Интеграция России в мировую систему грузоперевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Алексеев, Сергей Евгеньевич

• Алексеев, Сергей Евгеньевич
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Алексеев, Сергей Евгеньевич

Введение.

Глава I. Роль грузового транспорта в развитии внешнеэкономических связей.

1.1. Место грузоперевозок в мировой экономике.

1 ^.Международная составляющая грузового транспорта России.

1.3. Отдельные отрасли грузового транспорта РФ на мировом рынке транспортных услуг.

Глава И. Международное сотрудничество России в транспортной сфере.

2.1. Развитие грузоперевозок со странами СНГ.

2.2. Потенциал перевозок промышленных грузов с государствами ЕСиАТР.

2.3. Возможности международных транспортных коридоров и грузового транзита.

Глава III. Основные пути повышения эффективности международных грузоперевозок в России.

3.1. Совершенствование госрегулирования в условиях либерализации транспортной деятельности.

3.2. Финансово-экономические механизмы развития международных грузоперевозок.

3.3. Мировой опыт использования концессий и возможности их применения в транспортном комплексе РФ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Интеграция России в мировую систему грузоперевозок»

Актуальность темы. Мировая транспортная система относится к числу ключевых секторов мирового хозяйства, оказывающих важное значение на динамику экономических процессов, глобализацию хозяйственной деятельности. Грузовой транспорт в современных условиях играет важнейшую роль в осуществлении мирохозяйственных связей. В перспективе значение грузового транспорта в обеспечении потребностей мировой экономики будет расти, что свидетельствует о нарастающих процессах глобализации.

В условиях либерализации и интенсивного международного экономического сотрудничества отдельная страна не может успешно развивать свою транспортную инфраструктуру в отрыве и без учета аналогичных усилий, предпринимаемых соседними государствами, образующими мировую хозяйственную систему. Без развития международных транспортных связей отдельная страна обречена на экономическое отставание, поскольку транспорт все более становится неотъемлемым элементом коммуникации общества, а международные I перевозки промышленных грузов становятся обязательным условием функционирования и развития национальной экономики. Актуальность темы состоит в том, что либерализация российской экономики позволяет, а тенденции развития мирового хозяйства настоятельно требуют интернационализации грузоперевозок отдельных государств в мировую глобальную транспортную систему.

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. В данной работе выявлено и рассмотрено значение транспорта, как важного связующего звена экономики

России, без которого невозможно нормальное функционирование как отельных отраслей хозяйства и регионов, так и всей российской экономики в целом. Дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса, состояния основных фондов и путей модернизации транспортной отрасли. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. Без системного развития транспортного сектора невозможно осуществить качественный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качество жизни для населения.

В работе дан обстоятельный анализ роли грузового транспорта (автомобильного, железнодорожного и морского), а также морских портов (как основных подотраслей в системе российских грузоперевозок) в процессе интеграции грузового транспорта России в мировую систему грузоперевозок. Собрана информация и проведен анализ внедрения в транспортную отрасль крупных частных компаний сырьевого сектора, тенденций смены собственников в транспортном бизнесе и роли этих процессов в глобализации российской транспортной системы. В работе подробно проанализированы происходящие в настоящее время процессы смены собственников на грузовом транспорте, отмечены тенденции появления новых крупных «игроков» на транспортном рынке и дан прогноз процесса смены собственности в российском транспортном комплексе в ближайшие годы. В диссертации выявлена и проанализирована роль крупных российских частных транспортных компаний и новых собственников морских торговых портов в совершенствовании координации и стыковки транспортных подотраслей, а также в развитии экспортного потенциала российской транспортной системы и международных грузоперевозок.

В диссертации подтверждается важность развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ, а также транзита грузов, что может принести огромные дополнительные доходы бюджету. Россия расположена на пересечении многих исторических путей между 4

Европой и Азией и выступает в качестве естественного сухопутного моста между странами двух континентов. 2 из 4-х евроазиатских наземных транспортных коридоров - "Транссиб" («Запад-Восток») и "Север-Юг", связывающих Евросоюз с государствами Юго-Восточной и Центральной Азии, проходят по российской территории. Используя географическое положение и геополитический факторы, Россия может дополнительно получать огромные доходы от транзита грузов по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории России, куда более весомым может быть доход государства и российских транспортных компаний от традиционных международных и внешнеторговых перевозок. Однако имеющийся транспортный потенциал страны используется далеко не полностью. Актуальность рассматриваемой в диссертации проблемы повышения эффективности международных грузоперевозок и развития российских МТК заключается и в том, что в настоящее время уже формируются транспортные системы, предусматривающие освоение транзита Азия-Европа, минуя транспортную инфраструктуру России и республик Закавказья. То есть Россия в очередной раз может остаться на обочине магистральной линии развития глобализованного мирового общества, в данном случае в области транспорта.

В работе отмечена важность развития сотрудничества в области транспорта с зарубежными странами, рассмотрены формы и способы взаимодействия различных видов транспорта, возможности координации, комбинированных и смешанных перевозок, совместного развития подотраслей для повышения эффективности всей транспортной отрасли и экономики страны.

Транспортный потенциал и транзитные возможности России, как евразийской державы, дают основание полагать, что вложения средств в международно-транспортную сферу, особенно развитие МТК и морских портов, принесут отличные плоды. Конечно, для этого нужны колоссальные капиталы, которых в нынешних условиях недостатка бюджетного 5 финансирования у государства недостаточно. Главная сложность в том, что, как известно, вложения в проекты транспортной инфраструктуры относятся к числу требующих больших капиталов с длительным сроком окупаемости. Зато такие средства есть у крупного российского и зарубежного бизнеса. Поэтому важной задачей является привлечение крупных частных инвесторов в транспортную отрасль и желательно на наиболее приемлемых условиях для государства и бизнеса на современном этапе развития страны.

В работе предлагается система организационно-управленческих, законодательно-правовых и финансово-экономических мер, обеспечивающих усиление координации всех звеньев транспортной цепочки, дополнительный приток инвестиций, развитие транспортной инфраструктуры, включая внешнеэкономические направления и магистрали, а также отдельные звенья и узлы проходящих по территории России МТК. В частности, обосновывается, что в условиях общей либерализации функционирования транспортной системы России, остается необходимость сохранения госрегулирования в отельных сферах транспортного комплекса. В частности, в диссертации отмечена важность создания комплексного Министерства транспорта РФ, как регулятора отрасли, необходимость сохранения государственного регулирования транспортного комплекса в части координации отраслей, международного сотрудничества, а также создания и развития МТК. В настоящее время из-за недостаточной координации транспортных звеньев и отсутствия четкого информационного обеспечения движения грузопотока по железным дорогам в морских портах случаются значительные простои в ожидании перегрузки, а также нередки случаи недогрузки морских терминалов из-за несвоевременного поступления грузов по железным дорогам. Отсутствие единой нормативной базы движения грузопотоков по железным дорогам и через морские порты не позволяет заключать соответствующие контракты между стивидорными компаниями и железными дорогами, которые бы предусматривали взаимную ответственность за срыв движения грузопотоков и простои вагонов в морских портах. Создание единого информационного пространства позволит ликвидировать эти помехи в пути следования грузов по железным дорогам через морские порты на экспорт. Координации транспортной отрасли также способствует деятельность крупных российских сырьевых компаний, активно работающих в транспортном бизнесе по всей экспортной транспортной цепочке от железной дороги до порта.

В современных условиях острого недостатка бюджетных средств для развития транспортного комплекса, важным является поиск конкретных путей привлечения крупных частных капиталов и инвестиций. В качестве примера в диссертации проанализирована финансово-инвестиционная политика ОАО «РЖД» и отмечены новые современные направления финансовой и инвестиционной программ РЖД, которые будут способствовать развитию крупнейшей российской транспортной компании на втором этапе ее реформирования.

Для решения накопившихся в транспортном комплексе инвестиционных проблем автором предложен экономический механизм государственно-частного партнерства, прежде всего, в форме концессий, позволяющий осуществлять крупные проекты в области транспортной инфраструктуры, не участвующей в приватизации (остающейся в государственной собственности).

Такая форма частно-государственного партнерства позволяет на современном этапе наиболее эффективно привлечь частные инвестиции в транспортную отрасль и объединить интересы бизнеса и государства. Наконец, в работе приведены аргументы в пользу принятия пакета новых законов и корректировка уже имеющихся законодательных актов для создания правового поля для «включения» экономических механизмов, позволяющих привлечь крупные частные инвестиции и заимствования в транспортный комплекс и повысить эффективность международных грузоперевозок.

Разработанность темы. Проблемы развития грузового транспорта России в аспекте глобализации и международной интеграции пока исследованы недостаточно полно. Научные работы по данной тематике в силу известных причин появились лишь в 90-е годы после распада СССР и либерализации российской экономики. Данная тема требует глубокого и обстоятельного изучения и анализа.

Объектом исследования работы являются грузовой транспорт России и проблемы его участия в международном транспортом рынке, а также международные транспортные магистрали (коридоры), вся логистическая транспортная цепочка по обеспечению перевозки транзитных и внешнеторговых грузов. В работе исследуется деятельность основных отраслей и звеньев международных грузоперевозок: автомобильного, железнодорожного и морского грузового транспорта, а также морских портов. Авиационный транспорт ввиду незначительности международных промышленных грузоперевозок в работе не рассматривается. Трубопроводный транспорт также не являются предметом данного исследования.

Основная цель предлагаемой работы — на основе анализа мирового опыта обосновать пути повышения эффективности использования грузового транспорта России в международной транспортной системе. В работе проведено исследование ситуации на мировом и российском транспортном рынке, а также дан анализ возможностей развития российской транспортной системы для укрепления экономики и развития внешней торговли современной России.

Исходя из этой цели автор стремился решить следующие задачи:

- рассмотреть долгосрочные тенденции развития мировой транспортной системы и роли в ней грузового транспорта;

- показать место России в мировой транспортной системе;

- проанализировать состояние российского грузового транспортного комплекса и его внешнеторговый потенциал;

- обосновать пути эффективной интеграции российского грузового транспортного комплекса в мировую транспортную систему и механизмы достижения данной цели.

Для раскрытия темы потребовалось изучение и анализ основных проблем транспортного комплекса и перспектив его развития, значения международных транспортных коридоров, проходящих по территории России и их роли в развитии экономики страны и внешней торговли, роли грузового транспорта в интеграции российской экономики в мировую хозяйственную систему.

В предлагаемой работе проанализированы перспективы развития транспортного комплекса и его более активного включение в мировую транспортную систему. Подробно проанализирована роль МТК и международных транспортных связей в процессе интеграции российской транспортной системы в мировую. Обоснованы организационные, экономические и правовые меры для совершенствования и повышения эффективности отдельных отраслей и всего транспортного комплекса, которые позволят повысить его вклад в развитие экономики страны и ее дальнейшей интеграции в мировую экономику.

Теоретической и методологической основой исследования являются работы российских и зарубежных ученых в области геополитики, экономики и международных экономических отношений: Л.И. Абалкина, А.Г.Аганбегяна, А.В.Бандурина, В.Н. Буркова, О.Т. Богомолова, Р.С.Гринберга, М.Г. Делягина, ИИлларионова, В. Ивантера, В. Иноземцева, А.Д. Некипелова, В.А.

Персианова, Д.Е.Сорокина, Т.С. Хачатурова, Е.Ясина. Работы в области транспортной политики и внешней торговли, транспортного комплекса и отельных отраслей транспорта, международных грузоперевозок, развития международных транспортных коридоров: В.И. Арсенова, С. П. Арсеньева, И.И. Батшцева, И.В. Белова, А.В.Болотина, В.Б.Ефимова, Н.Н. Громова, А.И. Забоева, А.А. Зенкина, Г.П. Кобылковского, Г.Н. Ковшова, Т.Ю. Кондрашенко, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Е.М. Махлина, С.В. Милославской, В.Ф. Митина, В.Неснова, Б.Ф. Новосельцева, Р.И. Нудельмана, Ф.С Пехтерева, Л.П.Рыжовой, В.А. Саболина, В.Г. Фомина, Л.С. Федорова, К.В. Холопова, С. Шлихтера, Ю.Ф. Шишкова, Ю.А. Щербанина, С. Юданова, В.Якунина и других.

Поиски путей повышения эффективности работы транспорта и его составляющей — международных грузоперевозок — является важным направлением ряда экономических исследований. Эта тема стала предметом активного изучения российских ученых с 90-х годов после распада СССР и создания предпосылок для интеграции нашей страны в мировое хозяйство. Проблемы инфраструктурного обеспечения экспорта транспортных услуг в современных условиях подробно рассмотрены в диссертационной работе на соискание ученой степени доктора экономических наук К.В. Холопова. Пути повышения эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения и ее развития на примере Каспийского региона даны в диссертационном исследовании С.Ю. Попова. Вопросы повышения экономической эффективности формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России разработаны в диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук С.В. Милославской, использования внутренних водных путей в системе МТК - в работе А.Б. Новосельцева. Общие вопросы управления транспортным комплексом России в новых экономических условиях рассматривались в работах В.А. Персианова, Н.Н. Громова, Т.В. Фединой. Методологические основы, а также политические и экономические выгоды развития МТК исследованы в работе В.Арсенова, В. Неснова, Ф.С. Пехтерева.

Информационно-статистическая база работы включает данные аналитического управления Государственной Думы РФ, постановления и другие документы Правительства РФ, документы Минтранса РФ, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Росморфлота и других промышленных министерств, служб и агентств. Российские и зарубежные специализированные периодические и справочные издания, материалы докладов, слушаний, круглых столов, семинаров и конференций на данную тему Госдумы РФ, Минтранса РФ, ЕврАзЕС, ОАО «РЖД», АСМАП. В работе получили отражение и дальнейшее развитие результаты исследований ИМЭМО, НЦКТП Минтранса России, ЦНИИЭВТа, НИИАТа, ФГУП «Росморпорт», научных организаций по анализу и прогнозированию внутренних и международных грузоперевозок, развитию МТК, формированию объектов транспортной инфраструктуры, осуществлению государственного регулирования транспортного комплекса и международного сотрудничества в этой области.

Научная новизна диссертации определяется тем, что она представляет собой попытку исследования проблем эффективного участия российского грузового транспорта в мировой транспортной системе в условиях глобализации экономических процессов последних лет. Новизна постановки проблем и подходы к их решению связаны также с тем, что в настоящее время усилилось столкновение позиций в отношении степени использовании рыночных и государственных рычагов в управлении транспортным комплексом. В то же время в мире нет еще достаточно накопленного опыта системной трансформации стран с плановой экономикой, а также отдельных отраслей хозяйства в рыночную среду.

К числу конкретных положений и выводов, претендующих на новизну и нетрадиционность предлагаемых трактовок и решений можно отнести:

- обоснован тезис о том, что Россия способна играть куда более важную роль в международной транспортной системе;

- сделан вывод о том, что в условиях либерализации экономики целесообразно сохранить и усилить госрегулирование в транспортном комплексе в сфере координации отраслей и звеньев транспорта, а также в развитии международных транспортных коридоров;

- предложен механизм частно-государственного партнерства в форме концессий, как наиболее подходящий способ привлечения крупных частных капиталов в модернизацию российской транспортной инфраструктуры (в том числе международных транспортных коридоров);

- обоснована целесообразность принятия новых и корректировки старых законов для повышения эффективности международных перевозок

- раскрыта координирующая роль крупных частных российских компаний (преимущественно сырьевого направления) в развитии международных грузоперевозок и стыковке транспортных отраслей;

- предложен прогноз смены собственников в транспортном бизнесе РФ; представлены новые направления финансово-инвестиционной программы ОАО «РЖД», включающие современные механизмы заимствований и привлечения инвестиций.

Практическая значимость работы выражается в разработке конкретных предложений, позволяющих повысить эффективность функционирования российского транспортного комплекса в международной транспортной системе. Результаты исследования могут быть использованы при формировании транспортной политики и внешней торговли России. Кроме того, материал, изложенный в диссертации, полезен для использования в учебном процессе при подготовке и чтении курсов, в частности по таким экономическим дисциплинам, как международные экономические отношения и экономика зарубежных стран.

Апробация результатов исследования осуществлена в докладах автора по исследуемой тематике на научных симпозиумах и конференциях, а также в опубликованных автором статьях общим объемом 1,5 п.л.

Структура диссертации определяется логикой поставленных задач. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и библиографии.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Алексеев, Сергей Евгеньевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Работа посвящена изучению основных проблем и перспектив развития международной компоненты транспортного комплекса России, значения международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ и их возможностей в развитии экономики страны и внешней торговли. Рассматривается роль грузового транспорта в интеграции российской экономики в мировую хозяйственную систему.

На основе международного опыта в диссертации сделан вывод о том, что в условиях глобализации без включения транспортного комплекса России в международную транспортную систему, ей грозит ослабление внешнеэкономических связей, экономическое отставание и политическая изоляция. В этой связи интернационализация транспортной инфраструктуры относится к приоритетным задачам государства и бизнеса, она должна обеспечить благоприятные условия для интеграции России в международное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество.

В работе подробно исследованы и проанализированы перспективы развития всего транспортного комплекса и возможности его более активного включения в мировую транспортную систему. Для решения задачи повышения эффективности грузового транспорта и его большей интеграции в мировой транспортный рынок обоснована необходимость:

- улучшения координации действий отдельных отраслей транспорта для повышения эффективности транзита, экспортно-импортных операций и внешнеторгового транспортного процесса,

- активизации грузоперевозок с сопредельными государствами и государствами СНГ, ЕС и АТР,

- развития международных транспортных коридоров

- в условиях общей либерализации транспортных процессов сохранения регулирующей роли государства для координации транспортных отраслей и звеньев транспортной цепочки, международного транспортного сотрудничества и развития международных транспортных магистралей (коридоров);

- совершенствования организационно-управленческого, законодательно-правового и финансово-экономического режима функционирования транспортного комплекса.

Активная позиция России по развитию транспортных коммуникаций для обеспечения международных перевозок реализуется в разработанной Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". В ней предусматривается развитие основных видов транспорта, а также реализация подпрограмм по развитию МТК, безопасности транспортного процесса и информатизации. Программа предусматривает развитие международных транспортных коридоров и маршрутов, обеспечивающих экспорт продукции из крупнейших промышленных и добывающих центров страны, развитие внешнеторговых операций и транзита грузов.

В принятой Правительством РФ Транспортной стратегии России, развитие транспортной системы рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста страны и развития ее мирохозяйственных связей. Модернизация и развитие транспортной системы обеспечит единство экономического пространства, совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, рационализацию размещения производительных сил, повышение эффективности использования социально-экономического потенциала регионов, развитие и расширение международного сотрудничества, вхождение России в мировую экономику в качестве равноправного партнера.

В соответствии с транспортной стратегией интеграция транспорта России в евроазиатскую мировую транспортную систему предусматривает включение отечественных коммуникаций в международные транспортные коридоры, создание сети комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, что вызывает необходимость продолжения работ по приведению ряда участков российской транспортной сети в соответствие с едиными евроазиатскими стандартами.

В диссертации обстоятельно рассмотрено и выявлено значение транспорта, как важного связующего звена экономики России, без которого невозможно нормальное функционирование как отельных отраслей хозяйства и регионов, так и всей российской экономики в целом. Дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса, состояния основных фондов и путей модернизации транспортной отрасли.

В работе подробно рассмотрено значение грузового автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, а также морских портов (как основных подотраслей в системе российских грузоперевозок) в интеграции российской экономики в глобальную, а также пути их развития в ближайшей перспективе. Для России важна модернизация дорог, которые соединяют не только основные экономические центры страны, но и имеют транзитное значение. Опорная сеть дорог должна быть последовательно ориентирована на интеграцию в общеевропейскую дорожную сеть и через Транссибирский коридор связана с дорожной сетью Дальневосточного региона. Это позволяет обеспечить межрегиональные и транзитные потоки на основных направлениях международных перевозок и развивать территории, прилегающие к соответствующим магистралям. Перспективы интеграции российских железных дорог в европейскую железнодорожную сеть89 нельзя рассматривать в отрыве от вопроса обеспечения эксплуатационной совместимости трансъевропейской сети. Под эгидой Комиссии Евросоюза и Европейской Экономической Комиссии ООН совместно с Организацией сотрудничества железных дорог и Международным союзом железных дорог см. справку № 15, приложение предстоит совместное изучение проблем эксплуатационной совместимости железнодорожной инфраструктуры и технических элементов подвижного состава, используемого на железнодорожных сетях разных стран, чтобы обеспечить гармонизацию их параметров и стандартов. Для увеличения численности судов и возврата российского торгового флота под флаг России требуется скорейшее принятия ряда законов, позволяющих снизить таможенно-налоговую нагрузку. Портовое хозяйство России в настоящий момент развивается динамично. Однако вклад этой подотрасли в обеспечение международной составляющей российского транспорта мог бы быть куда большим.

Рассмотрено появление на транспортном рынке крупных сырьевых компаний и тенденции смены собственности на грузовом транспорте. В частности, собраны данные и исследовано появление в транспортном бизнесе крупных российских компаний (преимущественно экспортно-сырьевого направления). В работе подробно проанализированы происходящие в настоящее время процессы смены собственников на грузовом транспорте, отмечены тенденции появления новых крупных «игроков» на транспортном рынке и дан прогноз процесса смены собственности в российском транспортном комплексе в ближайшие годы. В диссертации выявлена и проанализирована роль крупных российских частных транспортных компаний и новых собственников морских торговых портов в совершенствовании координации и стыковки транспортных подотраслей, а также в развитии экспортного потенциала российской транспортной системы и международных грузоперевозок.

Во второй главе рассмотрен потенциал международной компоненты российской транспортной системы и ее значение в развитии экономики РФ. В работе подтверждается важность развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ, а также транзита грузов, что может принести огромные дополнительные доходы бюджету. Целью формирования и развития МТК на территории России является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности российских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций для развития транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

В настоящее время объём торговли между Европой и Азией составляет около 600 млрд. долларов США, в основном товаров высокой степени обработки, что повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах до 6 млн. единиц в ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Значительная часть этого контейнеропотока может быть переключена на российскую транспортную систему, основу которой составляет Транссиб. В 2003 г. общий объём перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран АТР в Западную Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем составил почти 100 тыс. контейнеров в ДФЭ, против 48,8 тыс. в 2001 г. и 39,2 тыс. в 2000 г. Преимущества транспортировки по российским МТК очевидны: при грузоперевозках по Транссибу значительно сокращается расстояние перевозки, которая при этом осуществляются через одну страну, не пересекая границы других государств). Тем самым обеспечивается передвижение грузов в едином экономическом пространстве.

Товарный рынок коридора "Север-Юг", по экспертной оценке специалистов, составляет 10-17 млн. т. При этом контейнерные перевозки уже в ближайшем будущем могут составить 100-200 тыс. ДФЭ. Расчёты показали, что при транспортировке транзитных грузов по международному транспортному коридору "Север-Юг" время их доставки по сравнению с морским маршрутом сократится в 1,5-2 раза, а стоимость перевозки одного

20-футового контейнера из Германии и Финляндии в Индию сокращается на одну тысячу долларов США по сравнению с транспортировкой по морскому маршруту.

Вместе с тем, российские МТК должны добиться конкурентоспособности с зарубежными аналогами по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении. Российские МТК пока проигрывают альтернативным магистралям из-за недостаточной координации отдельных видов транспорта, несогласованности работы транспортных компаний в отельных звеньях транспортной цепочки. В настоящее время российская транспортная система не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, в том числе следующих через территорию России транзитом. Это обусловлено, прежде всего, имеющимися диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных видов грузов, значительным износом основных фондов транспортных предприятий, неразвитостью системы операторов перевозок в международном сообщении, значительным отставанием уровня качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями. Российские и иностранные грузовладельцы предпочитают, чтобы их грузы следовали через порты других государств - Балтии, Финляндии, Украины не только из-за недостаточного количества в России специализированных перегрузочных мощностей и флота, но также из-за несовершенства тарифной и налоговой систем, информационного и правового обеспечения внешнеторговых перевозок.

По нашему мнению, актуальность рассматриваемой в диссертации проблемы интернационализации российского транспорта и развития российских МТК заключается в том, что в настоящее время уже формируются транспортные системы, предусматривающие освоение транзита Азия-Европа, минуя транспортную инфраструктуру России и республик Закавказья. То есть без принятия предлагаемых мер Россия в очередной раз может остаться на обочине магистральной линии развития глобализованного мирового общества, в данном случае в области транспорта.

Развитие межгосударственной и межконтинентальной транспортно-коммуникационной сети, исключительно благоприятное географическое положение России, а также наличие развитой транспортной инфраструктуры позволяют России внести в решение проблемы формирования интегрированной системы глобальных МТК весьма существенный вклад. Курс на магистрализацию транспорта, предусматривающий концентрацию транспортных потоков на мощных, технически оснащенных линиях, дополненных сетью линий местного значения, соответствует национальным интересам России, и требует координации деятельности центра и регионов, более серьезного государственного регулирования этого процесса.

В диссертации подчеркивается, что отдельный вид транспорта не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения до двери заказчика. Сама специфика перевозочного процесса неизбежно ведет к взаимодействию различных видов транспорта, к формированию принципа системности в разработке и реализации транспортных программ. Пространственная модель развития международной составляющей российского транспорта включает создание мультимодальных транспортно-логистических центров на базе морских портов, а также в крупнейших транспортных узлах проходящих по территории России МТК (в основном совпадающих с направлением товародвижения в российской экономике). Этот процесс будет способствовать созданию высокоэффективной транспортной системы для осуществления транзитных, международных и внешнеэкономических перевозок грузов и принесет стране и бизнесу огромные дополнительные доходы. В работе отмечена важность развития комбинированных и смешанных перевозок, транспортных логистических узлов, возможности координации и совместного развития подотраслей для повышения эффективности всей транспортной отрасли и экономики страны.

В третьей заключительной главе диссертации представлены организационно-управленческие, финансово-экономические и законодательно-правовые механизмы реализации задачи повышения эффективности международных грузоперевозок в России. В диссертации седан вывод о том, что, несмотря на либерализацию транспортного рынка, необходимо сохранить государственное регулирование отрасли в части координации подотрслей, развития МТК и международного сотрудничества в транспортной сфере. Для развития экономики и освоения намеченных объемов перевозок грузов потребуется преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортно-дорожного комплекса страны, развитие видов транспорта как составных частей единой транспортной системы. Этим объясняется необходимость сохранения комплексного Министерства транспорта, как регулятора транспортного рынка, сохранение госрегулирования на данном этапе реформ в части координации работы отраслей и звеньев транспортного комплекса, международного транспортного сотрудничества и развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ. Отмечено, что, с другой стороны, координации транспортной отрасли и развитию внешней торговли также способствует деятельность крупных российских сырьевых компаний, активно работающих в транспортном бизнесе по всей экспортной транспортной цепочке от железно дороги до порта.

Реализация масштабных экономических преобразований предполагает выстраивание качественно нового формата сотрудничества между государством и бизнесом, основанного на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов, наличии ясных стратегических целей и ориентиров. Основные меры по совершенствованию экономических и правовых механизмов реализации крупных общегосударственных проектов на транспорте включают:

• Активное привлечение внебюджетных инвестиций на основе механизмов ГЧП. Вместе с тем, они потребуют резкого увеличения бюджетного финансирования в пропорциях, как минимум, соразмерных участию частного капитала.

• Разработку большого пакета законопроектов и поправок в существующую нормативно-законодательную базу с целью формирования адекватных условий для привлечения частного капитала и выстраивания эффективной системы управления транспортной инфраструктурой.

Транспортный потенциал и транзитные возможности России, как евразийской державы, дают основание полагать, что вложения средств в международно-транспортную сферу, особенно развитие МТК и морских портов, принесут отличные плоды. Конечно, для этого нужны очень крупные инвестиции, которых в нынешних условиях недостатка бюджетного финансирования у государства нет. Главная сложность в том, что, как известно, вложения в проекты транспортной инфраструктуры относятся к числу требующих больших капиталов с длительным сроком окупаемости. Зато такие средства есть у крупного российского и зарубежного бизнеса. Поэтому задачей является привлечение крупных частных инвесторов в транспортную отрасль и желательно на наиболее приемлемых условиях для государства и бизнеса на современном этапе развития страны.

В работе обозначены финансово-экономические меры, необходимые для совершенствования и повышения эффективности отдельных отраслей и всего транспортного комплекса, которые позволят повысить вклад российского грузового транспорта в развитие экономики страны и ее дальнейшей интеграции в мировую экономику. В качестве примера проанализирована финансово-инвестиционная политика ОАО «РЖД» и

161 отмечены новые современные направления финансовой и инвестиционной программ РЖД по привлечению инвестиций и заимствований в развитие крупнейшей транспортной компании РФ на втором этапе ее реформирования.

В результате многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала при реализации крупных общественно значимых инвестиционных программ и проектов в сфере транспорта и дорожного хозяйства, электроэнергетики и других областях социально-производственной инфраструктуры. К ним относятся приватизация, концессионные соглашения, франчайзинг, лизинг, создание смешанных предприятий и т.п. Как показывает опыт других стран, одним из наиболее эффективных и распространенных путей успешного функционирования государственной инфраструктуры является привлечение к финансированию и управлению этими объектами частного капитала на концессионной основе. Одним из предпочтительных инструментов привлечения инвестиционных средств в капиталоемкие и долгосрочные инфраструктурные проекты на транспорте, в том числе, с использованием ограниченного в обороте имущества, является частно-государственное партнерство на основе концессионных соглашений. Использование концессий позволит привлечь инвестиции в строительство транспортных подходов к месторождениям полезных ископаемых, подходов к портам, стимулирует строительство высокоскоростных железнодорожных линий.

В настоящее время законодательство не регулирует такую форму взаимодействия государства и частного инвестора, и это не позволяет использовать концессии для привлечения в инфраструктуру масштабных ресурсов и управленческих технологий. В этой связи, государство, на наш взгляд, должно ускорить разработку и принятие нормативной правовой базы, регулирующей вопросы частно-государственного партнерства, которая позволит обеспечить четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором. Несомненно, что осуществления крупных проектов необходимо привлекать все формы заимствований и инвестирования, включая лизинг, кредиты или выпуск облигаций.

Для решения поставленных задач автором предложен экономический механизм частно-государственного партнерства в форме концессий, как наиболее эффективная модель привлечения крупных частных капиталов в модернизацию транспортной инфраструктуры, остающейся под контролем государства. На нынешнем этапе развития страны, когда итоги приватизации являются предметом критического рассмотрения всего общества, именно концессии могут стать наиболее подходящей моделью частно-государственного партнерства и привлечения крупных капиталов в транспортную инфраструктуру без ее приватизации. Наконец, приведены аргументы в пользу принятия новых законов и поправок к действующим законам, открывающим правовое поле. В работе также обоснована необходимость принятия целого ряда законов и изменение уже существующих нормативных актов, позволяющих «запустить» финансово-экономические механизмы и создать правовое поле для реализации потенциала частных инвестиций и повышения эффективности работы транспортного комплекса России. При этом чтобы законы не просто декларировались, а реально выполнялись на практике, особое внимание следует обратить на подзаконное регулирование и правоприменительную практику.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Алексеев, Сергей Евгеньевич, 2005 год

1. Авдокушин Е.Ф. «Международные экономические отношения», -Москва, «Юристь», 2001.

2. Амосов А. И. О формировании теории эволюционной экономики. Эволюционная экономика и «мейнстрим». М.: Наука, 2000. С. 86.

3. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. «Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов».Волгоград, -Политехник, 2001 г.

4. Вельможин А.В, Гудков В. А., Миротин Л.Б. «Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками», -Политехник, 2000 г.

5. Иноземцев В. Глобализация национальных хозяйств и современный экономический кризис. Проблемы теории и практики управления №3, 1999 г.

6. Илларионов А. Оптимальная экономическая политика для России. Год планеты: Политика. Экономика. Бизнес. Банки. Образование. Вып. 2001 г. РАН, ИМЭМО. М.: Республика, 2001. С. 93.

7. Кайман Ф. М., Королева Е. А. Российское морское судоходство. Состояние и проблемы. СПб.: СПГУВК, 1999.

8. Макаров В.Л. Вычислимая модель российской экономики (RUSEC). -М.:ЦЭМИ РАН, 1999.

9. Материалы конференции Организации Балтийских портов "Европейская интеграция", Дания, о. Борнхольм, 7-8 окт. 1999 г.

10. Мониторинг рынка международных перевозок грузов 1998. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Москва, 1999 г.

11. Народнохозяйственные последствия присоединения России к ВТО. Научный руководитель авторского коллектива Некипелов А. Д. РАН-НИС. М., 2002.

12. Осипенко В.П. Экологические аспекты устойчивого развития (на примере стран СНГ), М, 1999 г.

13. Смирнов П. С., Щербанин Ю. А. Экономические отношения России со странами Центральной и Восточной Европы. "Научная книга", М., 1998.

14. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979.С.87-94.

15. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук.-М., 1995.-30 с.

16. Хромов Ю.С. Россия-ВТО: проблемы и последствия вступления//Стратегические последствия экономической реформы в России: Информ.-аналит. бюл. Под ред. Ю. С. Хромова. Рос. ин-т стратегии, исслед. М., 2002. Вып. 12. С. 47.

17. Чернышев В. Россия США: в ожидании перемен. «Экономика и жизнь». 2002. № 26. С. 2.

18. Чурилов Л.И. Организация интермодальных международных перевозок грузов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1999. - 19 с

19. Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства. М.: ВИНИТИ, 1990. - 193 с.

20. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. Серия ПОЛПРЕД. М., 2000.

21. Экономика железнодорожного транспорта. Под.ред. И.В.Белова. М.: Транспорт, 2001 г. - 367 с.

22. Юданов С. Центральная Азия новый фаворит иностранных инвесторов. Мировая экономика и международные отношения, 2000, № з, с.72-80.

23. Якунин В. Транспортные приоритеты России. Морские порты России, 2001,№4,с.10-13.

24. Доклады, материал конференций, слушаний, круглых столов, периодические издания, СМИ, пресс-релизы:27. «Бизнес и логистика-2001»: Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума. Москва, 2001 год.

25. Доклад Президента России Владимир Путина на заседании Государственного совета Российской Федерации по вопросам транспортной стратегии страны 29 октября 2003 г.

26. Доклад председателя правительства Российской Федерации М.Е. Фрадкова на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ 28 сентября 2004 года; www.mintrans.ru

27. Доклад министра транспорта РФ Игоря Левитина на заседании правительства РФ 09.09.2004 года; www.mintrans.ru

28. Данные по итогам 2003 года морских портов России, данные компаний «Северстальтранс», НЛМК. «Евразхолдинг», ММК

29. Ежегодное Послание Президента РФ Федеральному собранию РФ Парламенту РФ. (2003, 2004 гг.)

30. Еженедельник «Русский Фокус» №43 от 2004 года стр. 19-20

31. Журнал «РЖД-Партнер» №8 от 2004 года стр. 42-43

32. Журнал «РЖД-Партнер» №8 от 2004 года стр. 12-14.

33. Информационно-аналитические материалы агентства «Росбизнесконсалтинг», 2004 год

34. Комитет по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы РФ , пресс-релизы и материалы пресс-конференций за 2004 год.

35. Концепция стратегического развития России на период 2010г. (Государственный совет РФ 2001 г.).

36. Концепция промышленной политики.(Одобрена Правительством РФ от 28.11.1996 г.).

37. Концессионные соглашения: теория и практика. С.Сосна, М. 2002

38. Концессия в российском народном хозяйстве. Каковы риски для национальной экономики? Материалы конференции «Концессия. Договор государства и бизнеса: преимущества и риски», 20 ноября 2002 г. Аналитический центр журнала "Эксперт".

39. Концепция формирования и реализации современной промышленной политики. Институт проблем национального производства, 2002 г.

40. Концепция инновационной политики РФ на 2001—2005 гг. Минпромнауки, 2000г.

41. Концепция развития автомобильной промышленности России. (Одобрена распоряжением Правительства РФ от 16.07.2002 г.).

42. Материалы выездного заседания Ассоциации морских портов России (АСОП).

43. Материалы встречи министров транспорта России и Украины, (август 2004 года)

44. Материалы заседания коллегии Минтранса РФ от 28 .09.2004 года.

45. Материалы семинара "Государственно-частное партнерство: новые концепции развития транспортной инфраструктуры», Москва, Центр стратегических разработок ("Александр Хаус"), 15 апреля2003 г.

46. Материалы круглого стола «Транспорт и экономический рост», прошедшего 16.06.2004 года в рамках Восьмого Петербургского международного экономического форума, Санкт-Петербург, июнь2004 года.

47. Международный опыт законодательного регулирования концессионных отношений. Материалы конференции «Концессия. Договор государства и бизнеса: преимущества и риски», 20 ноября 2002 г.

48. Материалы аналитического управления Госдумы РФ (Архив); www.duma.gov.ru

49. Материалы Центра экономической конъюнктуры при Правительстве РФ (2001-2003 гг.).

50. Материалы Госкомстата РФ за 2003 год.

51. Материалы конференции «Концессия. Договор государства и бизнеса: преимущества и риски», 20 ноября 2002 г.

52. Модернизация экономики: глобальные тенденции, базовые ограничения и варианты стратегии. (ГУ ВШЭ, май 2000 г.).

53. Национальная промышленная политика конкурентоспособности (Опыт Запада в интересах России). (Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.).

54. Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) Минтранса России. Материалы по итогам 2003 года.

55. Недропользовние в странах американского континента.

56. Неснов А.В. Основные результаты развития международных транспортных коридоров на территории России. Вестник транспорта, 2002, № 3.

57. Неснов А.В. Перспективы реализации подпрограммы «Международные транспортные коридоры» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (20022010 годы)»: Доклад на конференции ТРАНСТЭК-2002, сентябрь 2002 г.

58. Новая программа социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2003—2005 гг.). (Министерство экономического развития и торговли, 2002 г.).

59. Основы политики РФ в области развития науки и технологий на период до 2010г. и дальнейшую перспективу. (Утверждены Президентом РФ от 30.03.2002г.).

60. Основы политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса на период до 2010 г. и дальнейшую перспективу. (Подготовлен Советом Безопасности РФ 2002 г.).

61. Основы инновационной политики РФ на период до 2010 г. и дальнейшую перспективу. (Подготовлен Советом Безопасности РФ 2003 г.).

62. О законодательном обеспечении Российской промышленной политики. (Доклад Комитета по промышленной политике Совета Федерации РФ, 2003 г.).

63. О безотлагательности перехода к активной государственной промышленной политике. (Исследовательский центр Института народно-хозяйственного прогнозирования, 2002 г.).

64. Опыт формирования и реализации современной промышленной политики в развитии страны. (Институт мировой экономики и международных отношений, 2002 г.).

65. Основные направления структурной политики и регулирования отраслевых рынков. (ГУ — ВШЭ, май 2000 г.).

66. Основные направления промышленной политики РФ. ( Рабочая группа РСПП, 2003 г.)

67. О вступлении России в ВТО и реформе таможенной политики. ( Рабочая группа РСПП, 2001-2002 гг.).

68. О перспективах развития российской биотехнологии. (Парламентские слушания в Госдуме 16.11.2000 г.).

69. О государственной промышленной политике и стратегии промышленного роста в РФ. (Парламентские слушания в Госдуме 16.05.2000 г.).

70. О концессиях в Республике Казахстан: Закон Респ. Казахстан от 13 янв. 1992 г № 1117-XII. М. 2000

71. О проблемах развития российского автомобилестроения. (Парламентские слушания в Госдуме 25.12.2001 г.).

72. Официальный сайт Государственной Думы Федерального Собрания РФ -www.duma.gov.ru

73. Официальный сайт Минтранса РФ www.mintrans.ru

74. Официальный сайт ФГУП «Росморпорт» www.rosmorport.ru

75. Официальный сайт Правительства РФ www.government.ru

76. Официальный сайт Минпромэнерго РФ www.mpe.gov.ru

77. Официальный сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru

78. Официальный сайт ФГУП «Росморпорт» www.rosmorport.ru

79. Промышленная политика в России: быть или не быть. (Институт комплексных стратегических исследований, 2002 г.).

80. Программа социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002-2004 гг.) (Утверждена распоряжением Правительства РФ от 10.07.2001 г.).

81. Программа развития реального сектора экономики (Материалы II Всероссийского съезда товаропроизводителей от 25.04.2000 г.).

82. Пресс-релиз Международного рейтингового агентства Standard & Poor's от 06.06.2004 года.

83. Подпрограмма «Морской транспорт» ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010)"

84. Парламентские слушания «О состоянии и законодательном обеспечении развития морского и внутреннего транспорта России», Москва, 14 октября 2004 года.

85. Прохоров А. Автомобиль на перепутье//НГ, 21 февраля 2003 г. С. 4 Промышленность России. Статистический сборник, 2002 г.;

86. Реформа электроэнергетики. ( Рабочая группа РСПП, 2002 г.).

87. Россия: железные дороги как создать конкуренцию. Р. Питтман, Ведомости, 15.07.2002.

88. Российский статистический ежегодник, 2002 г.;

89. Россия и страны мира. Статистический сборник, 2002 г.

90. Свистунов С. Концессионный механизм привлечения инвестиций в предприятия городской инженерной инфраструктуры. Бюллетень "Жилье, недвижимость, городское хозяйство", 17.02.2004

91. Социально-экономическое положение России, январь 2003 г.;

92. Стратегия развития отраслей промышленности на период до 2010 г. с учетом инновационной направленности (Материалы к заседанию Правительства РФ от 1.03.2001г.).

93. Состояние отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию. (Парламентские слушания в Госдуме 24.11.2001 г.).

94. Срочно нужны концессии. С. Сиваев: Ведомости, 24 апреля 2003

95. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010)"

96. Фомин В.Г. «О состоянии внутренних водных путей Северо-Запада России и увеличении пропускной способности Волго-Балтийского водного пути». Доклад на заседании Координационного Совета ассоциации «Северо- Запад». Вологда, 15.11.2002.

97. ФГУП «Росморпорт», Пресс-релиз от 3 сентября 2004 года

98. Экономическая география в таблицах. В.В. Климанов, О.А. Климанова. — Москва. 2001г1. Зарубежная литература:

99. Белая книга. Европейская транспортная политика на период до 2010 года время решать. Материал комиссии Европейских Сообществ. White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. COM(2001)370.

100. Basical tendencies in the transport development of the CSSR. By the Government of the Czech and Slovak Federal Republic.

101. Containerisation International Yearbook 2002. New-York: IMO, 2002. -110р.

102. D. Lang. Railway Age, 1998, N 4, p. 55 60, 62.

103. European Union. TRACECA. Transport corridor Europe Caucasus

104. Asia. Geneva: 1999,- 61 p.

105. Infrastructure Concessions to auction or not to auction // M. Kleiner, "Public policy for the private sector" № 159, November 1998

106. Mid-term review (1997-2002) of the Programme of Joint Action (POJA) adopted at the Regional Conference on Transport and the Environment (Vienna, 12-14 November 1997). ECE/AC/21/2002/3 from 16 May 2002, VN ECE, Geneva, 2002.

107. New Delhi Declaration on Infrastructure Development in Asia and Pacific. New Delhi: 1996.-10 p.

108. National Traffic and Transportation Plan for the Netherlands 20012020. Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Den Haag, 2000.

109. Rebidding for concessions //M. Kleiner, "Public policy for the private sector" № 161, November 1998

110. Status of the Pan-European Transport Corridors and Transport Areas. Prepared by the TINA office. Vienna, December, 1998,130 p.

111. Towards an Environmentally Sustainable Transport System. Final report from the Swedish EST-project. Swedish Environmental Protection Agency. Stockholm, 1996.

112. Transport policy in the Netherlands (By the Government of the Netherlands)117. "The Global Competitiveness Report 2002-2003 ", Geneva 2004

113. UNCTAD.World Investment Report, 2002 г.;

114. UNCTAD Handbook of statistics. New-York: UNCTAD, 2001 .-251 P

115. WTO Annual Report. New-York: WTO, 2002. - 197 p.