Экономическое обоснование систем автоведения поездов на железнодорожном транспорте тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Ракова, Анна Михайловна

• Ракова, Анна Михайловна
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ракова, Анна Михайловна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МЕСТО СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ В РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ МЕРОПРИЯТИЯХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Системы автоведения: развитие, назначение и характеристика основных видов

1.2. Значение систем автоведения в составе ресурсосберегающих мероприятий

1.3. Основные технико-экономические эффекты от внедрения систем автоведения и факторы, влияющие на них

1.4. Анализ основных объемных и качественных показателей перевозочной деятельности железнодорожного транспорта с целью выявления их зависимости от внедрения систем автоведения

1.5. Формирование информационной базы, необходимой для расчета составляющих экономического эффекта от внедрения системы автоведения

1.6. Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТА ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ ОТ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ С УЧЕТОМ УСЛОВИЙ И УЧАСТКОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1. Выбор показателей для оценки влияния системы автоведения на расход энергоресурсов на тягу поездов

2.2. Оценка влияния показателя компетентности машинистов на величину удельного расхода электрической энергии на тягу поездов

2.3. Оценка изменения себестоимости железнодорожных перевозок при повышении уровня компетентности машинистов

локомотивов/локомотивных бригад

2.4. Изменение себестоимости перевозок за счет других ресурсосберегающих эффектов на примере системы автоведения

2.5. Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ И АЛГОРИТМА РАСЧЕТА РАЦИОНАЛЬНОГО РАСПРОСТРАНЕНИЯ СИСТЕМ АВТОВЕДЕНИЯ НА

Ж.Д. ТРАНСПОРТЕ

3.1. Применение коэффициента использования энергоресурсов в качестве критерия при рациональном оснащении локомотивов системой

автоведения

3.2. Модель рационального распределения оснащенных системой автоведения локомотивов по участкам обслуживания

3.3. Модель управления инвестициями в повышение уровня компетентности машинистов локомотивных бригад

3.4. Направление в совершенствовании оценки экономической

эффективности внедрения систем автоведения

3.5. Выводы по третьей главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование систем автоведения поездов на железнодорожном транспорте»

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее энергоёмких потребителей в отрасли народного хозяйства. На тягу поездов, исходя их общего потребления в стране, затрачивается около 5% электроэнергии и около 11% дизельного топлива [10]. В условиях роста объёма перевозочной работы и роста цен на топливно-энергетические ресурсы одним из путей повышения эффективности железнодорожной транспортной системы

является снижение энергозатрат на тягу поездов.

Направленная работа по повышению энергоэффективности перевозочного процесса и прочей эксплуатационной деятельности железных дорог в последние пять лет обеспечила относительную экономию топливно-энергетических ресурсов при росте объема перевозок [10] .

На всей сети железных дорог в период с 1995 по 2005 гг. удельные затраты электроэнергии на тягу поездов возрастали в среднем на 10% [12, 32]. В последние 5 лет прослеживалась тенденция к снижению удельного энергопотребления - в среднем на 2 % в год, а с учетом роста объема

перевозок - на 3% [10,11,12,29,32].

Полученный эффект свидетельствует о результативности принятых мер в области снижения расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу, однако, теоретически и практически ожидаемо, что удельное энергопотребление с ростом перевозочной работы будет снижаться.

Задача снижения энергоемкости перевозок на железнодорожном транспорте требует выделения составляющих на основе глубокой теоретической и экспериментальной разработки вопросов энергетики движения, теории тяги, оптимального управления поездом. Необходимо также уделять внимание экономической обоснованности внедрения ресурсосберегающих мероприятий на участках и объектах эксплуатации.

Ресурсосберегающие технологии являются основой снижения издержек на железнодорожном транспорте. Программа ресурсосбережения

принята не только на железнодорожном транспорте, но и во всех отраслях экономической деятельности страны в качестве важнейшего приоритета стратегии развития экономики России на ближайшую перспективу [11, 29, 31, 40]. Повышение энергоэффективности работы железнодорожного транспорта зависит от обоснованности внедрения ресурсосберегающих

систем и технологий.

Расходы по перевозкам в ОАО «РЖД» за 2010 год составили 983,0

млрд руб. [10]. Из них энергетическая составляющая на тягу поездов в целом по сети колеблется от 8 до 10% в зависимости от показателей эксплуатационной работы. Внедрение систем автоведения позволяет снизить долю энергетических затрат по экспертным оценкам на 2 - 15 %.

Для подтверждения и обоснования полученных результатов необходима комплексная оценка энергосберегающего эффекта с выделением факторов влияния по каждому ресурсосберегающему мероприятию.

Вопрос внедрения инновационных проектов на сети железных дорог требует также и значительных инвестиционных средств. Для обеспечения рационального использования инвестиционных ресурсов в энергосберегающих проектах необходимо научное обоснование получаемой величины экономического эффекта в зависимости от объектов внедрения и с учетом условий эксплуатации. Таким образом, выявление приоритетных объектов внедрения с соответствующими условиями эксплуатации, на которых может быть получен максимально возможный эффект актуально, представляет теоретический и практический интерес.

Разработка экономического инструментария по выявлению приоритетных объектов внедрения систем автоведения предполагает анализ эксплуатационного локомотивного парка и выявление приоритетных объектов с целью повышения их энергоэффективности, затем распределения оборудованных системой автоведения локомотивов по участкам обслуживания с целью достижения максимального эффекта от энергосбережения.

Вопрос о рациональности и эффективности внедрения систем автоведения требует комплексного подхода. Развитие систем автоведения способствует технологическому прогрессу отрасли. В тоже время затрачиваются значительные инвестиционные ресурсы на внедрение этих систем на каждом этапе их совершенствования. В силу этого важно обосновать целесообразность распределения инвестиционных ресурсов, направленных на ресурсосбережение, между альтернативными проектами -внедрением систем автоведения или обучением энергосберегающим режимам ведения машинистов локомотивных бригад на конкретных участках эксплуатации. В перспективе при создании «интеллектуального поезда» будет отведена большая роль системе автоведения, способной выполнять функции самодиагностики подвижного состава и частично изменить

функции машиниста локомотива [81].

Изложенные в диссертации научно-практические положения и рекомендации способствуют снижению затрат электроэнергии на тягу поездов, направлены на реализацию отраслевой программы по энергосбережению на железнодорожном транспорте, имеют социальную значимость и экономическую эффективность.

Цель диссертационного исследования Целью диссертационного исследования является разработка экономического инструментария по обоснованию внедрения систем автоведения с учетом условий эксплуатации в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов и формирование на его основе оснащения локомотивов системами автоведения и распределения их по участкам обслуживания для повышения экономической эффективности

работы железнодорожного транспорта.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе

решены следующие задачи:

. проведен анализ факторов, определяющих основные получаемые экономические и технические эффекты от внедрения системы автоведения;

. дано теоретическое обоснование показателя компетентности машиниста локомотивной бригады, который отражает изменение факторов и определяет величину энергосберегающего эффекта при внедрении системы автоведения;

. исследована функциональная зависимость между выбранным показателем и удельным энергопотреблением;

. разработаны экономический инструментарий и экономико-математическая модель по планированию процесса оборудования локомотивов системами автоведения и распределения их по участкам обслуживания на основе критерия максимизации экономического эффекта.

Актуальность диссертационного исследования подтверждается отсутствием научно-обоснованной комплексной экономической оценки получаемого энергосберегающего эффекта при внедрении систем автоведения в зависимости от условий эксплуатации. Формирование экономически эффективных технико-организационных мероприятий для достижения большей величины энергосбережения на железнодорожном транспорте зависит от точности и достоверности данной оценки.

Отчетные данные по энергосбережению на железнодорожном транспорте включают в себя суммарный положительный от всех внедренных ресурсосберегающих проектов эффект, направленный на снижение энергозатрат на тягу поездов, частично учитывают изменение объемных и качественных показателей перевозочной работы железнодорожного транспорта. Поэтому определить долю влияния отдельных проектов на полученный результат экономии топливно-энергетических ресурсов достаточно сложно при отсутствии инструментария по научному обоснованию прогнозных оценок эффективности внедряемых ресурсосберегающих проектов в определенных условиях эксплуатации.

На момент начала проведения диссертационного исследования оценка экономического эффекта от внедрения систем автоведения была дана на

основе экспертных данных энергосберегающего эффекта, определяемого в среднем по сети железных дорог - 5% экономии электроэнергии на тягу поездов [47]. Данная оценка не зависит от условий эксплуатации и от самого объекта внедрения. В связи с этим, обоснование наличия данного эффекта от внедрения на некоторых участках более 5% и его отсутствия на других участках эксплуатации не представляется возможным.

Обоснованная прогнозная величина энергосберегающего эффекта позволит получать ожидаемый технико-экономический эффект и планировать величину общего расхода электроэнергии на тягу. Это представляется важным исходя из постоянного роста тарифов и штрафных санкций, условий коммерческого учета при взаимоотношениях с

поставщиками электроэнергии.

Основой в разработке экономического инструментария по управлению процессом оборудования локомотивов системами автоведения с рациональным их распределением по участкам обслуживания является та же научно-обоснованная оценка величины экономии энергоресурсов в

различных условиях эксплуатации.

Объектом исследования являются эксплуатационные локомотивные

депо.

Предметом исследования является система управления оснащением локомотивов системами автоведения и распределения их по участкам обслуживания с целью получения максимального экономического эффекта

при ограниченных инвестиционных ресурсах.

Методическую и теоретическую основу исследования составляют научные труды ведущих отечественных ученых в области экономики, тяги поездов, нормирования энергозатрат и оптимизации движения поездов.

При выполнении диссертационной работы использовались труды ученых, внесших фундаментальный вклад в экономику транспорта - А.П. Абрамова, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г Галабурды, В.А. Дмитриева, А.Т. Романовой, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.Ф., Г.Е. Писаревского, A.M.

Шульги, В.Я. Шульги; в области теории электрической тяги и нормирования энергозатрат для тяги поездов - A.B. Вульфа, И.П. Исаева, A.M. Костромина, B.C. Молярчука, Б.Г. Постола, В.Е. Розенфельда, H.H. Сидорова, H.H. Сидоровой, В.П. Феоктистова,; в области задач оптимизации траектории движения поезда - А.Б. Бакланова, Л.А. Баранова, А. Винклера, ЯМ. Головичера, Е.Е. Ерофеева, A.B. Плакса, М. Френка, В.П. Цукало; в области трибологии - H.A. Буше, И.В. Крагельского, Ю.М. Лужнова, Г.П. Мокриденко, С.С. Петраковского, A.B. Чичинадзе.

Решение поставленных задач осуществлялось на основе общих законов физики, эвристической самоорганизации, экономико-статистических методов и моделей, отражающих объективно действующие в транспортном процессе технико-экономические закономерности, компьютерного моделирования потребления электроэнергии в процессе движения поездов на тяговых

участках.

Одновременно исследованы функциональные взаимосвязи, выраженные аналитически в соответствии с теорией тяги поездов [25, 51, 55, 56] и с Правилами тяговых расчетов [52, 59]. Использованы классические методы экономического анализа на транспорте - влияния факторов себестоимости перевозок с использованием метода расходных ставок [24, 86, 75, 85, 86].

В диссертации использованы статистические данные о показателях работы сети, отдельных железных дорог и локомотивных депо, полученные из отраслевых отчетных материалов, информационного хранилища Открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в

следующем:

. выявлена функциональная зависимость удельного энергопотребления

от показателя компетентности машиниста локомотивной бригады; . оценено влияние изменения показателя компетентности машинистов локомотивных бригад на изменение себестоимости железнодорожных перевозок;

. разработаны экономико-математическая модель и алгоритм управления внедрением систем автоведения в условиях ограничений на

инвестиционные ресурсы, ттд^р. разработанного в диссертационном исследовании экономического

инструментария выявлены:

. резерв снижения затрат электроэнергии на тягу поездов за счет повышения уровня компетентности машинистов на всей сети железных

дорог;

. зависимость получаемого энергосберегающего эффекта от повышения уровня компетентности машинистов с учетом величины осевой нагрузки, что позволило дать научное обоснование распределению систем автоведения по локомотивному парку с учетом эксплуатационной

характеристики участков обращения.

Практическая ценность диссертационного исследования заключается в

применении его результатов для повышения эффективности работы

железнодорожного транспорта в том числе: . получена зависимость, позволяющая количественно оценить показатель компетентности машиниста локомотивной бригады и энергосберегающий эффект: а) от применения систем автоведения с учетом условий эксплуатации и б) при обучении машинистов энергооптимальным режимам

ведения поезда;

. предложен методический подход и определена по нему количественная оценка энергосберегающего эффекта от применения систем автоведения на объектах внедрения, что позволяет экономически обосновать выбор одного из альтернативных решений: внедрение систем автоведения или обучение машинистов энергосберегающим методам ведения поездов в зависимости от

участков эксплуатации;

. разработан экономический инструментарий, который позволяет рационально планировать внедрение систем автоведения с учетом условий эксплуатации на участках обслуживания локомотивов при ограниченных

инвестиционных ресурсах по критерию максимизации энергосбережения от систем автоведения;

. сформирован экономический инструмент прогнозирования затрат электроэнергии на тягу поездов с учетом введенного показателя - уровня компетентности машинистов локомотивных бригад.

Результаты исследований могут быть использованы при разработке комплексной программы снижения ресурсопотребления железных дорог, при планировании экономических и технологических показателей, при решении вопроса о рациональном внедрении систем автоведения поездов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов и с учетом условий эксплуатации.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Ракова, Анна Михайловна

3.5. Выводы по третьей главе

1) Теоретически обоснован выбранный критерий - показатель использования энергоресурсов, который позволил выявить наиболее предпочтительные типы локомотивов, не учитывая при этом влияние условий эксплуатации, для оборудования их системой автоведения с целью повышения энергоэффективности. Чем выше расчетное значение коэффициента использования энергоресурсов у эксплуатируемого типа локомотива, тем выше его энергоэффективность, которую можно увеличить с помощью ресурсосберегающих методов ведения поезда по участку. Расчетные значения этого коэффициента показали, что тип ВЛ80Р (77=2,39) имеет большую область эффективного управления, чем ВЛ60Р (77=1,91). Однако при равной интенсивности эксплуатации каждого типа локомотива следует повышать энергоэффективность с меньшим коэффициентом использования энергоресурсов.

2) Оптимальное, по критерию минимума энергозатрат, оснащение локомотивов системой автоведения должно придерживаться принципа достижения равного коэффициента использования энергоресурсов на всем эксплуатируемом парке локомотивов.

3) Задача рационального распределения локомотивов по участкам обслуживания с целью достижения минимального расхода энергоресурсов на тягу поездов имеет многофакторную систему показателей, причем данные показатели являются взаимозависимыми, что усложняет применение методов динамического программирования и имитационного моделирования для её решения.

4) Комплексный учет основных факторов влияния через показатель компетентности машинистов на участках эксплуатации, способствующий получению максимальной величины экономии энергоресурсов на тягу

136 поездов, позволил сформировать принципы построения модели рационального распределения оснащенных системой автоведения локомотивов по участкам обслуживания и обращения. 5) При недостаточности инвестиционных ресурсов и необходимости дальнейшего развития систем автоведения целесообразно оборудовать эксплуатационный парк локомотивов по участкам обслуживания, а при достижении высокого уровня развития систем автоведения - по участкам обращения, что обеспечит получение наибольшего экономического эффекта.

6) Разработанная модель управления инвестициями в энергосберегающие альтернативные проекты позволяет выявить участки и требуемые условия эксплуатации, при которых будет целесообразно инвестировать средства как в применение систем автоведения так и повышения уровня компетентности у машинистов посредством обучения с установленными долями распределения инвестиционных ресурсов по объектам инвестирования каждого проекта.

7) При обосновании положительного решения инвестирования средств в обучение машинистов технике энергосберегающего ведения поезда по участку обслуживания, следует учесть необходимость разработки организационно-управленческих решений по мотивации передачи накопленного опыта и навыков машинистов локомотивов/локомотивных бригад с большим стажем работы, которые должны способствовать пересмотру системы оплаты труда и премирования работников железнодорожного транспорта. 8) Проведена оценка предельно допустимых значений балансовой стоимости системы автоведения для грузовых электровозов на сети дорог при достижении различного уровня их развития, соответствующего ' показателю компетентности: Сс/^4128600 руб./ед. и К^0,6

Сса9-2064300 руб./ед.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ в работе сформирован экономический инструментарий по обоснованию систем автоведения поездов на объектах внедрения, на основе которого разработана модель рационального распределения ограниченной величины инвестиций в расширение использования и в совершенствование систем автоведения. Исследование ресурсосберегающих факторов, способствующих повышению экономической эффективности работы железнодорожного транспорта, является основой сокращения эксплуатационных издержек и повышения его конкурентоспособности.

В ходе диссертационного исследования: . Приведен обзор поколений систем автоведения, который показывает усовершенствование этих систем, напрямую зависящее от достижений в развитии технических устройств. Так, научно-технический прогресс в развитии микропропессорной техники позволил применить научные знания в области оптимизации движения для построения современных систем автоведения. В перспективе, система автоведения будет интеллектуальной и способной полностью или частично заменить машиниста локомотивной бригады. Приведена сравнительная характеристика систем автоведения по решаемым задачам и заложенным в них ограничениях позволяет их ранжировать в зависимости от прогнозируемой величине экономии энергоресурсов с учетом условий эксплуатации. Проведен технико-экономический анализ ресурсосберегающих мероприятий ОАО «РЖД», который показывает целесообразность внедрения систем автоведения. Однако, разброс экспертных оценок и получаемых результатов от внедрения этих систем требует проведения научного исследования в области оценки снижения затрат электроэнергии на тягу поездов для конкретных условий эксплуатации. Проведен анализ технико-экономических от внедрения систем автоведения эффектов и факторов их влияния, который показал, что

138 основными факторами являются энергооптимальное ведение поезда и высвобождение штата помощников машинистов локомотивных бригад . Представлена информационная база для детального расчета составляющей экономического эффекта от внедрения систем автоведения. . Проведена классификация методов оценки расхода электроэнергии на тягу с целью выбора подхода для оценки влияния показателя компетентности на удельное энергопотребление. На основе полученных теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. На основе анализа технико-экономических эффектов от внедрения систем автоведения и факторов, влияющих на них, сформирован показатель уровня компетентности машинистов локомотивных бригад, существенно влияющий на энергосберегающий эффект.

2. Предложен подход к оценке показателя уровня компетентности машинистов локомотивных бригад на основе ключевых факторов, характеризующих уровень мастерства энергосберегающего ведения поезда по участку обслуживания.

3. Формализована зависимость удельного энергопотребления от предложенного показателя компетентности, которая позволила определить величину прогнозируемого эффекта от внедрения систем автоведения и более точно планировать расход электрической энергии на тягу поездов в локомотивном хозяйстве.

4. Исследована функциональная зависимость удельного энергопотребления от показателя компетентности при разной осевой нагрузке. Учет обоих факторов позволяет повысить эффективность принимаемых организационно-технологических решений. Выявлено, что для достижения большей экономии следует: 1) предоставлять менее компетентным машинистам локомотивы, оборудованные системой автоведения, на участках с большим объемом перевозочной работы и с меньшей осевой нагрузкой подвижного состава; 2) распределять

139 оборудованные системой автоведения локомотивы на участки эксплуатации с профилем, на котором обеспечивается наибольший эффект энергосбережения.

5. Установлена связь ресурсных показателей железнодорожного транспорта и показателя уровня компетентности машиниста, что позволяет анализировать его влияние на расход других видов ресурсов, показатели эффективности их использования и изменение себестоимости перевозок коэффициент эластичности равен -0,003-М),008).

6. Определены условия эксплуатации, наиболее влияющие на величину экономии электроэнергии при внедрении систем автоведения, и показатели, позволяющие оценить эффект энергосбережения. Расчетная величина эффекта экономии электроэнергии на тягу поездов от повышения компетентности колеблется от 2,949 до 5,898 млрд руб./г. при достижении показателя уровня компетентности всеми машинистами от 0,6 до 1 по сети железных дорог.

7. Показано, что учет величины коэффициента использования энергоресурсов, которая меняется в зависимости от типа локомотива, позволяет выявить приоритетность оснащения локомотивного парка системой автоведения.

8. Разработан экономический инструментарий рационального распределения систем автоведения по объектам внедрения при ограниченных инвестиционных ресурсах и с учетом возможной реализации альтернативного проекта (повышение компетентности машиниста), что позволяет повысить эффективность принимаемых организационнотехнологических решений.

Экономическое обоснование внедрения систем автоведения требует комплексной оценки эффекта энергосбережения, зависящего от показателя компетентности машинистов локомотивных бригад.

Предложенный показатель компетентности машиниста целесообразно использовать для оценки работы системы автоведения с учетом условий эксплуатации, а также определения величины прогнозируемого эффекта от внедрения систем автоведения и более точного планирования расхода электрической энергии на тягу поездов в локомотивном хозяйстве.

При недостаточности инвестиционных ресурсов и необходимости дальнейшего развития систем автоведения целесообразно оборудовать эксплуатационный парк локомотивов по участкам обслуживания, а при достижении высокого уровня развития систем автоведения - по участкам обращения, что обеспечит получение наибольшего экономического эффекта.

Комплексное обоснование целесообразности внедрения систем автоведения на участках эксплуатации позволит достичь высокой эффективности принимаемых инвестиционных решений, которые могут быть направлены на дальнейшее развитие и совершенствование систем автоведения на участках со сложными условиями эксплуатации при альтернативном варианте повышения энергосбережения на этих участках посредством обучения машинистов ресурсосберегающим режимам ведения поезда.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ракова, Анна Михайловна, 2012 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов.//

Железнодорожный транспорт. - 1999. - №1 - С. 2.

2. Абрамов А.П. Управление экономическими результатами в рыночных условиях.// Вестник ВНИИЖТ. - 1995. - №1 - С. 3-8.

3. Абрамов А.П., В.Г.Галабурда, Е.А.Иванова. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экономических наук, проф. Галабурды В.Г. Учебник для ВУЗов. М.: Желдориздат, 2001, - 329 с.

4. Баранов Л.А, Горовичер Я.М., Ерофеев Е.В., Максимов В.М. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава; Под ред. Л.А.Баранова. - М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

5. Галабурда В.Г. Экономические аспекты. Железнодорожный транспорт -

№6, 2002, С. 50-53.

6. Гапанович В.А. Мы всегда в движении. РЖД за экономию энергоресурсов.//Деловая слава России. - 2008. - №5.- С. 55-57.

7. Гапанович В.А. Перспективные направления повышения энергетической эффективности ОАО «РЖД».// Железнодорожный транспорт. - 2008. -№8.-С. 3-7.

8. Гапанович В.А. Приоритеты в сфере энергосбережения и технического регулирования.// Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 2. - С.5-8.

9. Гапанович В.А. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД». Ход реализации, актуализация основных параметров, инвестиционных и инновационных приоритетов. Доклад.// Железнодорожный транспорт. - 2007. -№7. - С.

2-7.

10. Годовые отчеты ОАО «РЖД» 2004 - 2010 г. Опубликовано на сайте ОАО

«РЖД»: http ://ir.rzd.ru/isvp/public

11. Давыдов Б. И., Логинов С. В., Шаталов В. В. Подсистема информирования поездного диспетчера о потребленной энергии на тягу поездов.// Информационные технологии на ж. д. транспорте: Аннотации

докладов 5-й международной науч.-техн. конференции «Инфотранс-

2000». СПб. - 2000. - С. 28-29.

12. Давыдов Б.И. Нормирование энергоресурса, расходуемого потоком поездов.// Вестник ВНИИЖТ. - 2004. - №1. - С. 39-41

13. Давыдов Б.И., Култашова O.A. Анализ энергетической эффективности тяги поездов (на участках Дальневосточной железной дороги).// Вестник

ВНИИЖТ- 2006. - №2. - С. 43-47.

14. Деев А.И. Экономическое управление ресурсосбережением на железнодорожном транспорте: Дисс. канд. экон. наук. - РГОТУ ПС. -2002.- 130 с.

15. Деев В.В., Ильин Г.А. Афонин Г.С. Тяга поездов. Под ред. Деева В.В. -

М.: Транспорт, 1987 - 264 с.

16. Дмитриев В.А., А И. Журавель, А.Д. Шишков и др. Экономика

железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

17. ДодоринаИ.В. Экономическая эффективность мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов в локомотивном хозяйстве железной дороги: Дисс. канд. экон. наук. - МИИТ. - 2002. - 147с.

18. Донской А.Л. Автоматизированные системы управления для тягового подвижного состава.// Наука и транспорт. - 2008.-№ 2- С.20-21.

19. Енохович A.C. Справочник по физике и технике.- М.: Просвещение,

1989. - 224 с.

20. Ефимова E.H. Методы расчета расходных ставок для технико-экономических задач в условиях поэтапного реформирования железнодорожного транспорта.//Вестник ВНИИЖТ. -2009. -№4 -С.20-23

21. Журавель А.И. О некоторых экономических проблемах железнодорожного транспорта: Мат. Второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики ми управления на железнодорожном транспорте» - М. :МГУПС(МИИТ), 2000. - С.25-27.

22. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок.

Новосибирск. Изд-во СГУ ПСА, 2000 - 304 с.

23. Ильин Г.А. Разработка методов расчета, анализа и прогнозирования расхода топлива тепловозами на тягу поездов с учетом условий эксплуатации: дис. канд. техн. наук. - М., 1988. - 225 с.

24. Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации/ Утв. МПС

12.08.01, №ЦД-ЦТ-851

25. Исаев И.П., Ю.М. Лужнов Проблемы сцепления колес локомотива с

рельсами. - М.: Машиностроение, 1985. - 128 с.

26. Искусственный интеллект помогает управлять локомотивами и электропоездами. // Евразия Вести. - 2000.- №1. - С. 17-20

27. Кирпичников А.Б., Моисеев A.M. Снизить уровень загруженности машиниста позволяет система автоведения поезда.//Евразия вести. -

2004.-№1-С. 12-16

28. Кобзев С.А. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД». Ход реализации, актуализация основных параметров, инвестиционных и инновационных приоритетов. Доклад.// Железнодорожный транспорт. - 2007. -№7. - С.

13-15.

29. Комарова М.Е. Оценка экономической эффективности ресурсосберегающих технологий в хозяйстве сигнализации и связи железных дорог: дис. канд. эк. наук. - М., 2000. - 247с.

30. Косарев А.Б. Реализация энергетической стратегии ОАО «РЖД».// Железнодорожный транспорт. - 2008. - № 8. - С. 8-9.

31. Костромин A.M. Оптимизация управления и повышение эффективности работы локомотивов. Под ред. A.M. Костромина.- Гомель: БелИИЖТ, 1987.-96 с.

32. Котельников A.B., Полишкина И.И., Баллалутдинова Е.Р., Школьников E.H. Проблемы энергетического обеспечения перевозочного процесса железных дорог в современных условиях.// Вестник ВНИИЖТ - 2006. -№5. -С. 10-14.

33. Крючкин Е.А. Разработка методов планирования экономии энергетических ресурсов в стационарном хозяйстве железнодорожного транспорта: дис. канд. эк. наук. - М., 1985.-186 с.

34. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта./ Под ред. Б.М. Лапидуса. - М/.МЦФЭР, 2002 - 256 с. (Приложение к журналу «Экономика железных дорог»).

35. Лившиц В.Н., Виленский П.Л, Смоляк С.А., Шахназаров А.Г. Об оценке эффективности реальных инвестиционных проектов: анализ распространенных заблуждений.//Вестник ГУУ. Серия «Развитие отраслевого и регионального управления». - 2008.- №8(17). - С.227-235.

36. Лившиц В.Н., Виленский П.Л, Смоляк С.А., Шахназаров А.Г. Об оценке эффективности реальных инвестиционных проектов: анализ распространенных заблуждений. Продолжение.// Вестник ГУУ. Серия «Развитие отраслевого и регионального управления». - 2008.- №8(18). -

С.41-54.

37. Лившиц В.Н., Тищенко Т.И. Системные эффекты транспортных инвестиционных проектов./ Материалы научно-практической

• конференции «Транспортные инвестиционные проекты: теория и

практика». - СОПС РАН. - 2006. - С. 31-33.

38. Лисицын А.Л.. Ресурсосберегающие технологии - основа издержек на железнодорожном транспорте// Экономика железных дорог. - 1999. -

№1. - с.32-42.

39. Лужков Ю.М. К вопросу районирования режимов эксплуатации железнодорожных транспортных средств по уровню фрикционного взаимодействия их колес с рельсами. Международная инженерная энциклопедия. "Практическая Трибология. Мировой опыт". 4.11. М.:

Центр Наука и техника, 1994. С. 408-411.

40. Лужков Ю.М., A.B. Чичинадзе, O.A. Говорков, А.Т. Романова. Теплофизические основы трибологического взаимодействия колес

подвижного состава и рельсов на железнодорожном транспорте: Труды международной конференции «Wheel/rail Interface» IHHA'99. -М., 1999. -с. 302-307.

41. Лужнов Ю.М., Чичинадзе А.В., Романова А. Т., Говорков О.В. Триботехнические аспекты катастрофического износа колес транспортных средств с рельсами и влияние этого на экономические показатели транспорта. Рукопись депонирована за № 5600/3 от 29.12.97 в сб. "Некоторые вопросы техн. эконом, исслед. в угольной промышленности." Реф. в сб. "Экономика угольной промышленности." 1998 г., № 1. Изд. ННЦ ГП-ИГД им. А.А. Скочинского.

42. Малахов В.И. Программа повышения энергоэффективности российской экономики/ Приложение 20 к Ежегодному экономическому докладу 2008 года Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» «Стратегия 2020»: от экономики «директив» к экономике «стимулов» -

23 с.

43. Маслакова С.С, Исиков Е.Н., Митрофанова А.Н., Тучкевич Т.М., Франков Н.Я., Бойко И.Г. Под ред. С.С. Маслакова. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства: учебник для техникумов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1983.- 359 с.

44. Математическое моделирование энергопотребления пассажирских поездов.// Железные дороги мира. - 2000. - №3. - С. 46-54.

С. Brunner et al. Elektrische Bahnen, 1998, S. 346- 354

45. Матюшин M.B. Повышение экономической эффективности ресурсосберегающих мероприятий на железнодорожном транспорте: Дисс. канд. экон. наук. - ВНИИЖТ. - 2002. - 148с.

46. Методика анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов/ Утв. МПС 20.06.77, № ЦТД-26.

47. Методика определения экономической эффективности автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте./ Утв. МПС 11.06.85, № д -2120.

48. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов (утвержденные Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике №ВК 477 от 21.06.1999т.)

49. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение. Примеры расчетов экономической эффективности (указание МПС России от 31.08.1998г. №

В-1024у).

50. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (указание МПС России от 31.08.1998г. №

В-1024у).

51' Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов с электрической

передачей. М.: Транспорт, 1965. - 165 с.

52. Мишарин A.C. Проблемы ресурсосбережения на железнодорожном транспорте//Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: тезисы докладов третьей научно-практической конференции МПС РФ РАН Моск. Ж.д. ВНИИЖТ МГУ ПС(МИИТ) - М., 2000,- С.1-6.

53. Молярчук B.C. Теоретические основы методики нормирования расхода топлива и электроэнергии для тяговых средств транспорта.-

М.транспорт, 1966.- 264 с.

54. Молярчук B.C. Технико-экономические проблемы использования новых

технических средств транспорта,- М.: Наука, 1983.- 228 с.

55. Мугинштейн Л.А., Школьников Е.Н, Андреев A.B., Виноградова Т.В, Виноградов С.А. Программный комплекс для учета, анализа и нормирования расходов энергоресурсов// Железнодорожный транспорт.

-2008.-№7.-с. 32-37.

56. Мугинштейн Л.А., Ябко И.А., Рахманинов В.И, Андреев A.B., Виноградов С.А., Лисеев С.И, Пясик М.С.. Обучение машинистов энергосберегающим и безопасным методам управления поездами//

Железнодорожный транспорт. - 2008.-№7. - с. 37-40.

57. Обухов В.П. Аналитический метод оперативного нормирования расхода электроэнергии на тягу поездов: дис. канд. техн. наук. - М., 2002. - 160с.

58. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. - М.: УМК МПС

России, 2000.-592 с.

59. Основы трибологии / Под ред. A.B. Чичинадзе. Учебник для технических ВУЗов. М.: Наука и техника, 1995. - 189 с.

60. Паристый И.Л., Черепашенец Р.Г. Вождение поездов повышенного веса и длины./ Опыт Московской железной дороги. - М.: Транспорт, 1983. -

240 с.

61. Погосов В.Ю. Прогнозирование расхода электроэнергии на тягу поездов с учетом разброса параметров грузовых поездов и условий эксплуатации: дис. канд. тех. наук. - М., 1990. - 286 с.

62. Пособие теплоэнергетику железнодорожного транспорта / Под ред. В.С..Молярчука. М.: Транспорт, 1973, - 392 с.

63. Постол Б.Г. Планирование расхода топлива на тягу поездов для сети железных дорог при помощи ЭВМ дис. канд. тех. наук. - М., 1977. -

128с.

64. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации. - М.: Техинформ, 2000. - 190 с.

65. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985.

- 287 с.

66. Пясик М.С. Энергооптимальная система автоведения электровозов, адаптированная к условиям движения: дис. канд. тех. наук. - М., 2003. -

101с.

67. Пясик М.С., Толстов Е.В., Случак И.И. Системы автоматического ведения поезда.//Современные технологии автоматизации.-2000.- №4.-

С.60-69

68. Рабинович М.Д., Никифоров Б.Д., Емельяненкова Е.Л. Программа ресурсосбережения. Внедренческий комплекс ОЦВ-ДЦВ в действии//

Железнодорожный транспорт 2005. - №9. С.4-8.

69. Раков В.В. Оценка экономической эффективности регулирования фрикционных свойств системы «колесо-рельс» на ж.д. транспорте: дис.

канд. экон. наук. - М., 2003. - 145с.

70. Ракова A.M. «Направление совершенствования методики оценки инвестиционных ресурсосберегающих проектов»// Транспортное дело

России. -2009- №7- С 145-148.

71. Ракова A.M. Подход к оценке экономии электроэнергии на тягу поездов//

Железнодорожный транспорт. -2009.- №7- С. 63-66.

72. Ракова A.M. Резерв экономии топливно-энергетических ресурсов»// Сборник научных трудов VII научно-практической конференции "Trans-Mech-Art-Chem" под ред. д.э.н., 2010 г. С.299-300.

73. Ракова A.M. Энергосберегающий эффект компетентности машинистов// Мир транспорта. - 2010. - №1 - С. 158-162.

74. Рациональные режимы ведения поездов и испытания локомотивов. Под. ред. С.И. Осипова. -М.: Транспорт, 1984. - 180 с.

75. Романова А.Т, Лужнов Ю.М., Чичинадзе A.B. Влияние триботехнических потерь на экономические показатели железнодорожного транспорта России: Мат. Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» - М.:МГУПС (МИИТ), 1998. - С.105-107

76. Романова А.Т. Экономическое прогнозирование показателей топливно-энергетического баланса железнодорожного транспорта: Труды МИИТ,

вып. 896, 1996.-с.69-75.

77. Романова А.Т. Экономическое прогнозирование топливно-энергетического баланса железнодорожного транспорта в условиях научно-технического прогресса и ограничений на ресурсы: дис. Докт. эк.

Наук. -М., 1995.-360 с.

78. Романова А.Т., Мокриденко Т.П. Мероприятия по сокращению энергозатрат, связанных с преодолением сил трения: Сб. докладов

международной конференции по экономии энергоресурсов и смазочных материалов. - Гардоньи. Венгрия, 1990. - с.82-87.

79. Романова А/Г., Ракова A.M. Оценка показателя компетентности машинистов локомотивных бригад и её использование для рационального внедрения систем автоведения//Мир транспорта. - 2010. -

№5 - С. 64-75.

80. Сидорова Е.А. Система учета и анализа показателей эксплуатационной работы.// Железнодорожный транспорт. - 2005. - №11. - С. 30-32.

81. Сидорова H.H. Энергоемкость перевозочного процесса в электрической тяге поездов и обоснование путей энергосбережения: дис. докт. эк. наук.

-М., 2001.-286 с.

82. Система автоведения поездов на железных дорогах Чехии и ее взаимодействие с ETCS.// Железные дороги мира. - 2000. - №2. Myslivec,

В. Sula, Signal und Draht, 1999, N10, S.20- 23

83. Системы автоведения, регистрации параметров движения и работы тягового подвижного состава: Обзорное пособие/ ООО «АВП-

Технология» - М., 2009.-96с.

84. Смехова Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н. и др. Себестоимость железнодорожных .перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транш./ Под ред. Смеховой Н.Г., Купорова A.M. - М.: Маршрут, 2003,- 494 с.

85. Снизить уровень загруженности машиниста позволяет система автоведения поезда.// Евразия Вести. - 2004.- №1. - С. 11

86. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Козлова Т.П., Поликарпова A.A. - М. Транспорт,

1981.-431 с.

87. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта за 1996 г.

88. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г/ утверждена от 17 июня 2008г. - №877-р

89. Терешина Н.П. Стимулирование ресурсосбережения в отрасли.// Экономика железных дорог. -1999. - №5. -С.61-69.

90. Терешина Н.П. Экономические проблемы ресурсосбережения с позиции повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.// Тезисы докладов третьей научно-практической конференции МПС РФ РАН Моск. Ж.д. ВНИИЖТ МГУ ПС (МИИТ) - М., 2000.-С.21-22

91. Терешина Н.П., Белов И.В., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Терешеной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф. - М.: УМК МПС

России, 2001.-600 с.

92. Томас Франк. Сокращение энергозатрат на основе энергетического

менеджмента.//. - 2006. - № 6 - с. 138-142.

93. Чупейкина Л.Г. Классификация расходов, относимых на элементы "Прочие материальные затраты" и "Прочие затраты".// Экономика

железных дорог. -2003. №2. - С.33-43.

94. Шанченко П.А., Подшивалов А.Б., Яныгин В.Ю. Статистическая оценка показателей качества работы локомотивного хозяйства.// Вестник

ВНИИЖТ. - 2002г. -№5. - С. 20-25.

95. Шульга A.M. Исследование методики определения зависящих от размеров движения расходов по участкам и направлениям железнодорожного транспорта: дис. канд. эк. наук. - М., 1967. - 186 с.

96. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. Трансп. - М.: Транспорт, 1985.- 280с.

97. Хаит Э.И. Методические указания. Определение экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских

предложений. - М.: Полымя, 1980 г. - 47 с.

98. Явриянц К.В. Возможности снижения топливно-энергетических затрат на тягу поездов// Железнодорожный транспорт, 2011, - № 2. - С. 40-44.