Ходовые испытания грузовых вагонов с применением тензометрической колесной пары тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат наук Петров Антон Анатольевич

• Петров Антон Анатольевич
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Петров Антон Анатольевич

Введение

1 Состояние вопроса, обоснование и постановка задач исследований

1.1 Обзор и анализ вариантов исполнения тензометрической колесной пары в России и за рубежом, степени ее внедрения в эксплуатацию

1.2 Постановка задач исследования

2 Теоретическое обоснование применения ТКП для оценки динамических качеств и силового воздействия в системе «колесо-рельс»

2.1 Математическая модель системы измерения сил взаимодействия в системе «колесо-рельс» с применением ТКП

2.2 Выбор мест установки датчиков деформаций и их необходимое и достаточное число

2.3 Разработка методики оценки показателей динамических качеств вагона и воздействия подвижного состава на железнодорожный путь с применением ТКП

2.4 Выводы по разделу

3 Практическая реализация тензометрической колесной пары и устройств, обеспечивающих ее работоспособность

3.1 Стенд градуировки тензометрической колесной пары

3.2 Устройство и принцип работы тензометрической колесной пары

3.3 Проверка работоспособности MIC-1100

3.4 Методика определения масштабов измерения тензометрических схем ТКП

3.5 Разработка программного обеспечения работы ТКП

3.6 Выводы по разделу

4 Апробация метода применения ТКП для определения показателей динамических качеств и воздействия подвижного состава на железнодорожный путь

4.1 Экспериментальная проверка работоспособности ТКП

4.2 Первый этап апробации и сравнения методов оценки воздействия подвижного состава на железнодорожный путь

4.3 Второй этап апробации и оценка показателей динамических качеств и воздействия подвижного состава на железнодорожный путь

4.4 Выводы по разделу

Заключение по диссертации

Список использованной литературы

4

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Ходовые испытания грузовых вагонов с применением тензометрической колесной пары»

Введение

Актуальность темы исследования. Происходящее в настоящее время обновление парка грузовых вагонов за счет строительства и ввода в эксплуатацию инновационных вагонов с повышенной до 25,0 тс осевой нагрузкой и ведущиеся сейчас конструкторские и опытно-исследовательские работы по тяжеловесному движению с осевой нагрузкой до 27,0 тс требуют при проведении испытаний данного подвижного состава применять новые, более эффективные и уточненные методы, основанные на применении современных технических устройств.

К таким устройствам можно отнести, в первую очередь, тензометрические колесные пары (далее - ТКП), которые позволяют отказаться в практике ходовых испытаний от применения косвенных методов регистрации силового воздействия подвижного состав на железнодорожный путь и перейти к оценке всех трех компонент этого воздействия - вертикальных, боковых и продольных сил непосредственно в пятне контакта системы «колесо-рельс», т. е. к прямым методам измерений. Такой подход основан на применении методов тензометрии в сочетании с передачей информации по беспроводным сетям Wi-Fi, в комплексе с навигационными устройствами и современным программным обеспечением, позволяющим выполнять синхронизацию динамических процессов, зарегистрированных для объектов, расположенных на определенном удалении друг от друга.

Актуальность выполненной работы заключается в возможности повышения точности и получения существенно большего объема статистически значимой информации при меньших временных затратах.

Цель и задачи работы. Целью работы является создание современной системы получения и обработки результатов ходовых динамических и по воздействию на железнодорожный путь испытаний и методов их проведения на основе применения ТКП.

Для достижения этой цели в диссертации решались следующие задачи:

1. разработка математической модели, позволяющей установить рациональные места размещения тензорезисторов на дисках колес колесной пары, необходимое и достаточное их количество;

2. создание и внедрение в практику проведения ходовых динамических и по оценке воздействия подвижного состава на железнодорожный путь испытаний устройства регистрации динамических сил, возникающих непосредственно в пятне контакта системы «колесо-рельс»;

3. разработка и получение патента на изобретение тензометрической колесной пары, имеющей существенные отличия от всех известных в настоящее время аналогов, позволяющей регистрировать все три компоненты силового воздействия подвижного состава на железнодорожный путь (вертикальные, боковые и продольные усилия), обеспечивать дискретность измерений с шагом 190 мм за один оборот колеса, регистрировать траекторию смещения пятна контакта по поверхности катания колеса, т.е. исследовать форму колебаний - виляние испытуемого вагона;

4. применение беспроводной системы передачи информации (Wi-Fi) с вращающихся частей вагона (роторная часть - блок регистрации ТКП) к системе сбора и обработки данных (статорная часть - персональный компьютер, размещенный в вагон-лаборатории);

5. разработка программного обеспечения комплекса технических средств определения масштабов измерений, регистрации и обработки динамических процессов;

6. апробация методов оценки динамических качеств и воздействия подвижного состава на железнодорожный путь с применением ТКП.

Научная новизна.

1. Разработан автоматизированный комплекс технических средств сбора информации и оценки результатов силового взаимодействия колеса и рельса при ходовых испытаниях грузовых вагонов.

2. Уточнено математическое описание процедуры восстановления усилий, возникающих в пятне контакта системы «колесо-рельс».

3. Обоснован переход от косвенных методов измерений силовых воздействий между колесом и рельсом, заключающийся в измерении усилий, действующих на раму тележки, к прямым методам - регистрации усилий непосредственно в диске колеса, что позволяет существенно повысить точность этих измерений.

4. Разработана и реализована современная система передачи информации от ТКП до станции сбора данных с применением Wi-Fi, способ синхронизации динамических процессов и соответствующее программное обеспечение, позволяющее проводить сравнение мгновенных значений зарегистрированных сигналов, получаемых от устройств, расположенных на вагоне и железнодорожном пути.

Практическая значимость работы.

1. Предложенная и внедренная в опытную эксплуатацию методика проведения ходовых динамических и по воздействию подвижного состава на железнодорожный путь испытаний с применением ТКП позволяет многократно увеличить объем статистически значимой информации.

2. Созданный комплекс технических средств сбора информации позволяет уменьшить применение существующих методов проведения испытаний, требующих наклейки тензометрических схем на рельсы железнодорожного пути и отказаться от многократного проезда измерительных участков за счет получения существенно большего объема статистически значимой информации с помощью ТКП.

3. Методика измерений и обработки результатов испытаний вагонов с применением ТКП позволяет сократить время их проведения и повысить достоверность получаемых данных.

Методы исследований.

1. При разработке математической модели методом конечных элементов использовались программные комплексы ANSYS и SolidWorks

2. Для создания программного обеспечения комплекса обработки сигналов, полученных с помощью ТКП, применялся язык программирования СИ #.

3. Регистрация динамических процессов с помощью ТКП осуществлялась программным обеспечением Recorder аппаратуры фирмы «НПП «МЕРА».

Положения, выносимые на защиту.

1. Применение ТКП в качестве инструмента регистрации силовых воздействий подвижного состава на железнодорожный путь непосредственно в пятне контакта системы «колесо-рельс».

2. Расширение объема получаемой информации за счет регистрации продольных усилий и траектории движения колеса по рельсу с помощью ТКП.

3. Разработка методики, обеспечивающей проведение ходовых динамически и по воздействию подвижного состава на железнодорожный путь испытаний с применением ТКП.

4. Апробация предварительного национального стандарта ПНСТ 1902017 по применению ТКП для определения показателей динамических качеств и воздействия подвижного состава на железнодорожный путь

Степень достоверности и апробация результатов.

Достоверность результатов измерений силовых воздействий, регистрируемых с применением ТКП, подтверждается в ходе проведения реальных ходовых испытаний, в которых была установлена хорошая сходимость результатов, полученных с помощью ТКП и существующих методов исследований вагонов. Максимальная погрешность измерений не превышает 12%.

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях, в том числе отечественных и международных:

- Международная конференция «Проблемы механики железнодорожного транспорта: Безопасность движения, динамика, прочность подвижного состава, энергосбережение», ДНУЖТ, Днепропетровск, 2016 г;

- Международная научно-практическая конференция «Современное машиностроение: Наука и образование», СПбПУ, Санкт-Петербург, 2017 г.;

- Санкт-Петербургский конгресс «Профессиональное образование, наука и инновации в XXI веке» заседание круглого стола «Роль научных организа-

ций, образовательных организаций высшего образования и профессиональных образовательных организаций в формировании проектов и инициатив в рамках НТИ», СПбПУ, Санкт-Петербург, 2017 г.;

- Всероссийская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы», ПГУПС, Санкт-Петербург, 2017 - 2019 гг.;

- Научно-технический совет по вопросам стандартизации, ВНИЦТТ, Санкт-Петербург, 2019 г.;

- Международная научно - техническая конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты», ПГУПС, «НВЦ «Вагоны», Санкт-Петербург, 2016 - 2019 гг.

Публикации.

Основные положения диссертации опубликованы в 20 научных трудах, из них 5 - в печатных изданиях, включенных в Перечень изданий, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных работ.

Получен патент на изобретение №2682567 «Устройство сбора информации и способ оценки результатов взаимодействия между колесом и рельсом», регистрация в Государственном реестре изобретений Российской Федерации от 19.03.2019 г.

1 Состояние вопроса, обоснование и постановка задач исследований

1.1 Обзор и анализ вариантов исполнения тензометрической колесной

пары в России и за рубежом, степени ее внедрения в эксплуатацию

Современный подвижной состав представляет собой сложную механическую систему, на которую во время движения по железнодорожному пути действует ряд эксплуатационных динамических нагрузок (вертикальных, горизонтальных поперечных и продольных), носящих, как правило, случайный статистический характер [6].

В свою очередь, железнодорожный путь представляет собой динамическую систему, находящуюся под ухудшающим воздействием эксплуатационных нагрузок и улучшающим — мероприятия технического обслуживания и ремонта [44].

Результатом этих воздействий на физическом уровне являются силовые показатели взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути и зависящие от них параметры, к которым относятся: силы, возникающие в пятне контакта системы «колесо-рельс», которые характеризуют нагруженность ходовых частей вагона, износы и накопление остаточных деформаций железнодорожного пути и его элементов.

В основе современных методов исследования динамики взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути лежат теоретические и экспериментальные работы, выполненные А.М. Годыцким-Цвирко [22, 23], В.А. Лазаряном [52 - 57], Н.Т. Митюшин [62, 63], Н.П. Петровым [86 - 88], С.П. Тимошенко [100, 101], М.А. Фришманом [110, 111], А.А. Холодецкий [112, 113], М.А. Чернышевым [118].

Неоценимый вклад в развитие динамики подвижного состава внесли С.М. Андриевский, И.В. Бирюков, Е.П. Блохин, Е.М. Бромберг, М.Ф. Вериго, С.В. Вер-шинский, Л.О. Грачева, В.Н. Данилов, В.Д. Данович, О.П. Ершков, Н.Е. Жуковский, В.Н. Иванов, И.П. Исаев, Л.А. Кальницкий, А.А. Камаев, В.А. Камаев, Н.А.

Ковалев, А.Я. Коган, М.Л. Коротенко, В.Н. Котуранов, В.П. Крачковский, Н.Н. Кудрявцев, С.М. Куценко, Р.С. Липовский, А.А. Львов, Л.А. Манашкин, В.Б. Ме-дель, Е.Н. Никольский, Л.Н. Никольский, Н.А. Панькин, М.П. Пахомов, Ю.С. Ромен, А.Н. Савоськин, М.М. Соколов, Т.А. Тибилов, В.Ф. Ушкалов, В.Д. Хусидов, И.И. Челноков, Л.А. Шадур. Также в нашей стране известны работы зарубежных ученых, таких как Э. Винклер [136], Ф. Картер [126], К. Креттек [130], Г. Марье [57], Ю. Циммерман [138].

Существует большое число работ, посвящённых изучению динамики вагонов [9, 14, 18, 20, 27 - 29, 31, 50, 55, 98, 91, 92, 114, 115, 117, 124]. Достаточно большое количество работ посвящено проблеме взаимодействия колесной пары с железнодорожным путем и взаимодействию подвижного состава с железнодорожным путем в целом [12, 15, 21, 30, 43 - 45, 58, 65, 93, 94, 96, 109, 116, 123]. Работы [5, 10 -11, 17, 38, 39, 46, 48, 49, 85, 89] относятся к решению задач устойчивости колесной пары вагона против схода с рельса.

Определение сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути в системе «колесо-рельс», является фундаментальной основой безопасности движения подвижного состава и определяет качество его хода. Следовательно, и задача измерения сил такого взаимодействия является весьма актуальной [51].

Измерение данных усилий происходит во время ходовых испытаний вагонов, которые являются одним из основных этапов отработки вагона и оценки его дина-мико - прочностных качеств, а также воздействия вагона на железнодорожный путь. В зависимости от целей испытания делятся на общединамические и специальные. Общединамические бывают: заводские и ходовые испытания, во время которых определяются показатели ходовых качеств, в том числе и силы, возникающие в системе «колесо-рельс» (устойчивость против схода колеса с рельса, динамические вертикальные и боковые силы, действующие на элементы вагоны и железнодорожный путь) [6].

Силы, действующие на путь, в настоящее время определяют традиционным способом - измерением деформации при помощи тензорезисторов, размещенных на боковой раме тележки, шейке оси или на самих рельсах. В первых двух случаях

измеряют напряжения, действующие не между колесом и рельсом, а усилия, передаваемые от кузова вагона к колесной паре, что можно отнести к косвенному способу определения сил в системе «колесо-рельс». Производить измерения деформаций непосредственно наклейкой тензорезисторов на рельсы, а именно, в отдельных сечениях пути, неэффективно, поскольку отсутствует возможность непрерывной регистрации сил на большом протяжении пути. Данные, полученные дискретным образом съема информации, могут быть случайными и не характеризующими особенности ходовых свойств вагона и состояние пути. Этим объясняется, что экспериментальные исследования взаимодействия колеса и рельса, выполняемые с требуемой полнотой и в необходимых объемах, возможно только при непрерывной регистрации усилий в пятне контакта системы «колесо-рельс» [95]. К тому же, эти способы зависят от погодных условий и являются весьма материало - трудоемкими, потому что нуждаются в наклейке тензорезисторов на исследуемые элементы, что в свою очередь отрицательно сказывается на времени проведения испытаний.

Таким образом, стремительные темпы роста технической оснащенности железнодорожного транспорта, характеризующиеся введением в эксплуатацию инновационных пассажирских и грузовых вагонов, а также усилением и реконструкцией верхнего строения пути, ставят целый ряд проблем перед исследователями, изучающими взаимодействие пути и подвижного состава.

Основным техническим принципом и идеалом любой транспортной системы является надежная, а, следовательно, и безопасная доставка в кратчайшие сроки из одного пункта в другой максимально возможного количества людей и грузов с минимальными затратами материалов на её создание и эксплуатацию. Именно этим целям и служит наука о взаимодействии пути и подвижного состава.

Чтобы решить возникающие проблемы, нужно технически и экономически правильно определить условия обращения новых типов подвижного состава, в том числе пересмотреть нормы, допуски и техническое состояние пути, локомотивов и вагонов, особенно при движении на высоких скоростях, для этого, в первую очередь, нужно найти решение проблемы непрерывной регистрации фактических сил, действующих в системе «колесо-рельс» в эксплуатации [95].

В настоящее время наиболее совершенным и способным решать многие проблемы является метод, основанный на применении ТКП.

Исследования в этой области были начаты практически одновременно в нашей стране и за рубежом в пятидесятых годах прошлого столетия и продолжаются до настоящего времени [120, 119].

Впервые в нашей стране еще в 1946 году ввести непрерывную регистрацию сил, используя напряженное состояние диска колеса для оценки воздействия подвижного состава на железнодорожный путь, предложил доктор техн. наук проф. М.Ф. Вериго [14]. Данная идея позволяла решить ряд трудностей и проблем, связанных с изучением взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути, о которых было сказано ранее.

Однако, первая попытка непрерывной регистрации сил, возникающих в процессе взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути, была осуществлена с помощью высокочастотной киносъемки профессором М.А. Фришма-ном. Данный способ регистрации давал возможность качественно оценить процесс взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути, но он не позволял зарегистрировать величин сил, действующих между колесом и рельсом [110].

Теоретические работы по изучению напряженного состояния диска цельнокатаного колеса были проведены канд. техн. наук С.В. Дуваляном и д-р. техн. наук П.В. Шевченко, Б.И. Коганом [32, 121]. После изучения напряженного состояния дисков колесных пар было установлено, что на них есть точки, где суммарные напряжения от изгиба или сжатия-растяжения зависят только от вертикальных или от боковых сил, действующих на колесо. В данных точках размещают тензорези-сторы и проводят монтаж тензометрических схем таким образом, что при обороте колеса непрерывно измеряются суммарные деформации от действия только вертикальных или боковых сип. Поскольку тензометрические схемы устанавливались на вращающихся дисках колесной пары, то общие вывод из электрической схемы делались с помощью специальных токосъемников [14].

В 1960 году сотрудники отделения по изучению работы подшипников качения и вагонного хозяйства Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) впервые провели запись боковых сил в эксплуатационных условиях [120].

Во время записи наблюдались значительные погрешности измерения сил, обусловленные разной толщиной диска в точках наклейки тензорезисторов, неточностью при размещении датчиков. Величина погрешности за один оборот колеса достигала 30%. Влияние действия вертикальных сил не учитывалось, тензорези-сторы были наклеены по четырем радиусам с углом смещения в 90 градусов, что также существенно отражалось на точности измерений.

За основу проводимых исследований была взята методика Шведских железных дорог, которая заключалась в работе, проведенной П. Е. Олсоном и С. Ионссо-ном в 1954 году. В ходе исследований они определил, что радиальные деформации диска колеса очень чувствительны к боковым и почти не чувствительны к вертикальным силам, действующим на колесную пару. На основании этого был предложен метод непрерывной регистрации боковых сил, действующих между колесом и рельсом, с помощью измерения радиальных деформаций диска колеса [135].

В 1961 году специалисты отделения электрификации ЦНИИ МПС получили записи вертикальных сил под колесом электровоза ВЛ23. Эти колеса с коробчатыми секторами имели сложное очертание, которое было неблагоприятно для регистрации как вертикальных, так и боковых сил. При разработке схемы включения тензорезисторов, в связи с весьма низкой чувствительностью мостовой схемы и накоплением погрешностей, тензодатчики были разбиты на две группы с включением в первую - пяти секторов и во вторую - шести, образуя, таким образом, два плеча мостовой схемы. Также были разработаны аналогичные схемы для регистрации боковых сил и момента вращения. Записи сигналов имели прерывистый характер, при этом усилия на смежных участках пути, которые проходились за половину оборота колеса, имели противоположные знаки [13].

В последующие годы успешные исследования по измерению вертикальных и боковых сил по деформации диска колеса и разработка более совершенных методов и схем непрерывной регистрации этих сил проводились в отделении комплексных испытаний и взаимодействии пути и подвижного состава под руководством канд. техн. наук А. К. Шафрановского [6, 120, 119].

Одним из объектов исследования была цельнокатаная колесная пара диаметром 1050 мм пассажирского вагона. При исследовании напряженного состояния дисков особое внимание было уделено на часть диска, которая прилегает к ступице, то есть на зону, в которой обычно развиваются наибольшие напряжения под действием боковых и вертикальных сил. Напряженное состояние диска колеса исследовали на специализированном стенде для статических испытаний колесных пар, построенному по проекту вагонного отделения ЦНИИ МПС в 1961 году, под действием вертикальных и боковых сил.

Резюмируя сказанное, можно констатировать, что основная трудоемкая задача измерения вертикальных и боковых сил по деформациям диска колеса сводилась к поиску мест наклейки тензорезисторов путем тарировки различных измерительных схем на стенде для испытания колесных пар, в которых при достаточно чувствительной измерительной схеме к измеряемой силе одного направления было бы практически исключено влияние на измерительную схему другого направления, т. е. должно отсутствовать взаимное влияние измеряемых вертикальных и боковых горизонтальных сил. Таким образом, напряженное состояние диска было исследовано только в радиальном направлении из - за того, что направление максимальных главных напряжений на поверхности дисков весьма близки к этому направлению. Деформации измерялись радиально расположенными тензорезисторами на концентрических окружностях радиусом 180, 220, 280, 340, 400 мм по обеим сторонам диска с угловым интервалом между ними по 45 градусов. В результате исследования было установлено, что существует линейная зависимость между величинами прикладываемой вертикальной и горизонтальной силы и радиальными деформациями диска колеса, а также была установлена справедливость закона независимого

действия сил, который утверждает, что напряженное состояние диска при одновременном действии вертикальных и боковых нагрузок заданной величины почти точно соответствует результатам суммирования деформаций под действия каждой силы в отдельности.

Изучение напряженного состояния диска колеса под действием вертикальных и боковых сил было первым этапом в разработке схемы измерения, которая учитывала бы влияние только боковых усилий на колесо.

Исходя из этого, схема измерения для регистрации боковых сил состояла из моста, в котором в два противоположных плеча последовательно-параллельно было включено по четыре датчика, а в два нерабочих плеча включено по одному компенсационному датчику. Тензорезисторы размещались на внутренней поверхности диска по окружности радиусом 180 мм с угловым интервалом между ними 45 градусов, что позволяло получить меньшую погрешность от действия вертикальной силы [119, 120].

Одновременно с первой была разработана вторая схема, которая принципиально отличалась от первой. В ней была использована идея, выдвинутая проф. М. Ф. Вериго, она заключалась в выборе комбинаций сумм и разностей показаний отдельных тензорезисторов, которые были наклеены в разных точках диска и оси, итоговые показания которых зависели только от одной силовой компоненты. Данная схема состояла из двух мостов, которые могут быть смонтированы независимо друг от друга по кольцевым орбитам. Расположение тензодатчиков было аналогичным с первой схемой. Такая модель теоретически позволяла исключать влияние любой силовой компоненты.

Была также испытана схема, которая похожа на схему, принятую на Шведских железных дорогах. В этой модели было 16 датчиков, расположенных на двух кольцевых орбитах с наружной и внутренней сторон диска (радиус орбит 180 мм), объединенных в мост, таким образом, что в смежные плечи были включены тензо-резисторы, наклеенные на обеих сторонах диска и воспринимающие деформации разных знаков, что повышало чувствительность схем измерений.

При исследовании каждого способа регистрации боковых сил наименьшая погрешность была у второй схемы. Как выяснилось впоследствии, основной причиной погрешности измерений служила неточная разметка и наклейка тензодатчи-ков.

При разработке модели для непрерывной регистрации вертикальных сил возник ряд трудностей, связанных с тем, что деформации одной и той же величины при действии горизонтальных поперечных сил значительно выше по сравнению с вертикальными деформациями и очень сильно зависят от эксцентриситета контакта колеса и рельса, что приводит к разделению диска на два почти равных по площади участка с разными знаками и почти одинаковыми уровнями радиальных деформаций. При попытках исключить влияние боковых сил, потребовалось повысить точность разметки мест, где должны располагаться тензорезисторы. После многочисленных попыток создать схему, которая бы исключила влияние горизонтальных поперечных сил, была выбрана окружность радиусом 206 мм. В результате было установлено, что обеспечение достаточной точности непрерывной регистрации вертикальных и боковых сил возможно только при высокой точности выполнения работ по отбору, разметке и наклейке тензодатчиков [119, 120].

Дальнейшее исследование проводилось на цельнокатаной колесной паре диаметром 950 мм грузового вагона, у которой для повышения точности схем диски были обточены, а для вывода электрической проводки в оси с обеих сторон были просверлены отверстия так же, как это было выполнено на колесной паре пассажирского вагона. Предполагалось, что отличие цельнокатаной колесной пары грузового вагона от цельнокатаной колесной пары пассажирского вагона заключается в основном диаметром и перенести электрические схемы, разработанные ранее не составит труда. К сожалению, при первых попытках перенести схему регистрации вертикальных сил выяснилось, что искомая окружность, по которой можно расположить тензодатчики имеет радиус 186 мм и проходит по краю выкружки, сопрягающей диск со ступицей. Данная модель также требовала корректировки по размещение и наклейке датчиков для уменьшения погрешности и влияния боковых сил.

Параллельно с разработкой данной схемы шли работы по созданию модели с точечной регистрацией вертикальных сил. Такая точка была найдена на наружной поверхности диска колеса ^=217 мм), эта схема получилась более чувствительной и надежной, чем предыдущие. Конструктивно она было организована с помощью одного активного и трех компенсирующих датчиков, собранных в мостовую схему.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Петров Антон Анатольевич, 2019 год

Список использованной литературы

1. А.с. 1312412 А1 СССР, G 01L1/22, G01L5/16. Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом/Коган А.Я., Коваль В.Л., Кажаев А.Н. (СССР). - 3895537/24-10; заявлено 16.05.85; опубл. 23.05.87, Бюл. 19. - С. 7.

2. А.с. 918812 СССР, G 01M17/00. Установка для исследования взаимодействия колеса и рельса/Новиков Е.Е., Выскребец А.Н., Франчук Л.А., Пономо-ренко В.П. - 2953278/27-11; заявлено 07.04.80; опубл. 07.04.82, Бюл. 13. - С. 3.

3. А.с. 972273 СССР, G 01L1/22. Устройство для измерения усилий/Трофимов А.Н, Фролов Л.Н. (СССР). - 3251153/18-10; заявлено 24.02.81; опубл. 07.11.82, Бюл. 41. - С. 3.

4. А.с. SU 1355893 A2 СССР, G 01M17/00. Стенд для испытания взаимодействия колеса и рельса/Новиков Е.Е., Черкасский Ф.Б., Выскребец А.Н., Оска-ленко З.А. - 3979658/31-11; заявлено 19.11.85; опубл. 30.11.87, Бюл. 44. - С. 7.

5. Андреевский С.М. Крылов В.А. Сход колеса с рельса. - Тр. ВНИИЖТ, 1969, вып. 393, с. 20-41.

6. Анисимов П.С. Испытания вагонов/П.С. Анисимов. - М.: Маршрут, 2004. - с. 197.

7. Белянкин А.В., Богданов В.П., Дмитриев С.В., Кумпяк Д.Е. Повышение точности экспериментальной оценки рамных сил и коэффициентов динамики грузовых вагонов/А.В. Белянкин, В.П. Богданов, С.В. Дмитриеев, Д.Е. Кумпяк//Материалы XI Международной конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты», СПб.: изд-во, 2016. -С. 110-113.

8. Бидуля А.Л. Перспективные технологии - на службу отрасли/А.Л. Би-дуля//Евразия Вести. - 2010. - № 8. - С. 12-13.

9. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М.: Транспорт, 1982. -222 с.

10. Богданов В.М. Влияние износов в системе колесо-рельс на опасность схода/В.М. Богданов, Ю.С. Ромен//Тезисы докладов III научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». - СПб., 2003. -С. 39-40. 163

11. Бороненко Ю.П. Возможности конструктивных схем тележек для обеспечения устойчивости в прямой и радиальной установке колесных пар в кривых Ю.П. Бороненко, А.М. Орлова, Е.А. Рудакова//Тезисы докладов III научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». -СПб., 2003. - С. 35-37.

12. Бромберг Е.М. Взаимодействие пути и подвижного состава/Е.М. Бром-берг, М.Ф. Вериго, В.Н. Данилов, М.А. Фришман//Трансжелдориздат. - М., 1956. 280с.

13. Бычковский А.В., Михенко Е.Ф., Беспалов И.П. Измерение давления колеса на рельс при движении электровоза/А.В. Бычковский, Е.Ф. Михенко, И.П. Беспалов// - М.: Вестник ВНИИЖТ, 1964, №6

14. Вериго М. Ф. Динамика вагонов. Конспект лекций для студентов-заочников специальности «Вагоностроение и вагонное хозяйство»/ М.Ф. Вериго. - М.: Типография ВЗИИТа, 1971. - 175 с.

15. Вериго М.Ф. Метод определения массы пути и сил трения в его основании, взаимодействующих с движущимся по рельсу колесом. - Техника ж. д., 1951, №6, с. 17-18.

16. Вериго М.Ф. О сопротивлении движению колеса по рельсу, обусловленном рассеянием энергии в железнодорожном пути. - Техника ж.д., 1950, №8, с. 13-15.

17. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Об устойчивости движения колеса при вкатывания его на рельс. - Тр. ВНИИЖТ, 1975, вып. 542, с. 148-155.

18. Вершинский С.В. Динамика вагона /С.В Вершинский, В.Н. Данилов, И.И. Челноков. -М.: Транспорт, 1978. -352 с.

19. Вучетич И.И., Балцкарс П.Я., Ляпшин К.Н., Иванов Ю.А. Метод непрерывных измерений и оценки сил взаимодействия колеса и рельса с помощью инструментальной (тензометрической) колесной пары/И.И. Вучетич, П Я. Балцкарс, К.Н. Ляпшин, Ю.А. Иванов. - СПб.: ПГУПС, 2011 год, С 232-233, С.323.

20. Гарг В.К. Динамика подвижного состава/Пер. с англ./В.К. Гарг, Р.В. Дуккипати. М.: Транспорт, 1988. 391 с.

21. Глушко М.И. Взаимодействие колесной пары с рельсами/М.И. Глушко/ Транспорт Урала. - 2008. - № 4 (19). - С. 40-45.

22. Годыцкий-Цвирко А.М. Взаимодействие пути и подвижного состава железных дорог. М., Гострансиздат., 1931.

23. Годыцкий-Цвирко А.М. О динамических расчетах верхнего строения пути. - Журнал МПС, кн. 1 и 2-ая, 1905, с. 38.

24. ГОСТ 33211-2014. Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам (с Поправкой). - Введ. 2016-07-01. - М.: ВНИИЖТ, 2014. -109 с

25. ГОСТ 33788-2016. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и динамические качества. - Введ. 2017-05-01. - М.: ВНИИЖТ, 2016. - 63 с.

26. ГОСТ Р 55050-2012. Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний: - М.: Стандартинформ, 2013 - 19 с.

27. Гребенюк П.Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов. М.: Транспорт, 1977. -152 с.

28. Гребенюк П.Т. Продольная динамика поезда. -М.: Интекст, 2003.

29. Гущин П.А. К вопросу улучшения динамических качеств вагонов/П. А. Гущин, Я.Д. Подлесников//Труды IV международной научно-практической конференции «Современные концепции научных исследований». - М., 2014. - № 4 (14) часть 5. - С. 136 - 138

30. Давыдов А.Н. Боковые опоры вагона и нагрузки, действующие на путь/А.Н. Давыдов, А.В. Смольянинов//Транспорт Урала. - 2013. - № 4 (39). - С. 38-40.

31. Данилов В.Н. О методах исследования динамики железнодорожных экипажей/В.П. Данилов, В.Д. Хусидов, В.Н. Филиппов, И.В. Козлов //Вестник ВНИИЖТ. - 1978. - № 2. -С. 12-14.

32. Дувалян С.В. Аналитическое определение напряжений в диске цельнокатаного колеса/С.В. Дувалян// - М.: Вестник ВНИИЖТ, 1960, №3.

33. Елисеев К.В. Мигров А.А., Орлова А.М. Стенд градуировки измерительных колесных пар/К.В. Елисеев, А.А. Мигров, А.М. Орлова//Тгашро11: Problems 2012.Selesian. Silesian University of Technology Faculty of Transport, 2012. -P.474-479.

34. Елисеев К.В. Определении сил в контакте колесной пары и рельсов в динамике. Численное моделирование/К. В. Елисеев, А. А. Петров//Современное машиностроение: Наука и образование: материалы 6-й международной научно-практической конференции. - СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2017. - С.335-345

35. Елисеев К.В. Современные методы определения сил в контакте колесной пары и рельсов//Современное машиностроение: Наука и образование: Материалы 4-й Междунар. науч.-практ. конференции. / Под ред. М.М. Радкевича и А.Н. Евграфова. - СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2014. - С. 867 - 876.

36. Елисеев К.В. Теоретическое обоснование использования тензометри-ческой колесной пары по результатам численных экспериментов и калибровки/К.В. Елисеев, А.В. Третьяков, А.А. Петров, П.В. Козлов, М.В. Зимакова//Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: материалы XII Международной научно

- технической конференции, 5 - 9 июля, 2017г. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2017.

- С.55-57.

37. Елисеев К.В., Исполов Ю.Г., Орлова А.М., Определение сил, возникающих при контакте колесной пары с рельсами/К.В. Елисеев, Ю.Г. Исполов, А.М. Орлова//Научно-технические ведомости СПбГПУ - 2013. - № 4-1(183) - С. 262270.

38. Ермаков В.М. О сходах порожних вагонов/В.М. Ермаков, В.О. Певз-нер//Железнодорожный транспорт. - 2002. - № 3. - С. 29-33.

39. Иванов В.Н. Определение составляющих сил крипа и условий устойчивости движения колесной пары/В.Н. Иванов, И.П. Исаев, Н.А. Панькин, В.К. Якубовский/Вестник ВНИИЖТ. - 1978. - № 8. - С. 32-36.

40. Исследования по разработке оборудования для измерения сил, действующих в контакте между колесом и рельсом, при испытаниях инновационного грузового подвижного состава Этап №1 Разработка математической модели колесной пары. Проведение расчетов, выбор мест установки датчиков, алгоритм обработки результатов при калибровке и измерениях: отчет о НИР: СПбГПУ, ФГОУ ВПО ПГУПС; рук. Шабров Н.Н.; исполн.: Исполов Ю.Г., Елисеев К.В.-СПб., 2011. -62.

41. Исследования по разработке оборудования для измерения сил, действующих в контакте между колесом и рельсом, при испытаниях инновационного грузового подвижного состава Этап №2 Разработка программного обеспечения (ПО) для калибровки и измерения с помощью колесной пары, методика калибровки: отчет о НИР: СПбГПУ, ФГОУ ВПО ПГУПС; рук. Шабров Н.Н.; исполн.: Исполов Ю.Г., Елисеев К.В.-СПб., 2011. -94.

42. Коваль В.А., Кажаев А.Н. Методы измерения динамических сил с большой дискретизацией по длине пути с помощью тензометрической колесной пары. -М.: Транспорт, 1985. -81 с. (Тр. ВНИИЖТ)

43. Коган А.Я. Воздействие на путь поездов, имеющих в своем составе вагоны с ползунами на колесных парах//Вестник ВНИИЖТ. 2014. № 3. С. 3 -7.

44. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Транспорт, 1997. 326 с.

45. Коган А.Я., Никитин Д.А., Полещук И. В. Колебания пути при высоких скоростях движения экипажей и ударном взаимодействии колеса и рельса. М.: Ин-текст, 2007. 168 с.

46. Козлов П.В. Влияние подвижности груза на запас устойчивости от опрокидывания вагона-платформы сочлененного типа/П.В. Козлов//Транспорт Урала. - 2012. - № 2 (33). - С. 44-49.

47. Коссов В.С. Результаты эксплуатационных испытаний геометрически-силового метода оценки состояния пути/В.С. Коссов, А.Л. Бидуля, О.Г. Краснов, М.Г. Акашев //Наука та прогрес транспорту. Вюник Дншропетровського нацю-нального унiверситету залiзничного транспорту. - 2013. - №5(47). - С.97-104.

48. Коссов В.С. Факторы устойчивости порожних вагонов/В.С. Коссов, В.В. Березин, В.А. Быков//Мир транспорта. - 2012. - № 2. - С. 168- 177. 168

49. Краснов О.Г. Как влияют продольно-динамические силы на устойчивость порожних вагонов/О.Г. Краснов, М.Г. Акашев, А.В. Ефименко, В.Н. Сенча//Вагоны и вагонное хозяйство. - 2012. - № 4 (32). - С. 38-39.

50. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необреесоренных масс вагонов /H.H. Кудрявцев/Сб. научн. тр./ЦНИИ МПС. -М.: Транспорт, 1965. -Вып. 287. -190 с.

51. Кудрявцев Н.Н., Белоусов В.Н., Сасковец В.М. Области применения тензометрических колесных пар/Н. Н. Кудрявцев, В. Н. Белоусов, В. М. Сасковец// - М.: Вестник ВНИИЖТ. -№1. - 1997. - С.26-31.

52. Лазарян В.А. Динамика вагонов. Устойчивость движения и колебания. М.: Транспорт, 1964, с. 255.

53. Лазарян В.А. Исследование устойчивости движения некоторых типов грузовых вагонов. - Тр. ДИИТ, вып. 44, 1963, с. 32-48.

54. Лазарян В.А. Применение математических машин непрерывного действия к решению задач динамики подвижного состава железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1962.

55. Лесничий В.С., Орлова А.М. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Ч. 3: Моделирование динамики грузовых вагонов в программном комплексе MEDYNA. Учебное пособие. -СПб.: ПГУПС, 2002. -35 с.

56. М.Г. Коразза (V. G. Corazza) Измерение динамических сил между колесом и рельсом. Железные дороги мира, 1986, №8, с. 31-35.

57. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. - Тр. Науч.-эксперимент. конструкт. ин-та ЦНТУ НКПС, М.: Госжелдориздат. 1933. Вып. 2. с. 336.

58. Медель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. М.: Трансжелдориз-дат, 1956. 335 с.

59. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности № ЦПТ-52/14, утв. 16.06.2000 г.

60. Мигров А.А., Дождиков А.В., Козлов М.Н., Потахов Д.А., Косоротов А.Н. Конструкция стенда для калибровки тензометрических колесных пар/А.А. Мигров, А.В. Дождиков, М.Н. Козлов, Д.А. Потахов, А.Н. Косоротов. - СПб.: ПГУПС, 2011 год, С.23-28, С.323.

61. Микротек-Т: [Электронный ресурс] //Микротек-Т. URL: http://www.mictel.ru/ (Дата обращения: 17.09.2017).

62. Митюшин Н. Т. Влияние выбоин на динамические напряжения в рель-сах//Труды МИИТ. Вып. 22. М.: Трансжелдориздат, 1932. с. 35 -51.

63. Митюшин Н.Т. Динамические напряжения железнодорожного пути в кривых. М.: 1917, с. 155.

64. Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 (несамоходных). - М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ. 1996.

65. Оленцевич В.А. Вертикальные колебания вагона с грузом при движении подвижного состава по волнам неровности пути/В.А. Оленцевич//Транспорт Урала. - 2010. - № 1 (24). - С. 49-53.

66. Патент 2115908 Российская Федерация. МПК G01M17/00. Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожного транспорта/Михайлов Г.И., Грек В.И., Савоськин А.Н., Винник Л.В., Мещерин Ю.В., Фридберг А.М., Зубков В.Ф., Гущин П.П.; заявитель и патентообладатель Научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин (ВНИТИ). - № 97105709/28; - заявл. 09.04.1997; опубл. 20.07.1998, Бюл. №20. - 5 с.

67. Патент 2232380 Российская Федерация. МПК G01M17/10. Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожного транспорта/Михайлов Г.И., Кириков А.К., Грек В.И.; заявитель и патентообладатель Фе-

деральное государственное унитарное предприятие Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава. -№2002134986/11; - заявл. 25.12.2002; опубл. 10.07.2004, Бюл. №.30- 7 -с.

68. Патент 2334529 Испания. МПК: G01M 17/10, B61K 9/12. Método de medida de los esfuerzos generados en el punto de contacto rueda-carril de vehículos ferroviarios. / Giménez Ortiz, José Germán y, Gómez Martín, Eduardo; заявитель и патентообладатель CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES, S.A. José Miguel Iturrioz, 26 20200 Beasain, Guipúzcoa, ES Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas de Guipúzcoa (CEITG). - № 200700741; - заявл. 21.03.2007; опубл. 11.03.2010. - 26 c.

69. Патент 2441206 Российской Федерации. МПК G01L 5/16 G01L 1/22. Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом/Краснов О.Г., Бидуля А. Л., Коссов В.С., Астанин Н.Н; заявитель и патентообладатель Москва Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). - № 2010144830/28; заявл. 02.11.2010; опубл. 27.01.2012, Бюл. № 3. - 7 с.

70. Патент 2469287 Российская Федерация. МПК G01M17/10. Стенд для исследования взаимодействия колеса с рельсом железнодорожного транс-порта/Ивахин А.И., Садовский Е.А., Травиничев В.И, Петраков Д.И.; заявитель и патентообладатель Общество с ограниченной ответственностью "РДМ-контакт". -№2011115037/11; - заявл. 18.04.2011; опубл. 10.12.2012, Бюл. № 34. - 11 с.

71. Патент 2498259 Российская Федерация. МПК G01M17/00. Универсальный катковый стенд/Кириков А.К., Коссов В.С., Сазонов И.В., Гусев В.Ю.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ"). - № 2012110532/11; - заявл. 21.03.2012; опубл. 10.11.2013, Бюл. № 31. - 9 с.

72. Патент 251338 Российской Федерации. МПК B61K 9/08 E01B 35/12. Способ оценки состояния рельсового пути/Бидуля А. Л, Краснов О.Г., Никитина Н.Н; заявитель и патентообладатель Москва Открытое акционерное общество

«Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). - № 2012156356/11; заявл. 25.12.2012; опубл. 20.04.2014, Бюл. № 11. - 8 с.

73. Патент 2591739 Российская Федерация. МПК G01L 1/22 G01L 5/16. Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом/Коган А.Я, Суслов О.А., Кажаев А.Н.; заявитель и патентообладатель Москва Акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (АО «ВНИИЖТ). - № 2015116322/28; заявл. 29.04.2015; опубл. 20.07.2016, Бюл. №20. - 15 с.

74. Патент 2682567 Российская Федерация МПК G01L 1/22 G01L 5/16 Устройство сбора информации и способ оценки результатов взаимодействия между колесом и рельсом/Третьяков А.В., Елисеев К.В., Зимакова М.В., Петров А.А., Козлов П.В.; заявитель и патентообладатель Санкт-Петербург Акционерное общество «Научно-внедренческий центр «Вагоны» (АО «НВЦ «Вагоны»). - № 2017143085; заявл. 08.12.2017; опубл. 19.03.2019; Бюл. №8. - 10 с.

75. Патент EP 1 780 524 A2 Европа. МПК: G01L 5/16, G01L, 5/20, G01M 17/10. Messradsatz für Schienenfahrzeuge/ Schwabe, Olaf, Berg, Hermann; заявитель и патентообладатель Deutsche Bahn AG. - № 06019634.2; - заявл. 20.19.2006; опубл. 02.05.2007. - 8 c.

76. Патент EP 2 180 303 A2 Европа. МПК: G01L 5/16, G01L, 5/20, G01M 17/10. Messradsatz für Schienenfahrzeuge/ Culek, Bohumi, Malinsk», Jiri; заявитель и патентообладатель Loskotova, Jarmila K Zavetinam 727 155 00 Praha 5. - № 09466024.8; - заявл. 22.10.2009; опубл. 28.04.2010. - 23 c.

77. Патент EP 2 246 681 A2 Европа. МПК: G01L 5/24, G01L, 5/20, G01M 17/10. Vorrichtung zur Messung der zwischen Rad und Schiene auftretenden Kräfte, insbesondere Messradsatz für Schienenfahrzeuge/Brodtka, Andreas, Schwabe, Olaf, Göber, Steffen; заявитель и патентообладатель Deutsche Bahn AG. - № 10002456.1; -заявл. 09.03.2010; опубл. 03.11.2010. - 9 c.

78. Патент EP 2 439 508 A1 Европа. МПК: G01L 5/16, G01M 17/10. Messradsatz für Schienenfahrzeuge /Joch, Martin, Mader, Philipp, Hutterer, Helmut; заявитель и

патентообладатель Deutsche Bahn AG. - № 11182115.3; - заявл. 21.09.2011; опубл. 11.04.2012. - 18 c.

79. Патент EP 4137760 Европа. МПК G01L 1/22, G01B 7/18. Measuring wheel/Erwin Raquet; заявитель и патентообладатель Fried. Krupp Hüttenwerke AG -заявл. 19.10.1977; опубл. 6.02.1979. - 6 c.

80. Патент JP 2007331492 (Япония) (A). МПК: B61K9/12 G01B21/00 G01B7/00. Method of detecting contact position of wheel with rail in rolling stock / Sato Yoshi; Shimokawa Yoshiyuki; Tanimoto Masuhisa; Kishimoto Yasushi; Matsumoto Akira; Sato Yasuhiro; Ono Hiroyuki; заявитель и патентообладатель Sumitomo metal ind; National traffic safety & environment laboratory. - № 20060163854 20060613; -заявл. 27.12.2007; опубл. 31.08.2011. - 13 p.

81. Патент US 2009/0301221 A1. МПК: G01L 5/16, G01L 5/20. Method and a system for determining a plurality of load components on a wheel / Lars Andersson, Sundvall, Johanneshov, Maria Ogren; заявитель и патентообладатель schwegman, lundberg & woessner p.a. po. box 2938 minneapolis, mn 55402 (us). - № 73/862.041; -заявл. 30.05.2006; опубл. 10.12.2009. - 18 c.

82. Патент US 7,926,362 B2. МПК: G01L 5/16, G01L 5/20. Method and a system for determining a plurality of load components on a wheel / Lars Andersson, Sundvall, Johanneshov, Maria Ogren; заявитель и патентообладатель Interfleet Technology AB. - № 73/862.041; - заявл. 07.06.2009; опубл. 19.04.2011. - 19 c.

83. Петров А.А. Применение тензометрической колесной пары на железнодорожном транспорте/А.А. Петров, К.В. Елисеев, А.В. Третьяков//Транспорт: Проблемы, идеи, перспективы: сборник трудов LXXVII Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2017. - С.94-101

84. Петров А.А. Сравнительный анализ результатов силового воздействия на железнодорожный путь с применением методов Шлюмпфа, «РЖД-2016» и «НВЦ-ТКП»/А.А. Петров, К.В. Елисеев, А.В. Третьяков, А.Н. Марикин, В.В. Никитин, М.В. Зимаков, П.В. Козлов//Бюллетень результатов научных исследований. - 2017. - №4. - С. 58-64.

85. Петров А.Г. Моделирование силовых связей при движении и сходе колесной пары вагона с учетом качения, проскальзывания и скольжения гребней колес по боковым граням головок рельсов/А.Г. Петров, С.Л. Юрковский//Транспорт Урала. - 2008. - № 3 (18). - С. 46-50

86. Петров Н.П. Влияние поступательной скорости на напряжение в рельсе. Записки РТО, кн. 2-я, Санкт-Петербург, 1903, с. 89.

87. Петров Н.П. Напряжения в рельсах от изгибов в вертикальной плоскости и вероятность определениях этих напряжений опытами. Санкт-Петербург, 1906, с. 107.

88. Петров Н.П. Постепенное развитие и современное состояние вопроса о напряжениях, вызываемых в рельсе вертикальными силами. - Железнодорожное дело, 1904, №5, с. 43-51.

89. Плоткин В.С. О резервах повышения устойчивости грузовых вагонов в рельсовой колее/В.С. Плоткин, О.К. Степанов//Тезисы докладов III научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». -СПб., 2003. - С. 34-35.

90. ПНСТ 190-2017. Вагоны грузовые Метод комплексных динамических и по воздействию на железнодорожный путь испытаний с применением тензомет-рической колесной пары. - М.: ВНИЦТТ. - 2017.

91. Ромен Ю.С. Динамика железнодорожного экипажа в рельсовой колее. Методы расчета и испытаний/Ю.С. Ромен. - М.: ВМГ-Принт, 2014. - 210 с.

92. Ромен Ю.С. Динамические качества грузовых вагонов с осевыми нагрузками до 25 тс/Ю.С. Ромен, А.В. Заверталюк, А.В. Коваленко//Вестник ВНИИЖТ. - 2006. - № 3. - С. 21-26.

93. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин. - Тр. ВНИИЖТ, 1969, вып. 385, с. 71-94.

94. Ромен Ю.С. О движении ж.-д. экипажей в кривых участках пути. -Вестник ВНИИЖТ, 1964, №6, с. 16-20.

95. Ромен Ю.С. Установление условий обращения вагонов с увеличенной осевой нагрузкой/Ю.С. Ромен, А.М. Орлова, М.С. Тихов, А.В. Заверталюк//Транспорт Российской Федерации. -2013. -№ 3(46). -С.25-35.

96. Сабиров Р.Д. Движение колесной пары вагона по неравноупругому пути вдоль рельса/Р.Д. Сабиров//Транспорт Урала. - 2009. - № 4 (23). - С. 69-72.

97. Скалов А.Д., Коваль В.А. Методика исследования вертикальных и боковых сил при износных испытаниях рельсов. -Вестник ВНИИТ, 1980, №6.

98. Соколов М.М. Динамическая нагруженность вагона/М.М. Соколов, В.Д. Хусидов, Ю.Г. Минкин. М.: Транспорт, 1981. 207 с.

99. Тензометрическая колесная пара с раздельным измерением усилий (научно-технический отчет №07.01.07.94.95.96, ВНИИЖТ, 1995г.)

100. Тимошенко С.П. К вопросу о вибрациях рельсов. - Изв. электротехн. ин-та, т. XIII, 1905. с. 17.

101. Тимошенко С.П. О динамических напряжениях в рельсах//Отдельный оттиск из «Вестника инженера» за 1915. № 4. С. 143 -152.

102. Третьяков А.В. Опыт применения тензометрической колесной пары при проведении ходовых динамических испытаний грузовых вагонов/ А.В. Третьяков, А.А. Петров, М.В. Зимакова, А.С. Кийко//Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: материалы XIII Международной научно - технической конференции, 4 - 8 июля, 2018г. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2018. - С.165-168.

103. Третьяков А.В. Проведение ходовых динамических испытаний грузовых вагонов с применением тензометрической колесной пары/А.В. Третьяков, А.А. Петров, К.В. Елисеев, М.В. Зимакова//Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2017. - №1. - С.127-136.

104. Третьяков А.В. Проведение ходовых динамических испытаний грузовых вагонов с применением тензометрической колесной пары/А.В. Третьяков, А.А. Петров//Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: материалы XI Международной научно - технической конференции, 6 - 10 июля, 2016г. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2016. - С.93-94.

105. Третьяков А.В. Программный комплекс DYNTEST обработки результатов ходовых испытаний грузовых вагонов/А.В. Третьяков, М.В. Зимакова, А.А. Петров, Т.М. Белгородцева//Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: материалы XII Международной научно - технической конференции, 5 - 9 июля, 2017г. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2017. - С.110-112.

106. Третьяков А.В. Синхронизация динамических процессов при ходовых динамических испытаниях/А.В. Третьяков, М.В. Зимакова, С.А. Курашов, А.А. Петров, О.А. Третьяков // Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: материалы XIV Международной научно - технической конференции, Санкт-Петербург, 9 - 13 июля, 2019 г. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2019. - С.99-102.

107. Третьяков А.В. Специализированный программный комплекс обработки результатов ходовых динамических испытаний вагонов/А.В. Третьяков, О.А. Третьяков, М.В. Зимакова, А.А. Петров, И.Э. Чистосердова//Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: материалы XI Международной научно - технической конференции, 6 - 10 июля, 2016г. - СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2016. -С.95-96.

108. Третьяков А.В. Сравнительный анализ результатов силовых воздействий на ж.д. путь с применением тензометрической колесной пары и методов Шлюмпфа и «РЖД-2016»/А.В. Третьяков, А.А. Петров, К.В. Елисеев, П.В. Козлов, М.В. Зимакова// Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты: материалы XII Международной научно - технической конференции, 5 - 9 июля, 2017г. -СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2017. - С.48-52.

109. Филиппов В.Н. Нормы устройства и взаимодействия рельсовой колеи и колесной пары - основные факторы обеспечения безопасности движения/В.Н. Филиппов, Г.И. Петров, В.С. Плоткин//Труды IV научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М., 2003. - С. I-8 - I-11.

110. Фришман М.А. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава методом киносъемки - М.: Трансжелдориздат. - 1953. - с.116.

111. Фришман М.А., Липовский Р.С., Выбор расчетной схемы для определения вертикальных сил при движении экипажа по стрелочному переводу. - Тр. ДИИТ, вып. 167/16, 1975, с. 28-35.

112. Холодецкий А.А. К вопросу о влиянии скорости и неправильного вида колеса на динамические прогибы рельсов. М., 1915. 93 с.

113. Холодецкий А.А. Об износе ж.-д. рельсов в зависимости от напряжений, появляющихся в них при действии подвижной нагрузки. - Инженер, Киев: 1888, №6, с. 224-235.

114. Хохлов А.А. Управление динамическими процессами вагонов/А.А. Хохлов//Механика и эксплуатация перспективных вагонов. - М., 1980. - № 677. -С. 48-56.

115. Хусидов В.Д. Исследование динамических качеств вагонов с различными схемами подвешивания/В.Д. Хусидов, Б.С. Евстафьев, В.А. Двухглавов, К.А. Сергеев, В.Н. Филиппов//Вопросы 178 совершенствования большегрузных вагонов. - М., 1972. - № 399. - С. 42-51.

116. Хусидов В.Д. Моделирование возмущений в системе экипаж- путь/В.Д. Хусидов, В.Н. Филиппов, И.В. Козлов//Вопросы проектирования, эксплуатации и ремонта большегрузных вагонов. - М., 1981. - № 679. - С. 3-7.

117. Челноков И.И. Критерии ограничения скорости движения экипажа в кривой/И.И. Челноков, Н.А. Чурков, Л.Л. Осиновский//Динамика вагонов. - М., 1977. - № 403. - С. 45-57.

118. Чернышев М.А. Практические методы расчета пути. М., Транспорт,

1967.

119. Шафрановский А.К. Измерение и непрерывная регистрация сил взаимодействия колесных пар локомотивов с рельсами. - Тр. ВНИИЖТ, 1969, вып. 389, 119с.

120. Шафрановский А.К. Непрерывная регистрация вертикальных и боковых сил взаимодействия колеса и рельса. - Тр. ВНИИЖТ, 1965, вып. 308, 96с.

121. Шевченко П.В., Коган Б.И. Исследование напряженного состояния дисков вагонных колес/П.В. Шевченко, Б.И. Коган// - Труды ХИИТа, вып. 49, 1961.

122. Шульман З.А. Непрерывные измерения вертикальных сил взаимодействия пути и подвижного состава/З.А. Шульман//Мир Транспорта. - 2014. - №6. -С. 68-77.

123. Яковлев В.Ф. Исследование сил взаимодействия колеса и рельса с учетом нелинейных односторонних связей и переменных масс. - Тр. ЛИИЖТ, 1964, вып. 233, с. 46-95.

124. Яловой А.И. Оценка динамических качеств различных конструкций тележек грузовых вагонов/А.И. Яловой//Тезисы докладов III научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». - СПб., 2003. - С. 184- 185.

125. Amsted-Rail Company: [Электронный ресурсу/Amsted-Rail Company http://amsted-rail.com (дата обращения 20.09.2017)

126. Carter F.W. The running of locomotives which reference to their tendency to derail// Selec. Engineering Pap. Inst. Civ. Eng. - 1930. - N 91. - P. 3 -25.

127. Determination of wheel/rail forces by means of measuring wheelsets on Deutsche Bundesbahn (DB)// Международная конференция «Взаимодействие колеса - рельс», Кембридж, штат Массачусетс, США, 1981, январь. С.19-20.

128. Higgins R. L., Otter D. E., Martin R. W. High accuracy load measuring wheelset/R. L. Higgins, D. E. Otter, R. W. Martin//Pueblo, USA: Ассоциация американских железных дорог. Испытательный транспортный центр.1992. P.86-89.

129. Konichi S. Measurement of loads on wheelset/S. Konichi//T The Japan Society of Mechanical Engineers. 1967. - Vol.8, N3.-P.26-29.

130. Krettek O. Ein Berechnungsverfahren des Schwigungsverhaltnis von Schienenfahrzeugen bei regellosser Erreigungen. Die Rigistrirung und Analyse von Glel-sungregelmabigkeiten. ZEV - Glassers Ann., 99 (1975), H. 1 (S. 23-28); H. 2 (S. 54-56); H. 11 (S. 324-326).

131. MIC-1100 (Система ротационная измерительно-вычислительная). Руководство по эксплуатации. БЛИЖ.401250.1044.001 РЭ (РЭ). Мытищи. НПП «Мера». 2012. С.27.

132. Prose: [Электронный ресурс]// Prose http://www.prose.one/en-us/(дата обращения 20.09.2017)

133. SNC-LAVALIN: [Электронный ресурс]// SNC-LAVALIN http://www.snclavalin-railandtransit.com (дата обращения 21.09.2017)

134. T-16: FRA's High Speed Research Car//Research & Results. 2001 - P.45-

51.

135. Von P.E. Olson und S. Johnsson Seitenkrafte zwischen Rad und schiene. «Glasers annalen», 1959, №5.

136. Winkler E. Der Elsenbahn-Oberbau - Prag, 1871. 250 S.

137. Winkler E. Die Lehre von der Elastizitat und Festigkeit, Prag, 1867. 338 S.

138. Zimmermann H. Die Berechnung des Elsenbahn-Oberbaues, 1888. 308 S.