Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города: На примере общественного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Василенко, Екатерина Александровна

• Василенко, Екатерина Александровна
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Василенко, Екатерина Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОБЩЕСТВЕННЫЕ УСЛУГИ И МЕХАНИЗМ ИХ ПРОИЗВОДСТВА В МУНИЦИПАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ.

1.1 особен! юсти функционирова!1ия обществен! юго сектора в условиях посткризисного развития.

1.2 Социальная значимость услуг общественного транспорта в

МУНИЦИПАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ.

2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧАСТНОГО И ГОСУДАРСТВЕННОГО СЕКТОРОВ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ПОТРЕБНОСТЕЙ НАСЕЛЕНИЯ В ОБЩЕСТВЕННЫХ УСЛУГАХ.

2.1. сравнительная эффективность предоставления социально-значимых услуг частным и государстве! II1ым секторами и пределы регулирования.

2.2 создание конкурентных условий при производстве смешанных благ и виды контрактации.

2.3 Опыт и результаты введения различных конкурентных режимов на рынке услуг общественного транспорта.

3. МЕХАНИЗМЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА СОЦИАЛЬНО-ЗНАЧИМЫХ УСЛУГ В ОТРАСЛИ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Г. РОСТОВА-НА-ДОНУ.

3.1 Инструменты государственного регулирования и финансирования производства общественных услуг.

3.2. Формирование рынка услуг общественного пассажирского транспорта в трансформационной экономике.

3.2 Модель реформирования общественного транспорта г. Ростова-на-Дону.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города: На примере общественного транспорта»

Актуальность темы исследования. Переход к конкурентным условиям предоставления населению социально-значимых товаров и услуг - смешанных и частных благ обозначил ряд общих проблем: трудности финансирования, недостаточно эффективная структура производства, неспособность государственных предприятий конкурировать с рыночными агентами и т.д. Среди смешанных благ особая роль принадлежит общественному транспорту, создающему социально-значимые услуги. В России он обеспечивает 85% подвижности населения по сравнению с 3% в США и 20% в странах Западной Европы. На перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении приходится почти 99% объема всех пассажирских перевозок страны1. Поэтому городской пассажирский транспорт является одним из важнейших элементов социально-экономической инфраструктуры, а его устойчивое и эффективное функционирование - необходимая предпосылка формирования благоприятных условий жизни населения.

Сложившееся положение в области обеспечения городских пассажирских перевозок является прямым следствием ряда проблем, возникших как в условиях командно-административной системы, так и во время рыночных реформ. Так отсутствие эффективной ценовой политики одновременно с увеличением количества льготных категорий пассажиров, имеющих право либо на бесплатный проезд, либо на сниженный тариф, отразилось па качестве транспортного обслуживания населения и его объеме, резко замедлив темпы пополнения парка транспортных средств. Во многих городах состояние подвижного состава ухудшилось до критических уровней, и, как следствие, снизилась безопасность и выросла себестоимость перевозок.

В г. Ростове-на-Дону ситуация усугубляется неэффективностью сложившейся системы распределения дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров, отсутствием четких средне- и долгосрочных планов развития городского пассажирского транспорта (учитывающих институциональные и финансовые возможности современного рынка, программы развития городского хозяйства в целом и землепользования, в частности), приводящего к излишней нагрузке на бюджеты области и города, а также оттоком капитала частных транспортных операторов в другие города.

Решение всего комплекса этих проблем возможно через проведение целенаправленных реформ системы городского пассажирского транспорта. Поэтому исследование альтернативных возможностей создания эффективной системы производства социально-значимых транспортных услуг путем его коммерциализации, разработка рекомендаций по ее реформированию является одной из значимых научно-практических задач повышения эффективности функционирования муниципальной экономики.

Степень разработанности проблемы. Теоретические аспекты функционирования городского общественного транспорта разработаны в фундаментальных работах, отчетах и докладах научно-исследовательских и общественных организаций, проводивших реформы в развивающихся и постсоциалистических странах. В частности, теория социально-значимых благ как объекта производства государственного сектора разработана П. Аткинсо-ном, Дж. Стиглицем. Концепция транспорта как смешанного блага сформирована в работах П. Балтинка и X. Фокса. Концептуальное обоснование городских транспортных стратегий осуществлено К. ван Дендером, Дж. Крак-нелом, Ч. Куранами, И. Накагавой, К. Роузом, В. Хендерсоном, Ф. Шлейем. Проблемы приватизации транспортной инфраструктуры исследованы в работах А. Эсташе; типы контрактации в отрасли пассажирского транспорта проанализированы П. Байтом, П. Мачадо, Г. Мепкоффом, Дж. Ребеэло, С. Тоутом, Р. Халворсеном, Н. Шафом.

Механизмы институциональной организации производства социально-значимых транспортных услуг проанализированы Я. Вереньи и П. Ньякампа. Необходимость дерегулирования и развития конкуренции транспортных структур доказана Дж. ван дер Лейем, С. Митриком, О. Саласом, Р. Шур-филдом. Модели прогнозирования спроса на социально-значимые услуги разработаны Е. Квинетом и Л. Труджилло. Механизмы компенсации негативных внешних эффектов расширяющихся транспортных систем городов на состояние окружающей среды смоделированы М. Гоммерсом. Влияние общественного транспорта на уровень бедности исследовано в работах Д. Бресона, JI. Оливера, Дж. Хова.

Среди российских ученых проблемами общественного пассажирского транспорта, в частности, механизмами организации частных перевозчиков, вопросами льгот и путей повышения эффективности транспортного комплекса занимались J1. Андреева, М. Джумалиев, А. Родионов и др. Внедрение инновационных механизмов функционирования систем городского транспорта проанализировано В. Бедюком, В. Емельяновичем, В. Макаровым, И. Рязановой, И. Томасской, Т. Финько. Механизмы организации и планирования эффективной работы общественного транспорта представлены в работах А. Васильева, А. Гетмана, Б. Майорова, В. Марченко, В. Смирнова, В. Соколова. Проблемы государственного и негосударственного финансирования транспортной отрасли изучались В. Березиным, С. Дажиным, Д. Моськиным, Н. Шарыповым, Я. Шефтером, А. Шмитьковым и другими авторами.

Однако коммерциализация производства социально значимых благ является новационным механизмом не только для постсоциалистических стран, но и для развитых, где транспорт всегда находился в границах общественных финансов. В силу этого унифицирующиеся в условиях глобализации механизмы государственно-частного взаимодействия в сфере предоставления транспортных услуг как городских общественных благ только начинают формироваться. Это требует как теоретического осмысления накопленного опыта передовых стран и городов, так и разработки рекомендаций по расширению конкурсных механизмов распределения бюджетных средств, финансирующих предоставление социально-значимых транспортных услуг.

Цель и задачи исследовании. Цель настоящей диссертационной работы состоит в том, чтобы, опираясь на результаты идентификации места и роли общественного сектора в структуре муниципальной экономики, выявить основные факторы недопроизводства социально-значимых благ и разработать эффективную модель коммерциализации деятельности структур, предоставляющих услуги общественного пассажирского транспорта.

В соответствии с выдвинутой целью в диссертационной работе ставятся следующие задачи:

- уточнить категориальные характеристики социально-значимых услуг и провести мониторинг процесса их производства в посткризисной экономике;

- выявить факторы, обусловливающие недопроизводство социально-значимых благ (услуг) на уровне городского хозяйства;

- провести анализ сложившихся способов контрактации и моделей финансирования услуг общественного пассажирского транспорта;

- разработать рекомендации по организации конкурентных условий производства услуг общественного пассажирского транспорта;

- разработать оптимальную модель внешнего финансирования и увеличения доходов структур, предоставляющих смешанные блага, на основе внедрения институциональных, технических и финансовых инноваций.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является система государственно-частного взаимодействия в сфере предоставления общественных услуг на муниципальном уровне. Предметом исследования выступают отношения между государством и предпринимательским сектором по поводу финансирования предоставления общественных услуг на основе разработки и внедрения эффективных механизмов их коммерциализации.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют теория общественных и социально-значимых благ, теории конкурентных режимов, современные теории экономики города, элементы институциональной теории контрактации. В ходе разработки концепции были использованы отчеты, доклады и результаты экспериментов различных научноисследовательских организаций, осуществляющих реформы общественного транспорта в развитых, развивающихся и постсоциалистических странах.

Инструментарно-методический аппарат работы. В процессе анализа транспортных услуг как социально-значимого блага, а также проблем и тенденций коммерциализации их производства использовались общенаучные методы индукции, дедукции и элементы системного анализа. Кроме того, метод сравнительного анализа использовался при оценке эффективности функционирования государственных и частных поставщиков транспортных услуг. Институциональный анализ применялся для определения оптимальных конкурентных режимов, а также при исследовании типов контрактации между государственным и частным сектором в процессе предоставления услуг общественного транспорта.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили статистические и аналитические данные Национального бюро экономических исследований США, Департаментов развития города, водных ресурсов, международного развития, инфраструктуры Латинской Америки, Мирового банка, Амстердамского университета, Института транспортных наук г. Будапешта, Европейского центра прикладных исследований в экономике и статистике, Готебургского университета, Международного института инжиниринга инфраструктуры, водных ресурсов и окружающей среды, Транспортного статистического бюллетеня (Великобритания), Университета де JIac Папмас (Испания), Института Тинбергена, администраций Ростовской области и г. Ростова-на-Дону, Института экономики города, а также фактические данные Фонда «Содействие-21 век», выступающего организатором конкурсов по распределению автобусных маршрутов в г. Ростове-на-Дону.

Концепция диссертационного исследования состоит в обосновании характера услуг общественного пассажирского транспорта одновременно как смешанного и социально-значимого блага, изменение институциональных условий предоставления которого, в частности, конкурсных условий при формировании муниципального заказа на пассажирские перевозки и конкурсного распределения дотации на перевозку льготных категорий пассажиров, а также разработка механизмов обеспечения конкурентных условий рынка городских транспортных услуг с участием как муниципальной транспортной компании, так и частных операторов, и внедрение инновационных методов управления, планирования, финансирования общественного транспорта обеспечат повышение эффективности системы общественного транспорта и снижение издержек общества по ее функционированию.

Основные положения, выносимые на защиту:

По специализации: «Сфера услуг»:

1. Двойственность содержательной характеристики социально-значимых услуг реализуется в том, что они могут как обладать, так и не обладать свойствами неисключаемости и пеконкурептности и в силу этого совпадать с категориями частных и смешанных благ, однако при этом их экстернальный социально-значимый эффект обладает этими свойствами, приближая социально-значимые услуги по свойствам к общественным благам. Такая двойственность обусловливает необходимость общественного финансирования процесса их производства и предоставления населению города.

2. Необходимость коммерциализации производства социально-значимых услуг обусловлена более низкой эффективностью при прочих равных условиях государственных их поставщиков вследствие: отсутствия стимулов к снижению издержек; неадаптивпости к изменениям; бюрократичности организационной структуры; наличия тенденции к самодостаточности вследствие создания недостающих факторов производства; реализации непрофильных функций, например, планирования и координации транспортной системы; незаинтересованности в сборе платы за проезд и других.

3. Эффективным способом оптимизации системы денежных потоков по финансированию производства услуг общественного транспорта является введение информационной системы электронных карт, позволяющих:

- оплачивать выпадающие доходы за перевозку льготных категорий граждан как коммерческим, так и муниципальным операторам с высокой точностью, а не по нормативам или оценкам, что снизит субъективность и возможности для коррупции;

- рассчитать транспортные потоки на различных маршрутах в зависимости от времени суток, дней недели и т.д., что позволит оптимизировать расписание и количество транспортных средств на маршруте;

- обеспечить прозрачность денежных потоков коммерческих перевозчиков, поскольку в настоящее время их реальные доходы от перевозки пассажиров не идентифицируются, а значит, существуют провалы в системе налогообложения.

4. Для обеспечения равных условий функционирования государственных и частных операторов рынка транспортных услуг города необходимо равноправное участие муниципального оператора в конкурсном распределении маршрутов. Для этого бюджетные дотации должны быть ликвидированы, а возмещение выпадающих доходов муниципальных перевозчиков за счет льготного проезда ряда категорий пассажиров необходимо финансировать на равных условиях с субъектами частного сектора.

По специализации: «Транспорт»:

1. Сформировавшаяся структура рынка услуг городского пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону характеризуется как «конкуренция за рынок». Рыночная структура типа «конкуренция на рынке» отсутствует поскольку: в результате конкурсного распределения маршрутов на каждом маршруте функционирует один оператор, вследствие чего у него отсутствуют стимулы повышать качество услуг и снижать цены; муниципальная транспортная компания получает маршруты вне конкурса, что приводит к отсутствию конкурентного давления и соответствующих стимулов увеличения эффективности. В результате рынок услуг городского транспорта характеризуется неравными условиями финансирования: муниципальной транспортной компании покрываются убытки, а коммерческим операторам - лишь часть выпадающих доходов по перевозке льготных категорий пассажиров; цены устанавливаются директивным путем. Такая рыночная структура имеет негативный эффект на потребителя, поскольку лишает его рыночной возможности выбирать услугу по качеству и цене.

2. Сложившаяся система дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров городского общественного транспорта является неэффективной. Ее качественное улучшение возможно при условиях, во-первых, распределения дотаций на конкурсной основе путем аукциона с уменьшением цены, во-вторых, определения дотаций, исходя не из плановых нормативов по перевозке льготных категорий пассажиров (которые являются завышенными), а с учетом фактических объемов перевозок, для расчета которых необходимо использовать современные информационные системы.

3. В качестве основного критерия выбора поставщиков на конкурсе при размещении заказов на обслуживание городских маршрутов должны выступать либо минимальный размер тарифа для населения, либо минимальный объем дотаций за перевозку льготных категорий пассажиров при предустановленном графиком увеличении тарифа или объема дотаций (зависящем от инфляции издержек операторов), а не качественные критерии, которые должны применяться только на этапе предквалификационного отбора. Конкурсы необходимо осуществлять на более длительный срок, а в условия закладывать требование технического улучшения остановочных комплексов.

4. Решение возникшей вследствие роста интенсивности движения пассажирского транспорта на городских магистралях проблемы «пробок» обеспечивается рядом инновационных методов, доказавших свою эффективность в развитых и развивающихся странах: созданием «зеленых коридоров», выделенных линий или магистралей.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке механизма коммерциализации производства общественных услуг, реализующегося в предлагаемой модели контрактации, распределения автобусных маршрутов в городе и позволяющей, с одной стороны, экономить бюджетные средства, а с другой, повысить как степень удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, так и их качество. Конкретные элементы новизны состоят в следующем:

По специализации: «Сфера услуг»:

1. Доказана двойственность категориального содержания социально-значимых благ, которые, с одной стороны, могут не обладать свойствами неисключаемости и неконкурентиости сами по себе, а с другой, создают пе-исключаемый и неконкурентный социально-экономический внешний эффект.

2. Выделены институциональные условия повышения эффективности использования бюджетных средств на финансирование производства общественных услуг, включающие пересмотр конкурсных критериев в пользу минимального размера тарифа, либо минимального объема дотаций за перевозку льготных категорий пассажиров, а также доказано, что муниципальный оператор должен на равных условиях участвовать с частными перевозчиками в конкурсном распределении маршрутов либо быть приватизирован, что позволит значительно снизить расходы бюджета.

3. Определено, что перевозки льготных категорий пассажиров являются социально-значимым смешанным благом (услугой), так как обладают свойством институциональной (законодательной) неисключаемости, а остальные услуги общественного пассажирского транспорта города являются частным социально-значимым благом с социально-экономическим экстер-нальным эффектом, что позволило выявить основные финансовые проблемы отрасли, обусловленные социально-экономической природой общественных услуг, и предложить механизмы их решения.

По специализации: «Транспорт»:

1. Доказано на основе анализа зарубежного опыта и моделей функционирования общественного транспорта развитых и развивающихся стран, что при прочих равных условиях издержки частных поставщиков общественных услуг ниже аналогичного показателя государственных операторов на 20-50%, что обусловливает необходимость коммерциализации производства общественных услуг либо через перевод государственных компаний в частную собственность путем их приватизации, либо постановкой их в равные условия с частными операторами рынка услуг пассажирского транспорта города.

2. Оценена система возмещения выпадающих доходов за перевозку льготных категорий граждан в городе как муниципальной транспортной компании, так и частным операторам и доказана ее неэффективность с точки зрения затрат бюджета, что позволило определить пути ее оптимизации за счет распределения величины дотации на пассажира на конкурсной основе и определения общего объема дотаций через создание автоматизированной системы сбора оплаты за проезд, а также выделен круг проблем, которые можно решить с ее помощью, например достоверное прогнозирование спроса и обеспечение прозрачности доходов перевозчиков.

3. Предложено на основе адсорбции позитивного опыта ряда стран использование ряда инновационных методов управления дорожным движением в городе: «зеленые коридоры», выделенные линии или магистрали, что позволит значительно облегчить проблему роста интенсивного автодорожного движения и увеличить общую эффективность функционирования системы пассажирского транспорта города.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость заключается в определении методологических подходов к разработке механизмов повышения эффективности производства услуг общественного пассажирского транспорта на основе его коммерциализации. Теоретические выводы могут быть использованы: в учебном процессе при разработке программ по подготовке и переподготовке служащих муниципалитета в рамках курса «Управление закупками товаров, работ, услуг для государственных (муниципальных) нужд»; при разработке учебных курсов по экономике сферы услуг, институциональной экономике, теории общественного сектора, экономической политике, теории отраслевых рынков, а также при разработке специальных теоретических курсов «Экономика транспорта» и «Экономика контрактации».

Практическая значимость исследования заключается в обосновании механизмов повышения эффективности государственно-частного партнерства в сфере удовлетворения потребностей населения города в социально-значимых услугах через конкурсную систему распределения маршрутов. Практические выводы могут быть использованы при формировании экономической политики в области общественного пассажирского транспорта: концепций развития, программ финансирования, инновационных проектов, разработке конкурсной документации и проведении конкурсов на распределение маршрутов.

Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования представлялись на международной и вузовских научно-теоретических и научно-практических конференциях, проводившихся в г. Ростове-на-Дону.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 5 работ общим объемом 1,1 п. л.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, 8 подразделов, объединенных в три раздела, а также заключения, списка использованных источников (165 наименований) и 4 приложений. Объем диссертации составляет 194 стр.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Василенко, Екатерина Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование механизмов предоставления социально-значимых услуг на уровне муниципальной экономики и идентификация путей углубления их коммерциализации позволили получить следующие выводы теоретического и практического характера:

1. Социально-значимые услуги характеризуются двойственностью своего категориального содержания, поскольку, с одной стороны, могут не обладать свойствами неисключаемости и неконкурентности сами по себе, а с другой, создают неисключаемый и неконкурентный социально-экономический внешний эффект, что приближает их по характеристикам к общественным благам.

2.Современные проблемы общественного транспорта, как в развитых, так и в развивающихся странах (в том числе и в России), обычно являются следствием недостатка конкуренции или ее неэффективной институциональной структуры. В особенности это касается постсоциалистических стран, где неэффективная структура, построенная в плановой системе, наложилась на системные ошибки экономических реформ, которые производились без необходимого опыта и достаточного теоретического обоснования.

3. Анализ зарубежного опыта, моделей организации системы общественного транспорта развитых и развивающихся стран показывает, что при прочих равных условиях эффективность частных поставщиков услуг общественного пассажирского транспорта превышает аналогичный показатель государственных операторов на 20-50%.

4. В результате огромного количества льгот, как перенесенных с дореформенного периода, так и новых, созданных из политических и социальных соображений, невозможно было создать оптимальный режим конкуренции на рынке услуг общественного транспорта, а конкуренция за рынок требовала значительных финансовых ресурсов. Поэтому в начале реформы практически все постсоциалистические страны оставили в государственной или муниципальной собственности крупные автотранспортные компании, продолжая финансировать их неоправданные издержки. Ситуация изменилась в последние годы, когда во многих странах лицензии на маршруты были выданы частным перевозчикам. Однако это породило проблемы определения критериев выбора операторов, способов финансирования льгот, предотвращения пробок, являющихся результатом изменившей структуры спроса и роста количества индивидуального транспорта и т.д.

5. Изменения условий функционирования транспорта проявляются в росте владения автомобилями, вызванного повышением доходов ряда групп населения, что привело к несоответствию текущих транспортных потоков с планируемыми при строительстве городской дорожной системы в предыдущие десятилетия.

6. Транспортные услуги по перевозке льготных категорий граждан являются смешанным благом, поскольку обладают свойством институциональной неисключаемости. Это означает, что законодательство требует осуществлять перевозки бесплатно вне зависимости от того, оплачиваются ли они из бюджета или нет. Перевозки нельготных пассажиров являются частным благом, поскольку не обладают свойствам неисключаемости и конкурентности, однако относятся к категории социально-значимых услуг, поскольку создают социально-экономические экстерналии. Это означает, производство и финансирование и тех, и других услуг адекватно описывается теорией общественного сектора.

7. Сектор общественного городского пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону не является полностью конкурентной отраслью, что подтверждается рядом факторов. Во-первых, директивным ценообразованием (законодательное установление тарифов на основе расчетов операторов). Во-вторых, текущая методика распределения маршрутов приводит к тому, что каждый отдельный маршрут обслуживается одним оператором и реальная «конкуренция на рынке» происходит лишь там, где маршруты наложены друг на друга. В-третьих, муниципальная транспортная компания, обладая значительным парком автобусов, получает существенные привилегии, в частности, внеконкурсное выделение маршрутов, бюджетное финансирование. В-четвертых, в результате «конкуренции за рынок» на рынок проходят операторы, удовлетворяющие качественным критериям, косвенно влияющим на качество и эффективность услуг

8. Муниципалитет должен изменить стратегию позиционирования муниципальной транспортной компании и уйти от предоставления маршрутов вне конкурса. Если ранее муниципальный перевозчик выполнял социально-значимые функции по перевозке льготных категорий пассажиров и поддержанию достаточно низкой цены и за счет своей рыночной власти, не позволяя значительно увеличивать разницу в цене коммерческим перевозчикам, то в условиях формирования рынка услуг общественного транспорта эти контролирующие функции закрепляются за муниципалитетом. В результате муниципальная автотранспортная компания имеет ряд неоправданных преимуществ: внеконкурсное распределение маршрутов, внешнее финансирование и т.д. Такое внеконкурентное положение снижает стимулы к эффективности. В результате издержки муниципального оператора превышают издержки коммерческих перевозчиков, о чем свидетельствуют объемы требуемого финансирования при одинаковом тарифе.

9. Следующим шагом после создания равных условий распределения маршрутов для всех операторов рынка услуг общественного пассажирского транспорта должно быть прекращение финансирования муниципальной транспортной компании, выходящее за рамки компенсации льготного проезда, и ее перевод на равные условия со всеми остальными перевозчиками.

10. Наилучшим способом повышения эффективности муниципальной транспортной компании является ее приватизация или передача управления активами в частный сектор путем заключения контракта на управление. Это, с одной стороны, обеспечит повышение эффективности деятельности компании, а с другой, значительно снизит затраты бюджета.

11. Очевидно, что при сложившихся условиях - высокий процент льготных категорий пассажиров и отсутствие необходимости образовывать монополию (поскольку нет необходимости в интеграции между различными видами транспорта) - выбирая оптимальный конкурентный режим, не следует рассматривать граничные варианты (от общественной монополии до контракта на управление монополистом, и от концессии до видов лицензирования и открытого рынка). Выбор должен происходить среди различных типов контрактов на издержки и франшизой, поскольку только они создают достаточно эффективную конкуренцию за рынок при возможности реализации законодательно установленных льгот. Наибольшую эффективность в наших условиях покажет «контракт по себестоимости».

12. Необходимо изменить условия конкурсного размещения заказа на предоставление услуг общественного транспорта - распределения маршрутов. Так, критерием выбора должен стать не качественный критерий, а минимальные затраты для потребителей или муниципалитета. Здесь возможны два варианта. Согласно первому варианту победителем становится тот поставщик, который предлагает минимальную цену для потребителей, а льготы при этом выплачиваются, исходя из установленного на конкурсе тарифа и рассчитанного объема перевозок. Согласно второму - победителем признается поставщик, запросивший минимальный объем дотаций, которые могут рассчитываться также двумя путями - либо на одного пассажира, либо как фиксированная сумма. В обоих вариантах в конкурсной документации должен быть четко прописан механизм изменения во времени тарифов и объемов финансирования. Закладываемая зависимость должна быть функцией от факторов инфляции предложения (цен на оборудование, топливо и т.д.).

13. В конкурсную документацию может быть включен ряд дополнительных условий, например, на поставщика могут быть наложены обязанности по созданию и обслуживанию остановочных комплексов, установки оборудования по сбору оплаты за проезд и т.д. В любом случае, если эти критерии будут четко определены в конкурсной документации, то операторы смогут заложить их либо в тариф, либо в объем требуемого финансирования (при этом, очевидно, будет выбран оператор, предложивший минимальную цену).

14. С учетом вышесказанного конкурс должен предоставлять маршруты на длительный, но конечный срок, поскольку в ином случае (короткий период) операторы либо не смогут оправдать свои издержки (закупка оборудования, создание инфраструктуры и т.д.), либо заложат их в цену, значительно увеличив тариф или объем возмещения. В противоположном случае (бессрочного и слишком длительного периода) они перестанут эффективно функционировать, т.к. не будут иметь стимула побеждать в дальнейших конкурсах.

15. Исходя как из опыта развитых и развивающихся стран, так и из необходимости решения проблем финансирования льготного проезда и налогообложения, очевидно, необходимым является внедрение автоматизированной системы по сбору оплаты за проезд, которая позволит:

- сделать прозрачными для налогообложения доходы операторов (как частных, так и муниципальных), которые сейчас не учитываются ввиду неэффективности билетной системы;

- определить необходимые объемы компенсации операторам за льготные перевозки;

- обосновать объемы компенсации федерального бюджета за перевозку льготных категорий, установленных федеральными законами;

- оценить транспортные потоки с целью оптимизации автобусного парка, как по маршрутам, так и по времени.

16. Сложившаяся система дотаций за перевозку льготных категорий граждан в г. Ростове-на-Дону не является эффективной. Ее качественное улучшение можно произвести, используя одновременно две меры. Во-первых, необходимо распределять дотации на конкурсной основе путем аукциона с уменьшением цены. Во-вторых, дотация должна рассчитываться не из плановых нормативов по перевозке льготных категорий пассажиров (которые являются завышенными), а исходя из фактических объемов перевозок, для расчета которых необходимо использовать современные информационные системы.

17. Создание самодеятельной ассоциации операторов рынка услуг общественного городского транспорта будет способствовать формированию общих традиций ведения бизнеса, интеграции между различными видами транспорта, расписаниями их движения и т.д.

18. Внедрение ряда современных технических систем управления дорожным движением позволит успешно решить проблему дорожных пробок путем ускорения движения автобусов за счет так называемых приоритетных методов: «зеленый коридор», выделенные линии или магистрали. Это обеспечит перераспределение транспортных потоков пассажиров в сторону общественного транспорта, увеличив качество предлагаемых услуг, что автоматически приведет к улучшению экологической обстановки в городе.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Василенко, Екатерина Александровна, 2004 год

1. Федеральный закон № 97 «О конкурсах на размещение заказов напоставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд» // Российская газета. 1999.

2. Проект. Федеральный закон «О закупках и поставках продукциидля государственных нужд» // Конкурсные торги. 2003. № 9.

3. Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожногодвижения в Российской Федерации» // Российская газета. 2003. 11 сентября.

4. Указ Президента РФ № 305 "О первоочередных мерах попредотвращению коррупции и сокращению бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд" (1997г.)//// Российская газета. 1997.

5. Постановление Главы администрации РО от 18.07.2000 № 245 (Ред. от 28.11.2000) "Об организации пассажирских перевозокавтомобильным транспортом в Ростовской области" // Наше время. 2002. № 228-229 (22 декабря).

6. Положение о формировании и выполнении заказа наосуществление пассажирских перевозок автомобильным транспортом в Ростовской области // Наше время. 2002. № 228229 (22 декабря).

7. Правила организации пассажирских перевозок автомобильнымтранспортом в Ростовской области // Наше время. 2002. № 228229 (22 декабря).

8. Программа по обеспечению стабильной работы и повышению эффективности муниципального пассажирского транспорта вг. Ростове-на-Дону // Ростов официальный. 1994. № 4-5 (декабрь).

9. Проект. Областной закон «О поставках товаров, выполнении работи оказании услуг для государственных нужд Ростовской области // deldon.ru

10. Решение коллегии Администрации г. Ростова-на-Дону от1209.1996 № 27 "О реализации льгот гражданам на право бесплатного проезда в пассажирском транспорте г. Ростова-на-Дону" // Ростов официальный. 1996. № 42 (октябрь).12