, подвижного состава.

В последние годы особенно остро встал вопрос необходимости обновления и расширения основных производственных фондов пассажирских транспортных предприятий. Хроническая убыточность городского пассажирского транспорта практически исключает возможность финансирования инвестиций с использованием классических способов (банковского кредита, размещение ценных бумаг и т.д.). Применяемое на практике финансирование инвестиций за счет средств бюджетов не обеспечивает необходимый объем капитальных вложений и носит нерегулярный характер.

Ограниченные возможности бюджетного финансирования требуют разработки нового механизма финансирования инвестиций, позволяющего обеспечить стабильное обновление и расширение основных фондов, заинтересовать предприятия городского пассажирского транспорта в конечных финансовых результатах своей работы, создать условия для приоритетного развития городского пассажирского транспорта и повышения качества пассажирских перевозок.

Специфика сложившегося рынка городских пассажирских перевозок заключается в неравноправии его участников. С одной стороны представлены перевозчики, работающие на основании муниципального заказа по установленным тарифам и осуществляющие перевозку льготных категорий пассажиров, и, с другой стороны, коммерческие перевозчики, не предоставляющие льгот, и работающие с применением более высоких тарифов.

Такое состояние рынка пассажирских перевозок имеет положительный аспект, стимулируя привлечение частного капитала, снижая себестоимость перевозок за счет конкуренции, но одновременно и усложняет деятельность предприятий городского пассажирского транспорта, изначально ставя их в неравные экономические условия.

К тому же основополагающий принцип работы заключается в том, что городской пассажирский транспорт — это социально-ориентированный сектор экономики, задачей которого является обеспечение транспортной подвижности всех слоев населения, вне зависимости от уровня получаемого дохода.

Решение вопроса приоритетного развития городского пассажирского транспорта невозможно осуществить без должного участия федеральных, региональных и муниципальных органов власти в решении проблем финансирования данных предприятий, создания механизма финансирования, адаптированного к условиям рыночной экономики, создания законодательной базы, формирующей правовое поле деятельности транспортных предприятий.

Актуальность обозначенных выше проблем, наличие ряда нерешенных и дискуссионных вопросов в области привлечения финансовых средств на развитие городского пассажирского транспорта в современных экономических условиях, а также необходимость их теоретического исследования и обобщения методологических основ обусловили выбор темы диссертационного исследования, цели и задач исследования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-обоснованного механизма инвестирования в ГПТ путем совершенствования финансирования инвестиций для обновления основных производственных фондов, выявления основных факторов влияющих на формирование инвестиционного процесса и разработки методики, позволяющей определить объемы предполагаемых инвестиций. В качестве основополагающего условия предполагается участие предприятий, осуществляющих городские пассажирские перевозки, в финансировании инвестиций с использованием собственных финансовых ресурсов.

Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи: определить специфические особенности функционирования производственно-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ, и связанные с ними особенности формирования и использования финансовых ресурсов; провести анализ существующей системы финансирования ГПТ, работающего на условиях выполнения муниципального заказа, учитывая действующую нормативно-правовую базу;

- рассмотреть существующий механизм формирования финансовых ресурсов на эксплуатацию и развитие ГПТ, с учетом региональных особенностей его действия;

- дать оценку сложившегося в результате проведения рыночных реформ финансово-экономического положения ГПТ и выявить основные проблемы, влияющие на ухудшение финансового состояния транспортных предприятий;

- исследовать зарубежный опыт финансирования предприятий ГПТ, в частности вопросов, касающихся участия различных уровней власти в процессе финансирования инвестиций;

- определить возможные источники финансирования инвестиций для предприятий ГПТ; разработать методику, позволяющую определить объемы финансирования инвестиций с использованием взаимодополняющих источников, в том числе, с использованием собственных финансовых средств транспортных предприятий.

Постановка и решение вопросов, касающихся возможности использования собственных средств предприятий ГПТ для финансирования инвестиций в основные фонды, может быть отнесена к новым подходам в решении данной проблемы.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является городской пассажирский транспорт Российской Федерации, в том числе городской пассажирский транспорт г. Москвы. Предметом исследования являются вопросы финансирования инвестиций на предприятиях городского пассажирского транспорта.

Научная методология и информационная база исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных экономистов в области городского пассажирского транспорта, в том числе таких авторов, как Варелопуло Г.А., Ю.М. Коссой, С.К. Опачанов, В.Н. Парахина, В.А. Персианов, Е.Ф. Тихомиров, J1.C. Федоров, Я. Шефтер, Симпсон Берри Дж., Холл П., О'Салливан А. и др.

В ходе выполнения научного исследования были обобщены материалы научно-практических семинаров и конференций, нормативных документов, публикации периодической печати, отчетная и статистическая информация Госкомстата РФ, Минтранса, Мосгортранса, анализируемых предприятий.

Основными инструментами исследования являются абстрактно-логический метод для изучения и изложения проблем реформирования ГПТ, рассмотрения внешней среды его функционирования, способов и источников финансирования, методы математической статистики при проведении анализа финансово-экономического положения городского пассажирского транспорта, методы экономико-математического моделирования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в детальном исследовании проблем финансирования предприятий городского пассажирского транспорта в РФ, и конкретно предприятий г. Москвы.

Элементами научной новизны диссертационного исследования являются следующие полученные автором результаты:

- выявлены специфические особенности функционирования финансов на предприятиях городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики;

- определены основные направления государственного регулирования финансовой деятельности предприятий городского пассажирского транспорта;

- выявлены особенности финансирования предприятий городского пассажирского транспорта, выполняющего перевозки пассажиров на основании муниципального заказа; сформулированы принципиальные различия возникновения убыточности предприятий, осуществляющих городские пассажирские перевозки в РФ и за рубежом;

- составлена классификация источников финансирования предприятий городского пассажирского транспорта, применяемых в зарубежной практике;

- предложен новый подход к формированию источников финансирования инвестиций в основные фонды на предприятиях городского пассажирского транспорта;

- определен механизм финансирования инвестиций для предприятий городского пассажирского транспорта, осуществляющих социально-значимые перевозки;

- предложена схема приобретения подвижного состава с использованием механизма лизинга, путем создания лизинговой компании со сто процентным государственным капиталом; разработана методика определения объемов финансирования инвестиций с использованием собственных средств предприятий городского пассажирского транспорта.

Практическое значение и апробация результатов исследования. Практическая значимость диссертационной работы в целом состоит в том, что результаты исследований могут быть использованы при разработке мероприятий по обновлению и расширению основных фондов, в частности подвижного состава на предприятиях ГПТ. Применение нового механизма финансирования инвестиций, основанного на использовании методики расчета возможного объема финансирования инвестиций, с использованием взаимодополняющих источников позволит более точно прогнозировать объемы выполняемой работы, и, следовательно, финансовые результаты деятельности транспортных предприятий

Полученные результаты исследования реализованы в работе ГУП «Мострансавто».

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 98», на международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления -99», проводившихся в Государственном университете управления. Ряд положений диссертации был опубликован в Вестнике Университета (серия «Финансовый менеджмент» 2002г.) и журнале «Экономика и финансы», 2004, №24.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в 7 опубликованных работах общим объемом 1,3 пл.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа содержит 190 страниц, в том числе 170 страниц основного текста и 20 страниц приложений, 14 таблиц, 15 рисунков, 171 наименование в списке литературы.

Заключение диссертации по теме «Финансы, денежное обращение и кредит», Якушина, Наталия Валерьевна

Заключение

В диссертационном исследовании было проведено изучение возможностей создания эффективно функционирующей системы финансирования городского пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики. Исследование осуществлялось путем анализа специфики финансовой деятельности транспортных предприятия, сформировавшейся практики их финансирования как в Российской Федерации, так и за рубежом и рассмотрения перспектив их возможного развития, что позволило сформулировать следующие основные выводы и предложения.

Предприятия городского пассажирского транспорта являются достаточно специфическими объектами, которые характеризуются следующими особенностями:

• продукцией этих предприятий являются социально-значимые услуги;

• производство услуг осуществляется вне территории предприятий;

• государство активно вмешивается в установление цен и требований к продукции предприятий;

• производство услуг в значительной степени определяется факторами внешней среды (потребителями, конкурентами, природно-климатическими условиями, государственными ограничениями, связанными с дорожно-транспортными условиями, экологическим воздействием, безопасностью движения);

• продукция пассажирского транспорта как услуга, не может быть произведена впрок, накоплена, складирована, т.е. нужно организовать сам производственный процесс в точном соответствии со спросом;

• для удовлетворения потребностей потребителей предприятиям пассажирского транспорта необходимо иметь производственные мощности, рассчитанные на «пиковую» нагрузку, а не на ее средневзвешенную величину за определенный период;

• объективно определенное недоиспользование производственных мощностей существенно влияет на результаты финансово-хозяйственной деятельности и является одной из важнейших проблем управления финансовыми ресурсами предприятий пассажирского транспорта;

• продукцию пассажирского транспорта как услугу, с точки зрения потребителя, невозможно ощутить как материальный объект. Ее нельзя видеть, слышать, трогать или ощутить каким-либо другим образом. Невозможен разрыв между услугой и теми, кто ее совершает: условие неделимости существенно ограничивает количество тех, кто может получить эту услугу.

Перечисленные выше особенности определяют основные финансовые проблемы, которые возникают при функционировании предприятий ГПТ. Во-первых, предприятия не могут произвольно устанавливать тарифы на перевозку пассажиров, что приводит к снижению получаемой выручки. Во-вторых, предприятие вынуждено иметь на балансе подвижной состав, способный обеспечить перевозку пассажиров в час пик. Следовательно, в оставшееся время у предприятия образуются избыточные, не используемые мощности, что в конечном итоге приводит к росту постоянных затрат.

В работе определены степень и направления государственного воздействия на предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки. Выявлено, что предприятия ГПТ делятся на две практически независимые группы. Одна группа работает в условиях государственно-регулируемых цен, осуществляет перевозку льготных категорий пассажиров и работает в планово-убыточном режиме, другая группа работает в условиях относительной свободы тарифов, не осуществляет (за редким исключением) социально-значимых перевозок и получает прибыль по итогам своей работы.

При изучении действующей в настоящее время системы финансирования ГПТ было выявлено отсутствие нормативно-законодательной базы, адаптированной для современных условий развития экономики в Российской Федерации.

Проведенный анализ нормативно-законодательной базы для городского пассажирского транспорта выявил следующие основные недостатки:

- нет специализированного транспортного законодательства в области городского пассажирского транспорта, регламентирующего вопросы эксплуатационной и финансовой деятельности, конкуренции среди пассажирских транспортных предприятий, дающего трактовку основным понятиям в области пассажирских перевозок (например, таких как «муниципальный заказ», «социально-значимые перевозки» и т.д.);

- ряд действующих законов, в т.ч. «Устав автомобильного транспорт», являются устаревшими и недействительными по ряду статей, в силу принятых позднее законодательных актов;

- действующее антимонопольное законодательство не позволяет сформировать конкурентную среду для предприятий ГПТ, учитывающую потребности пассажиров и соблюдение технических нормативов;

- нет действующего законодательства, в котором оговаривается ответственность конкретных органов власти за выполнение финансовых обязательств перед предприятиями ГПТ по оплате выполненного муниципального заказа и перевозку пассажиров, пользующихся льготами при оплате проезда.

В соответствии с общеэкономическим развитием ГПТ и основными финансовыми результатами деятельности данных предприятий, сложившимися после проведения рыночных реформ, в работе дана оценка итогов акционирования и приватизации предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, в том числе осуществляющих социально-значимые перевозки.

Выявлено, что основные финансовые проблемы возникают:

- из-за невыполнения органами власти различных уровней своих финансовых результатов по оплате заключенных договоров перевозок договорные платежи осуществляются с опозданием в 1-2 месяца и производятся не в полном объеме);

- наличия большого количества льготных пассажиров при одновременном отсутствии действующего механизма компенсации выпадающих доходов;

- наличия перекрестных субсидий у транспортных предприятий, предполагающих, что прибыль, полученная транспортным предприятием от дополнительной коммерческой деятельности, уменьшает размер бюджетных субсидий за выполнение социально-значимых перевозок, лишая, таким образом, предприятие стимула к эффективной работе и исключая возможность его нормально развития и функционирования.

Под влиянием перечисленных факторов у предприятий, осуществляющих социально-значимые перевозки, складываются отрицательные финансовые показатели. При действующем механизме финансирования предприятия имеют убытки даже после проведения окончательных расчетов с заказчиком перевозок. Выявлено, что сложившаяся ситуация приводит к резкому ухудшению состояния основных производственных фондов предприятий, в частности подвижного состава.

Ухудшение финансового состояния транспортных предприятий, проявляющееся в резком сокращении парка транспортных средств, а, следовательно, и провозных возможностях предприятий привело к ухудшению качества обслуживания пассажиров при одновременном росте тарифов. В результате произошло существенное снижение объема перевозок, и, как следствие, дополнительное падение доходов транспортных предприятий.

Проведенный анализ показывает, что действующий механизм финансирования инвестиций на городском пассажирском транспорте не позволяет поддерживать объем и технический уровень подвижного состава на необходимом уровне, и осуществлять расширение производства.

Применяемые источники финансирования инвестиций не могут обеспечить пополнение подвижного состава в необходимых объемах.

Финансирование инвестиций в настоящее время осуществляется следующими способами:

- при отсутствии возможности приобретения нового подвижного состава проводится капитальный ремонт, позволяющий увеличить срок эксплуатации транспортных средств;

- приобретение подвижного состава за счет выделения средств из местных и региональных бюджетов и последующая передача его транспортным предприятиям;

- получение кредита (по линии МБРР или у российских коммерческих банков). В первом случае заемщиком выступала РФ, а затем средства рекредитовались регионам, получившим право участвовать в целевой программе. Во втором случае заемщиком выступает администрация города, получающая от своего имени кредит в коммерческом банке. Погашение основного долга осуществляет администрация, а проценты за пользование кредитом выплачиваются из средств федерального бюджета.

Отмеченные способы финансирования инвестиций имеют ряд недостатков. Финансирование закупки подвижного состава из бюджетных средств в условиях нестабильного экономического состояния отдельных регионов исключает возможность прогнозировать объемы закупок и выполнять территориальные программы развития городского пассажирского транспорта. Еще одним существенным недостатком действующего механизма финансирования инвестиций является полная финансовая не заинтересованность транспортных предприятий в обновлении подвижного состава. Финансовые результаты работы транспортного предприятия не зависят от эффективности выполненной работы и объема фактически перевезенных пассажиров.

Из рассмотренных способов финансирования обновления парка подвижного состава в качестве наиболее перспективных признаны следующие: финансирование с использованием кредита, финансирование путем создания фонда развития пассажирского транспорта, имеющего собственные, закрепленные источники доходов, финансирование с использованием лизинговых схем.

В работе проанализирован опыт финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом. Установлено, что ГПТ является повсеместно убыточным, но причины убыточности иные, чем в Российской Федерации.

Основными причинами убытков на предприятиях ГПТ в зарубежных странах являются:

- осуществление перевозок пассажиров строго в соответствии с существующими нормативами. Выдерживается регулярный интервал движения, даже в периоды с низким спросом на перевозки. Наполняемость салонов остается значительно ниже допустимой; тарифы устанавливаются таким образом, чтобы городской пассажирский транспорт был доступен для подавляющего большинства населения. Для этого определяется соотношение дохода семьи с расходами на поездки в ГПТ для семей с различным уровнем дохода. В итоге определяется предельно допустимый тариф;

- транспортные предприятия осуществляют перевозку пассажиров, пользующихся льготами при оплате проезда. Число категорий льготных пассажиров значительно ниже, чем в Российской Федерации.

Существует значительный разброс межу странами по уровню убыточности, что объясняется различной позицией государства по отношению к ГПТ.

Выявлено, что в финансировании предприятий городского пассажирского транспорта принимают участие органы власти всех уровней. В некоторых странах федеральные органы власти не принимают участия в финансировании эксплуатационных расходов. Но абсолютно во всех анализируемых странах финансирование капитальных вложений в ГПТ осуществляется при непосредственном участии федеральных органов власти.

Для многих из анализируемых стран характерно, что органы власти различных уровней участвуют в финансировании эксплуатационных расходов. Но их участие ограничивается финансированием убытков от основной деятельности транспортного предприятия, если они возникли в результате приятых решений соответствующим органом власти.

Проведенный анализ позволил определить основные направления реформирования действующей системы финансирования инвестиций в ГПТ.

Предложенная автором методика основана на возможности использования для финансирования инвестиций нескольких взаимодополняющих источников. Обязательным условием предложенного механизма финансирования является использование собственных средств транспортных предприятий, что позволит заинтересовать их в конечных финансовых результатах работы.

Одновременно разрабатывается механизм, исключающий возможность перекрестного субсидирования на предприятиях ГПТ и одновременно позволяющий обеспечить регулярные перевозки пассажиров на нерентабельных маршрутах. Применение указанного механизма предполагает проведение более подробных расчетов по уровню планируемых компенсаций из местных или региональных бюджетов, что позволяет увеличить доходы транспортных предприятий без изменения действующих тарифов. Полученные дополнительные финансовые ресурсы будут использоваться и на расширение основных производственных фондов.

Поскольку в Российской Федерации городской пассажирский транспорт отнесен к социально-значимым отраслям экономики, конечной целью его деятельности не ставится получение максимально возможной прибыли. Следовательно, даже при условии проведения реформирования механизма расчетов между заказчиком перевозок и перевозчиком, последний будет иметь возможность направлять на воспроизводство основных фондов ограниченное количество финансовых ресурсов.

Разрешить эту проблему можно путем создания лизинговой компании, со стопроцентным государственным капиталом. Закупка и поставка подвижного состава будет осуществляться через эту компанию на основании заключенных договоров между транспортным предприятием и органом власти местного или регионального уровня. В договоре отдельными пунктами оговаривается:

1. Ограничение по возрасту и соответствию нормативам экологической безопасности.

2. Ограничения по вместимости и эксплуатационным характеристикам, на предмет соответствия пассажиропотоку и совместимости с транспортной инфраструктурой города.

При этом транспортное предприятие будет направлять на закупку подвижного состава сумму начисленной амортизации, плюс часть средств полученных в качестве компенсации из бюджетов соответствующих уровней. Выделение бюджетных средств возможно несколькими способами: либо для транспортного предприятия открывается отдельный счет, на который поступают денежные средства, предназначенные для закупки подвижного состава, либо при бюджете создается специальный Фонд городского пассажирского транспорта, средства которого направляются на погашение процентов по договору лизинга. Выплаты лизинговым компаниям будут производиться от имени парка.

Преимуществом предлагаемой схемы является, с одной стороны, снижение финансовой нагрузки на местные и региональные бюджеты, с другой стороны, заинтересованность транспортных предприятий в эффективной работе.

В качестве дополнительного мероприятия, позволяющего существенно снизить затраты предприятия на проведение ремонта и технического обслуживания предлагается создание единого специализированного ремонтного предприятия, занимающегося обслуживанием подвижного состава находящегося как в собственности предприятия, так и полученного по договору лизинга.

Автором предложено внести изменения в налоговое законодательство, позволяющие экономить финансовые ресурсы на приобретение подвижного состава, снизить расходы бюджета на финансирование данной отрасли экономики. К этим предложениям относятся:

- освобождение от уплаты налога на добавленную стоимость операции по приобретению подвижного состава общественного пользования, закупаемого для целей осуществления городских пассажирских перевозок;

- освобождение от уплаты налога лизинговых компаний, приобретающих подвижной состав с целью дальнейшей его передачи транспортным предприятиям, обеспечивающим социально-значимые перевозки в соответствии с муниципальным заказом;

- освобождение от налога на добавленную стоимость предприятий ГПТ в случае приобретения автобусов, троллейбусов и трамваев отечественного производства и запасных частей к ним;

- освобождение предприятий ГПТ от налогов, поступающих в местный бюджет и бюджеты субъектов РФ, с целью устранения встречных финансовых потоков.

Применение предложенного автором механизма финансирования инвестиций предполагает обязательное использование собственных средств предприятий для закупки подвижного состава. В качестве способа определения возможности закупки подвижного состава, автором предложена методика, позволяющая определить объемы финансирования инвестиций за счет собственных средств транспортных предприятий.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Якушина, Наталия Валерьевна, 2004 год

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая и вторая (в редакции 2002 г.)

2. Закон «О защите прав потребителей» от 07.02.92. (в редакции от 09.01.96)

3. Закон «Об общих правилах организации местного самоуправления в РФ» от 28.08.95 г. (с изменениями и дополнениями, 04.08.00 г.)

4. Кодекс РФ об административных правонарушениях, № 195 ФЗ от 30.12.01., СЗ РФ № 1 часть I 7 января 2002 г.

5. Постановление правительства РФ от 20.06.92 «О государственной поддержке функционирования транспорта в РФ»11. «Правила сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом» от 03.07.02. Постановление Госстандарта РФ № 62.

6. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» № 28- ФЗ от 13. 03.2002

7. Устав автомобильного транспорта РСФСР. // Минавтотранс РСФСР. -М.:1. Транспорт, 1987 63 с.1.. Специальная литература

8. Автобусы закусят троллейбусами // Российская газета от 22.12.2003

9. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. М.: Транспорт, 1991

10. Безопасность движения // Автомобильный транспорт, № 9, 2002

11. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт, 1993

12. Белоусов Р. Создание инфраструктуры транспорта и связи в России // Экономист, № 12,1998

13. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюллетень транспортной информации, №2, 1998

14. Березин В., Шефтер Я., Шмитьков А., Трякин К. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации) // Автомобильный транспорт, №9, 1997

15. Болоненков Г.В. Комплексные транспортные системы крупных городов. (Знание Серия транспорт -5/1978 г.)

16. Большаков A.M., Кравченко Е.А., Черников C.JT. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. — М.: Транспорт, 1981

17. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г. Минимальный социально-транспортный стандарт города // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург, 2001

18. Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе. // Управление в транспортных системах. Сборник научных трудов под ред. А.С. Бутова. Санкт Петербург, 1995 - с.3-13.

19. Бутов А. Транспорт влияет на все аспекты жизни общества // Автомобильный транспорт, №1, 2000

20. Ваксман С.А. Взаимосвязь подвижности населения городов и характеризующих их параметров // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния — Екатеринбург: Ковмакс, 2000

21. Ваксман С.А., Головырских М.А. Статистика городского общественного транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния Екатеринбург: Издательство АМБ, 2002

22. Васильев А. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода// Автомобильный транспорт, №2, 1996

23. Великанов Д.П. Будущее автомобильного транспорта (Знание Серия транспорт -12/1972 г.)

24. Вивье Жан Ценообразование на городском транспорте // Public Transport International, № 5, 1999

25. Возможен ли в России безубыточный городской пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт, 1999, № 9

26. Воловик Е. Транспорт и проблемы национальной экономики // Экономист, № Ю,2002

27. Выступление президента АСМАП Ю.С. Сухина //Автомобильный транспорт, № 1,2000

28. Герами В. Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. // Автотранспортное предприятие. 2002, №5 с.8-11.

29. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1988

30. Глухов А.К. Основные направления перспективного развития пассажирского транспорта Москвы. // Проблемы экономики и права. -Коломна, 2004 с.44-46.

31. Гольц Г.А. Значение транспорта в народном хозяйстве: новые подходы к количественной оценке // Проблемы прогнозирования, 1996

32. Гольц Г.А., Филина В.Н. Пути развития транспорта России // Проблемы прогнозирования. №3, 1998

33. Гольц Г.А., Филина В.Н. Транспорт, экономика, экология: тенденции взаимосвязанного развития // Проблемы прогнозирования, № 1, 1999

34. Город. Реформы. Жизнь. Москва в цифрах 1992-1995 гг. М.: СП «Интеграф Сервис», 1995.- 198 с.

35. Городской транспорт в центре внимания // Омнибус, № 8, 2001

36. Городской транспорт Москвы в цифрах и фактах // Информационно-аналитический сборник «Правительство Город - Люди», №5 (154), 2002

37. Городской транспорт: поиски решения проблем. // Автомобильный транспорт, 1998, № 2.

38. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция.// Автомобильный транспорт, 1998, № 1.

39. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона.

40. Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000 283 с.

41. Гудков В.А., Миротнн Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997 - с. 254

42. Дажин В., Майоров Б. Перевозка пассажиров и концепция государственной транспортной политики // Автомобильный транспорт, № 9, 1998

43. Дажин CO., Моськин Д., Шарыпов И. О системе дотаций пассажирских перевозок. //Автомобильный транспорт. 1996, №4 - с. 19-21.

44. Демидова Л. Пути повышения эффективности государственного сектора (опыт стран запада). // Проблемы теории и практики управления. 1998, №4 -с.38-43.

45. Дугин Г.С. Приватизация на автомобильном транспорте. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1997, №6 -с.28-30.

46. Европейский транспортный форум в Лондоне // Бюллетень транспортной информации, №12, 1997

47. Жильцова С.И., Саболин В.А. Услуги пассажирского транспорта в условиях становления рыночной экономики // Бюллетень транспортной информации, 1997, № 12

48. Залтан В.В. О состоянии спроса на услуги городского пассажирского транспорта и степени его удовлетворения в современных условиях // Сборник научных трудов. Серия «Экономика». Ставрополь: СевКавГТУ, 2002

49. Залтан В.В. Проблемы совершенствования системы городского пассажирского транспорта в современных условиях // Сборник научных трудов. Серия «Экономика». Ставрополь: СевКавГТУ, 2002

50. Занадворов B.C., Занадворова А.В. Экономика города: Учебное пособие. -М.: ИЧП «Издательство Магистр», 1998

51. Златин П. На повороте руль не бросают // газета «Наш дом Москва», № 23 (48) декабрь 1998

52. Ильин В. О дотировании пассажирских городских перевозок //Автомобильный транспорт, № 11, 1999

53. Ильин В.Я. О формах реализации дотирования пассажирских городских перевозок. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1998, №5 - с.20-21.

54. Ильин В.Я. Политика ценообразования на пассажирском городском и пригородном транспорте // Маркетинг в России и за рубежом, №5, 1998

55. Информация БТИ// Бюллетень транспортной информации, № 8-9, 1997

56. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в1999 г. Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России, М.: февраль, 2000

57. Кадников B.C., Крылов В.А. Методы разрешения проблем городского пассажирского транспорта// Материалы 59-й ежегодной научной конференции ИГЭА 27.03 -1.04.2000 года Иркутск: издательство ИГЭА,2000

58. Как выполняются программы Правительства Москвы// Информационно-аналитический сборник «Правительство — Город Люди», №3 (152), 2002

59. Кирзнер Ю.С. Об основах теории городского пассажирского транспорта// Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург, 2001

60. Кацыв П.Д. Государственная политика в сфере транспорта в Московской области. // Автотранспортное предприятие. 2003, №3 - с. 16-19.

61. Комментарий к проекту закона о городском пассажирском транспорте субъекта Федерации. // Автомобильный транспорт. 1998, №9 - с.38-40.

62. Коссой Ю.М. Как нам реорганизовать ГЭТ // газета «Омнибус», февраль, 2002

63. Коссой Ю.М. Проблемы и решения: в поисках дополнительных источников финансирования ГПТ// Омнибус, №4 (88), 2003 6 с.

64. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. М.: «Мастерство», 2002, с. 352

65. Красс Мэри Реализация политики устойчивого развития городского транспорта // Public Transport International, № 1, 2002

66. Криницкий Е. Городской транспорт проблема общая. //Автомобильный транспорт, 1998 ,№ 1.

67. Кто тормозит развитие городского общественного транспорта? // Автомобильный транспорт // 1998, № 1

68. Кузнецова Е.Ю., Курбатова А.В., Мартынов А.Г. Особенности управления транспортной системой Екатеринбурга, М.: 1999

69. Кусакин А.С., Спирин И.В. Методы государственного регулирования городского пассажирского транспорта: монография М.: Академический центр «Единые транспортные системы», 1999

70. Лаустен Андерс Шварц Пример США вдохновил комиссию по экономике транспорта // Public Transport International, № 3, 2002

71. Лизинг надежда автотранспортников // Автомобильный транспорт, № 1, 2001 г., с. 15

72. Мазикин Ю.Н., Пирогов В.И. Реформирование общественного пассажирского транспорта: трамвайно-троллейбусного и автобусного. М.: ООО Издательско-консалтинговая компания «Дека», 2001

73. Мандриков М.Е. и др. Основы экономической теории рынка и ее особенности на транспорте.

74. Маринец И.Н. Социальные ориентиры развития городского пассажирского транспорта // Вестник СевКавГТУ. Серия «Экономка», № 2(10), 2003

75. Мартынов Н.Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. // ВИНИТИ. Обзорная информация.

76. Транспорт, наука, техника, управление. 1999, №4 - с.4-8.

77. Метелкин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы: состояние, проблемы, перспективы. // Вестник транспорта. 2003, №2.

78. Мечниковский С. Процесс интеграции городской железной дороги с транспортной системой региона Гданьск-Сопот-Гдыня для поддержки нового партнерства государственного и частного капиталов // Public Transport International, № 1, 2002

79. Мизитов Г.М. Нетрадиционные источники финансирования // Железнодорожный транспорт, № 2, 1999

80. Миллар Уильям У. Соединенные Штаты: партнерства в сфере политики общественного транспорта выходят на первый план // Public Transport International, № 1,2002

81. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке // Мировая экономики и международные отношения. №9, 2001

82. Момотова О.Н., Парахина В.Н. Направления совершенствования структур управления АПК и транспортом на уровне регионов, муниципальных образования и конкретных предприятий // Вестник СевКавГТУ. Серия «Экономика», №2 (10), 2003

83. Мясников А. Итоги и перспективы //Транспорт России, №35, 200289. «На Брянской земле» // Автомобильный транспорт, 2000, №7

84. Найденов Н., Астафьев Д. Маркетинговый анализ регионального рынка пассажирских перевозок // Маркетинг, № 1 (68), 2003

85. Нужен закон о пассажирских перевозках // Автомобильный транспорт, № 1, 2000

86. Опачанов С.К., Хозяйственный механизм городского пассажирского транспорта. Учебное пособие, МАДИ 1989

87. О работе автомобильного транспорта в 1995 году и задачах отрасли на 1996 год. // Автомобильный транспорт, 1996, № 2

88. О технической службе пассажирского АТП № 1 г. Тольятти // Автомобильный транспорт, №1, 2001

89. От натуральных льгот к адресным компенсационным выплатам // Автомобильный транспорт, № 9, 2002

90. Опережающее развитие автотранспорта требует системного регулирования со стороны государства // Автомобильный транспорт, № 7, 200297.0'Салливан А. Экономика города, М.: ИНФРА-М, 2002

91. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. 1999.

92. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. СПб.: СПбГИЭА, 1999

93. Пассажирский транспорт: проблемы стабилизации в рыночных условиях.// Автомобильный транспорт, 1999, № 11

94. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода. // Автомобильный транспорт, 1996 , №2

95. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации, №2, 2001

96. Персианов В.А., Громов Н.Н. Управление на транспорте. Учебное пособие. М: Транспорт, 1990 г. - 336 с.

97. Персианов В.А. Пассажирский транспорт Москвы // Железнодорожный транспорт, 1996.

98. Перспективы развития пассажирских перевозок в мегаполисе // автомобильный транспорт, № 5, 2003

99. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш A.JI. Статистика транспорта М.: «Финансы и статистика», 2001

100. Положение о службе автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации // Автомобильный транспорт, №9, 2002

101. Полякова И. Городской электротранспорт: социальная ответственность высокая, социальный статус низкий. // Газета «Транспорт России» 20-26 сентября 1999

102. Полякова И. Жить по законам // газета «Транспорт России», № 44 (29.10 -4.11)2001

103. Проблемы городского пассажирского транспорта начинаются с экономики // Автомобильный транспорт, №6, 2002

104. Проблемы государственного регулирования на транспорте // Public Transport International, № 3, 2002

105. Проблемы льготного проезда: возможны варианты. // Автомобильный транспорт, 1998, № 1

106. Проблемы перевозок населения пассажирским транспортом в крупных городах.

107. Проблемные вопросы экономики транспорта переходного периода. Межвузовский научный сборник. 1995.

108. Программа Правительства Москвы на 2003 год. // Вестник Мэра и Правительства Москвы, №5 (1554)

109. Расширенная коллегия Минфина РФ «О предварительных итогах использования бюджета за 2001 г. и задачах органов финансовой системы

110. Российской Федерации на 2002 и на среднесрочную перспективу» февраль 2002

111. Резер СМ. Общие вопросы организации и развития транспорта. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. -1996,№12-с.2-4.

112. Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994 -282 с.

113. Рекомендации по проведению лизинговых операций на автомобильном транспорте. / С.В. Домнина, Т.А. Толмаджаева, М. 1993

114. Родионов А. Повышение эффективности городского пассажирского транспорта: опыт г. Череповца. // Автомобильный транспорт. 1999, №7 -с.17-21.

115. Российская автотранспортная энциклопедия: в 4 т./ под рук. А.П. Насонова. 3-е изд., перераб. И доп. - М.: МАДИ, 2001

116. Реформа городского транспорта: миф или реальность? // Независимая газета от 14.03.2003

117. Российские автобусы будут конкурировать с импортными. // Автомобильный транспорт, № 5, 2002

118. Самсонов Н.Ф. Финансы транспорта, М.: «Высшая школа», 1986

119. Сергетан Ф. Группы и объединения компаний в сфере общественного транспорта и их клиенты. // Public Transport International, № 1, 2002

120. Сердечнов А. Льготы на проезд отменят?// Капитал, №44 (236), 2003

121. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. М.: Транспорт, 1990

122. Словарь русского языка. М.: «Русский язык», 1984, т. 4

123. Состояние городского пассажирского транспорта. Отчет НИИАТ, 1998

124. Спасение утопающих — дело рук самих утопающих? //газета «Транспорт России», 17-23.09.2001

125. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. — М.: Транспорт, 1991

126. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, М.: «AKADEMA», 2003

127. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом, М.: ИКЦ «Академкнига», 2004

128. Спирин И.В. Транспортное паво: Учебное пособие. М.: Транспорт, 2001

129. Столица Российской Федерации в зеркале цифр, фактов и событий. «Москва 2002/2003»// Правительство Москвы. Официальный сервер: www.mos.ru

130. Тайсон В. Дж. Что дает общественный транспорт тем, кто им не пользуется? // Международный журнал общественного транспорта 1999/5

131. Технику в лизинг // Транспорт России, № 39 (25.09 -01.10), 2002

132. Тихомиров Е.Ф. Финансовые методы управления в транспортно-дородном комплексе, М.: МГАДИ (ТУ), 1997, с. 85

133. Транспорт и связь в России. 2000: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2001

134. Транспорт и связь в России. 2001: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2002

135. Транспорт России. 2002: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2003

136. Транспорт России. 2003: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2004

137. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2025 года. (Проект). //Автомобильный транспорт, №11,2003

138. Транспортный комплекс в России (итоги и задачи 2002 г.)// Логистика, № 1, 2002

139. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993

140. Уайт П. Глобализация и общественный транспорт //Public Transport International, № 1,2002

141. Унитарное предприятие городского пассажирского транспорта на современном этапе // Автомобильный транспорт, № 5, 2003

142. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами (Региональный транспорт). М.: МИУ -1985 г.150. «Уроки реформирования» // Автомобильный транспорт, 2000, №6

143. Файнберг А.И., Коссой Ю.М., Орлова Р.И. и др. Экономика, организация и планирование городского электротранспорта. М.: Транспорт, 1987

144. Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на перспективу до 2010 г. // Автомобильный транспорт, №5, 2002

145. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы, М.: ГУ У, 1996

146. Федоров JI.C. Интенсификация транспорта: зарубежный опыт. // В монографии «Проблемы развития общественного производства: российские реалии и мировой опыт». М.: Институт экономики РАН, 1998 - с.21.

147. Федоров JI.C., Глухов А.К. Финансовое оздоровление городского пассажирского транспорта в России // Вестник транспорта, № 5, 2003

148. Филина В.Н. Транспортная система России на фоне тенденций мирового развития // Проблемы прогнозирования, №2,2002

149. Финансирование автотранспорта в современных условиях. Межвузовский научный сборник. 1997.

150. Финансирование транспортной отрасли удвоится к 2010 году // Финансовые известия от 18.12.2003

151. Финансовый менеджмент. Под ред. д.э.н., проф. Самсонова Н.Ф., М.: ЮНИТИ, 1999

152. Финансы. Денежное обращение. Кредит. Под ред. J1.A. Дробозиной М.: «Финансы», 1999

153. Финансы. Под ред. В.М. Родионовой М.: «Финансы и статистика», 1998

154. Финансы. Уч. Пособие. Под ред. д.э.н., проф. Ковалевой A.M., 4-е изд., М.: «Финансы и статистика», 2000

155. Хиггинсон М. Альтернативные источники финансирования // Public Transport International, № 5, 1999

156. Хитер А. Транспорт ради жизни // Public Transport International, № 6, 2002

157. Холл П. Городское и региональное планирование, М.: Стройиздат, 1993

158. Цыбульский А.И., Павленко В.М. Ценовая политика на пассажирском транспорте // Вестник СевКавГТУ. Серия «Экономика». 2003, №2 (10): www.ncstu.ru

159. Четыре проблемы автопассажирских предприятий. // Автомобильный транспорт, 1997, №1

160. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт, 2000, № 1

161. Шефтер Я. Письма читателей //Автомобильный транспорт, 2000, №6

162. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем. Киев: Наук. Думка, 1991171. 2000 год: надеемся, что хуже не будет. // Автомобильный транспорт, 1999, № 12

163. Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в РФ, млн. человек1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

164. Автобусный 28626,1 19102 18522 18926 19527 19091 18970 18345 17940 16240 15983

165. Трамвайный 5999,8 7644 7540 7427 7495 7506 6738 7369 7354 6982 6310

166. Троллейбусный 6020,4 8751 8475 8721 8849 8860 8241 8704 8604 8181 8320

167. Всего 40646,3 35497 34537 35074 35871 35547 33949 34418 32898 31403 32613

168. Источник: составлено по материалам статистических сборников «Транспорт в России». 2000-2004 гг.

169. Динамика объема перевозок в г. Москве.

170. Показатели 1997 1998 1999 2000 2001 2002млн. чел. % млн. чел. % млн. чел. % млн. чел. % млн. чел. % млн. чел. %

171. Источник: составлено по материалам ГУП «Мосгортранс»

172. Индексы тарифов на услуги ГПТдекабрь к декабрю предыдущего года; в процентах)1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

173. Автобус 2,3 16,9 13,2 8,7 3,2 160,1 120,7 115,8 140,1 134,0 122,8 132,0

174. Троллейбус 2,7 12,6 14,9 12,4 3,4 149,7 123,1 111,5 134,6 141,5 122,7 135,1

175. Трамвай 3,4 12,5 14,9 13,4 3,1 154,3 119,0 117,7 132,8 146,2 121,8 137,3

176. Индекс тарифов на транспортные перевозки (по всем видам транспорта) 2,1 35,6 18,5 3,5 2,5 1,2 1,0 1,2 1,2 134,8 125,3 126,0

177. Индекс потребительских цен 2,6 26,1 9,4 3,2 2,3 1,1 1,1 1,8 1,4 1,4 1,3 1,3

178. Индекс цен производителей по инвестициям в основной капитал 3,1 16,1 11,6 5,3 2,7 1,7 1,1 1,1 1,5 1,4 1,4 1,3

179. Индекс цен производителей пром.продукции -бензин автомобильный 2,2 144,6 5,6 2,8 3,0 1,2 1,2 1,2 4,0 3,5 3,0 2,8

180. Курс $ США руб./$ США, декабрь . . 1247 3550 4640 5560 5960 20,65 27,0 27,5 28,0 30,0

181. До 1995 года включительно в разах.