Автоматизированная система управления перевозочным процессом железнодорожного транспорта в оперативном режиме: сетевой и региональный уровни тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.06, доктор технических наук Поплавский, Андрей Адольфович

• Поплавский, Андрей Адольфович
• доктор технических наук
• 2008

Оглавление диссертации доктор технических наук Поплавский, Андрей Адольфович

ВВЕДЕНИЕ.

РАЗДЕЛ 1. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В ОПЕРАТИВНОМ РЕЖИМЕ. ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ.

Глава 1. Предмет исследования.

1.1. Состав информационной системы.б

1.2. Возмущающие воздействия.

1.3. Схема взаимодействий в системе оперативного управления перевозочным прогрессом.

Глава 2. Отечественный и зарубежный опыт разработки управляющих систем для оперативного руководства перевозочным процессом на железнодорожном транспорте.:.

2.1. Организация оперативного управления перевозочным процессом в период до внедрения вычислительной техники, новых средств информационного обеспечения и автоматизированных комплексов.:.:.

2.2. Переход к новым технологиям управления на отечественных железных дорогах. Развитие информационных технологий.

2.3. Центры управления перевозками и информационные технологии за рубежом

Глава 3. Теоретические исследования в области создания управляющих систем оперативного управления перевозочным процессом.

3.1. Общетеоретические предпосылки.

3.2. Исследования для железнодорожного транспорта.

Глава 4. Постановка проблемы.

РАЗДЕЛ II. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ.

ПОСТРОЕНИЯ И РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ АИСО.

Глава 5. Выбор иерархической структуры построения. управляющего устройства системы АИСО.

5.1. Переход от дорожных к региональным центрам управления при структурной реформе железнодорожного транспорта.

5.2. Экономическая оценка укрупнения регионов оперативного управления при создании регионов.

5.3. Выбор регионов оперативного управления на основе технологического критерия

Глава 6. Развитие фу1 жцио! 1алы юго состава и введение дополнителы 1ых требований к устойчивому и эффективному функционированию системы АИСО

6.1. Определение и классификация новых функций оперативного управления.

6.2. Дополнительные требования к устойчивому и эффективному функционированию системы АИСО в современных условиях.

Глава 7. Формализация взаимосвязей, определяющих выработку операторов в управляющем устройстве.

7.1. Взаимосвязи в структуре оперативного. управления.I.

7.2. Целевая функция оперативного управления.ПО

РАЗДЕЛ III. ИНТЕГРИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ СИСТЕМЫ АИСО.

Глава 8. Интегрированная структура диспетчерского управления.

8.1. Диспетчерское обеспечение комплексного выполнения функций оперативного управления.

8.2. Принцип резервирования в работе диспетчеров.

8.3. Иерархические диспетчерские структуры сетевого и доролсного (регионального) центров управления.

Глава 9. Подсистема контроля и анализа выполнения оперативных планов (ОСКАР-М).

9.1. Технологическое содержание подсистемы ОСКАР-М, информационное обеспечение.

9.2. Основные принципы структурных, технологически и программных решений при построении подсистемы ОСКАР-М.

9.3. Управление по отклонениям.

9.4. Автоматизированное управление технологическими процессами доставки грузов на примерах обращения замкнутых кольцевых маршрутов с лесными грузами и маршрутов по доставке сырья в адрес металлургического комбината.

РАЗДЕЛ IV ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АИСО.

Глава 10. Проблема развития АИСО.

10.1. Общая постановка проблемы.

10.2. Некоторые общие закономерности управляющих задач перевозочного прогресса на лселезнодороэюном транспорте.

10.3. Особенности разработки управляющих задач первой и второй групп.

10.4. Интегрированный комплекс математических моделей АИСО-П.

10.5. Классификация АРМ в диспетчерских центрах управления.

10.6. Выбор интеграционного комплекса моделей на примере решения задачи оперативного управления поездной работой сетевого направления.

Глава 11. Теоретические основы разработки характеристик центров управления перевозочным процессом.

11.1. Постановка вопроса. Виды характеристик.

11.2. Определение значений характеристик функционирования диспетчерских центров управления.

Глава 12. Внедрение результатов исследований и их технико-экономическая эффективность.

12.1. Внедрение результатов исследований.

12.2. Технико-экономическая эффективность внедрения результатов исследования

12.3. Оценка влияния изменения комплексных качественных показателей использования подвижного состава на расходы.

12.4. Результаты расчетов по оценке эффекта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Автоматизированная система управления перевозочным процессом железнодорожного транспорта в оперативном режиме: сетевой и региональный уровни»

Железнодорожный транспорт является основным звеном транспортного комплекса России, выполняя около 40% объема перевозок грузов и пассажиров в стране. При этом годовое отправление грузов превышает 1,3 млрд. тонн, перевозится более 1,3 млрд. пассажиров.

В современных рыночных условиях общая структура «железнодорожный транспорт» организационно разделяется на множество самостоятельно управляемых компаний-собственников подвижного состава и инфраструктурных объектов, основной и крупнейшей из которых является ~ Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), выступающее в роли общенациональной транспортной компании. Именно работа компании ОАО «РЖД» оказывает превалирующее влияние на организацию процесса железнодорожных перевозок в стране. Поэтому так важно достижение высокого уровня управления ее работой.

Перевозочный процесс является основным видом деятельности ОАО «РЖД». Оперативное управление этим процессом представляет из себя одну из наиболее сложных функций в работе железнодорожного транспорта, поскольку необходимо обеспечивать выполнение комплекса задаваемых выходных значений параметров при ограниченных ресурсах многомерного управляемого объекта и значительных возмущениях.

Отметим, что перевозочный процесс организуется на сети протяженностью 85,5 тыс. км, на которой одновременно в движении находятся тысячи грузовых поездов, обращаются сотни тысяч вагонов, тысячи локомотивов и локомотивных бригад. Их технологическое функционирование обеспечивают: тысячи станций (в том числе около 1 тыс. крупных); сотни локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи; и другие структуры. Необходимо на всей сети обеспечить единое управление перевозочным процессом, поскольку сбой в поездной или грузовой работе в одном месте может негативно влиять на работу участков, направлений и целых регионов сети.

Повышение качества оперативного управления перевозочным процессом требует создания и развития соответствующей автоматизированной системы АСУ ТП. Она, подобно другим аналогичным системам, должна включать в себя управляемые объекты, управляющие и исполнительные устройства. При этом следует в полной мере использовать возможности уже созданных информационных систем, таких как АСОУП, ДИСПАРК и других.

Построение и организация работы АСУ ТП для оперативного управления перевозочным процессом железных дорог основываются на~ использовании в качестве управляющих устройств на сетевом и региональном уровнях иерархически структурированных автоматизированных диспетчерских центров управления, имеющих сложный программно-технический комплекс.

Обеспечение эффективного функционирования и развития таких диспетчерских центров представляет собой одну из важнейших задач ОАО «РЖД».

Целью исследования является обоснование и выбор принципов построения АСУ ТП отраслевого уровня - автоматизированной системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в оперативном режиме (АИСО), технологии ее функционирования с разработкой конкретных решений по обеспечению эффективной работы основного звена этой системы — сетевого и дорожных (региональных) автоматизированных диспетчерских центров ОАО «РЖД».

Все это определяет актуальность, а также научное и практическое значение выполненного исследования.

Основные задачи, требующие решения для выполнения поставленной цели, рассмотрены в первом разделе диссертации.

Заключение диссертации по теме «Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)», Поплавский, Андрей Адольфович

Выводы по четвертому разделу

1. Внедрение иерархической структуры автоматизированных диспетчерских центров сетевого и дорожного уровней с использованием в оперативном управлении принципов АСУ ТП (управление по отклонениям) позволило на современном этапе на основе создания системы АИСО повысить эффективность оперативного управления перевозочным процессом. Однако, этим возможности созданной системы далеко не исчерпываются. Дальнейшее ее совершенствование с существенным развитием математического и программного обеспечения на основе математического моделирования составляющих перевозочного процесса по всем уровням управления: сетевой - дорожный (региональный) - местной работы - структурных подразделений линейного уровня, с тем, чтобы в режиме реального времени диспетчерам предлагались конкретные решения с учетом влияния возмущающих воздействий по вводу перевозочного процесса в нормативные рамки (переход от АИСО к программному уровню системы -АИСО-П).

2. Определено деление управляющих задач на две больших группы, характеризующихся: возможностью достижения оптимизационных решений на основе частной формализации процессов (1-я группа) решением задач при невозможности достаточно строгой формализации процессов на основе имеющегося опыта управления (2-я группа). Такое существенное различие между этими группами управляющих задач является основой различных подходов к их разработке и организации функционирования.

Установлены основные закономерности управляющих задач оперативного управления перевозочным процессом и особенности разработки управляющих задач различных типов.

3. Предложено понятие интегрированного комплекса моделей (ИКМ), разработка которых требуется в АИСО-П. Установлен комплекс целей (матрица целей) на основе которых должны разрабатываться модели работы управляемых объектов в соответствии с функциями диспетчерского аппарата.

Предложена классификация моделей, порядок организации работ по моделированию перевозочного процесса в оперативном режиме и перечень первоочередных моделей для внедрения в АИСО-П.

4. Разработаны теоретические основы характеристики диспетчерских центров управления. При этом степень их приспособленности к выполнению функций оперативного управления перевозочным процессом определяются характеристиками: отображаемости объекта, достоверности информации, своевременности информации, своевременности решения задач и управляемости по отношению к задачам.

5. Выполнены расчеты по определению технико-экономических результатов внедрения разработок, которые показали их высокую эффективность.

Заключение. Общие выводы

1. На основании выполненных исследований решена крупная, имеющая важное хозяйственное значение, научная проблема построения АСУ ТП отраслевого уровня - автоматизированной системы управления перевозочным процессом железнодорожного транспорта в оперативном режиме (АИСО), обеспечивающей реализацию основных функций по управлению грузовыми перевозками в сетевом и дорожных автоматизированных диспетчерских центрах - основных управляющих устройствах перевозочным процессом в Компании ОАО «РЖД», обеспечивающие основные перевозки к стране на железнодорожном транспорте общего пользования.

Использование при построении АИСО, впервые в практике управления эксплуатационной работой, принципов, характерных для АСУ ТП отраслевого уровня, позволило установить логически четкие взаимосвязи в сложной иерархической управляющей структуре железнодорожного транспорта, построить эффективную систему управления грузовыми перевозками.

2. Установлена структура АИСО, включающая в себя: управляемые объекты (УО) - совокупность поездов, вагонов и грузов, продвижение потока которых осуществляется на основе исполнения технологий перевозочного процесса; принимающие управляющие решения (УР) управляющие устройства (УУ) - иерархическая структура автоматизированных диспетчерских центров сетевого (ЦУП) и дорожного (ДЦУП) уровней, состоящие из программно-технического комплекса (ПТК) и штата диспетчеров и руководителей, ответственных за выполнение оперативной работы ОАО «РЖД»; исполнительные устройства (ИО) совокупность технических и программных средств, а также работники уровня организации местной работы (отделений дорог) и уровня линейных предприятий (станции, депо и др.), а также руководители движения на участках, т.е. поездные диспетчеры независимо от места расположения их рабочих мест. В ИО определяются рациональные пути выполнения УР без изменения заданных параметров.

На вход УУ на основе принципа обратной связи поступает текущая информация о контролируемых показателях Х(Ч), которые сравниваются с плановыми Х0(Х). УР принимаются с учетом различных видов внутренних и внешних возмущающих воздействий (\¥), а также на основе предложенной целевой функции оперативного управления.

В целом АИСО представляет собой известную в теории автоматизированных систем управления замкнутую систему с обратной связью.

3. Образование в конце 1990-х - начале 2000-х годов двух уровней диспетчерских центров ЦУП и ДЦУП в значительной степени было определено административной структурой железнодорожного транспорта. Проводимая структурная перестройка ОАО «РЖД», сопровождающаяся разделением функций содержания инфраструктуры и организации перевозочного процесса, определяет необходимость рассматривать последнюю применительно к некоторым регионам управления, протяженность которых должна определяться исключительно исходя из эффективности выполнения перевозочного процесса.

Выполнена математическая постановка решения данной задачи, определены целевая функция, ограничения и факторы изменения производственных затрат при переходе к иерархической структуре ЦУП-РЦУП (РЦУП - диспетчерские центры регионального уровня). На основе проведенных расчетов для перспективных условий предложены варианты объединения полигонов железных дорог в 5-7 регионов.

4. В целях обеспечения соответствия АИСО современным условиям функционирования ОАО «РЖД» определены следующие дополнительные требования к ее эффективной и устойчивой работе: включение в контур управления перевозочным процессом подмножества новых функций: по выполнению договорных требований клиентуры на перевозки грузов, оперативного контроля за состоянием технических средств железных дорог, взаимодействия с внешними системами; при этом установленные пересечения подмножеств функций являются основой организации взаимодействия диспетчерского аппарата;

- обеспечение установленного в диссертации предельного уровня размеров вагонного парка, находящегося на полигонах управления, при которых могут устойчиво выполняться плановые нормативы;

- минимизация используемых ресурсов применительно к выполняемым функциям с учетом отношений предшествования при первоочередном выполнении функций связанных с обеспечением грузов, следующих с особыми и оплаченными требованиями на перевозку; минимизирующих пени (штрафы) за просрочку доставки грузов; обеспечивающих устойчивую передачу поездопотоков по стыкам;

- построение операторов в виде моделей выработки УР на основе установленного функционала формализации взаимосвязей в структуре оперативного управления с учетом: многомерного состояния системы, связанного с расположением УО; параметров, характеризующих техническое и технологическое состояние ресурсов; фактического выполнения плановых параметров; возмущающих воздействий.

Для собственников вагонных парков, а также для пулов вагонных парков при оперативном руководстве ими соответствующими структурами ОАО «РЖД» разработана новая постановка задачи распределения порожних вагонов с учетом динамики поступления и потребления ресурсов (вагонов), отвечающая требованиям рыночной экономики.

5. Обоснована интегрированная структура диспетчерского управления обеспечивающая в целом выполнение традиционных и новых функций. В диссертации последовательно по функциям определен состав диспетчеров сетевого и дорожных центров управления, их иерархия и организация взаимодействия с учетом предшествования функций в процессе выполнения; при этом преимущество получают задачи, решаемые диспетчерами, выполняющими на сетевом и дорожном уровнях роль экономического регулятора.

Предложена схема деления диспетчерского аппарата центров управления на две группы: А(К) - диспетчеры, для которых необходима реализация коллективного мониторинга перевозочного процесса с устройством табло коллективного пользования (ТКП) и Б(Л) - диспетчеры, управляющие относительно локальными объектами или процессами.

6. Разработана методика решения вопроса резервирования в работе диспетчеров с учетом периодически возникающих периодов пиковых загрузок. На основе критерия максимально возможного числа одновременно решаемых диспетчером задач 1<0 ( к0 = 2) разработана общая методика определения вероятности возникновения пиковых периодов, а на примере диспетчеров укрупненных регионов ЦУП ОАО «РЖД» определено конкретное значение такой вероятности и предложено практическое решение резервирования работы этой группы диспетчеров.

7. Разработано решение задачи реализации функции обратной связи на основе создания подсистемы контроля и анализа выполнения оперативных планов (ОСКАР-М) включая:

- информационное обеспечение подсистемы за счет использования информационного потенциала действующих автоматизированных систем управления перевозочным процессом путем встраивания ПТК ОСКАР-М в ПТК общей автоматизированной системы ОАО «РЖД» (ГВЦ, ИВЦ железных дорог);

- использование принципа активного пользовательского интерфейса (АПИ) в работе ТКП и АРМ диспетчеров по всем выполняемым функциям и уровням управления на основе непрерывной обработки массивов информации с выявлением сбойных ситуаций;

- разработки логической организации базы данных при управлении по отклонениям фактических значений показателей работы управляемых объектов от плановых; предложены методы оценки и компенсации отклонений; организация взаимоувязанного использования ТКП и АРМ диспетчеров с единым циклом принятия решений;

- использование установленных основных видов статистических зависимостей изменения в течение планового периода фактических значений контролируемых показателей при сравнении текущих и нормативных значений контролируемых параметров перевозочного процесса;

- построение иерархической структуры выходных документов подсистемы ОСКАР-М;

- обоснование требуемого времени реакции подсистемы tpu <1,4 мин и его обеспечение за счет заблаговременной подготовки информации в подсистеме ОСКАР-М со строгой ее ориентацией на различных пользователей при обоснованном типовом периоде обновления информации m toc =15 мин.

8. Разработан комплекс требований к устройству и работе ТКП, включающий: формирование топологии полигона управления, укрупнено отражающей схему путевого развития на основе выделения технологических зон общего внимания (ТЗОВ);

- использование принципа выделения ТЗОВ для отражения на ТКП событий (функциональных видов деятельности диспетчерского аппарата);

- разработку выходных форм для ТЗОВ, включающих группу информационных элементов, часть из которых (или все) являются активными в соответствии с принципами АПИ;

- обеспечение комплексного использования ТКП и АРМ на основе замкнутого цикла получения информации, принятия и реализации диспетчерских решений.

Комплекс этих требований реализован при создании ЦУП и ДЦУП.

9. На основе разработанных в диссертации решений в настоящее время с использованием подсистемы ОСКАР-М в системе АИСО на ТКП ЦУП ОАО «РЖД» в автоматизированном режиме определяются отклонения с их оценкой более чем для 100 показателей оперативного плана (погрузка общая и по родам грузов, выгрузка, размеры вагонных парков, передача поездов и вагонов по междорожным стыкам и др.). Эти же показатели могут детализироваться диспетчерами ЦУП по железным дорогам, отделениям и станциям в АРМ диспетчеров ЦУП. Принцип управления по отклонениям соответствующими показателями оперативного плана с использованием подсистемы ОСКАР-М реализован и в ДЦУП (Октябрьская, Северная, Куйбышевская, Северо-Кавказская и др.).

Показана возможность использования предложенных принципов управления по отклонениям для отдельных составляющих перевозочного процесса на примерах - технологического процесса обращения замкнутых кольцевых маршрутов с лесными грузами и организации управления согласованной доставкой сырья в адрес металлургического комбината.

10. Дальнейшее развитие АИСО в направлении повышения эффективности оперативного управления перевозочным процессом связано с существенным развитием математического и программного обеспечения на основе математического моделирования составляющих перевозочного процесса по всем уровням управления: сетевой — дорожный (региональный) — местной работы - структурных подразделений линейного уровня, что позволит предлагать диспетчерам в режиме реального времени конкретные решения по вводу перевозочного процесса в нормативные рамки (переход от АИСО к программному уровню системы - АИСО-П).

Определено деление управляющих задач на две больших группы, характеризующиеся: возможностью достижения оптимизационных решений на основе частной формализации процессов (1-я группа) и решением задач при невозможности достаточно строгой формализации процессов на основе имеющегося опыта управления (2-я группа). Такое существенное различие между этими группами управляющих задач является основой выявления их закономерностей и определения различных подходов к разработке.

Предложено понятие интегрированного комплекса моделей (ИКМ), разработка которых требуется в АИСО-П для решения управляющих задач; определен комплекс целей (матрица целей), на основе которых должны определяться и разрабатываться необходимые математические модели работы управляемых объектов в соответствии с функциями диспетчерского аппарата.

Предложена классификация математических моделей, порядок организации работ по моделированию перевозочного процесса (оперативные процессы) и перечень первоочередных моделей для внедрения в АИСО-П.

11. Разработаны теоретические положения определения характеристик диспетчерских центров управления. При этом степень их приспособленности к выполнению функций оперативного управления перевозочным процессом определяются характеристиками: отображаемости объекта, достоверности информации, своевременности получения информации, своевременности решения задач и управляемости по отношению к задачам.

12. Разработанные предложения по созданию автоматизированной системы управления перевозочным процессом в оперативном режиме работы железнодорожного транспорта (АИСО) с обеспечением принципа обратной связи и управления по отклонениям (подсистема ОСКАР-М), предложения по структуре диспетчерского управления с использованием ТКП и АРМ нашли практическое внедрение в ЦУП ОАО «РЖД» и ДЦУП СевероКавказской, Северной, Куйбышевской, Октябрьской, Приволжской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Юго-Восточной и Московской железных дорог. Элементы системы внедряются и на других железных дорогах. Выполненные расчеты по технико-экономической оценке результатов внедрения подтверждают их эффективность.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Поплавский, Андрей Адольфович, 2008 год

1. Берг А.И. Кибернетика наука об оптимальном управлении.1. Энергия». 1964.

2. Винер Н. Кибернетика. Пер. с английского, «Сов. Радио». 1958.

3. Лернер А.Я. Начала кибернетики. «Наука». Главная редакция физико-математической литературы. Москва. 1967. 400 с.

4. ГОСТ 19675-74. Автоматизированные системы управления. Термины и определения. Государственный комитет стандартов Совета министров СССР 1974 г. 8с.

5. ГОСТ 34.003-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Термины и определения. Комитет стандартизации и метрологии СССР. Москва. 1991.

6. Глушков В.М. Синтез цифровых автоматов.«Физматгиз» 1962.476 с.

7. Канторович Л.В. Математические методы организации и планирования производства. 1939.

8. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. Перевод с английского под ред. Первозванского. «Наука» 1965.458 с.

9. Понтрягин Л.С. Математическая теория оптимальных процессов. «Наука» 1976. 392 с.

10. Айзерман М.А. Теория автоматического регулирования. «Наука». 1966. 452 е.1.. Фан-Лянь-Цень, Вань-Чу-сен. Дискретный принцип максимума. Оптимизация многоступенчатых процессов. Перевод с англ.под ред. Пропоя А.И. «Мир». 1967. 180 с.

11. Корбут A.A., Финкелынтейн Ю.Ю. Дискретное программирование. «Наука». 1969. 368 с.

12. Меламед И.И., Сигал И.Х. Теория и алгоритмы решения многокритериальных задач комбинаторной оптимизации. Москва. ВЦ РАН, 1996 г. 51 с

13. Альтерман С.А., Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. Трансжелдориэдат. 1958. 348 с.

14. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов. Москва. "Транспорт". Труды ВНИИЖТ, вып. 517. 1974.

15. Дувалян Е.В. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учёта на железнодорожном транспорте. Труды ВНИИЖТ. «Транспорт». 1969. Вып. 401.253 с.

16. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования «Транспорт». 1971.216.

17. Тишкин Е.М., Кулаев К.В. Информационная система в сфере управления. «Транспорт». 1978. 88 с

18. Климанов B.C. Оперативное регулирование поездопотоков на направлении // «Железнодорожный транспорт». 1984. №2, с. 21-24

19. Тулупов Л.П. Оптимизация управления перевозками на линейном уровне. // «Железнодорожный транспорт». 2002 г., № 6, с.34-36

20. Петров А.П. АСУ на транспорте. «Знание». 1973. 64 с.

21. Оперативное планирование эксплуатационной работы. (Первая очередь АСУЖТ)./ Под общей редакцией Тулупова Л.П. "Транспорт". 1977 г, 208 с.

22. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). «Транспорт». 1986. 256 с.

23. Дел Рио Б. Автоматизация диспетчерского управления. Киев. «Наукова Думка». 1965.

24. Участковый автодиспетчер. Под ред. Завьялова Б.А., Пенкина Н.Ф. М, "Транспорт». 1967.

25. Буянов В.А. Технологические принципы системы "Станционный автодиспетчер" в кн. "Диспетчерское регулирование движения поездов с применением управляющих вычислительных машин". ЦНИИ МПС. 1967 г., вып. 350, с.66-84.

26. Тишкин Е.М., Макаров В.М., Рубинов А.Р., Кендыс Е.В. Математические основы комбинаторной сортировки вагонов // «Вестник» ВНИИЖТ, 1989, №8, с. 1-8.

27. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог. Грунтов П.С., Бабченко С.А., Кузнецов В.Г. и др. «Транспорт». 1990. 288 с.

28. Шаров В.А. Экономическая концепция организации перевозок грузов // Технология перевозок грузов в условиях рыночной экономики. Сб. научных трудов ВНИИЖТ. Изд. «Транспорт», 1993 г, с. 5-27.

29. Кудрявцев В.А. Нужно менять систему.// «Гудок», 19 февраля2003 г

30. Кудрявцев В.А. Расчёт плана формирования одногруппных технических маршрутов методом последовательного укрупнения струй вагонопотоков. С.-Петербург. ПГУПС. 2003, 36 с.

31. Ковалёв В.И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли. С.-Петербург. Информационный центр «Выбор» 2002, 144 с.

32. Ковалёв В.И., Дегтярёв В.Г., Елисеев С.Ю., Осьминин А.Т. Оптимальное по стоимости управление вагонопотоками с учётом наличия в рабочем парке вагонов, принадлежащих России, странам СНГ и Балтии. // Вестник ВНИИЖТ . 2002. №3. с.7-10.

33. Организация сетевых вагонопотоков в одногруппные поезда. Батурин А.П., Бородин А.Ф., Панин В.В. и др. // Железнодорожный транспорт 2005. №6. с. 17-24.

34. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС 2005. 188 с.

35. Кузнецов Г.А., Шевелёв Ф.А., Крашенинников C.B., Крайсвитний В.П., Матвееев Д.А., Овсянников В.В. Автоматизированная система управления перевозочным процессом ГИД «Урал-ВНИИЖТ». // Автоматика, связь, информатика. 2004. №3. с. 19-21.

36. Сапожников В.В., Гавзов Д.В., Никитин А.Б. Концентрация и централизация оперативного управления движением поездов. «Транспорт». 2002. 103 с.

37. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Под ред. Лецкого Э.К., Поддавашкина Э.С., Яковлева В.В. МПС РФ. 2001 г. 678 с.

38. Слободянюк Н.Ф., Сухарьков Ю.С., Гуков С.Э.Информационно-управляющая система «Сириус». // Автоматика, связь, информатика. 2004. №9. с.36-39

39. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России. «Интекст», 2001, 184 с.

40. Шаров В.А., Гершвальд A.C., Лизунов А.И., Громова Т.А. Сетевой центр управления: планирование и организация работы. // "Железнодорожный транспорт". 2000 г., N 2, с. 65 -69.

41. Мишарин A.C. Организация эффективного функционирования железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий. Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук. Екатеринбург. 2005.

42. Гершвальд A.C. Диспетчерское управление перевозками в условиях рынка. Железнодорожный транспорт. 2004. №2. с.70-72.

43. Гершвальд A.C. Оперативное управление грузовыми перевозками. Наука и техника Транспорта. 2004. №3. с. 22-31.

44. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистическая концепция управления внешнеторговыми грузовыми перевозками. Самара. СамГАПС. 2004. с. 64-71.

45. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация концепция управления внешнеторговыми грузовыми перевозками в смешанном сообщении. Транспорт: наука, техника, управление . 2003 №9. с. 2-7.

46. Елисеев С.Ю. Система логистического управления взаимодействием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта. ВИНИТИ РАН. 2005.

47. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. Учебное пособие М. Маршрут, 2005, 760 с.

48. Наговицын B.C., Поддавашкин Э.С., Харланович И.В., Хандкаров Ю.С. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность. М. «Вече», 2005, 720 с.

49. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. М. Маршрут, 2003, 200 с.

50. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М. изд. «Сов. радио», 1973 г.

51. Поддавашкин Э.Р., Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. «Железнодорожный транспорт», 1998 г., 23-26 с.

52. Поплавский A.A., Иванов М.Т., Ефремов Д.И. Система центров управления перевозками на железных дорогах России (История создания и задачи развития), М. «Евразия вести», № 5, 2006 г., с. 20-21.

53. Signal und Dracht № 6, 2003 г. 14-19 s.

54. Планы внедрения системы ERTMS/ETCS на Швейцарских Федеральных железных дорогах. // Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия III Москва, 2005 г., 14-18 с.

55. Перспективы развития систем автоматического управления перевозочным процессом железных дорог в ФРГ и Европе. // Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия III. Москва. 2003 г. 3-15 с.

56. Ткаченко В.Ф. Центр управления перевозками объединенной железнодорожной компании Берлингтон Нортерн-Санта-Фе (США) // Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия III Москва. 2002 г. 37-40 с.

57. Ткаченко В.Ф. Современные средства автоматического управления движением поездов и перевозками на зарубежных железных дорогах. // Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия III. Москва. 2003 г., 24-30 с.63. www.db.de64. www.stellwerke.de

58. Железные дороги мира. М. Интекст, 2001 г. № 10, 44-50 с; 2003, № 2, 53-57 е.; 2003, №> 1, с. 51-53; 2005 г., № 7, с. 59-64; 2006 г., № 7, с. 60-62.

59. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Под ред. А.П.Петрова, М.: Транспорт, 1977, 598 с.

60. Голыитейн Е.Г., Юдин Д.Б. Задачи линейного программирования транспортного типа. М.: Наука, 1969,382 с.

61. Миловидов С.П., Козлов.П.А. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке. Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, 3 1, 1982 г.

62. Миловидов С.П., Козлов.П.А. Метод динамического согласования производства и транспорта. Вопросы комплексного развития ПТ. Труды ИКТП, выпуск 105, М., 1984 г.

63. Блюмин C.JL, Козлов П. А., Миловидов С.П. Динамическая транспортная задача с задержками. Автоматика и телемеханика, № 5, 1984 г.

64. Ивницкий В.А., Буянов В.А., Соколов Н.Б. Динамическая оптимизация обеспечения намечаемой погрузки погрузочными ресурсами. Вестник ВНИИЖТ, № 5, 2000 г., с. 28-31.

65. Ивницкий В.А. Динамическая оптимизация прикрепления порожних нефтецистерн к станциям налива. Вестник ВНИИЖТ, № 2, 2003 г., с. 30-32.

66. Мишарин A.C. Имитационная система для построения двухуровневых АСУ железнодорожным транспортом. Автоматика и телемеханика. РАН. М., 2003 г., № 8 с. 172-184.

67. Кини PJL, Райфа X. Принятие решений при многиз критериях: предпочтения и замещения. Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1981, 560 с.

68. Лифшиц В.Н. Экономико-математическое моделирование развития единой транспортной системы. В сб.: Развитие транспортного комплекса. М.: Наука, 1980, с. 71-102.

69. Бусленко Н.П. Математическое моделирование производственных процессов. М., Наука, 1964.

70. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М., Наука, 1968.

71. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. -М., Сов. Радио, 1973, 439 с.

72. Кулаев К.В., Тишкин Е.М. Методы и модели автоматизированного управления перевозками на советских железных дорогах. Железные дороги мира, 1982 г., № 8, с. 2-18.

73. Ивницкий В.А., Ефремов Д.И. Математические модели функционирования в АСУЖТ. Вестник ВНИИЖТ, № 4, 1983 г., с. 7-10.

74. Левин Д.Ю. Современные принципы и технологии оперативного управления поездной работой, Ж.д. тр. № 4, 2004 г., с. 27-31.

75. Козырев C.B. Совершенствовать организацию и управление местной работой, Ж.д. тр. № 4, 2005, с. 47-51.

76. Елисеев С.Ю., Соснов Д. А., Прилепин Е.В. Единая автоматизированная система управления местной работой. Ж.д. тр. № 4, 2005, с. 53-57.

77. Елисеев С.Ю., Соснов Д-А. Концепция построения автоматизированной системы управления. Ж.д. тр. № 6, 2004, с. 32-35. Автоматизированные центры управления местной работой. Ж.д. тр., № 6,

78. Бородин А.Ф., Москалев A.A., Прилепин Е.В. Автоматизированные центры управления местной работой, Жд транспорт, № 6, 2004 г., с. 35-40.

79. Гоманков Ф.С., Шмаров С.И. Автоматизация управления перевозками с позиции современной теории. Ж.д. тр. № 2, 2004 г., с. 65-69.

80. Е.А. Козырева. Принципы построения и структура интегрированной системы экономико-математических моделей. Сборник «Моделирование и управление в сложных системах», Саратовский Государственный технических университет», Саратов, 2004 г., с. 28-31.

81. Сложные системы управления, под ред. A.A. Вавилова, Ленинградский университет, Ленинград, 1985 г., 256 с.

82. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций, Транспорт, 1979 г., с. 239.

83. Поплавский A.A., Лизунов А.И. Сквозное оперативное управление поездной работой на направления. «Ж.д. транспорт», № 1, 2007 г., с. 16-24.

84. Поплавский A.A. Новые информационные технологии и система центров управления перевозочным процессом на железнодорожномтранспорте. Сборник докладов Международной научно-практической конференции. ВНИИАС, Москва, 2006 г., с. 23-32.

85. Поплавский A.A. Создание сети центров управления перевозками МПС. Сборник докладов Международной конференции, Москва, 2001 г., с. 199-201.

86. Поплавский A.A. Оперативная система контроля и анализа работы железных дорог ОСКАР-М. «Автоматика, связь, информатика. АСИ»., № 1, 2007 г., с. 37-39.

87. Поплавский A.A. Автоматизация оперативного управления перевозочным процессом в ЦУП ОАО «РЖД». Железные дороги мира» № 12, 2006 г., с. 59-62.

88. Поплавский A.A. Принципы выбора исходных данных для организации оперативного управления перевозочным процессом ОАО «РЖД», «Вестник ВНИИЖТ», № 5, 2006 г., с. 41-43.

89. Шапкин И.Н., Юсипов P.A., Кожанов Е.М. Моделирование поездной работы на основе многофакторного нормирования технологических операций. Вестник ВНИИЖТ, № 4, 2006, с. 30-36.

90. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений. Труды ВНИИЖТ, 1975 г., вып. 547, 128 с.

91. Некрашевич В.И. Проблема адаптации графика движения грузовых поездов к колебаниям вагонопотоков. Вестник ВНИИЖТ № 4, 2006 г., с. 8-15.

92. Поплавский A.A. Экономические принципы совершенствования оперативного управления перевозочным процессом. Экономика железных дорог. № 3, 2007 г., с. 58-64.

93. Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте. Под редакцией Л.П. Тулупова, М., 2005 г., Маршрут., 467 с.

94. Толковый словарь по вычислительной технике и программированию под редакцией профессора М.Р. Шура-Бура. М., Русский язык, 1988 г., 221 с.

95. Соколов Н.Б. Автоматизация выбора рациональной структуры регионов управления перевозками на сети железных дорог. Автореферат диссертации М., ВНИИЖТ, 2001 г., 23 с.

96. Проект «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Информационно-аналитический сборник Железнодорожного съезда «Развитие-2030», Российские железные дороги 2425 октября 2007 г., с. 20-34.

97. Корбут A.A., Финкилыптейн Ю.Ю. Дискретное программирование. «Наука» 1969. 368 с.

98. Меламед И.И., Сигал И.Х. Теория и алгоритмы решения многокритериальных задач комбинаторнй оптимизации. Москва. ВЦ РАН. 1996. 51 с.

99. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М, Транспорт, 1968 г., 112 с.

100. Математическая статистика. Под редакцией A.M. Длина, М., «Высшая школа», 1975 г., 388 с.

101. Ивницкий В.А., Буянов В.А., Соколов Н.Б. Динамическая оптимизация обеспечения неменяемой погрузки погрузочными ресурсами. Вестник ВНИИЖТ, М., 2000 г., №5, с. 28-31.

102. Справочник проектировщика автоматизированных систем управления технологическими процессами, под редакцией Г.Л. Смилянского. М. «Машиностроение», 1983, 527 с.

103. Поплавский A.A. Создание эффективной управляющей системы для оперативного руководства перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (монография). М. Интекст, 2007 г., 184 с.

104. Поплавский A.A. Горизонты информационных связей. «Мир транспорта», М. № 03 2007 г., с. 108-112.

105. A.C. Гершвальд., С.А. Филипченко. Системы оперативного управления грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте. Труды ВНИИАС (выпуск 8). 2008, 328 с.

106. И.Н. Шапкин, P.A. Юсипов, Е.М. Коженов. Нормирование и прогнозирование на железных дорогах. Под редакцией И.Н. Шапкина М. ИСПИ РАН, 2007. 255 с.

107. E.H. Розенберг. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., МИИТ, 2004, 317 с.

108. А. Рубцов. Общее решение. Гудок от 11 августа 2008 г.

109. А.П. Кузнецов. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. ВИНИТИ РАН. М. 2002.276 с.

110. Поплавский A.A. Новое в оперативном управлении перевозочным процессом// «Железнодорожный транспорт». М.: 2007. - № 5. - С. 57-61.

111. Поплавский A.A. Автоматизированная система оперативного руководства перевозками ОАО «РЖД, моделирование эксплуатационной работы»// «Железнодорожный транспорт». М.-2007. - № 7.- С. 37-39.

112. Сотников Е.А., Поплавский A.A. Общие принципы построения системы оперативного управления перевозочным процессом// Наука и техника транспорта. -М.: 2007. № 2. - С. 81-85.

113. Поплавский A.A. Организация диспетчерского руководства в автоматизированных центрах управления// «Железнодорожный транспорт». -М.: 2007. -№ 10. С. 20-23.

114. Поплавский A.A. Анализ потоков информации при автоматизации функций поездного диспетчера// Вестник ВНИИЖТ. -М.: 1986. № 3. - С. 48.

115. Поплавский A.A. Математическая модель автоматизированной системы обработки информации на рабочем месте поездного диспетчера// Вестник ВНИИЖТ. М.: 1988. - № 6. - С. 8-11.

116. Поплавский A.A., Барановский J1.B. Основные принципы создания информационной среды сети региональных центров управления перевозками МПС// Сборник докладов Международной конференции ТРАНСТЭК-2005. Санкт-Петербург: - 2005. - С. 23-29.

117. Шаров В.А., Поплавский A.A. Интеграция систем управления перевозками и инфраструктурой железных дорог// Сборник трудов научно-практической конференции «Инновационные проекты, новые технологии и изобретения» ОАО «РЖД», «Интекст».-М.: 2005. С. 58-59.

118. Поплавский A.A., Иванов М.Т., Ефремов Д.И. Система центров управления перевозками на железных дорогах России (история создания и задачи развития)// Евразия-Вести. М.: 2006. - №5. - С. 20-21.

119. Поплавский A.A., Основные направления деятельности и целевая задача управления оперативной работой в узлах иерархической структуры// Труды ВНИИАС, вып. 7. М.: 2007. - С. 166-183.

120. Ивницкий В.А., Поплавский A.A. Теоретические основы разработки характеристик центров управления перевозочным процессом// Вестник ВНИИЖТ. М.: 2007. - № 6. - С. 42-45.

121. Поплавский A.A. Развитие системы управления перевозочным процессом при реформировании железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. — М.: 2008. № 8. — С. 33-35.

122. Поплавский A.A. Автоматизированное управление доставкой лесных грузов кольцевыми маршрутами// М.: Инфотранс. 2008. - С. 51-58.

123. Ададуров С.Е., Поплавский A.A. Рычаг управления -информационные технологии// РЖД «Партнер». М.: 2008. - № 22. - С. 2425.

124. Поплавский A.A. Программа контроля обеспечения своевременной доставки грузов//Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008615155 от 24 октября 2008 г.

125. Поплавский A.A. Программа активного контроля выполнения темпов погрузки на сети железных дорог// Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008615168 от 27 октября 2008 г.