Уточнение методики оценки процессов взаимодействия колес грузового вагона и рельсов с применением тензометрической колесной пары тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Акашев Михаил Геннадьевич

• Акашев Михаил Геннадьевич
• кандидат наук
• 2023

Оглавление диссертации кандидат наук Акашев Михаил Геннадьевич

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ. ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ способов оценки процессов взаимодействия колеса и рельса. Виды тензометрических колесных пар

1.2 Оценка состояния геометрии рельсовой колеи

1.3 Оценка динамических качеств подвижного состава

1.4 Постановка цели и задач исследования

2 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЕНЗОМЕТРИЧЕСКОЙ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

2.1 Выбор программного комплекса для решения поставленной задачи. Основные положения модуля UM Loco программного комплекса «Универсальный механизм»

2.2 Создание конечно-элементной упругой колесной пары в программном комплексе «Универсальный механизм»

2.3 Определение мест расположения тензорезисторов

2.4 Напряженно-деформированное состояние вращающегося колеса тензометрической колесной пары

2.5 Определение зависимости между показаниями виртуальных тензорезисторов и силами в точках контакта

2.6 Проверка зависимости между показаниями виртуальных тензорезисторов

и силами в точках контакта

2.7 Выводы по разделу

3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПУТЬ НА ОПЫТНОМ ПОЛИГОНЕ

3.1 Вагон-объект с тензометрическими колесными парами для регистрации взаимодействия колеса с рельсом

3.2 Алгоритм обработки данных с тензометрической колесной пары

3.3 Условия проведения испытаний порожнего вагона-цистерны

3.4 Анализ силовых факторов при проезде порожней цистерны по участку с двумя последовательными отступлениями в плане

3.5 Анализ силовых факторов при проезде двух сочетаний перекоса и рихтовки

3.6 Выводы по разделу

4 ТЕХНОЛОГИЯ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ПУТИ ГЕОМЕТРИЧЕСКИ-СИЛОВЫМ СПОСОБОМ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТЕНЗОМЕТРИЧЕСКОЙ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ

4.1 Отработка технологии оценки состояния пути геометрически-силовым способом на сети дорог ОАО «РЖД»

4.2 Технология оценки состояния пути геометрически-силовым способом

4.3 Выводы по разделу

5 МЕТОДИКА ВЕРОЯТНОСТНОЙ ОЦЕНКИ МАКСИМАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ БОКОВОЙ СИЛЫ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ

5.1 Обоснование выбора методики вероятностной оценки

5.2 Вероятностный анализ случайного процесса боковых сил, передаваемых от колеса на рельс, как мультипликативно связанных двух случайных процессов

5.3 Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Уточнение методики оценки процессов взаимодействия колес грузового вагона и рельсов с применением тензометрической колесной пары»

Актуальность темы исследования

Стратегия развития холдинга «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») на период до 2030 года [57] подразумевает достижение таких целей как:

- сохранить лидирующие позиции в сфере грузовых железнодорожных перевозок в Европе, повысить привлекательность железнодорожного транспорта для клиентов, увеличить перевозки грузов к 2030 году на 500-800 млн т;

- повысить уровень удовлетворенности клиентов за счет повышения качества услуг при сохранении конкурентоспособной стоимости перевозок;

- реализовать проекты развития скоростных и высокоскоростных перевозок, обеспечить перевозку с новым уровнем скоростей до 20 % (в структуре пассажирооборота) к 2030 году;

- сохранить лидирующие позиции в мире в части эффективности, безопасности, качества услуг инфраструктуры.

Достижение целей Стратегии осуществляется за счет реализации научно-технологических приоритетов ОАО «РЖД», в том числе:

- повышение уровня безопасности производственных процессов и эксплуатационной готовности;

- разработка и внедрение технических средств и технологий организации высокоскоростного и скоростного пассажирского, тяжеловесного движения в грузовом сообщении при обеспечении оптимального взаимодействия подвижного состава и элементов инфраструктуры;

- развитие и обслуживание инфраструктуры и подвижного состава на основе внедрения высокопроизводительных машин и оборудования, инновационных систем диагностики и мониторинга.

Поэтому обеспечение безопасности железнодорожного движения является важной проблемой, а задача совершенствования методики оценки процессов

взаимодействия колес и рельсов при движении грузового вагона, рассматриваемая в данной диссертации, является актуальной.

Степень разработанности темы исследования

В работе выполнен анализ научных трудов в области устойчивости бесстыкового пути, динамики подвижного состава, а также проблем взаимодействия колеса с рельсом.

Отмечены работы, которые проводились в научно-исследовательских организациях и ВУЗах ВНИИЖТ, ВНИКТИ, МИИТ, ДИИТ, ПГУПС, ХИИТ, БГТУ и др. и труды отечественных ученых: Ю. П. Бороненко, Е. М. Бромберга, М. Ф. Вериго, С. В. Вершинского, А. М. Годыского-Цвирко, В. Н. Данилова, О. П. Ершкова, А. Я. Когана, З. Л. Крейниса, Н. Н. Кудрявцева, В. С. Лысюка, В. Б. Меделя, В. О. Певзнера, Д. Ю. Погорелова, Ю. С. Ромена, А. Н. Савоськина, С. П. Тимошенко, А. В. Третьякова, В. А. Лазаряна, М. А. Фришмана, В. Д. Хусидова, И. И. Челнокова, М. А. Чернышева, Л. А. Шадура, Г. М. Шахунянца, и других.

Также использовались научные труды зарубежных исследователей, среди которых Э. Винклер, Ф. Картер, Дж. Калкер, К. Креттек, М. Надаль, Г. Марье, Ю. Циммерман.

В трудах этих ученых отражены методы исследования сил взаимодействия колеса с рельсом, проблемы взаимодействия пути и подвижного состава.

Цель и задачи исследования

Целью работы является уточнение процессов взаимодействия колес и рельсов при движении грузового вагона с применением тензометрической колесной пары (ТКП), а также совершенствование технологии оценки состояния пути и методики оценки воздействия подвижного состава на путь и динамических качеств подвижного состава.

Для достижения этих целей в диссертации решались следующие задачи:

- разработка математической модели грузового вагона с набегающей ТКП для расчёта напряжённого состояния диска колеса в зависимости от приложенных

вертикальных и горизонтальных сил с использованием программного комплекса «Универсальный механизм» (ПК УМ);

- определение мест расположения тензорезисторов на диске колесной пары и оптимального количества тензорезисторов для регистрации непрерывного процесса взаимодействия колеса с рельсом;

- создание тензометрической колесной пары с учетом выполненных теоретических исследований, проведение калибровки параметров с применением колесного стенда;

- разработка алгоритма обработки данных и создание программы для записи, обработки и вывода полученных результатов;

- проведение опытных поездок вагона с тензометрической колесной парой на испытательном полигоне;

- разработка технологии оценки состояния пути и апробирование в ходе эксплуатационных поездок по сети железных дорог;

- разработка методики для уточнения оценки динамических качеств подвижного состава.

Методология и методы исследования

1 Математическое моделирование процессов взаимодействия колеса с рельсом и напряженно-деформированного состояния колесной пары в соответствии с конечно-элементным методом Крэйга-Бэмптона на базе программного комплекса «Универсальный механизм».

2 Методы тензометрии для создания тензометрической колесной пары.

3 Экспериментальные исследования процесса взаимодействия колеса с рельсом и применение теории вероятностей и математической статистики при обработке результатов натурных испытаний.

4 Метод выделения полезного сигнала на фоне случайных помех.

Научная новизна

1 Разработка конечно-элементная модели колесной пары, позволяющей проводить исследования напряженно-деформированного состояния вращающегося колеса и поиска оптимальной конструкции ТКП.

2 Найдены математические зависимости, позволяющие по показаниям ограниченного количества тензорезисторов определять непрерывные функции напряженно-деформированного состояния вращающегося колеса.

3 Разработка и реализация ТКП в составе диагностического комплекса, позволяющая регистрировать процессы взаимодействия колеса с рельсом.

4 Разработка алгоритма и создание программ для регистрации, обработки и вывода полученных результатов с привязкой полученных силовых факторов к месту их измерения.

5 Разработка технологии оценки состояния пути геометрически-силовым способом с применением тензометрических колесных пар.

6 Разработка методики вероятностного анализа боковых сил в тензометрической колесной паре на основе метода выделения полезного сигнала на фоне помех.

Теоретическая и практическая значимость работы

1 Создано измерительное устройство на базе колесной пары грузового вагона, позволяющее проводить непрерывную регистрацию вертикальных и боковых сил взаимодействия колеса с рельсом на участках пути любой протяженности.

2 Разработанная технология оценки состояния пути геометрически-силовым способом с применением тензометрических колесных пар позволит выявлять опасные участки пути по условиям схода колёс с рельсов и повышать безопасность движения грузовых поездов.

3 Разработанная методика вероятностного анализа боковых сил в тензометрической колесной паре, основанная на способе выделения полезного случайного сигнала на фоне помех, позволяет уточнить максимальное значение бокового воздействия на путь.

Положения, выносимые на защиту

1 Конечно-элементная модель тензометрической колесной пары и зависимости для определения непрерывных значений сил в контакте колеса с рельсом;

2 Технология оценки состояния пути геометрически-силовым способом с применением тензометрических колесных пар;

3 Методика вероятностного анализа боковых сил в тензометрической колесной паре.

Степень достоверности и апробация результатов

Достоверность теоретических представлений подтверждена удовлетворительной сходимостью (с погрешностью не более 10 %) расчётных результатов с результатами стендовых и полигонных испытаний.

Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на международных, всероссийских и отраслевых научно-технических конференциях и семинарах, в том числе:

- XIII международная конференция "Проблемы механики железнодорожного транспорта: безопасность движения, динамика, прочность подвижного состава, энергосбережение" ДИИТ, Днепропетровск, 2012 г.;

- XIV Общероссийская научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», Москва, 2013 г.;

- XIII Международная научно-техническая конференция «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)», ПГУПС, Санкт-Петербург, 2018 г.;

- VI Международная научно-практическая конференция «Фундаментальные основы механики», НИЦ МС, Санкт-Петербург, 2021 г.;

- Пятый международный научно-технический семинар «Компьютерное моделирование в железнодорожном транспорте: динамика, прочность, износ», Брянск, 2022 г.

АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ. ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ способов оценки процессов взаимодействия колеса и рельса. Виды

тензометрических колесных пар

Обеспечение безопасности движения подвижного состава является одной из наиболее важных проблем, для решения которой необходимо уделить большое внимание регистрации и анализу сил взаимодействия колеса с рельсом. На случайный процесс взаимодействия колеса с рельсом оказывает существенное влияние два фактора - конструкция подвижного состава и состояние железнодорожного пути [7].

При взаимодействии колеса с рельсом выделяют три компоненты сил: вертикальную, горизонтальную и продольную [8, 19]. Процессы этих составляющих, как правило, рассматривают в системе координат рельса, где ось х - касательная к оси пути, проходящая через центр рельса; ось у - горизонтальная ось, параллельная поперечной оси рельса; ось 2 - вертикальная ось рельса. При этом продольная сила не оказывает существенного влияния на устойчивость колеса на рельсе, поэтому этой составляющей пренебрегают, а основной задачей при испытаниях является определение вертикальной и горизонтальной сил.

Измерение сил взаимодействия непосредственно в контакте колесо-рельс практически невозможно, поэтому все основные способы измерения действующих сил связаны с измерением деформаций рельсов и элементов конструкции подвижного состава. Для этого используют тензорезисторы, которые были изобретены в США в 1938 г. и предложены для использования на железной дороге в 1944 г. [59].

Наиболее простым способом измерения вертикальных и горизонтальных сил является метод, при котором тензорезисторы наклеивают в сечениях рельсов [14, 71, 79]. Недостатком данного метода является отсутствие возможности

непрерывной регистрации сил на протяжении всего пути следования подвижного состава.

Большую известность и широкое применение получил способ измерения вертикальных и горизонтальных сил взаимодействия колеса с рельсом по деформациям боковых рам тележек грузовых вагонов [15, 70]. Для этого тензорезисторы наклеивают на наружные и внутренние стороны боковых рам и собирают в мостовые схемы. Такие схемы обеспечивают высокую чувствительность в выбранном направлении, например при измерении поперечных сил с компенсацией температурных деформаций и низкую чувствительность к деформациям в других направлениях. Этот способ позволяет проводить непрерывную регистрацию сил при движении подвижного состава по участку любой длительности, но его недостатками являются невысокая точность измерения сил из-за возможности защемления рамы тележки в буксовых проемах, значительного удаления мест наклейки тензорезисторов от точек приложения сил и другими факторами.

Еще одним методом измерения сил в контакте колеса с рельсом является регистрация деформаций оси колесной пары в четырех сечениях [32]. За счет близкого расположения мест наклейки тензорезисторов обеспечивается более точное определение сил, однако из-за сложности вычислений, данный способ не нашел широкого применения.

В 1946 г. д.т.н. профессор М. Ф. Вериго предложил метод оценки динамического воздействия подвижного состава на путь, используя измерение напряженного состояния диска колеса [67]. На основе этого было проведено множество исследований по определению сил взаимодействия колеса с рельсом с использованием тензометрической колесной пары. Экспериментальные и теоретические исследования в данном направлении начались в 50-х годах прошлого века и продолжаются по настоящее время.

В 1954 г. шведские ученые П.Е. Олсон и С. Йонссон установили, что радиальные деформации диска колеса чувствительны к горизонтальным и не чувствительны к вертикальным силам. Это позволило им разработать метод

непрерывной регистрации горизонтальных сил посредством измерения радиальных деформаций диска колеса и аппаратуру для статистической регистрации средних значений сил [77]. Также были проведены измерения сил с использованием ТКП на железных дорогах ФРГ и Японии [74, 78]. Эти исследования позволили сопоставить данные теоретических расчетов вписывания подвижного состава в кривые участки пути с экспериментальными данными, разработать рекомендации по улучшению конструкций подвижного состава, уточнить допускаемые скорости их эксплуатации, экспериментально определить величину коэффициента трения при поперечном скольжении колеса по рельсу при движении в кривых участках пути и т.п.

В России же одной из первых попыток регистрации процесса взаимодействия пути и подвижного состава была предпринята профессором М.А. Фришманом [66] с использованием высокочастотной видеосъемки. Однако этот метод лишь показывает механику взаимодействия колеса с рельсом и не дает данных о силах, действующих непосредственно в контакте.

Теоретические и экспериментальные стендовые исследования по определению напряжений в диске цельнокатаного колеса, проводимые разными институтами [16, 68], показали, что наиболее опасными являются радиальные напряжения, а на диске колеса имеются зоны перехода, т.е. зоны, где нагрузка, приложенная к колесу, оказывает наименьшее влияние на деформации.

В 1960-1961 годах проводились эксплуатационные испытания, в которых основу была взята методика шведских железных дорог [67]. Сотрудниками отделения по изучению работы подшипников качения и вагонного хозяйства Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) впервые были получены записи боковых сил. Однако погрешность измеренных сил за один оборот колеса достигала 30 %. Это было вызвано разной толщиной диска в точках наклейки тензорезисторов, неточностью размещения тензорезисторов, а также тем, что не учитывалось влияние действия вертикальных сил.

Все дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования [18, 31] проводились с целью решения следующих задач:

- поиск оптимального месторасположения тензорезисторов, при котором исключалось бы взаимное влияние измеряемых вертикальных и боковых сил;

- обеспечение точности разметки мест под наклейку и размещения тензорезисторов;

- разработка схемы для непрерывной регистрации сил взаимодействия колеса с рельсом;

- отработка технологии защиты тензорезисторов от воды, масел, вибраций;

- совершенствование способов регистрации показаний с вращающейся колёсной пары.

Результатом обобщенного опыта стало изобретение устройства для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом [1], разработанного в 1987г. сотрудниками АО «ВНИИЖТ». Данная тензометрическая колесная пара (рисунок 1.1) в соответствии с описанием в [1] работает следующим образом: сигналы со схем 1, 3 и 5 измерения вертикальных сил, подключенных к входам тензометрических усилителей 7-9, при качении колесной пары по рельсу поступают на входы блока 16 электронных ключей вертикальной силы. В положении измерительного диаметра перпендикулярно к рельсу с синхронизирующего генератора 13 на вход блока управления 15 поступают синхронизирующие импульсы, управляющие его работой. При поступлении синхронизирующих импульсов блок управления 15 осуществляет последовательное подключение информативных значений сигналов вертикальных сил с измерительных схем через блок 16 на регистрирующий канал.

а)

б)

а - блок-схема устройства; б - расположение тензорезисторов на диске колеса и схема их

подключения

Рисунок 1.1 - Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия

между колесом и рельсом

С помощью синхронизирующего импульса с тактового генератора 14 происходит включение измерительной системы, когда тензорезистор Я1 находится в нижнем положении на диаметре перпендикулярному рельсу.

Со схем 2, 4 и 6, предназначенных для измерения боковых сил, поступают сигналы к входам тензометрических усилителей 10-12, и далее на первые входы блоков определения боковой силы 18-20. Сигналы с измерительных схем вертикальных сил 1,3 и 5, через усилители 7-9 поступают на вторые входы блоков 18-20. Блоки 18-20 контролируют совпадение фаз входных сигналов. Если полярность сигнала вертикальной силы отрицательная, то сигнал боковой силы инвертируется и поступает на вход блока 17, в остальных случаях - без изменения полярности. Блок 15 отвечает за осуществление последовательного подключения информативных разнополярных значений боковой силы (в зависимости от направления действия боковой силы), и затем передает их на регистрирующий канал через блок 17.

Использование тензометрической колесной пары данной конструкции позволяло регистрировать вертикальные и боковые силы с максимальной

вероятной погрешностью 10-15 %, что вполне достаточно для решения научно-исследовательских и инженерных задач.

К недостаткам данного устройства можно отнести следующее: высокая погрешность измерения сил взаимодействия при вилянии точки контакта в поперечном направлении, изменении угла набегания между колесом и рельсом, а также при экстремальных значениях вертикальной силы; низкая надежность работы токосъемника.

В дальнейшем в России было зарегистрировано еще три устройства для определения сил взаимодействия между колесом и рельсом.

Так в 2012 г. сотрудниками АО «ВНИКТИ» (г. Коломна) запатентовано устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом [43]. В состав устройства входят (рисунок 1.2) железнодорожная колесная пара 1, тензорезисторы 2, включенные диаметрально в полумостовые тензометрические схемы 3-6 и 7-10 и размещенные по разные стороны от оси 11 на концентричных диаметрах 12-13 внутренней 14 стороны диска 15 колес 16, тензометрические усилители 17-18, программируемый логический контроллер 19, датчики регистрации поперечного 20 и углового 21 положения колесной пары относительно рельсов 22. Для синхронизации данных поперечного и углового положения колесной пары относительно рельсов, а также вертикальных и боковых сил в моменты, когда диаметральные оси 24 и 25 с полумостовыми тензометрическими схемами располагаются перпендикулярно рельсам, использовался блок синхронизации 23. Данные с ТКП через блок передачи 26 сигналов по радиоканалу передаются на блок приемки 27 сигналов и далее на бортовой компьютер 28. Технический результат заключается в повышении точности измерения сил взаимодействия между колесом и рельсом и технико-экономических показателей устройства за счет учета поперечного и углового положения колесной пары относительно рельса.

а) б)

16 2

а - блок-схема устройства; б - расположение тензорезисторов на диске колеса

Рисунок 1.2 - Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом, разработанное сотрудниками АО «ВНИКТИ»

К недостаткам данного устройства можно отнести небольшое количество измерений за оборот колеса, т.к. значения сил взаимодействия колеса с рельсом выдаются через четверть оборота колеса (-0,75 м). Это сказывается на оценке коэффициента запаса устойчивости колеса против схода с рельсов, т.к. длина вкатывания может составлять при определённых условиях 0,6 м.

В 2016 году сотрудниками АО «ВНИИЖТ» (г. Москва) было предложено устройство, в котором точность измерения сил взаимодействия колеса с рельсом повышалась за счет расширения частотного диапазона измеряемых сил путем суммирования сигналов со схем измерения каждой из измеряемых сил и получения в результате за оборот колеса непрерывного сигнала вертикальной и боковой сил (что зависит от величины углового смещения измерительных сечений), исключения влияния на точность измерения вертикальных сил изменения поперечного смещения колеса относительно рельса [45].

Данное средство измерения (рисунок 1.3) содержит железнодорожную колесную пару 1, тензорезисторы 2, включенные диаметрально в

тензометрические полумостовые схемы 3-10, предназначенные для измерения вертикальных сил и размещенные на внутренней 11 и наружной 12 сторонах диска 13 колеса 14 на диаметрах 15-18, и тензометрические полумостовые схемы 19-26, предназначенные для измерения горизонтальных сил и размещенные на внутренней 11 стороне диска 13 колеса 14 на диаметрах 15-18. Устройство содержит также тензометрические усилители 27 и 28, программируемый контроллер 29, блок определения угла набегания колеса на рельс 30, флеш-накопитель 31, блок передачи сигнала по радиоканалу 32, принимающее устройство 33, бортовой компьютер 34 и блок GPS 35.

а)

б)

17 в)

а - блок-схема устройства; б - расположение тензорезисторов на колесной паре; в -расположение тензорезисторов на диске колеса

Рисунок 1.3 - Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом, разработанное сотрудниками АО «ВНИИЖТ»

При таком исполнении, количество измерительных схем может варьироваться от 6 до 10 и тем самым обеспечивать измерительный интервал от 0,3 до 0,5 м, что дает оценивать сходопасные сечения пути с длиной вкатывания 0,6 м.

Недостатками данного исполнения является наличие тензорезисторов на наружной стороне диска колесной пары и большое количество тензорезисторов, что сильно усложняют устройство и негативно сказывается на его надежности, обслуживании и ремонте.

В 2019 году сотрудниками АО «"Научно-внедренческий центр «Вагоны» (г. Санкт-Петербург) было зарегистрировано устройство сбора информации о взаимодействии между колесом и рельсом [46]. Точность и надежность измерений в данном устройстве достигается за счет измерения трех компонент сил в контакте между колесом и рельсом с учетом его геометрического положения и повышение надежности за счет использования современного оборудования сбора и беспроводной передачи данных по сети «Wi-Fi», наличие эффективного (как сумма достаточного и резервного) набора тензорезисторов и расположение

основных компонентов измерительной схемы во внутреннем контуре колесной пары.

Устройство сбора информации результатов взаимодействия между колесом и рельсом (рисунок 1.4) содержит железнодорожную колесную пару 1 с криволинейным S-образным диском 68, активные тензорезисторы 2, включенные с компенсационными тензорезисторами в тензометрические полумостовые схемы 3-18, 19-34, 35-50, 51-66, размещенные на внутренней 67 стороне диска 68 колеса 69 на концентрических окружностях 70, 71. Устройство также содержит многофункциональное измерительное оборудование сбора и передачи информации, которое условно разделено на два независимых блока 72-73, каждый из которых отвечает за регистрацию данных с отдельного колеса и передает по радиоканалу через маршрутизатор 74 и модуль приемки сигналов 75 оцифрованные сигналы с тензометрических схем 3-18, 19-34, 35-50, 51-66 в бортовой компьютер 76.

а)

г 11

1«

за

31

35

73

74

7!

76

19

б)

Т- и |

т--"^_,_т—

Фиг, I А-А

70

71 1 78 ! 19

1 1 /К. у

1 \ Т ' '

V

X ^1 " ' У

35 34

а - блок-схема устройства; б - расположение тензорезисторов на диске колеса

Рисунок 1.4 - Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом, разработанное сотрудниками АО «НВЦ «Вагоны»

Частота измерения показаний обеспечивается большим количеством тензорезисторов, размещенных радиально на внутренней стороне диска колеса на двух концентричных окружностях с угловым шагом 22,5° и включенных в тензометрические полумостовые схемы с компенсационными тензодатчиками (всего 64 полумостовые тензометрические схемы).

Недостатком данного устройства является трудоемкость его изготовления. При таком большом количестве тензорезисторов сильно усложняется устройство, что негативно сказывается на его надежности, обслуживании и ремонте.

Сложности защиты тензорезисторов и измерительных каналов (рисунок 1.5) от внешнего воздействия при движении вагона [61].

Рисунок 1.5 - Общий вид ТКП АО «НВЦ «Вагоны»

Помимо отечественных устройств, существуют различные варианты исполнения тензометрических колесных пар за рубежом. Большинство этих разработок основано также на измерении напряжено-деформированного состояния диска колеса с помощью тензорезисторов, расположенных в определенных местах и собранных различными способами в измерительные схемы [37, 40, 41, 47].

При этом существуют различные конструкции ТКП. Имеется устройство позволяющее измерять не только вертикальные и боковые силы, но и направляющую, передающуюся горизонтально от гребня колеса на рельс. Для этого используют тензометрическую колесную пару с составным бандажом [20]. При набегании колеса на рельс в случае двухточечного контакта суммарная боковая сила состоит из силы на поверхности катания и направляющей силы, действующей на реборду колеса. Последний фактор является важным при определении устойчивости от всползания колеса на рельс, что является одним из главных критериев безопасности движения. Определить эти составляющие

боковой силы с помощью традиционных тензометрических колесных пар невозможно [52].

Данная ТКП является стандартной колесной парой (рисунок 1.6), колеса которой состоят из двух частей: ступицы колеса с диском и частью обода, на котором расположена поверхность катания колеса по верхней части головки рельса, а второй частью является гребень колеса (1). Гребень изготовлен как отдельное кольцо, которое крепится к корпусу колеса (2) специальными болтами

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Акашев Михаил Геннадьевич, 2023 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 А. С. 1312412 А1 СССР, МПК G 01L1/22, G01L5/16. Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом: 3895537/24-10: заявл. 16.05.85 : опубл. 23.05.87 / Коган А. Я., Коваль В. Л., Кажаев А. Н. ; заявитель Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. - 7 с. : ил. - Текст : непосредственный.

2 А. С. 618476 A1 СССР, МПК E01B 35/12. Способ оценки состояния железнодорожного пути с использованием электронной вычислительной машины (ЭВМ) и измерительных устройств, смонтированых в путеизмерительном вагоне: № 2315140: заявл. 14.01.1976 : опубл. 05.08.1978 / Вериго М. Ф., Щекотков Ю. М., Ромен Ю. С., Гасанов А. И. ; заявитель Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. -3 с. : ил. - Текст : непосредственный.

3 Акашев, М. Г. Модель тензометрической колесной пары / М. Г. Акашев, А. Н. Савоськин // Компьютерное моделирование в железнодорожном транспорте: динамика, прочность, износ: Тезисы докладов V научно-технического семинара, Брянск, 04-06 октября 2022 года / Под общей редакцией Д.Ю. Погорелова. - Брянск: Брянский государственный технический университет, 2022. - С. 58-60.

4 Акашев, М. Г. Создание модели тензометрической колесной пары с применением программного комплекса «Универсальный механизм» / М. Г. Акашев, А. Н. Савоськин, В. В. Чунин // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2022. - № 4(76). - С. 81-91.

5 Бидуля, А. Л. Геометрически-силовой метод оценки устойчивости порожних вагонов / А. Л. Бидуля, О. Г. Краснов, М. Г. Акашев, А. В. Ефименко // Вагоны и вагонное хозяйство. - 2011. - № 2. - С. 45-46.

6 Бидуля, А. Л. Оценка состояния пути геометрически-силовым методом. А.Л. Бидуля, О.Г. Краснов, М.Г. Акашев., А.В. Ефименко //

Безопасность движения поездов. Труды XIV Научно-практической конференции.

- Москва : МИИТ, 2013. -С. 36-37.

7 Вертинский, С. В. Динамика вагона / С. В. Вершинский, В. Н. Данилов, В. Д. Хусидов. - Москва : Транспорт, 1991. - 360 с.

8 Взаимодействие пути и подвижного состава: Учеб. пособие для вузов / М. А. Фришман. - Москва : Трансжелдориздат, 1956. - 280 с.

9 Волохов, Г. М. Моделирование динамики подвижного состава с учетом упругости колесной пары как способ прогнозирования ресурса и живучести ее элементов / Г.М. Волохов, Н.Н. Воронин, Д.А. Князев, В.В. Чунин // Известия Транссиба. - 2022. - № 4 (52). - С. 2-12.

10 Гапанович, В. А. Комплексная оценка состояния бесстыкового пути / В. А. Гапанович, И. К. Михалкин, О. Б. Симаков // Железнодорожный транспорт.

- 2015. - № 9. - С. 24-27.

11 ГОСТ 10791-2011. Колеса цельнокатаные. Технические условия: межгосударственный стандарт: издание официальное: дата введения 01 января 2012 / Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. -Москва: Стандартинформ, 2011. - 40 с.

12 ГОСТ 33211-2014. Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам: межгосударственный стандарт: издание официальное: дата введения 01 июля 2016 / Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. - Москва: Стандартинформ, 2016. - 58 с.

13 ГОСТ 33788-2016. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества: межгосударственный стандарт: издание официальное: дата введения 01 мая 2017 / Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. - Москва: Стандартинформ, 2016. -46 с.

14 ГОСТ 34759-2021. Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний: межгосударственный стандарт: издание официальное: дата введения 01 февраля

2022 / Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. -Москва: ФГБУ "РСТ", 2021. - 31 с.

15 Долматов, А. А. Динамика и прочность четырехосных железнодорожных цистерн / А. А. Долматов, Н. Н. Кудрявцев // Тр. ЦНИИ МПС. - Москва, 1963. - Вып. 263. - 124 с.

16 Дувалян, С. В. Аналитическое определение напряжений в диске цельнокатаного колеса // Вестник ВНИИЖТ. - 1960. - № 3. - С. 11-13.

17 Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов [Электронный ресурс]: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 28 февраля 2020 г. №436/р. URL: https://rzd-puteetz.ru/instruktsiya-po-otsenke-sostoyaniya-relsovoj -kolei-puteizmeritelnymi-sredstvami (дата обращения: 26.01.2023).

18 Коваль, В. А. Методы измерения динамических сил с большой дискретизацией по длине пути с помощью тензометрической колесной пары / В.А. Коваль, А.Н. Кажаев // Тр. ВНИИЖТ. - Москва: Транспорт, 1985. - 81 с.

19 Коган, А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава / А. Я. Коган, М. Ф. Вериго. - Москва : Транспорт, 1986. - 559 с.

20 Коразза, М. Г. Измерение динамических сил между колесом и рельсом / М.Г. Коразза // Железные дороги мира. - 1986. - № 8. - С. 31-35.

21 Коссов, В. С. Выявление сечений пути, где возможен сход порожних грузовых вагонов / В. С. Коссов, А. Л. Бидуля, О. Г. Краснов, М. Г. Акашев // Путь и путевое хозяйство. - 2014. - № 10. - С. 2-8.

22 Коссов, В. С. К вопросу об устойчивости порожних вагонов против схода / В.С. Коссов, О.Г. Краснов, М.Г. Акашев // Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты : материалы XIII Международной научно-технической конференции, Санкт-Петербург, 4-8 июля 2018 г. - Санкт-Петербург : ФГБОУ ВО ПГУПС, 2018. - С. 171-173.

23 Коссов, В. С. Результаты эксплуатационных испытаний геометрически-силового метода оценки состояния пути / В. С. Коссов, А. Л. Бидуля,

О. Г. Краснов, М. Г. Акашев // Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нащонального ушверситету залiзничного транспорту, 2013, вип. 5 (47). - С. 97-104.

24 Коссов, В. С. Результаты эксплуатационных испытаний геометрически-силового метода оценки состояния пути / В. С. Коссов, А. Л. Бидуля, О. Г. Краснов, М. Г. Акашев // Проблемы механики железнодорожного транспорта: безопасность движения, динамика, прочность подвижного состава, энергосбережение XIII международная конференция. Тезисы докладов. -Днепропетровск : Изд-во ДНУЖТ, 2012. - С. 67-68.

25 Коссов, В. С. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути тепловоза : специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация» : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / Коссов Валерий Семенович ; Государственное унитарное предприятие всероссийский научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин. - Коломна, 2001. - 339 с. - Библиогр.: с. 303-333. -Текст : непосредственный.

26 Краснов, О. Г. Исследование устойчивости порожних вагонов при движении по искусственным неровностям / О.Г. Краснов, М.Г. Акашев // Вагоны и вагонное хозяйство. - 2011. - № 4. - С. 38-40.

27 Краснов, О. Г. Как влияют продольно-динамические силы на устойчивость порожних вагонов / О. Г. Краснов, М. Г. Акашев, А. В. Ефименко, В. Н. Сенча // Вагоны и вагонное хозяйство. - 2012. - № 4(32). - С. 38-39.

28 Краснов, О. Г. Оценка состояния пути геометрически-силовым методом на искусственных неровностях / О. Г. Краснов, М. Г. Акашев, В. М. Сасковец // Путь и путевое хозяйство. - 2012. - № 7. - С. 24-29.

29 Краснов, О. Г. Результаты оценки состояния пути диагностическим поездом геометрически-силовым методом / О. Г. Краснов, М. Г. Акашев, А. В. Ефименко // Путь и путевое хозяйство. - 2015. - № 9. - С. 20-24.

30 Кудрявцев, H. H. Анализ методов измерения сил, действующих на колесные пары вагонов / Н. Н. Кудрявцев // Вестник ВНИИЖТ. - 1993. - № 8. -С. 31-36.

31 Кудрявцев, Н. Н. Динамические нагрузки ходовых частей грузовых вагонов / H. H. Кудрявцев, Л. И. Бартенева, В. М. Сасковец [и др.] // Труды ВНИИЖТ. - Москва : Транспорт, 1977. - № 572. - 144 с.

32 Кудрявцев, Н. Н. Исследование динамики необрессоренных масс // Труды ВНИИЖТ. - Вып. 287. - Москва : Транспорт, 1965. - 168 с.

33 Кудрявцев, Н. Н. Области применения тензометрических колесных пар / Н. Н. Кудрявцев, В. Н. Белоусов, В. М. Сасковец // Вестник ВНИИЖТ.-1997. - №1. - С. 26-31.

34 Левин, Б. Р. Теоретические основы статистической радиотехники. Книга первая. - Москва: Советское радио, 1969. - 752 с.

35 Макаров, Р. А. Тензометрия в машиностроении. - Москва : Машиностроение, 1975. - 288 с.

36 Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). - Москва : ГосНИИВ - ВНИИЖТ, 1996. - 319 с.

37 Патент № 1780524 A2 Европа, МПК G01L 5/16, G01L, 5/20, G01M 17/10. Messradsatz für Schienenfahrzeuge: № 06019634.2: заявл. 20.19.2006: опубл. 02.05.2007 / Schwabe, Olaf, Berg, Hermann; заявитель и патентообладатель Deutsche Bahn AG. - 8 c.

38 Патент № 2007331492 Япония (A), МПК B61K9/12 G01B21/00 G01B7/00. Method of detecting contact position of wheel with rail in rolling stock: № 20060163854 20060613: заявл. 27.12.2007: опубл. 31.08.2011 / Sato Yoshi; Shimokawa Yoshiyuki; Tanimoto Masuhisa; Kishimoto Yasushi; Matsumoto Akira; Sato Yasuhiro; Ono Hiroyuki; заявитель и патентообладатель Sumitomo metal ind; National traffic safety & environment laboratory. - 13 p.

39 Патент № 2074829 C1 Российская Федерация, МПК B61K 9/08, E01B 35/00. Устройство для контроля состояния рельсового пути: № 95115811/11: заявл. 11.09.1995: опубл. 10.03.1997 / М.А. Глазков, Б.Н. Зензинов, П.Н. Кулешов,

А.П. Тимашов; заявитель АО открытого типа Промышленно-инвестиционная компания "Прогресс". 12 с.

40 Патент № 2180303 A2 Европа, МПК G01L 5/16, G01L, 5/20, G01M 17/10. Messradsatz für Schienenfahrzeuge: № 09466024.8: заявл. 22.10.2009: опубл. 28.04.2010 / Culek, Bohumi, Malinsk», Jiri; заявитель и патентообладатель Loskotova, Jarmila K Zavetinam 727 155 00 Praha 5. - 23 c.

41 Патент № 2246681 A2 Европа, МПК G01L 5/24, G01L, 5/20, G01M 17/10. Vorrichtung zur Messung der zwischen Rad und Schiene auftretenden Kräfte, insbesondere Messradsatz für Schienenfahrzeuge: № 10002456.1: заявл. 09.03.2010: опубл. 03.11.2010 /Brodtka, Andreas, Schwabe, Olaf, Göber, Steffen; заявитель и патентообладатель Deutsche Bahn AG. - 9 c.

42 Патент № 2438903 C2 Российская Федерация, МПК B61K 9/08. Мобильный диагностический комплекс : № 2009111204/11 : заявл. 27.03.2009 : опубл. 10.01.2012 / В. Ф. Тарабрин, М. В. Тарабрин, Е. В. Юрченко [и др.] ; заявитель Закрытое акционерное общество "Фирма ТВЕМА".

43 Патент № 2441206 Российская Федерация, МПК G01L 5/16 G01L 1/22. Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом: № 2010144830/28: заявл. 02.11.2010: опубл. 27.01.2012 / Краснов О.Г., Бидуля А. Л., Коссов В.С., Астанин Н.Н; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" - 7 с.

44 Патент № 2513338 C1 Российская Федерация, МПК B61K 9/08, E01B 35/12. Способ оценки состояния рельсового пути : № 2012156356/11 : заявл. 25.12.2012 : опубл. 20.04.2014 / А. Л. Бидуля, О. Г. Краснов, Н. Н. Никитина ; заявитель Открытое акционерное общество "Российские железные дороги".

45 Патент № 2591739 Российская Федерация, МПК G01L 1/22 G01L 5/16. Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом: № 2015116322/28: заявл. 29.04.2015: опубл. 20.07.2016 / Коган А. Я, Суслов О. А., Кажаев А. Н.; заявитель и патентообладатель АО «ВНИИЖТ. - 15 с.

46 Патент № 2682567 Российская Федерация, МПК G01L 1/22 G01L 5/16. Устройство сбора информации и способ оценки результатов взаимодействия между колесом и рельсом: № 2017143085: заявл. 08.12.2017: опубл. 19.03.2019 / Третьяков А.В., Елисеев К.В., Зимакова М.В., Петров А.А., Козлов П.В.; заявитель и патентообладатель АО «НВЦ «Вагоны». - 10 с.

47 Патент № 7926362 B2 США, МПК G01L 5/16, G01L 5/20. Method and a system for determining a plurality of load components on a wheel: № 73/862.041: заявл. 07.06.2009: опубл. 19.04.2011 / Lars Andersson, Sundvall, Johanneshov, Maria Ogren; заявитель и патентообладатель Interfleet Technology AB. - 19 c.

48 Патент на полезную модель № 65501 U1 Российская Федерация, МПК E01B 35/00, B61K 9/08. Устройство для контроля параметров рельсового пути : № 2007112639/22 : заявл. 04.04.2007 : опубл. 10.08.2007 / Архангельский С.В., Симаков О.Б., Михалкин И.К. [и др.] ; заявитель ЗАО "Научно-производственный центр информационных и транспортных систем" (НПЦ ИНФОТРАНС).

49 Певзнер, В. О. Основы разработки нормативов содержания пути и установления скоростей движения / В. О. Певзнер, Ю. С. Ромен - Москва : Интекст, 2013. - 224 с. - ISBN 978-5-89277-115-3.

50 Погорелов, Д. Ю. Показатель для оценки опасности схода подвижного состава путем вкатывания колеса на головку рельса / Д. Ю. Погорелов, В. А. Симонов // Вюн. СНУ ш. В. Даля. 2010. - № 5. Ч. 1. - С. 64-70.

51 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утверждены приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июня 2022 г. № 250). - Москва : Центрмаг, 2022. - 524 с. - ISBN 978-5-900080-13-0.

52 Ромен, Ю. С. Взаимодействие пути и экипажа в рельсовой колее / Ю. С. Ромен ; Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. -Москва : РАС, 2019. - 160 с. - (Труды ученых АО "ВНИИЖТ"). - ISBN 56040531-2-6.

53 Савоськин, А. Н. Вероятностные методы в задачах динамики, прочности и безотказности рельсовых экипажей / А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак, Д. А. Бондаренко - Москва : Издательство Альянс, 2022. - 612 с. - ISBN 978-500106-528-9.

54 Савоськин, А. Н. Определение вероятностных характеристик боковых сил между колесом и рельсом как полезного случайного процесса на фоне помех / А. Н. Савоськин, Ю. С. Ромен, М. Г. Акашев // Вестник машиностроения / Vestnik mashinostroeniya (англ. сост. Russian Engineering Research). - 2022. - № 4. - С. 14-19.

55 Савоськин, А. Н. Полезный случайный процесс действия боковых сил между колесом и рельсом и его вероятностные характеристики / А. Н. Савоськин, М. Г. Акашев // Фундаментальные основы механики. - 2021. - № 8. -С. 35-41.

56 Савоськин, А. Н. Полезный случайный процесс на фоне помех и определение его вероятностных характеристик на примере боковых сил между колесом и рельсом / А. Н. Савоськин, М. Г. Акашев // Компьютерное моделирование в железнодорожном транспорте: динамика, прочность, износ: Тезисы докладов V научно-технического семинара, Брянск, 04-06 октября 2022 года / Под общей редакцией Д.Ю. Погорелова. - Брянск: Брянский государственный технический университет, 2022. - С. 35-36.

57 Стратегия научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2025 года и перспективу до 2030 года («Белая книга») [Электронный ресурс]. - URL: http://cipi.samgtu.ru/sites/cipi.samgtu.ru/files/belaya_kniga.pdf (дата обращения: 08.02.2023).

58 Технология оценки состояния пути геометрически-силовым методом с использованием тензометрических колесных пар (для опытного применения), утвержденная вице-президентом ОАО "РЖД" от 04 декабря 2013 г. № 392. - 37 с.

59 Тимошенко, С. П. Метод исследований статических и динамических напряжений в рельсе // Статические и динамические проблемы теории упругости. - Киев: Наукова думка, 1975. - 563 с.

60 Тихонов, В. И. Выбросы траекторий случайных процессов. - Москва: Наука, 1987. - 303 с.

61 Третьяков, А. В. Проведение ходовых динамических испытаний грузовых вагонов с применением тензометрической колесной пары / А. В. Третьяков, А. А. Петров, К. В. Елисеев, М. В. Зимакова // Известия ПГУПС. -2017. - Т. 14, № 1. - С. 127-136.

62 Универсальный механизм 9.0. Руководство пользователя: Моделирование динамики железнодорожных экипажей [Электронный ресурс]. -URL :http://www.universalmechanism.com/download/90/rus/08_um_loco.pdf (дата обращения: 08.02.2023).

63 Универсальный механизм 9.0. Руководство пользователя: Моделирование динамики железнодорожных экипажей с учетом упругости колесных пар [Электронный ресурс]. - URL: http://www.universalmechanism.com/download/90/rus/28_um_flexible_wheelset.pdf (дата обращения: 08.02.2023).

64 Универсальный механизм 9.0. Руководство пользователя: Моделирование упругих тел [Электронный ресурс]. - URL: http://www.universalmechanism.com/download/90/rus/11_um_fem.pdf (дата обращения: 08.02.2023).

65 Универсальный механизм 9.0. Руководство пользователя: Программа моделирования [Электронный ресурс]. -URL: http://www.universalmechanism.com/download/90/rus/04_um_simulation_program.pdf (дата обращения: 08.02.2023).

66 Фришман, М. А. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава методом киносъемки - Москва: Трансжелдориздат. - 1953. - 116 с.

67 Шафрановский, А. К. Непрерывная регистрация вертикальных и боковых сил взаимодействия колеса и рельса // Труды ЦНИИ МПС. - Москва: Транспорт, 1965. - Вып. 308. - 96 с.

68 Шевченко, П. В. Исследование напряженного состояния дисков вагонных колес / П. В. Шевченко, Б. И. Коган // Труды ХИИТа. - Вып. 49. - 1961. - С. 34-54.

69 Языков, В. Н. Применение модели негерцевского контакта колеса с рельсом для оценки динамических качеств и показателей износа колес грузового тепловоза : специальность 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Языков Владислав Николаевич ; Брянский государственный технический университет. - Брянск, 2004. - 152 с. - Библиогр.: с. 137-148. - Текст : непосредственный.

70 Baguley, R.W. Vehicle Testing for Higher Speed // Engineering Journal. -1971. - №3. - P. 13-31.

71 DIN EN 14363 - 2005. Testing for the acceptance of running characteristics of railway vehicles. Testing of running behavior and stationary test. 2005. - 130 p.

72 Esveld, C. Digital assessment of geometrical track quality // Rail International. - 1991. - Vol. 22. Iss. 4. - P. 2-9.

73 Iwnicki, S. D. The Manchester Benchmarks for Rail Vehicle Simulation. Department of Mechanical Engineering, Manchester Metropolitan University, England, Supplement to Vehicle System Dynamics. - Vol. 31. - Manchester: Swets & Zeitlinger, 1999.

74 Konishi, S. An Example of the measured loads on the wheelset / Konishi S., Nakamura H. // Bulletin of the JSME. - 1959. - Vol. 2 (8). - P. 526-532.

75 Konishi, S. Measurement of loads on wheelset // Transaction of the Japan Society of Mechanical Engineers. - 1967. - Vol. 8. №3. - P. 26-29.

76 Li, D. Measuring track geometry with account of rolling stock characterstics // Railway Track & Structures. - 2005. - № 9. - P. 19-23.

77 Olson, P. E. Seitenkraftezwischen Rad und Schiene, eineexperimentele Untersuchung / P. E. Olson, S. Johnsson // Glasers Annalen. - 1959. - Heft 5. - S. 153161.

78 Prigge, W. Die Beanspruchung einer einfachgewellten Eisenbahnradscheibe. Ermittlung der Spannungen durch spannungsoptische Verfahren // Glasers annalen. - 1959. - Vol. 83, № 4. - S. 132-136.

79 UIC-518 - 2003. Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their dynamic behavior - safety - track fatigue - ride quality. - Paris, 2003. - 72 p.

Акт изготовления опытного образца

VTIil Д'^ДЛУ.) Заместитель гешфалъного .^р/кУорз ило j^HTíK I'H»

А,Л. Бидуля

2010 г.

АКТ

изготовления опытного образца технологического оборудования с применением ТКГГ для оценки состояния пути ГСМ

ВНИК ГИ, г. Коломна

Настоящий акт составлен о том, что в соответствия с этапом 4 календари ого плана х/д № 855 от 8.09.09 г. по теме НЙОКР 19.2.009 Н «Технология оценки состояния пути геометрически-силовым методом с применением ген ¡омстриче-ских колесных пар» разработан опытный образец технологического оборудования для оценки состояния пути. Технологическое Оборудование представляет грузовой вагон-объект с установленным измерительным оборудованием. Вагон Оборудовался в соответствии с утвержденным Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» техническим предложением 32П.З67,00.00.000||ТТ.

В качестве грузового вагона выбрана цистерна модели 15-150 на тележках

Предварительно выполнен ремонт цистерны с заменой главной рамы на Сьпранском вагоноремонтном заводе СВРЗ (телеграмма ОАО «РЖД» НР461 I от 18.03.10 г.) выполнена обточка колесных пар с целью устранения дефектов на поверхности катания на Воскресенском вагоноремонтном предприятий ВЧД-8 {ст. Воекрессиск, Московской ж.д.)

Выбор цистерны в качестве диагностического вагона-объекта определился следующим - цистерна имеет повышенный центр тяжести, что определяет низкие показатели устойчивости против схода колес с рельсОв, относится к вагонам с наиболее высоким процентом сходов на железных дорогах ОАО «РЖД». Вагон - цистерна наиболее технологична для реализации порожнего или груженного режима при обследовании состояния пути.

Основой диагностического вагона-объекта являются две тепзометрические колесные пары с системами бесконтактной передачи информации с вращающихся осей, Гензометрические колесные лары служат для регистрации вертикальных и боковых сил, действующих между набегающим колесом и рельсом.

Московской ж,д,

2010 г.

18-i 00.

На гензомегрических колесных парах при мелены точечные тензометри-ческие полу мостовые схемы для измерения вертикальных и боковых сил. Для выбора мест наклейки датчиков и определения масштабных коэффициентов выполнена калибровка измерительных каналов на колесном стенде ВНИКТИ (см. рисунок 1). Для повышения точности результатов калибровки конструкция стенда доработана согласно черт. РЗ 2.325.00.00.ООО. Калибровка производилась при двух режимах:

Г режим - прикладывалась вертикальная сила от 0 до 10 тс с градацией

1 тс;

II режим - прикладывалась вертикальная сила Р„ — 10 тс и боковая сила от 0 до 5 тс с градацией 1 тс.

На ТКП применены два варианта бесконтактной передачи данных:

на одной колесной паре использована система фирмы «Микротек-Т», представляющая набор модулей, включающих коммутирующие коробки - 2 шт.. тепзометрпческие усилители - 2 шт., программируемый логический контроллер -1 шт., аккумулятор - ! шт.. рассчитанный на 8-10 часов непрерывной работы системы (имеется дополнительный комплект аккумуляторов с зарядным устройством, которые могут оперативно заменятся в случае необходимости), передачик сигналов - i lut.

Всё вышеперечисленное оборудование располагается на оси в специально разработанном защитном корпусе (черт. 32.П.370.00.00.000). Гензометрические схемы, расположенные на дисках Kl I соединены с измерительными приборами кабелем типа витая пара для исключения искажения сигналов от воздействия электромагнитных полей (рисунок 2}. Приемник сигналов установлен на глав-нон раме цистерны, так чтобы антенна была направлена в сторону оси ТКП.

На второй колесной паре использована система бесконтактной передачи данных фирмы НИИ «Мера» (г. Королев, Московской обл.). Особенностями данной системы являлись:

- все электронные блоки сосредоточены в одном конструктиве, имеющем форму двух полуколец (см. рисунок 3), которые закрепляются на оси тен-зометрической колесной пары;

-в системе реализовано 16 каналов для передачи информации с вращающейся оси (в системе фирмы Мнкротек-Т - S каналов), что позволит увеличить количество теизометрических измерительных схем на дисках в два раза в тем самым уменьшить шаг дискретизации информативных сигналов (вместо I = 0,75 м система Микротек-Т, 0,375 м - система НПП «Мера»);

- в системе реализован режим электропитания системы от генератора, вращающегося от оси колесной пары, что позволит проводить регистрацию силовых факторов безлимитио по времени.

Окончательное решение о комплектации ТКП той или другой системой будет принято после проведения полного цикла испытаний по критерию «цена-качество».

Си [налы с систем бесконтактной передачи данных направляются в компьютер, установленный в вагоне-путеизмерителе или в бортовой компьютер, установленный на вагоне-объекте, lia бортовом компьютере решаются задачи

предварительной обработки информации, хранения информации и беспроводной передами информации по каналам GPRS на стационарное автоматизированное рабочее место. На стационарном компьютере установлена специализированная программа для автоматической обработки полученных данных. Программа на стационарном рабочем месте позволяет осуществлять просмотр:

t режим - аналоговых сигналов записи вертикальных и боковых сил по измерителям на правом и левом дисках колесной пары;

II режим - Осциллограммы изменения вертикальных и боковых сил во времени с автоматическим расчетом коэффициента устойчивости Kv.

В программных средствах имеется функция синхронизации силовых факторов с геометрическими неровностями и привязки к километровым ц пикетным столбам железнодорожного пути (с данными вагона-путеизмерителя).

Для получения дополнительной информации, характеризующей интенсивность неровностей на участке ж.д. пути, а также возможности более точной синхронизации геометрических неровностей и силовых факторов, вагон-объект оборудован дополнительным измерительным оборудованием.

К такому измерительному оборудованию относится:

- устройство для измерения углов набегания тензометрических колесных пар и определения поперечного положения колеса относительно рельса;

- устройство изготовлено в двух вариантах:

[ вариант для каждой ТКП устройство включает два индуктивных датчика, установленных на буксовых проемах по диагонали предназначенные для измерения зазоров между буксами и буксовыми проемами в процессе движения. Знание положения колесной пары относительно буксовым приемом, позволит определить одну из составляющих угла набегания а5у1!. Для определения второй составляющей установлена измерительная система, регистрирующая забегания боковин рамы тележек 18-100 относительно друг друга. Это дает возможность определить полное значение угла набегания otiOKi Угод набегания определится как а= f а3).

Для оценки точностных параметров системы измерения углов набегания и поперечного положения колеса относительно рельса, изготовлен опытный образец устройства, на котором реализованы бесконтактные методы измерения с использованием лазерных триангуляционных систем. Измерительное устройство монтируется на буксе ходовой тележки, где установлена тензометр«ческая колесная пара. Схема измерительного устройства представлена на рисунке 4.

Измерительное устройство установлено на буксе вагона-объекта, представлено на рисунке 4.

Луч лазерной поле ветки развернули таким образом, чтобы он ох вшил поверхность рельса и внутреннюю часть гребня бандажа.

Видеокамера размещена на кронштейне так, что в кадре видим зону контакта колеса с рельсом, подсвеченную лазерным лучом.

Для определения величин продольных сил, действующих на диагностический вагон-объект в поезде оборудованы, протарированы на стенде ВНИКТИ СТ-150 тензометрические автосцепки. Общий вид «изометрической автосцепки представлены на рисунке.

Для возможности установления корреляционной связи между силовыми факторами, геометрическими неровностями на вагоне-объекте установлены лазерные датчики, позволяющие регистрировать прогибы пружин рессорных комплектов и тем самым определять коэффициент динамики КЦ|1 в зоне пятников котла цистерны установлены акселерометры ВС 201 для регистрации ускорений в вертикальном и поперечном направлениях (см. рисунок 7),

Дтя регистрации углов поворота тележек относительно кузова установлены реохордные троссовые датчики, позволяющие определять начало поворота геле же к при входе и выходе в переходной и круговой участки кривых.

Для оценки просадок левой и правой рельсовых плетей и возможности более точной синхронизапии данных вагона-путеизмерителя и вагона-объекта между главной рамой вагона и буксами тензометрической колесной пары установлены реохордные троссовые датчики.

Для регистрации дискретных углов поворота тензометрических колесных пар на каждой КП установлено устройство, включающие дисковую гребенку с разбивкой зубцов через 15 ° и индуктивный датчик. Регисграция углов поворота и показаний датчиков тензометрических схем в промежуточных положениях позволит по точечным данным о напряженно-деформированном состоянии дисков ТКГ1 и данным масштабных коэффициентов, полученным при калибровке ТК11 на колесном стенде через дискретные положения углов поворота ТКП восстанавливать непрерывное изменение вертикальных и боковых сил. Тем самым появляется возможность оценить длительность действия неблагоприятного сочетания вертикальных и боковых сил.

На вагон-объект устанавливается модуль сбора и передачи информации. Последний включает электрический шкаф, в котором смонтирован бортовой промышленный компьютер на базе РС-104, зарядное устройство, аккумуляторные батареи с напряжением 24 В и суммарной емкос тью 120 ач, переноска для подключения зарядного устройства к внешнему источнику питания, кабель для передачи по (теше! информации с бортового компьютера в компьютер вагона-лаборатории. Бортовой компьютер связан с антенной типа шайба для передачи информации по СРЕЗ-каналам и реализации системы спутниковой навигапии при работе диагностического вагона-объекта в автономном режиме в составе грузового поезда.

Технологическое оборудование в составе грузового вагона-объекта оборудованного измерительными приборами, тензометрическими колесными парами, тензометрическими автосцепками, модулем сбора, хранения, непрерывной или пакетной передачи информации подготовлено для проведении кодовых динамических испытаний с целью отработки технологии оненки состояния пути геометрически-силовым методом.

Зав. лабораторией АСУ

Зав. лабораторией

Зав. отделением № 30 (С

О.Г. Краснов

Н.Н. Астаниы

В.В. Щербаков

Акты проведения испытаний на пути с искусственными неровностями

Утверждаю:

Начальник Голутвинской дистанции пути.;

А.П, Донцов^^ « » 2010 г.

АКТ

проведения испытаний порожней цистерны при движении по искусственным неровностям

27 мая 2010 г.

Ст. Голутвин Московской ж.д.

И рамках выполнения работы «Технология оценки состояния пути геометрически-силовым методом с применением тензометрических колесных пар» и в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» № 00077А от 23,03.2010 г. на I пути станции Карасёво (перегон Голутвин-Озёры, 19 км, ПК 8) 22.05.2010 г. работниками ПЧ-7 совместно с сотрудниками ВНИКТИ созданы искусственно неровности в виде двух последовательных отступлений в плане отклонением

17-18 мм и длиной 10 м.

В период 23-27 мая ВНИКТИ проведены ходовые динамические испытания

диагностического поезда в составе порожней цистерны, оборудованной

измерительными приборами, вагона-лаборатории, двух секций 2ТЭ116.

Графики изменения отступлений в плане прилагаются.

От ОАО «ВНИКТИ» Зав. лабораторией

г'У/г

Г.С. Ноздрачев

От ПЧ-7

Начальник участка

П.П. Мороз

2010 г.

АКТ

проведения испытаний порожней цистерны при движении по искусственным неровностям

6 июля 2010 г.

Ст. Голутвин Московской ж.д.

В рамках выполнения работы «Технология оценки состояния пути геометрически-силовым методом с применением тензометрических колесных пар» и в соответствии с телеграммой ОАО «РЖД» № 00077А от 23.03.2010 г. на I пути станции Карасёво (перегон Голутвии-Озёры, 19 км, ПК 8) 5.07.2010 г. работниками ПЧ-7 совместно с сотрудниками ВНИКТИ созданы искусственно неровности в виде двух последовательных отступлений в плане отклонением 40 мм и длинами 10 м и наложенных на них двух перекосов отклонением 19 мм и длинами 10 м.

В период 5-6 июля ВНИКТИ проведены ходовые динамические испытания диагностического поезда в составе порожней цистерны, оборудованной измерительными приборами, вагона-лаборатории, двух секций 2ТЭ116.

Графики изменения отступлений в плане и уровня прилагаются.

Зав. лабораторией

Г'.С. Ноздрачев

П.Н. Мороз

Таблица B,1 - Сходоопасные участки, выявленные при движеиии диагностического поезда

№ ц/п Наименование перегона. Орднната цуги, км Экипаж Факторы, влияющие на снижение Ку Результаты осмотра Мероприятия по устранению сечений с низким Ку

Профиль нуги, скорость движения, км/ч, Ку Неровности пути до и а районе сечения Эквивалентная конусность» подукдонка. Hi клон поверхности кагянвд

1 ? 3 4 5 6 7

1 ДобрятинО -Вутъшщы (ПЧ-15),247 км 495 м. Минералоеоч Прямой участок пути У= 78 км/ч, Ку = Ы Уст 120/80/ 80 433 м - «Пр<тт 2 11 5», 434 м - «Пр,л 2 ] 2 4», 478 м «П 2 12 12», 50« м - «У 2 9 2 1 >►. Новые рельсаые плети на ihí2...íik6. прокат !,5...2,5 ми ш колёсах минера.ювоза Наличие отступлений в зиде просадок, перекоса, уроизя, Наличие трЁк рельсовых рставок по левой нити. На отм. $10 м. железобетонный мост. Кап. ремонт - 1991 г, Устранить Отступления н колебания уровня пути isa указанных участках. Применять lía вагонах конструкцию с упруго замкнутыми скольку нам и.

2 Венец -Муятопово (ПЧ-16Ш1 км 748 м Герм ощклчЭЬна Круговая кривая Д: 1200 Л:30 Ш: ] 520, V- 54 км/ч Ку = 0,91. Уст г ЮО/ХО/ЙО; Э01м:0гр: 60/60/60 768 м -«Р 2 26 25», Наличие отступлений по уровню, просадок н рихтовок. близких ко 11 степени Новые рельсовые плечи Сочетание рихтовки с просадкой. Усиленный катт. ремонт -7.20! 1 г Провести выправку пути с устранением рихтовки п просадки.

3 Венец - myxtofiubci (ПЧ-16),366 км 321 м, 324 м, 364 м. Термоцистерна 5-образ пая кривая. Круговая кривая Л: 663 А:85 Ш:! 520 V = 56 км/ч К, - 0,79, К - 0,8 К ~ 0.81 Уст: 60/ 60/ 60 3:3м- «Пр.!! 2 20 4», 314 м-$Пр,Й 2 22 4», 321 м-«Р 2 39 23», 354 м - «*Крии, 23% 19» Новые рельсовые плети Наличие отступлений 11-ой степени близких по параметрам к ill-efi в ииде просадок и зоне сочленения круговой и переходной кривой после съезда с моста (290-320 м). Уе, кап. рем,- 8.2011 г Вы полнить выправочно-подбивочные работы не устранению отступлений в указанной зоне.

Н м

о\ =

а —

Г5 И о ta о о ЕЗ

М Г5

ЕС 6Г

NN

X VJ -:

м

Г5

н PS о со

ЕЗ

VJ

н =

On

м

Я

hd

g

О

Я Я

и

W

/ 2 3 4 5 б 7

4 Сергзч - Анд ОСОБО (ПЧ-17), 542 км 566 м Мине рал овоз Круговая кривая Шк'Л 10 Ш\ 1520 Р=50 км/ч Л", = 0.79 Уст: 100/80/60 495 м - «П 2 13 20», 534 м - «Уш 3 1540 4 1», 560 м - «П 2 12 1 f»>, 563 м - «Уш 2 1538 10 3». Резкое изменение подухлошсн: 542 м Пу.п 3 ! /12 8 1- Пу.п 4 0 43 4; 567 м - Пул 3 1/12 27 3-571 м- Пу.л 4 0 25 3, Ширина код ей ДО 1540 в сочетании с просадками ti юие моста. Кап. ремонт - 1994 г* Отрегул ировать ширину колен до 1530, ус гранить отступления в виде рнхтовок и перекосов.

5 Сергач -Андосово (ПЧ-17).542 км 630 н Минерал о воз Круговая кривая К: 652 Л: 110 Ш: 1520 V = 50 км/ч а; -о,? Уег: 100/80/60 607 м — «?OTE_ÜÍ 3.10 2» 623 м - «Уш 2 1538 7 2», 626 м - «П 2 ! 3 !1», 63! м 2 1537 7 2», Резкое изменение поцухлощсн: 617 м: Пул 4 1/95 17 2-Пул 3 1/60 10 1: 632 м-Пу.п 40 43 4, 633 м - Пу.л 3 1/12 1 1 Рельсовая вставка длинной 12,5 м по наружному рельсу. О; 1н осгороннкн выплеск в чо1 ie стыка. Неравномерный износ наружного рельса, Ширима колеи от Í52Ü до 1537мм. Кап. рем.-1994 v Отрегул и ров ать ширину колен не более 1520 мм. устранить выплеск.

6 Сергач -Анд особо (114-17). 542 км 802 М Мниераловоз Круговая кривая к: 652/гА 10 Ш: 1520 V- 50 км/ч ~ 0,93 Уст: 100/80/60 Ж-. м -«Р2 14 12» 785 м «Уш 2 1538 7 2м-, 79 S ад- «Уш 3 1539 3 i», 799 м - «Уш 3 1539 3 1» 806 м «Р 2 2731 764 м: Пул 3 1/12 98 «0, 774 м: Пул 0 78 8; 786м: Пу.п 4 1/44 1! 1, Тз87 М: Пу.п 2 1/28 3 1; Ш м: Му.п 4 1/50 16 2 Рельсовые вставки го обеим нитям. Неравномерный износ наружного рельса. Ширина колеи от 1530 до 1540 мм: Наличие отступлений Ii BIlMt риХТОвок, Кал. ремонт 1.994 т. Отрегулировать ширину колеи до 1520 мм. устранить рихтовки.

7 АндОсово -Пилена (ПЧ-17). 550 км 840 м, 365 м Минерал оноч Переходная крив;1я /<: 568 МЛ 10 Ш: 1520 У = 54 км К, = 0,73, Л-,-0.9! Уст: 100/ 80/ 80 798 м - «Р 2 12 17», 807 м - «?Уск 0,68 4», 819 м «Уш 2 1538 7 2», 827 ч-«Уш 2 1535 3 1», 844 м-«У in 2 1535 31».903м П 2 ¡3 17 821 м; Пул 4 1/78 i 1. 823м:Пул 2 1/40 Ш 1, 823 м: Пу.п 3 1/30 4 1, 851 м 11ул 3 1 /44 3 I У ра в ei ите-j i ь н ы ií 11pOJё г из четырёх пар рельож Ширина колеи на пк*> -от 1518 до 1539 мм. Кап. ремонт- 1994 ", Устранить участки С резким изменением ширины колеи (на пкЮ -до 1513 мм) и подуклочки.

On

U)

1 2 4 .5 6 7

8 Пи льна Княжиха (ПЧ-17), 559 км ] 23 м Термоцистерна Переходная кривая. Я: 831 Л; 100 Ш: 1524. Переход от старогодней на новую рельсовую плеть голевой нити. V — 63 км/ч К, = 0.78 Уст: 120/ 80/ 80 74 м - «Пр.л 2 11 6», 113 м-«Г1р.п 2 11 6», 151 м - «П 2 13 !7». 106 м: Кб.л 2 8.8 4 1; 107 м: Ппк.п 2 1/15 6 Ц 1 1.3 м: Пул 2 1/38 4 1 115 м: Пу.п 2 1/15 Í 1 Неравномерный износ ВбруЖНОгО рельса (7-13 мм). Периодическое изменение ширины колеи в круговой и переходной кривой 11523-1536 мй). Кап. ремонт 2000 . У стран 1 ггь просадку и перекос, резкое изменение ширины колеи. Провести шлифование старогодней плети с устранением изменений по наклону поверхности катания по Левой рельсовой нити,

9 БП 648 км -Канаш, (ПЧ-17), 659 км 723 м Терм о цистерн а Круговая кривая Й; 633 /тЯ5 Ш: 1520 Г - 62 км/ч К, - 0,82 Уст: 1 (Ю/ 80' 80 695 м - «Уш 2 1536 6Ь 714 м - «Уni 2 1537 19 5», 724 м «?Уск 0,65 \4» 672 м: Пу.п 3 1/30 i Î. 673 м: Пу.и 4 1/7"7 22 2, Периодическое изменение ширины колен от 1528 до 1539 мм. неравномерный Боковой и jнее левого рельса. Кап. ремонт-2001 . Устранить резкое изменение подуклонки, неравномерньтй износ рельса, неисправности на выходи из круговой кривой.

J0 Канаш -Шоркистры (ПЧ-19), 682 км 188.м Термоцистерна Круговая кривая Л: 760 к 100 Ш: 1520 V = 66 км/ч К, = 0,72 Уст: 110/ 80/ 80 От р. 60/ 60/ 60 (213 Унт 4 1545 4 1) 212 м • «?Уи 3 1542 3 ! », 213 мг^«Уш4 1545 4 ! 60/60/60», 216 м-«11 2 13 4», 217 м - «?Отв.Ш 3.35 2», 220 м -«Р2 17 36» 156 м: Иб.п 4 13,8 П 3; 166 м: Иб.п 3 13.0 15 4; ! 77 м: Нпк.л 2 1/14 29 3; 185 M Ы м bc.il 2 1/15 2 1. Неравномерный бокс ной износ рельсовой нити до 13 Мм и более. Отступления Ш и IV степени по шаблону. Кап. ремонт -2002 г Провести выправку пути е устранением рихтовки. Привести к норма! и в пи.м требованиям ширину колен. Устранить выплеск, отступления по наклону поверхности катания обеих рельсорых нитей. Заменить изношенный рельс.

; 2 3 4 5 6 7

п Урмары -Тторлема, {ГСЧ-19), 710 км 472 М-Минерал о воч Зонв прямой вставки в К-обра зиой ирии ой И- 1(145 А:50 Л:П10 А:55 У= 58 км/ч Щ = 0.99 Уст: 110/80/80 461 м - «Суж 2 1515 3 1 4г>6 м «П 2 ! 1 19», 450 м: Н1 гк л 3 1/13 3 1 Наличие четырёх "ар рельсов (13,12,12 и 3 м) и сужение колеи в прямой вставке ^-обрачноР кривой, наличие перекоса, сложного профшя пути. Переход с изношенного на новый, без нос а. рельс по правок нити. Усиленный кап. ремонт -2004 г. Привести ширину колеи к нормативным требованиям, Провести шлифование старо годней плети с ус 1 ранением изменен и ¡1 по наклону поверхности катания по правой рельсовой нити.

12 "Гюрлема Свияжск (ПЧ-19), 732 км 848 М, 862 м Ми нерало воз Круговая кривая Н: 652 А:65 Ш: 1520 V -42 км/ч К?- 0,67 Ку- 0,93 Ует: 90/ 60/ 60 Огр, 40/ 40/ 40 802 м-«Пр.п 2 15 6» 810м-«Р 4 55 21», 811 м - «Р+П 55/21 ¡810], 18/20 ¡8111». КГ м «П 3 18 20», 816 м - «У 1ц 2 1538 7 2», 825 м-«Уш 2 1537 7 2». 837 м «Уш 2 1538 6 2». 851 м - «Уш 2 1537 7 2», 867 м - «Уш 2 1537 4 1», 884 м - «Уш 3 1539 4 1», 8Й5 м — «Уш 2 1538 15 4» 822 м: «Пул 3 1/41 I 1» - 836 м: «Пуп 2 1/151 1», 851 м: «Пул 3 1/49 5 Ь> - 852 м: «Пул 2 1/40 4 1»-872 м; «Пул 3 1/56 10 1» После съезда с мосте сочетание р их то во к и перекосов 111 и IV степеней, боковой итнос левого рельса. Кап ремонт - 1999 г. Привести ширину колен кт нормативным требованиям. Провести выправку нут и, устранив отступления ь виде рихтовок и перекосов.

! 2 3 4 5 6 7

13 'Гшрлемй — Свяняжск (ПЧ-19). 737 км 872 к. Терм о цистерна Круговая кривая /?: 541 1у.в5 Ш: ¡520 J7=40 км/ч /С, = 0,94 Уст: 90/ 60/ 60 852 м-«Р 2 19 32», 852 м «П2 12 13», 902 м - «П2 13 12», 928 м - «P 2 27 21», 825 м: Пул 3 1/45 2 1; 833 м: Пул 3 1/12 2 1: 834 м: Пу.и 4 1/95! Щ м: Пул 3, 1/42 I Ц 883 м: Пул 2 1/33 2 1: 884 м: Дул 4 1/9 48 5 50 м после моста-Пери одическое изменение ширины колеи от 1530 до 1540 мм. наличие отступлений в виде рйхтовок и перекосов. Кап ремонт - 2ООО г. Привести шири ну колеи к нормативным требованиям. Провести выправку с устранением рйхтовок и перекрои. Устранить отступления 1П и IV Степеней по подуклонкс и наклону полерхноа и катания

14 Тторлема— € вия жск (ЛЧ-19), 743 км 666 м, 984 м. MiiHepaüöaöj Круговая кривая R-. 591 hl 105 Ш: 1520 У= 55 км/ч 4- = 0,82 л;-0,36 Уст: 90/ 60/ 60 620 м - «*Воза 13 27», 623 м - «Уш 2 1536 23 6», 646 м-<-Л 2 14 16», 671 м -«Уш 2 1533 6 2», 680 м - «Уш 2 1534 4 I», 926 м - «11 2 [3 17», 931 м-«Р2 21 21», 966 м-«Р 2 14 10», 651 м: Пу.лЗ 1/46 6 1-666 ы: Гу л 2 1/29 2 ]; 949 м: Пул 3 1/60 15 2 -Пул 2 1/40 9 1 -Пу.л 4 1/69 5 1; 958 м: Нтнг.п 2 ¡/14 11 ] - Ш м: Нпк.п 3 1/12 78 1 -970 м: Нпк.п 2 1/15 2 U Отступления в виде рйхтовок. перекосов. несоответствия возвышения в кривой. Кап ремонт - 2ООО г. Устранить отступления в виде перекосов, ригговок, провести шлифование с устранением резких изменений но наклону поверхности катания по правой рельсовой нити. Устрани ! ь превышение уровня в круговой части кривой.

15 Ст. Мльмовка ( ГГЧ-9), Ш2 км 16 м. Мине рал ОРОЧ Стрелочный перевод по прямому направлению тип Р65, марка 1/11, Проект 1740. V- Н2 км/ч к = 0,60 Уст: 90/80/80. 9 м - «РЗ 37 30 Стр.», 11 м - мПо.п 2 12 5», 12 м - «ГТр.л 2 12 5». 22 м -"«А 3 18 16», 26 м — «Пр.п 2 12 4». 34 vi - «Пр.п 2 13 4» 37 м Р 3 22 33 Стр. При проезде Стрелочного перевода уменьшение Нпк.л. Пул и Пу.п до 'l/60... 1/72 Односторонний выплеск на дву* шпалах, односторонние потайные толчки, Злшр в етыке 18 мм Высокая концентрация отступлении 11 И III степени в в иле рнхговок, перекосов, просадок, 8 отступлений па 41) м Выполнить выправочньге работы с устранением отступлений на данном участке. Устранить выплески.

/ 2 3 4 5 6 7

16 Ст. Йльцдака Начало стрелочного 202 м-«П 2 ! 2 18» 252 м; Пу.д 3 1/13 S i: ПроСОДКИ, рихтовки, Устранить выплеск.

(ПЧ"9), 1583 км перевода 250 м - «И 2 13 13», 257м;||гк.л 2 t/14 I 1; резкое изменение выполнить

275 м. V= 11 км/ч 276 м - «Пр.л 2 14 258.VI:HI:K.JI 3 1/12 1 1. шаблона на входе в выгрузочные работы с

Минералоноз К, = 1,0 6», стрелку, устранением

Уст; 100/80/80. 291 м-«Прл 2 ]2 5», 293 И—«Р 2 18 3 Стр.». Односторонний выплеск на двул шпалах на стыке крестовидного и закреао винного блоков, односторонние потайные толчкн. отступлений. Провести шлифование с устранением резких изменений по наклону поверхности катаний, по левой рельсовой нити. Устранить резкое изменение шаблона на входе в стрелку.

17 ¡'евлз - Решёты /f: 600 h: 90 Ш: ¡520 43S м - «?Уск 0,56 > 550 м: 1 у.л 2 1/40 2 I. Односторонние Отрегулировать

(Г1Ч-9), 1616 км ^—72 км 20» Пу.л 3 0 1 1, Пул 4 выплески. полу клон к у. устранить

561 м. fCv - 0,75 619 м «?Vck 0,60 > 1/33 3 1.571 м: Пул 4 односторонние выплеск, произвести

Круговая часть Звеньевой путь 20» 1/51 23 2. потайные толчкн. замену дефектных

кривой перед Уст: 90/ 80/ 60 Зазор в стыкс 22 мм шпал, выполнить

выходом на Выщербины на по^бивочные работы.

круговую KpMBVEO, внутренней

Минераловоз riOtitpxiiOeä н конаов рельсов а зоне стька. Сужение ншршы шлеи на 7 мм г Енкженнеуровня на 6 мм на длине 7,5 и. Надернутые костыли, р азработан 11 ые м нет» под подкладку. Кап. ремонт - 2000 г.

Таблицы В.2 Сходоопасныс участки, 1шя в ленные при движении поезда весом 4500т

№ п/и Наименование перегона. Ордината пути,км Тип вагона Факторы, влияющие на снижение /С Результаты осмотра Мероприятия по устранению сечен if й с низким К у

Профиль пути, скорость движении, км/ч, продольные силы на автосцепкеF (р - растяжение, с-сжатие). кН, Щ Неровности пути до и в районе сечения Эквивалентная конусность, подуклонка, НАКЛОН Поверхности к?.тання

1 2 3 4 5 6 7

\ Туп душ Ай (114-3), 1912 км 769 м. 795 к Термоцистерна Круговая кривая /?:426 А: 120 Ш \ 520 V- 60 км/ч К,- = 0,77, Fp=10.5rc; К, = ОД Fp = 10,0 тс Уст: S0/ 70/ 70, Oí р: 60/ 60/ 60 У47м «Уш 2 ! 535 4 Ь> 833 м «П 2 11 14и 759 м-«Пр. л 2 11 i» 759 м- «Пр. п 2 11 6» 745м - «11р. п 2 11 4» 786 к: Нпк.п 3 1 /13 3 1; 767 1 1Y.II 4 0 440 44 Вставка длиной 8 м но левом рельсовой нити, просадки и выплеск*- в зоне e¡ bíKOu, Высокая кон центра на я отступлений в крутей круговой кривой. Кал, ремонт - 2009 г. Выполнить выправку пути, вырезать рыплески. Устранить протяжённей отступление IV степени по подуK.IOHКС

2 Ст. Тун душ (ПЧ-З), 1910 км 27 м Терм о цистерн а Кругоная кривая й:318 А:1 10 Ш§530 Г =58 км/ч Ку - 0,97, Fp = 1,2 тс ' Уст: 60/ 60/ 60 60 м - «У 2 14 4 In 52 м - «РЗ 43 31» 40 м -«?Уш 3 1546 2 1 25/25/25» 40 м «Уш 4 1548 3 Ь 20 м - "Крив. 11% 11 52 м: Elv.n 3 1/47 2 h 39 м: Ннк.л 3 1/12 10 1; 26 м: Пул 3 1/12 5 1; 26 м: Пул 4 1/8 19 2; 22 м: Нпк.л 4 1/8 43 4 10-12 м после автомобильного переезда, КО м поел; стрелочного перевода, на выходе oí переходной кривой в прямую. Неравномерный износ рельсов (8-15 мм У 1 [алнчие рихтовки Ш-стйиени в соче тании с уширением lV-он степени и круговой кривой. Кап. ремонт-2009 г. Отрегулировать ширину колеи. Провести вы правойные работы. Устранить отступления III и IV степени по подуклонке и наклону поверхности катания

1 2 3 4 5 6 7

з Бердяуш -Тун душ (ПЧ-3), 1905 км. 149 м, 185 м, 314м Термоиисгерна Круговая кривая Ä:4lOA:IOO Ш:1520 Г = 63 км/ч. а; - 0,81, Fc= 0.7 те, К, =0.89. Fp = 0.8тс, к\ =0.92, Fe = 0.2 тс Усг: 80/ 70/ 70. Огр: 25/ 25/ 25 335 м - «Л 2 11 14» 321 ч-«УшЗ 1542 4 lf 311-196 м - 5 уширений 3-ей степени и I - 4-й степени; 178 м - «П 2 13 18» 176-137 м-4 уширения 3-ей степени я 4 -4-й степени с ограничением скорости 25/25/25, 375 и: Пу.а 4 1739 12 1; 359 и; Иб.л 4 14,5 4 Í; 339 и: Иб.л 4 ¡4,0 4 1; 338 и: Пу.л 4 1/56 3 I; 298 и: Иб.л 4 14.1 20 5; 240 к: Ник.и 4 1/1С 133 13; 230 и: Иб,л 4 16.6 3? 9 177 м: Иб.л 4 ¡4,2 16 4 'Звеньевой путь на деревянных шпала*, ширина колеи ло 1547 мм. наличие перекосов в круговой кривой. Предельный износ рельсов (до 13-16 мы). Кап. ремонт - 2009 г. Привести ширину колен к нормативным т ребоваиням, выполнить выправку пути с устранением перекосов, выполнить мереукладку плети с заменой канта или на новую плеть.

4 Бердяуш -Тун душ (ПЧ-3). 1893 км 155 м, 206 м, 304 м, 368 м. 428 м. Терм о цистерна Кап. ремонт -2008 г. Круговая кривая /f:430 ft: 125 /У/:1520 V- 41 км/ч. А"," 0,89, Fe- 2,8 тс, К, - 0,68. Fe- 2,2 тс. К, = 0,8, Fp - 0,8 ic, К = 0,86, Кс = 5,1 тс. Ку= 0.84, Fe - 5,К тс 439 м - «П 2 9 10» 417-141 м- 13 уши рений 3-ей степени и 9 - 4-н степени с lh рапичением скорости 60/60/60, Уст: 80/ 70/ 70, Огр: 25/ 25/25 41Í и: Пу.л 4 Ш1 1 1; 372 м: Пу.л 3 1/43 4 1: 335 и: Пу.л 4 1/40 22 2; 301 м: 11гк,л 4 1/10 213 21 Деревянные цЩалы, костыли, прооитые с пробками. Ширина рельсе вой колеи ДО 1Í46 мм. Провис шпал. Перекос пути, повышенная концентрация отступлений наоднем п тете. Привест и ширину колеи к нормативным требованиям, выполнить выправку пути с Устранением отстуhjicjшй. Заме!шть изношенные ншалы.

5 Сулея - Бердяуш (ПЧ^З), 1882 км 576 м.586 м. 640 и; 657 м, выход от переходной в круговую кривую МйнералоВФЗ Переходная кривая R 389 ¡1:90 III: 1520 V = 58 км/ч. К\ = 0,85 Fp= ! 1.0 тс, Kt ~ 0,6S Fp- I 1,4 те, К, -0.89 Гр—12.2 тс, К, ~ 0.93 Fp=l2.6 тс. 71 1 м-Й'ш4 1546 13 4 (¡0/60 694 м-«11 2 10 8» 663 м - «?,Уак 0,73 5» 657 м — «Уш 4 1544 4 1» 657 м Уш 3 1542 31 Уст: 80/ 70/ 60, Ol р: 25/ 25/25 704 м: Пу.л 4 0 52 5; 684 м: Ннк.п 4 1/9 28 3; 676 и: Иб.л 4 15,5 25 6 S-ооразная кривая, деревянные ншалы 1 Мнрина рельсовой колен на участке - до 1546 ям, на километре - до 1 551 мм с закрытием движения. Боковой износ до 16 мм. Кап. ремонт 2007 . Привести тираду колеи к нормативным требованиям. Устранить перекос, отступлении ¡11 и IV степени ло подуклонке и на клину поверхности катания

/ 2 3 4 J й 7

6 Сулеи - Ьердяуш Круговая кривая 237 м - «Пр. п 3 11 277 м: Пу.И 4 Ширина колен до 1515 Привести ширину

(Г1Ч-3), 1км Л:420 Aif]0 Ul\ 1520 5» 1/54 8 1; мм. сочетание у ил-фений. колен к нормативным

63 м,165 м, 185 м V- 58 км/ч. 231м «Р 2 33 2!» 266 м: Ибл 4 рихтовав, просадок и грсбо аа н и я м, уст ран ить

222 м а; = 0,92, Рс= 0,3 тс. 222-54 м - 6 16,1) 20 5; перекоса л круговой перекосы, рихтовку и

Минершювда К- 0.76. Fp = 0.2 тс. уши рений 3-ей 226 н: Ибл 4 кривой. просадки. Выполнить

Кг 0.95, Fp = 0.9 ic. Степени и 3 4-и 14.9 9 2 Кап. ремонт [.2007г. выправку пути,

К- 0.73. Fp = 0,2 ic. степени 181 м: Пу.п 4 выполнить переуклалк\

Уст: 80/ 70/ 60, 203 м-«Л 2 10 8» 1/33 4 1; плети с заменой канта

Ol р: 25/ 25/ 25 164 м «Пр. л 2 1J 171 н: Иб.л 4 или на новую плеть.

5» 157 26 7;

60 м-«?Отв.ш. 4.15 156 м: Пу.п 4

2» 1/41 21 2

54 м-«¡12 13 12»

7 Сулея - Бердяуш Круговая кривая 480 м - «11 2 9 5» 506 Ы Пу.л 4 Деревянные шпалы. 1 ¡ривести ширину

(ПЧ-З), 1880 км Д:420 й:110Ш: 1520 473 м -<«Р2 17 27» 1/31 2 1; звеньевой путь, ширкна колеи к нормативным

487 м V— 58 км/ч, 462 м ■ «Штв.щ. 3.60 503 Нпк.лЗ ко:ей до 1537 мм, требованиям.

Герм о ии стер на К. = 0,84, Кр - 0,2 тс 2» 1/12 100 10; перекос, рихтовка, Устранить герекос.

Уст: 80/ 70/ 60. 501 к Ник,л 4 превышение норм отвода отступления III и IV

Огр: 60/60/- 1/1! 12 1; ширины колен. степени по нолуклонке

492n: Пул 4 I Геравяомерный боковой и наклону поверхности

1/57 10 1 износ 01 1,5 до 9 ми. катания

Кап, ремс!нт-2007г

а Сулея - Берд^да Круговая и 480 м - «1! 2 9 5» 433 № Пул 4 Деревянные шпалы. Выполнить выправку

(ПЧ-3), 1880 км переходная кривые 473 м - «Р 2 17 27» 1/38 8 !; звеньевой путь, ширина пути с устранением

374 мп ¿04 м, /i:52l А: 100 Ш: 1520 462 м —«?Отв.ш, 3.60 428 м: Пу.п 3 ко."ей до 1536 мм. отступлений.

424 м ^=58 км/ч 2» 1/49 5 !; 11рследоватсльност>

Терм о цистерн а К ~ 0,94, Fe-0,6 тс. 413 м: Пу.п 4 отступлений и круговой

КУ = 0,76,1;сИ).1 тс. 1/67 1 1; части кривой.

К* = 0,9. Fe = 0,5 тс. 40! м: Пу.п 3 Кап. ремонт 2007 ,

' Уст: 80/ 70/ 60. Ш> 7 !;

Огр: 60/60/- 399 к: Никл 4

1/114 1:

389 *й Ппк.л 3

1/12 23 2.

/ 2 i 4 5 6 7

Кукшик - Сулея (114-2), ¡863 км SOI м Минерал овоч Переходная кривая Л: 390 А: ПО Ш: 1520 У= 59 км/ч, Ку - 0,92, Гр " 7.7 тс Уст; 85/ 70/ 70. Огр: - / - / 60 827 м -«Уш2 15369 3» 819 м «Уш 2 1535 4 1» 819 м-«П 2 10 9» 812 м «Уш2 1535$ 2» 807 м-«прж2П 10/9 10/9» 794 м-«П 2 10 9» 790 м -«Уш 2 1536 2 1» 916 м: î ly.ir 4 1/9 52 5; 914 м: Пу.п 3 1/12 77 8; 883 и: Ппк.п 3 1/12 129 ¡3. Ширина колен до ¡537 мм, наличие 8-ми отступлении па 40 N. Кап. ремонт - 2009 г. Провести выправку с уетрзнением ога у олений. Устранить протяжённые отступления но по^уклонке и наклону поверхности катания,

10 Мурсалимкино Кукщик (ПЧ-2), 1845 км 844 м Минерал оно-'. Круговая кривая <?:633 А: 105 ///;1520 V - 55 км/ч, Kv -0,95, Fc=1.4 тс Уст: 85/ 70/ 70. Огр:-/-/- 867 м «У и 2 1536 2 Ш 847 м — «Уш 2 1538 4 Ь 846 м-«Уш 3 1541 4 1» 793 м - «Уш 2 1536 2 1» 878 м: Пу.п 4 1/57.8 1; 851 м: Иб,л 2 8.9 2 1; 846 м: 11у.л 4 0 19 2: 845 Hiik.II 2 1/15 3 1; 845 м: Лу.п 4 1/32 6 Т. Деревянные шпалы, звеньевШ путь, ширина ко, ей ло 1541 мм. Неравномерный износ рельсов (2-10,4 мм1 Кап. ремонт - 2006 г. Привести ширину колеи к нормативным требованиям, заменить и зношенные рельсы. V странить протяженные отступления по подуклонке ннаклону лздверхнос 1 и катания.

11 Усть-Катав-Вяэовая (ПЧ-2), 1816 км 705 м Минералоаоз Круговая кривая Я:412 /?:90 ЯЛ1520 Р = 38 км/ч, Л', = 0,85, Fc — 0,6 тс Уст: 50/ 50/ 50, Огр;-/ -/- 766 м -«II 2 14 20» 74] м; Пу.п 3 0 5 Ц 737 и: Пу.п 4 1/33 6 !; 720 м: Пу.п 3 1 /29 2 1 ; 712 и: Пу.п 3 1/30 4 1. Деревянные шпалы, звеньевой путь. Просалка опорной нити в мне стыка под поездами до 15 мм, превышение отвода ширины колеи в к рутовой кривой. Кап. ремонт - 1, 200£ г. Выполнить подбивку стыка, устранить периодическое pe t кое изменевне ширины колеи.

; 2 3 4 5 6 7

12 Усть-Катав - Круговая кривая 459 м - «Р 2 28 21» 53 1 и: Пу.д4 Деревянные шпалы. Провести вьшравочные

Вязовая R\3Wh:90 Ш; 1530 1/53 47'5; звеньевой путь. Износ работы с устранением

(ПЧ-2), 1816 км V = 38 км/ч, 473 и: Пул 4 рельсов. Сочетали рихтовки. Устранить

450 м К, = 0,68, Рр = 6,1 тс 1/43 2 5 3 рихтовки с резкое изменение

Мипералозоз Уст: 5Ü/ 50/ 50. одновременным ширины колеи и

Огр:-/-/- Кая. ремонт 20р»т. изменен нем ширинм подуклоккн.

качен и круглой кривой.

13 Кроттачево - Усть- Круговая гривая i 76 м - « Р 2 11 ¡6» 164 v; Hraui 4 Асбестовый балласт. 1 ¡ривестн ширину

Катав Ä;430/i:33 Я/;1520 174 м- «Пр.л 2 115» 1/10 28 3; деревянные шпалы, колеи к нормативным

(ПЧ-2), 1800 км V= 54 км/ч, 162 м «Р2 21 21» 162 и: Пу.и 3 звеньевой путь. Высосан требованиям, устранить

134 м а;. = 0,69, Ре = 1,3 тс 159м- «У:н 2 1538 4 1/52 10 1; Концентрация рихтовку и просадку

Минераловоз Уст: 75/ 60/ 60. 1» 158 к: Ипкл 3 Отступлений в виде проведением

Огр: 0/ 0/ 0 142 м - «У in 2 i 537 2 1/12 27 3; у ш прений, рихтовок, выираврчных. работ.

1» 157 м: Пу.лЗ п рос ало к (9 отступл ен и й Устранить отступления

116 и - «?У с к 0,52 1/12 35 4; на 50 у). Неравномерный IV степени по

19» 145 м: Пу.л 4 0 нанос наружного рельса иодуклонке и наклону

23 2 (0.5-8,? мм). В зоне ст^ка поверхности катания.

142 и: Лу.п 3 - отжим рельса на

1/44 2 1. подкладках (4-5 мм) i рн

проходе поездов,

Каи. ремонт 2008 с

14 Кропачево Усть- Круговая кривая 466 м - «Уш 2 1542 4 475 и: Пу.л 4 Асбестовый Sa л лист. Привести ширину

Катав /í:3Í5A:t)5 //.'1530 и 1/36 2 1; деревянные шпалы, колен к нормативным

(ПЧ-2), 1798 км у = ¿9 км/ч, 456 м «Уш 4 ! 547 1 461 и: Пу.л 4 звеньевой путь. Ширкна требованиям,устранить

454 м А', =0,77, Fp=10t7íc 1» 1/31 1 1; колеи в круговой кривой зоны резкого изменения

Минераловоз Уст: 75/ 60/ 60, 456 м - «Уш 3 1546 4 461 ы: Ипк л 3 -до 1547 мм. В сеченин угла наклона

Огр: 0/ 0/ 0 1» 1/12 35 4; 454 м рельсовый стик поверхности касания и

455 м - «Уш 2 1544 5 459 к: Нпк.л 4 с лефекти ы м и шпал ач и. подуклонки.

2» 1/918318; Оправленный

444 м - «Уш 2 1545 2 455 м: Ник п 4 0 карточками, заметная

Ы 9 1; просадка под поездами.

443 м - «Уш 2 1544 6 454 м: Пу.л 4 1/7 начало Образованна

2» 6 1. выплеска.

Кар. ремонт - 2005 .

Акт приемочных испытаний

УТВЕРЖДАЮ:

Первый заместитель начальника Центральной йирекции инфраструктуры 1> филиала ОАО «РЖД» А. Б. Киреевнин

АКТ

приёмочных испытаний технологии и технологического оборудования в составе двух тензометрических колёсных пар для оценки состояния пути геометрически-силовым методом

ОАО «ВНИКТИ», Коломна

29-30 июля 2013 г.

Комиссия, назначенная телеграммой Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» от 25 июня 2013 г. № исх.25559. провела приёмочные испытания опытной технологии 32.П. 365.00.00. ОООТ и опытного образца технологического оборудования в составе двух тензометрических колесных пар для оценки состояния пути геометрически-силовым методом, заводской №001, черт. 32.П.365.00.00.000СБ, выпущенного ОАО «ВНИКТИ», Испытания проводились в соответствии с утвержденной Программой - методикой приемочных испытаний 32.П.365.00.00.000ГГМ на перегоне Голутвин- Озеры Голутвинской дистанции пути Московской железной дороги -филиала ОАО «РЖД».

Комиссий считает:

1 Технологическое оборудование а составе двух тензометрических колёсных пар черт. 32.П.365.00.00,000 СБ и технология оценки состояния пути геометрически- силовым методом 32.П.365.00.00.000Т выдержали

приёмочные испытания на требования технического задания 32 Л,365.00.00.000 ТЗ

Комиссия рекомендует:

1 Рекомендовать технологию и технологическое оборудование« составе двух тензометрических колёсных пар черт.32.П.365,01.00.000 СБ к передаче в Центр диагностики и мониторинга инфраструктуры Московской дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры-филиала ОАО «РЖД» для эксплуатации.

2 Конструкторской документации 32.П.365.01.00.000 СБ присвоить литеру «О,».

3 Технические условия 32,П.365.00,00.000 ТУ рекомендовать к утверждению.

4, ЦДИДМ совместно с ДИЦДМ МСК., ВНИКТИ разработать программу эксплуатации диагностического гюетда в составе вагона ВДА-1 и вагона-гтутеизмерителя в течении 2013-2014гг.

5 ЦДИДМ, ЦП, ДИЦДМ МСК, ОАО «ВНИКТИ», ЗАО НПЦ «ИНФОТРАНС» в течение 2013-2014 г,г. организовать эксплуатацию с оценкой эффективности определения сходоопасных сечений пути геометрически- силовым методом .По результатам эксплуатации представить предложения о целесообразности внедрения технологии оценки пути геометрически-силовым методом в Центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Дирекций инфраструктуры.

6. ОАО ВНИКТИ:

- предать ДИЦДМ МСК рабочую документацию, принять участие в доводочных работах по результатам эксплуатации, осуществлять сервисное обслуживание в 2013-2014 г.г. обучить обслуживающий персонал.

продолжить отработку технологии ГСМ с накоплением статистических данных по силовым факторам и геометрическим неровностям ж.д. пути.

Выводы и предложения:

( Технологическое оборудование в составе двух тенчометрических колёсных пар черт. 32.П.365.00.00.000 СБ и технология оценки состояния пути геометри 'чески- силовым методом 32.П.365.00.00.000Т выдержали

приёмочные испытания на требования технического -задания 32.П. 365.00.00.000 ТЗ.

2. ВНИКТИ устранить в согласованные сроки замечания пункта 7,

3. Рекомендовать технологию и технологическое оборудование в составе двух тензометрических колёсных пар черт.32.П.365.01.00.000СБ к передаче в эксплуатацию в Центр диагностики и мониторинга инфраструктуры Московской дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры-филиала ОАО «РЖД».

4, Конструкторской документации 32.П.365.01.00.000 СБ присвоить литеру «01».

5. Технические условия 32.П.365.00.00.000 ТУ рекомендовать к утверждению.

6. ЦДИДМ совместно с ДИЦДМ МСК., ВНИКТИ разработать программу эксплуатации диагностического поезда в составе вагона ВДА-1 и вагона-путеизмерителя в течении 2013-2014гг.

7. ЦДИДМ, ЦП. ДИЦДМ МСК, ОАО «ВНИКТИ», ЗАО НПЦ «ИНФОТРАНС» в течение 2013-2014 г.г. организовать эксплуатацию с оценкой эффективности определения сходоопасных сечений пути геометрически- силовым методом .По результатам эксплуатации представить предложения о целесообразности внедрения технологии оценки пути геометрически-силовым методом в Центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Дирекций инфраструктуры.

8. ОАО «ВНИКТИ»:

В. П. Конаков

- передать ДИЦДМ МСК рабочую документацию, принять участие в доводочных работах по результатам эксплуатации, осуществлять сервисное обслуживание в 2013-2014 г.г. обучить обслуживающий персонал, продолжить отработку технологии ГСМ с накоплением статистических данных по силовым факторам и геометрическим неровностям ж.д. пути.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Протокол приемочных испытаний технологии и технологического Оборудования в составе двух тензометрических колесных пар для оценки состояния пути геометрически-силовым методом от 29 июля 2013 г.

Начальник Управления диагностики и мониторинга Центральной дирекции Инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (руководитель комиссии) $

Главный инженер Управления пути и Сооружений Центральной дирекции Инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (заместитель руководителя комиссии Заместитель начальника отдела Управления диагностики и мониторинга Центральной дирекции

Инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД ^^^ Б. В. Кармалин Заместитель генерального директора ОАО ВНИКТИ Заведующий Московским бюро ЗАО НПЦ «ИНФОТРАНС» и. о. начальника Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры

В. М. Ермаков

А. Л. Бидуля

М. М. Голдин

Акт ввода в эксплуатацию

Слешали11ф0ваш!ая фнрча .Vj ФОУ- 26 Кпл

Фирма но ОКУ Л

Исполнитель о^рыго* дчшощт""^ дбшдство «1 по ОКНО

Закачник

клцструтлч'рсниД и ПЕТИТVI НЩЯШЯНИ 1404П:. М ну тиская L-P6.IUV~I I>. t Колом I !■>. VJ. »тц

OlKpmw iiKiiHoiiL-niiot qfimccrno "FwCHtiCKny -j

[fcni p inai пциик» И моимTfipiinra vcmoncia тиЬрМДПтУВН МюттДГКМ янрскниц iu%ictnyimraj ятясгуттш падтш'; №l(tl>acTUiKlim^JtLHаиалаОЛО «1'ЖД»

11 удат ж ши-бпаиеплср*3 RMI)

Ы

U306814

(кхш2Й2

ОТ

« »

АКТ

fl,

2013 г.

ввода в эксплуатацию технологии и опытного образца технологического оборудования в составе двух ТКП, устройства беспроводной передачи данных и измерительно-вычислительного комплекса в ДИЦДМ Московской дирекции

и нфрастру ктур ы по Договору от «08» сентября 2009 г. № 855 (Дополнительному соглашению от «17» июня 2013 г. № 3)

работа «Технология оценки состояния пути геометрически-силовым методом с применением те изометрических колесных нар», шифр работ 19.2.009.Н,

категория 11ИОКР

Мы, нижеподписавшиеся, представитель Исполнителя ОАО «ВНИКТИ» и Представитель Заказчика Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Московской дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры-филиала ОАО «РЖД» составили настоящий акт в том, что технология и опытный образец технологического оборудования в составе двух ТКП, устройства беспроводной передачи данных и измерительно-вычислительного комплекса введена в эксплуатацию в ДИЦДМ Московской дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД».

11риложение:

1. Технология оценки состояния пути геометрически-силовым методом с