Влияние дендритной неоднородности металла и поперечного сечения рельса на его долговечность тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Григорьева, Людмила Алексеевна

• Григорьева, Людмила Алексеевна
• кандидат технических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат технических наук Григорьева, Людмила Алексеевна

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕД0ВАНР1Я

1.1. Проблема контактной стойкости рельсов. Виды контактноусталостных повреждений рельсов

1.2. Существующие взгляды на причины и механизм образования и развития контактно-усталостных повреждений в рельсах

1.3. Пути повышения контактно-усталостной стойкости рельсов

1.4. Выводы

2 МЕХАНИЗМ ОБРАЗОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ КОНТАКТНОУСТАЛОСТНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ В РЕЛЬСАХ

2.1. Виды контактно-усталостных повреждений в рельсах и их геометрические параметры

2.2. Структура и свойства рельсовой стали в зоне зарождения контактно-усталостных повреждений

2.3. Фрактографические исследования начальных продольных трещин в головке рельсов с порами и пустотами в зоне этих трещин

2.4. Выводы

3. ВЫБОР 0ПТИМАЛБНБ1Х ХАРАКТЕРИСТЖ РЕЛБСОВЫХ СТАЛЕЙ ПУТЕМ ВОСПРОИЗВЕДЕНИЯ НА ОБРАЗЦАХ КОНТАКТНО-УСТАЛОСТНБ1Х ПОВРЕЖДЕНИЙ

3.1. Методика испытаний, выбор образцов и машины

3.2. Механизм образования контактно-усталостных повреждений рельсов на образцах

3.3. Влияние жесткости образцов на контактную усталость и поперечный излом

3.4. Испытания образцов с измененной полосчатой структурой на контактную усталость и поперечный излом

3.4.1. Влияние диффузионного отжига

3.4.2. Влияние степени обжатия заготовок

3.5. Выводы

4. ИСПЫТАНИЯ В УСЛ0ВР1ЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА СКЖД РЕЛЬСОВ С РАЗНОЙ ДЕНДРИТНОЙ НЕОДНОРОДНОСТЬЮ

4.1. Характеристика опытных участков на СКЖД

4.2. Методика оценки поврежденности рельсов

4.3. Исследование поврежденности контактными дефектами рельсов с разной дендритной неоднородностью, уложенных в кривых на опытных участках СКЖД в зависимости от массы перевезенного груза

4.3.1. Первый опытный участок на Ростовской дистанции пути СКЖД

4.3.2. Второй опытный участок на Шахтинской дистанции пути СКЖД

4.3.3. Третий опытный участок на Шахтинской дистанции пути СКЖД

4.4. Выводы

5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВ НА НАПРЯЖЕННОДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

5.1. Основные причины для предложения создания рельса типаР

5.2. Определение геометрических характеристик предлагаемого рельса Р

5.2.1. Определение положения нейтральной линии для сечения рельса Р

5.2.2. Определение моментов инерции рельса Р

5.3. Исходные предпосылки расчета

5.4. Определение динамической нагрузки от колеса на рельс

5.5. Определение эквивалентной нагрузки на путь

5.6. Определение показателей напряженно-деформированного состояния элементов конструкции верхнего строения пути

5.7. Сравнительный расчет устойчивости бесстыкового пути с рельсами Р65 и Р

5.8. Выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Влияние дендритной неоднородности металла и поперечного сечения рельса на его долговечность»

Современный железнодорожный транспорт требует повышения качества рельсов, что необходимо для обеспечения достаточной пропускной способности, а также для надежной и безопасной эксплуатации железнодорожного пути.Так как содержание верхнего строения железнодорожного пути является самой затратной составляющей в общих эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта, а рельсы являются самым дорогостоящим элементом, то весьма актуален вопрос увеличение срока их службы. Поэтому на протяжении многих десятилетий проводится большая работа по увеличению долговечности рельсов: совершенствуются профиль, технология укладки и текущего содержания; улучшается технология изготовления и режим термической обработки рельсов; ведутся работы по определению оптимального химического состава рельсовой стали.В настоящее время, несмотря на существенное повышение механических характеристик (повышение твердости, износостойкости), изъятие рельсов из эксплуатации проводится задолго до наступления предельного износа. Невозможность дальнейшей эксплуатации объясняется возникновением на поверхности катания рельсов контактно-усталостных повреждений, превышающих допустимые для безопасного движения размеры.Контактно-усталостные повреждения возникают при взаимодействии колес и рельсов в результате высоких динамических нагрузок, еще более увеличивающихся из-за несовершенства технологии изготовления рельсов и недостаточно хорошего содержания пути.В диссертационной работе рассмотрено влияние структуры рельсовой стали и жесткости головки рельса (размера поперечного сечения) на стойкость возникновению дефектов контактно-усталостного характера.На основании лабораторных исследований было установлено существование некоторой оптимальной полосчатости и предложен режим термической обработки рельсов, реализованный на комбинате «Азовсталь» при изготовлении опытных и контрольных рельсов.Эти рельсы затем были уложены в кривых малых радиусов, где образование контактно-усталостных повреждений наиболее интенсивно.Эксплуатационные испытания показали высокую стойкость опытных рельсов, по сравнению с рельсами, изготовленными по технологии, принятой на комбинате.В лабораторных условиях исследовалось также влияние жесткости образцов на стойкость их контактно-усталостным повреждениям. Было выявлено, что образцы малого поперечного сечения более стойки дефектам контактно-усталостного характера, но хуже сопротивлялись развитию в них поперечных трещин усталости.Рассматривается возможность уменьшения погонного веса рельсов до Р57-Р58, что вместе с экономией металла должно улучшить качество рельсовой стали за счет более качественной проработки при прокатке, а также за счет совершенствования технологии термической обработки рельсов. Возможность еще большего уменьшения погонного веса рельса, чем Р57, по сравнению с типом Р65, ограничена шириной его подошвы (150 мм), которую целесообразно сохранить с целью унификации типов промежуточных скреплений.При широком внедрении бесстыкового пути возникают дополнительные преимущества облегченного рельса. В бесстыковом пути, как показали наши исследования, при относительно несущественном повышении кромочных напряжений и незначительном увеличении напряжений в балласте под шпалой, значительно повышается устойчивость рельсошпальной решетки, уменьшаются зазоры на концах рельсовых плетей и зазоры в случае излома рельсов.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Григорьева, Людмила Алексеевна

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. На рельсах, уложенных в кривых участках пути, возникают следующие виды контактно-усталостных повреждений:

- темные пятна с наплывом металла в зоне пятна 11 .i2-A;

- выкрашивания 11.1.2-Е;

- поперечные трещины 21. \.2.

От контактных повреждений в виде пятен 1 l.i2-A и в отдельных случаях от выкрашиваний ll.i„2-B могут развиваться поперечные трещины 21.i.2 , являющиеся наиболее опасными дефектами рельсов. В связи с этим при оценке степени поврежденности рельсов контактными дефектами нужно учитывать количество контактных повреждений, даже в начальной стадии развития.

2. При изучении природы возникновения контактно-усталостных повреждений 11-1-2 и поперечных трещин 21.^ на рельсах установлено, что образование этих дефектов возможно от любых концентраторов напряжений: неметаллических включений (окисных и сульфидных), пор, пустот, но чаще всего полосчатости, вызванной дендритной ликвацией в слитке.

3. Повреждения рельсов в виде начальных продольных трещин являются усталостными, поскольку возникают от многократного нагружения рельса колесами подвижного состава и могут явиться эпицентрами контактно-усталостных повреждений 1 l.i2-A и 21.]2.

4. Контактные повреждения в виде выкрашиваний ll.^-Б (рис. 2.5) берут начало на поверхности головки рельсов без видимых концентраторов напряжений и развиваются вначале под углом к поверхности катания в зоне боковой выкружки, а затем распространяются на глубине 1-2 мм параллельно этой поверхности. В развитии выкрашиваний большое влияние оказывает расклинивающее действие жидкой среды.

5. Поперечные трещины усталости в головке рельсов возникают при одновременном действии переменных контактных напряжений и

117 знакопеременных напряжений изгиба. Они могут образовываться от начальных продольных трещин, от продольных трещин в зоне контактных повреждений в виде пятен 11.1-2-А , а также в отдельных случаях от выкрашиваний 11.1-2-Б, как от дополнительных концентраторов напряжений.

6. Одной из основных причин возникновения и развития контактно-усталостных повреждений И. 1.2 , 21.!2 в рельсах, является полосчатость структуры рельсовой стали. Отрицательное влияние полосчатости может быть уменьшено путем изменения массы слитка, применения гомогенизирующего отжига блюмов, термической обработки рельсов, непрерывной разливки, направленной кристаллизации слитка и т.д.

7. Лабораторные испытания образцов проведены для того, чтобы в короткие сроки и при минимальных затратах воспроизвести воздействие переменного контакта колеса с рельсом и знакопеременные напряжения изгиба, а также установить характеристики сталей, наиболее стойких контактным повреждениям 11.1.2 и поперечным трещинам 21. i 2 .

8. Стойкость сталей контактно-усталостным повреждениям зависит при прочих равных условиях, от структуры стали. При зернистой структуре перлитной составляющей, полученной путем объемной закалки с отпуском, наблюдается более высокая стойкость контактным повреждениям. Пластинчатая же структура перлитной составляющей, получаемая методом одинарной термической обработки, дает более высокую стойкость к развитию поперечных трещин усталости.

9. Если исключить или существенно уменьшить знакопеременные напряжения изгиба, поперечные трещины на образцах не образуются. Поэтому если рельсы уложить, например, на сплошное железобетонное основание, поперечные трещины усталости не возникнут.

10. Лабораторные исследования рельсовой стали на предмет стойкости контактным повреждениям 11.1.2 и поперечным трещинам усталости 21.1„2 подтвердили отрицательное влияние полосчатости, вызванное дендритной

118 ликвацией в слитке. Одновременно установлено, что полосчатость рельсовой стали препятствует развитию поперечных трещин усталости и пластической деформации. Поэтому полное устранение дендритной неоднородности путем длительного диффузионного отжига нецелесообразно, т.к. это вызывает интенсивную деформацию в контакте образца с нажимными роликами (или колеса с рельсом в условиях эксплуатации) и активизирует процесс зарождения эпицентров контактно-усталостных повреждений.

11. Опытные рельсы, изготовленные из блюмов, подвергнутых диффузионному отжигу, оказались более стойкими контактным повреждениям 11.1-2"Б в сравнении с контрольными и «транзитными» рельсами. Установлена более высокая стойкость опытных рельсов контактным повреждениям в виде темных пятен ll.i2-A по сравнению с контрольными. На контрольном рельсе в процессе эксплуатации появилась поперечная трещина 21. i 2.

12. Рельсы, после проведения дополнительного диффузионного отжига при температуре 1150-1180иС с выдержкой в течение 4 часов, целесообразно укладывать на упорную нитку в кривых с радиусами от 400 до 800 м, так как они являются наиболее стойкими контактно-усталостным повреждениям.

13. Проблема увеличения устойчивости бесстыкового пути рассматривалась с точки зрения влияния мощности рельсов на величину продольных усилий. Нами в первом приближении запроектирован поперечный профиль рельса типа Р58 с шириной подошвы 150 мм одинаковой с рельсом Р65 (для сохранения взаимозаменяемости по промежуточному скреплению).

14. Расчет показал, что приведенный момент инерции рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости 1р.ш получился всего на 6 % меньше, чем у Р65 (но на 28 % больше, чем у Р50), и таким образом требуемое погонное сопротивление q на 12 % меньше, чем при рельсах типа Р65. Это самое существенное преимущество рельса типа Р58. Уменьшение зазора при разрыве рельсовой нити на также немаловажно.

119

15. Увеличение давления на балласт при рельсах Р58 до 10 % по сравнению с Р65 можно считать для грузонапряженности до 40 млн.т.бр/км в год вполне допустимым, если учесть существенное и стабильно улучшающееся состояние балластной призмы на сети отечественных железных дорог.

16. Прочность самих рельсов имеет весьма большой запас и при типе Р65 значительно превышает ее потребность при любой реальной скорости движения поездов. Проблема ограничения вертикального давления на основную площадку земляного полотна также отпала за счет многолетнего увеличения толщины щебня при ремонтных работах, применения глубокой его очистки, и улучшения качества применяемого щебня. Поэтому уменьшение мощности рельсов не повлечет за собой ухудшения работы пути. На целесообразность иметь рельс весом до 60 кг/м указывает и зарубежная практика.

17. Выпуск более легких рельсов позволит существенно улучшить качество рельсового металла. Несовершенство технологии изготовления рельсов в настоящее время приводит к появлению контактно-усталостных повреждений рельсов и поперечных трещин усталости, что задолго до наступления предельного износа является причиной их замены. Объективно рельсы Р58 будут превосходить по качеству металла рельсы современного производства. К тому же Министерство путей сообщения, покупая рельсы у металлургических комбинатов, будет иметь на 12 % больше рельсов при равных капитальных вложениях.

120

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Григорьева, Людмила Алексеевна, 2002 год

1. Нормативно-техническая документация. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1-93. Каталог дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93. Признаки дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-3-93. М.: Транспорт, 1993. 63 с.

2. Кислик В.А. Механизм контактных повреждений рельсов типа Р50. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1961. 41 с.

3. Пашинин С.А. Гарантировать безопасность. Путь и путевое хозяйство, № 5, 1978

4. Кислик В.А., Кармазин А.И. Воспроизведение усталостных поперечных изломов рельсов в лабораторных условиях. Заводская лаборатория, № 3, 1965. С. 354-356

5. Кислик В.А., Кармазин А.И. Метод оценки контактной прочности рельсовой стали. Заводская лаборатория, № 12, 1964. С. 1497-1499

6. Кислик В.А., Кармазин А.И. Влияние термообработки на контактную выносливость стали в условиях интенсивной пластической деформации. Ростов-на-Дону: Труды НИИТМа. Вып. XI, 1965. С. 180-219

7. Кислик В.А., Кармазин А.И. Повышение срока службы рельсов тяжелых типов. Ростов-на-Дону: Труды РИИЖТа. Вып. 92, 1972. С. 5-88

8. Кислик В.А., Кармазин А.И. Влияние дендритной неоднородности на контактные повреждения рельсов. Отраслевой сборник научных трудов. Производство железнодорожных рельсов и колес. № 7. Харьков: 1979. С. 88-93

9. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 480 с.

10. Костецкий Б.И., Носовский И.Г. Поверхностная прочность материалов при трении. Киев: Техника, 1976. 293 с.

11. Лемпицкий В.В., Казарновский Д.С. Производство и термическая обработка рельсов. М.: Металлургия, 1972. 272 с.

12. Золотарский А.Ф. Повышение эксплуатационной стойкости рельсов. Железнодорожный транспорт. № 8, 1966. С. 55-59

13. Золотарский А.Ф. Важнейшие результаты научных исследований по повышению прочности рельсов. М.: Вестник ВНИИЖТа. № 3. 1968. С. 1-4

14. Золотарский А.Ф., Раузин Я.Р. И др. Термически упрочненные рельсы/ Под. ред. А.Ф. Золотарского. М.: Транспорт, 1976. 264 с.

15. Дьяконов В.Н., Порошин В.Л. и др. Своевременно обнаружить повреждения рельсов. Путь и путевое хозяйство, №11. 1974

16. Буше Н.А. Трение, износ и усталость в машинах. М.: Транспорт, 1987. 223 с.

17. Виноград М.И. Включения в стали и ее свойства. М.: Металлургия, 1968. 252 с.

18. Обергоффер П. Техническое железо. М.: Металлургиздат, 1940

19. Шпис Х.Н. Поведение неметаллических включений в стали при кристаллизации и деформации. М.: Металлургия, 1971. 127 с.

20. Иванова B.C., Шинявский А.А. Количественная фрактография. Усталостные разрушения. М.: Металлургия, 1988. 399 с.

21. Повышение качества и работоспособности рельсов. Перевод с французского. М.: Транспорт, 1979. 127 с.

22. Сугино К., Качеяма X., Ньюсл X. Методика оценки загрязненности рельсовой стали. Железные дороги мира. 1989. № 11. С. 60-64

23. Полухин П.И., Грдина Ю.В. Зарвин Е.Я. Прокатка и термическая обработка рельсов. М.: Металлургиздат, 1963. 510 с.

24. Ершова К.Н. Неметаллические включения в рельсовой стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 154. М.: Трансжелдориздат, 1958. С. 74-77

25. Стафеева А.Д., Тушинская К.И., Тушинский Л.И. Неметаллические включения в рельсовой стали модифицированной титаном. Труды ВНИИЖТа. Вып. 57. 1966. С. 48-57

26. Кислик В.А., Кармазин А.И., Самойленко A.M. Контактные повреждения и поперечные изломы рельсов тяжелого типа Р50. Труды РИИЖТа. Вып. 63. Транспорт, 1967. С. 6-105

27. Макушин В.М. Деформация и напряженное состояние деталей в местах контакта. В книге: Основы современных методов расчета на прочность в машиностроении. М.: Машгиз, 1950. С. 567-634

28. Данилов В.Н. Особенности возникновения и развития контактных разрушений головок рельсов. Труды ХИИТа. Вып. 48, 1961. С. 9-16

29. Равицкая Т.М., Казарновский Д.С. К вопросу о механизме образования дефектов контактного происхождения в головке рельсов. Труды УкрНИИМета. Вып. 11, 1965

30. Кислик В.А., Кармазин А.И. Износ и повреждения поверхности катания колес грузовых вагонов. Труды РИИЖТа. Вып. 23. 1958. С. 5-169

31. Семенов А.Г. Схватывание металлов. М.: Машгиз, 1953. 280 с.

32. Кислик В.А., Кармазин А.И. Исследование влияния остаточных напряжений на прочность рельсов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 491, 1973. С.37-42

33. Конюхов А.Д., Баулин И.С. Остаточные напряжения в головках рельсов с контактно-усталостными повреждениями. Вестник ВНИИЖТа. № 7, 1964. С. 43^6

34. Парышев Ю.М. Определение остаточных напряжений в рельсах. Вестник ВНИИЖТа. № 1, 1965. С. 41 -44

35. Конюхов А.Д. Изменение остаточного напряженного состояния рельсов в процессе производства. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434, 1971. С. 102-117

36. Ros М. Usure et fatique des rails de chemins de fer. Revue de Metallurgie, v. 50. № 6, 1953, p. 389-409

37. Yasojima Y., Machii K. Residual Stress in the Rail. Permanent Wey. v. 8. № 1. 1965

38. Study of Fatique Phenomena of the Raul in the Contact Zone with the Steel. Raul International. № 12. 1972. p. 791-794

39. Шур E.A., Рабинович Д.М., Раузин Я.Р. Совершенствование технологических требования к объемно закаленным рельсам. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434. 1971. С. 118-128

40. Кислик В.А., Кармазин А.И. Влияние диффузионного отжига на структуру и свойства рельсов. Межвузовский сборник «Прогрессивные методы термического упрочнения в транспортном и сельскохозяйственном машиностроении». Ростов-на-Дону: 1980. С. 71-75

41. Кислик В.А. Кармазин А.И. Влияние диффузионного отжига блюмов на свойства рельсов. Сборник научных трудов. Вып. 150. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1979. С. 35-36

42. Кармазин А.И., Нахимович И.А., Григорьева JI.A. Пути повышения долговечности рельсов и колес подвижного состава. Межвузовский сборник научных трудов. Ростов-на-Дону: РГУПС, 1995. С. 5-9124

43. Кармазин А.И., Григорьева JI.A. Повышение в условиях эксплуатации долговечности колес и рельсов как пар трения. 57-я научно-техническая конференция. Ростов-на-Дону: РГУПСД998. С. 169-170

44. Кармазин А.И., Григорьева JI.A. Исследование стойкости рельсов. Железнодорожный транспорт. 1999, № 10. С. 32-35

45. Голиков И.Н. Дендритная ликвация в стали. М.: Металлургиздат, 1958. 206 с.

46. Казарновский Д.С. Влияние мышьяка, фосфора и углерода на свойства стали. М.: Металлургия, 1966

47. Лемпицкий В.В., Голиков И.Н. Склокин Н.Ф. Прогрессивные способы повышения качества стали. М.: Металлургия, 1968

48. Сидельниковский М.П., Тарасова Л.П., Лемпицкая О.В. Влияние полосчатости структуры на свойства сталей, содержащих мышьяк. Сталь. 1954. № 1

49. Laizner Н. Schienenguten for besondere Beanspuchungen in Gleis und Weichenbau. -Berg -und Huttenmannische Monatshefte. 113 Jahrgang, № 3. 1968. S. 93-104

50. Саратовкин Д.Д. Дендритная кристаллизация. М.: Металлургиздат, 1957. 125 с.

51. Хворинов Н.И. Кристаллизация и неоднородность стали: Пер. с чешского; ТНТИ, 1958.392 с.

52. Голиков И.Н.,. Масленков С.Б. Дендритная ликвация в сталях и сплавах. М.: Металлургия, 1977. 233 с.

53. Флеминге М. Процессы затвердевания: Пер. с англ.; М.: Издательство „Мир", 1977.

54. Кустицкий А.Б. Неметаллические включения и усталость стали. Киев: Техника, 1976. 125 с.125

55. Баулин И.С., Николаев Р.С. О причине контактных разрушений рельсов. Железнодорожный транспорт. 1970. № 9. С. 57 58

56. Добружская А.В., Колосова Э.А. и др. Влияние природы неметаллических включений на эксплуатационную стойкость рельсов. Вестник ВНИИЖТа, 1986. № 3. С. 42 45

57. Нестеров Д.К., Левченко М.Ф. Состояние и перспективы повышения качества железнодорожных рельсов. Сталь. 1988. № 5. С. 52 54

58. Левченко М.Д., Коробейник В.Ф. и др. Исследование повреждений рельсов I группы при эксплуатации. Отраслевой сборник научных трудов. Харьков, 1988. С. 70-75

59. Барабошин В.Ф. Современные задачи научных исследований в области путевого хозяйства. Вестник ВНИИЖТа, 1992. № 4. С. 5 8

60. Инынаков Н.Н., Власов В.И. и др. Перспективы производства железнодорожных рельсов из слитков, полученных способом непрерывной разливки стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434. 1971

61. Лемпицкий В.В., Гурский Г.Л. и др. Качество железнодорожных рельсов из непрерывных слитков конветтерной стали. Сталь, № 12. 1972

62. Kurihara R. Present State and Future of Railway. Quarterly Reports Railway Technical Research Institute, v. 20. № 3. 1979. P. 97-105

63. Иньшаков H.H., Власов В.И., Комолова Е.Ф. Рельсы, прокатанные из слитков электрошлакового переплава из стали, раскисленной различными способами. Труды ВНИИЖТа. Вып. 434. 1971. С. 37 44

64. Ускова О.Н. О контактных повреждениях рельсов в кривых и борьба с ними. Вестник ВНИИЖТа. 1959. № 1

65. Коган Н.Г. Неудачный эксперимент. Путь и путевое хозяйство. 1960. № 9

66. Щапов Н.П. Результаты изучения различных вариантов опытных рельсов повышенной работоспособности. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 5-19

67. Великанов А.В., Раузин Я.Р. Влияние химического состава на свойства термически обработанной рельсовой стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 138-151

68. Шур Е.А., Раузин Я.Р. Влияние структуры и структурных неоднородностей на свойства термически обработанной рельсовой стали. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 115-157

69. Грдина Ю.В., Говоров А.А. и др. Свойства рельсов из 3% хромистой стали. Известия высших учебных заведений. Черная металлургия, № 2, 1962

70. Грдина Ю.В., Говоров А.А. и др. Свойства рельсов с повышенным содержанием кремния. Известия высших учебных заведений. Черная металлургия, № 10. 1966

71. Рельсы улучшенного качества. Железные дороги мира, № 10. 1990. С. 58-61 (по материалам корпорации Britich Steel)

72. Никонова М.Н., Шумилин Е.Н. и др. Разработка технологии высокопрочных рельсов. Сталь, № 5. 1990. С. 82-84

73. Скаков А.И. Качество железнодорожных рельсов. М.: Металлургиздат, 1955. 368 с.

74. Тушинская К.И., Тушинский Л.И. Эксплуатационная стойкость рельсов, модифицированных титаном. Труды ВНИИЖТа. Вып. 57. 1966. С. 17-27127

75. Тушинский Л.И. Упрочнение углеродистой стали микролегированием титаном. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. Л.: 1966. 37 с.

76. Кармазин А.И. Эксплуатационная стойкость рельсов с различными вариантами дендритной неоднородности и раскисления. Межвузовский сборник научных трудов. РИИЖТ. 1991. 38 44

77. Данилов В.Н. Способы продления сроков службы тяжелых рельсов / Железнодорожный транспорт, № 3. 1960. С. 37 41

78. Линев С.А. Результаты эксплуатационных испытаний опытных рельсов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 314. 1966. С. 20 89

79. Тушинская К.И., Тушинский Л.И. и др. Модифицирование рельсовой стали титаном. Труды Всесоюзной конференции по итогам научно-исследовательских работ по железнодорожным рельсам (26-30 октября 1964 г., Харьков). М.: Металлургия, 1966

80. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог/ Под ред. В.Ф. Яковлева. М.: Транспорт, 1990. 344 с.

81. Heller W. Zur Entwicklung und Weiterentwicklung der Gutte-und Gebtauchseigenschften heutiget SchienenStahle. Eisenbahntechnische Rundschau, 1 2. 1971

82. Heller W. Herstellung, Eigenschagten und Betribsverhalten von naturhartenr\

83. Schienen aus Chrom-Manganstahl mit 110 kp/mm Mindestfestigkeit / Eisenbahutechnische Rundschau. 1972. № 5. p. 176-183

84. Causes of Shelly Spots and Head Checks in Rail: Methods for their Prevention / Bulletin AREA, v. 57. № 528. 1956. p. 830 859

85. Rail steels: stronger, harder or tougher? / Railway Gazette International, № 12. v. 128. 1972

86. Schoenberg K.W. Part 1/Metallurgical Examination and Physical Test Results of Chromium and Manganese-Vanadium Alloy Rail Steel Investigation / Bulletin AREA. v. 76. № 649. 1974. p. 65 98

87. Schoenberg K.W. Part 2/ Summary of Pervormance of Standard-Carbon and Varions Wear-resistant Rails in Test Curves on The Cheesie-Sistem / Bulletin AREA. v. 76. № 649. 1974. p. 99 124

88. Jto A., Kurihara R. Shelling of Rails Experienced in Japanese Railways / Permanent Way. v. 8. № 2. 1966

89. Казарновский Д.С., Приданцев M.B. и др. Свойства изотермически закаленных рельсов из углеродистых и легированных сталей. Сталь, № 5. 1970

90. Бабич А.П., Казарновский Д.С. и др. Свойства железнодорожных рельсов из хромокремнистой стали, закаленных в горячей среде / Сталь, № 1. 1973

91. Приданцев М.В., Казарновский Д.С. и др. Закалка рельсов в горячих средах. Труды Всесоюзной конференции по итогам научно-исследовательских и опытных работ по железнодорожным рельсам (26-30 октября 1964 г., Харьков). 1966

92. Тушинская К.И., Тушинский Л.И. и др. Упрочнение рельсовой стали термомеханической обработкой. Труды ВНИИЖТа. Вып. 57. 1966. С. 58-75

93. Тушинский Л.И. Теория и технология упрочнения металлических сплавов. Новосибирск: Наука, 1990. 303 с.

94. Грдина Ю.В., Тараско Д.И., Дружинин В.В. Высокотемпературная термомеханическая обработка рельсовой стали. Известия высших учебных заведений. Черная металлургия. № 12. 1963

95. Кобызев В.К., Салов Е.М. и др. Новый способ прокатки упрочнения железнодорожных рельсов. Сталь. № 4. 1971

96. Нестеров Д.К., Сапожков В.Е. и др. Технология и термообработка рельсов для работы в особо тяжелых условиях эксплуатации. Сталь, № 7. 1989. С. 79-82

97. Камаев А.А., Михальченко Г.С. и др. О применении моделирования в создании новых конструкций и решения задач динамики подвижного состава железных дорог. Брянск: Брянский институт транспортного машиностроения, 1971. С. 3 8

98. Ершков О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. Труды ВНИИЖТа. Вып. 176. Трансжелдориздат. 1959. С. 3-125

99. Кармазин А.И., Кармазина JI.A. Способ диффузионного отжига блюмов перед прокаткой на рельс. Патент № 2082773 с приоритетом от 26 мая 1993 г. Зарегистрирован в Государственном реестре изобретений 27.06.97. Бюл. № 18

100. Мелентьев Л.П. Совершенствование профилей рельсов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 334. 1967. С. 72 141

101. Панькин Н.А. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов и пути его устранения. Железнодорожный транспорт. 1991. № 11. С. 57-59

102. Яковлев В.Ф. Исследование сил взаимодействия, деформаций и напряжений в зоне контакта железнодорожных колес и рельсов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. ЛИИЖТ. 1964

103. Лысюк B.C., Барабошин В.Ф. и др. Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. Труды ВНИИЖТа. Вып. 370. 1969. С. 1 167

104. Амелин С.В., Смирнов М.П., Яковлев В.Ф. Влияние сужения рельсовой колеи на напряженное состояние железнодорожного пути и плавность движения поезда. Труды ЛИИЖТа. Вып. 191. 1963. С. 3 27

105. Ангелейко В.И., Москленко Г.В., Новакович В.И. К вопросу о нормах и допусках содержания колеи. Труды ХИИТа. Вып. 81. 1966. С. 34 41

106. Ангелейко В.И., Новакович В.И. и др. О нормах и допусках содержания колеи. Труды ХИИТа. Вып. 99. 1967. С. 3 8

107. Андреев Г.Е., Савинов А.И. выгода налицо (на Октябрьской железной дороге используется суженая колея). Путь и путевое хозяйство, № 2. 1973

108. Гудремон Э. Специальные стали. М.: Металлургия, 1966. Т. 1. 736 с. Т. 2. С. 741 1274

109. И. С. Баулин, О.Н. У скова. Причины возникновения контактно-усталостных повреждений рельсов. Железнодорожный транспорт. № 10, 1972, С. 57-60

110. Мальцев М.В. Модифицированные структуры металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1964, 213 с.130

111. Гордеева Г.А., Жегина И.П. Анализ изломов при оценке надежности материалов. М.: Машиностроение, 1978, 200 с.

112. Лахтин Ю.М. Металловедение и термическая обработка металлов. М.: Металлургия. 1976, 407 с.

113. Бартельс Н.А. Металлургия и термическая обработка металлов. М.: ОНТИ, НКТП, 1935,459 с.

114. Фрактография и атлас фрактограмм. Под ред. Н.Л. Бернштейна. М.: Металлургия, 1982. 183 с.

115. Ицкович Г.М. Сопротивление материалов. М.: Высшая школа, 1998. 592 с.

116. Волошко Ю.Д., Микитенко A.M. Рельсовый путь с блочными опорами. М.: Транспорт, 1980. 175 с.

117. Данилов В.Н. О калибровке, как об одном из методов улучшения качества рельсов. В книге: Рационализация профилей проката. Труды научно-технического совещания 14-19 ноября 1955 г. 1956

118. Фришман М.А., Пономаренко Н.А., Финицкий С.И. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. М.: Транспорт, 1987, 351 с.

119. С.В. Амелин, Л.М. Дановский. Путь и путевое хозяйство. М.: Транспорт, 1972. 216 с.

120. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути/Под ред. С.В. Амелина, Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1990. 367 с.

121. Новакович В.П., Григорьева Л.А. Об оптимальном типе рельса для бесстыкового пути. Путь и путевое хозяйство, № 11, С. 2001

122. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. М.: 1992, 72 с.

123. Тимошенко С.П. Курс теории упругости/Под ред. Э.И. Григолюка. Киев: Наукова думка, 1972. 503 с.

124. В.И. Новакович. О влиянии площади и формы поперечного сечения рельса на устойчивость бесстыкового пути. Вопросы пути и путевого хозяйства/Под ред проф. В.И. Ангелейко. Труды ХИИТа. Вып. 66. С. 21-26