Управление инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Милая, Александра Витальевна

• Милая, Александра Витальевна
• кандидат экономических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Милая, Александра Витальевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1 Понятие и роль транспортной инфраструктуры в экономике страны.

1.2 Содержание и особенности состава аэропортовой инфраструктуры воздушного транспорта.

1.3 Международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта.

ГЛАВА 2. УПРАВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ АЭРОПОРТА МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА.

2.1 Анализ состояния авиаперевозок и управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнем Востоке.

2.2 Возможности и условия создания государственно-частного партнёрства на воздушном транспорте.

2.3 Особенности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов в условиях создания государственно-частного партнёрства.

ГЛАВА 3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

АЭРОПОРТОВ МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ.

3.1 Оценка действующей системы управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов.

3.2. Разработка эффективной системы управления аэропортовой инфраструктурой.

3.3 Экономическая и организационно-управленческая эффективность управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов»

Актуальность диссертационного исследования. Динамичное развитие рынка пассажирских авиаперевозок в последнее десятилетие осложняется наличием проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры воздушного транспорта. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения и доставки грузов. Основная причина такого состояния инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, аэропортов России связана с недостаточным объёмом инвестиций и отсутствием эффективных механизмов управления аэропортовыми комплексами и обеспечивающими их инфраструктурными элементами.

В полной мере это относится не только к крупным аэропортам, но и к аэропортам малой интенсивности полётов (АМИП) Дальнего Востока, в частности, Хабаровского края, в отдельных районах которого воздушный транспорт является единственным видом транспорта, связывающим тот или иной населённый пункт с другими городами региона и страны.

Одной из основных подсистем инфраструктуры воздушного транспорта является аэропортовый комплекс. Характерной тенденцией развития аэропортовых комплексов (далее - аэропортов) в России в последние годы стала их ориентация на повышение эффективности коммерческой деятельности и наиболее полную реализацию технического и экономического потенциала.

В настоящее время аэропортовая деятельность, во-первых, обеспечивает решение государственных задач по содержанию и развитию аэропортовой инфраструктуры государства, а, во-вторых, представляет собой диверсифицированный и высокотехнологичный транспортный бизнес, целью которого является получение дохода. Поэтому сегодня государство сохраняет жёсткий контроль над состоянием и развитием аэропортовой инфраструктуры. Этот факт, очевидно, необходимо учитывать при решении экономических и коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, владеющими и осуществляющими управление аэропортовыми комплексами. В свою очередь, решение бизнес-задач требует рационализации издержек и поиска путей роста доходов за счёт совершенствования системы управления аэропортами, внедрения передовых технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и использования других ресурсов, необходимых для развития бизнеса. Отсюда - потребность в крупных, высокотехнологичных и долгосрочных инвестициях в инфраструктуру воздушного транспорта и, прежде всего, в аэропортовую инфраструктуру

Одним из эффективных решений для современного инновационного развития инфраструктуры АМИП может стать инвестиционный договор между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющий риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в целом, или отдельных его объектов. Развитие аэропортового бизнеса на Дальнем Востоке в т.ч. и в АМИП, на наш взгляд, будет содействовать получению различных системных и комплементарных эффектов и выгод, как государством и местными органами власти - на федеральном и местном уровнях, так и частными инвесторами, а также пассажирами. Поэтому разработка механизма эффективного управления наземной аэропортовой инфраструктурой, как для государства, так и для российских коммерческих авиаперевозчиков в настоящее время является важной практической и, одновременно, сложной научно-методической проблемой.

Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методологической базой исследования стали основополагающие работы советских и российских экономистов, в которых были исследованы различные аспекты методологии, теории и практики организации и оценки эффективности управления, в частности, работы A.A. Богданова, А.И. Добрынина, Г.П.

Журавлевой, B.B. Ивантера, Б.З. Мильнера, ILA. Минакира, P.M. Нуреева и др.

В своем исследовании соискатель также опирался на фундаментальные работы зарубежных учёных и специалистов по современному менеджменту и организации управления на транспорте, в частности, И. Ансоффа, М. Аоки, У. Кинга, Д. Клиланда, Р. Куинна, А. Маршалла, М.Х. Мескона, У.Г. Оучи, Т. Питерса, Г. Саймона, Ф. Тейлора, А. Томпсона, Г. Файоля, Г. Форда, М. Хам-мера, Дж. Чампи, Р. Шонбергера, Г. Эмерсона, Л. Якокки и др.

В работе над диссертацией были использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте и транспортной инфраструктурой - А.П. Абрамова, И.Я. Аксёнова, Т.М. Гайноченко, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, A.B. Губенко, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, Е.В. Костроминой, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, A.A. Луговца, О.Г. Люкшиной, М.В. Матявиной, И.А. Морозовой, А.Е. Мурова, В.А. Персианова, Т.А. Прокофьевой, Е.Ф. Тихомирова, А.И. Фисенко, В.Т. Шишмакова и др.

Исследование специальных теоретических и практических вопросов, а также особенностей формирования и возможностей использования на воздушном транспорте формы государственно-частного партнерства (ГЧП) и её эффективности было осуществлено автором на основе изучения работ Л.Н. Азимова, В.Г. Варнавского, A.B. Гладкова, А.Е. Зятькова, М.А. Дерябиной, С.Р. Детёнышева, Л.И. Ефимовой, В.Б. Кондратьева и др.

Однако, несмотря на имеющиеся работы и исследования в области управления воздушным транспортом, наличие экономических и организационно-управленческих подходов к решению вопросов управления аэропортовой инфраструктурой, проблема управления инфраструктурой воздушного транспорта, учитывающая региональную специфику и деятельность АМИП с использованием механизма ГЧП, исследована недостаточно, что и предопределяет актуальность и направления выбранной темы диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке предложений методического и практического характера по совершенствованию управления инфраструктурой и повышению эффективности экономической деятельности аэропортов малой интенсивности полётов на основе использования механизма ГЧП.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи:

- исследовать теоретические и методические основы управления инфраструктурой воздушного транспорта и её место в системе экономических отношений современного государства, и на этой основе раскрыть специфику управления инфраструктурой АМИП;

- изучить международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта и, в частности, аэропортовой инфраструктурой, критически оценить роль ГЧП в этом процессе и определить возможности и формы использования зарубежного опыта в российской практике;

- изучить состояние, организацию и тенденции развития авиаперевозок, а также особенности управления авиационной инфраструктурой в АМИП населённых пунктов Дальнего Востока России;

- проанализировать работу АМИП и авиапредприятий местных воздушных линий и выявить специфические черты действующей системы управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнем Востоке;

- определить инструменты и механизм реализации организационно-правового и экономического взаимодействия государства и бизнеса по повышению эффективности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полетов в рамках создания и функционирования ГЧП;

- обосновать основные условия и принципы формирования экономической и организационной структуры управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов на основе ГЧП.

Объектом исследования в диссертационной работе является инфраструктура предприятий и организаций воздушного транспорта в части инфраструктуры аэропортов малой интенсивности полётов Дальневосточного федерального округа Российской Федерации.

Предметом исследования выступают управленческие и организационно-экономические отношения, возникающие в процессе взаимодействия предприятий аэропортовой инфраструктуры и бизнеса в условиях функционирования государственно-частного партнёрства по предоставлению общественно значимых услуг воздушного транспорта.

Область исследования соответствует п. 1.4.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, её регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.», п. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)».

Теоретической и методологической основой исследования послужили диалектический подход к изучению особенностей формирования и развития теории и практики управления предприятиями воздушного транспорта, классическая и современная экономическая теория, работы российских и зарубежных учёных и специалистов в области управления производственной и социальной инфраструктурой. В процессе диссертационного исследования использовались системно-структурный, процессный, исторический и сравнительный подходы к анализу проблем управления инфраструктурой воздушного транспорта в условиях трансформационной экономики России.

Методической основой диссертационного исследования явились научные методы анализа и синтеза, дедукции и индукции, сравнения и обобщения, графический метод, а также методы математического, экономико-статистического и финансового анализа.

Информационную основу исследования составили Конституция и

Федеральные законы Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, нормативно-правовые материалы министерств и ведомств Российской Федерации (в частности, Министерства транспорта РФ и Росавиации), официальные материалы Федеральной службы государственной статистики, информационно-аналитические данные авиапредприятий Дальнего Востока РФ, а также результаты исследований ведущих учёных и специалистов по важнейшим проблемам в области управления воздушным транспортом.

Основные результаты исследования, полученные лично автором в процессе выполнения диссертационной работы, заключаются в следующем:

- сформулированы и проанализированы современные проблемы и определены наиболее важные тенденции развития теории управления инфраструктурой воздушного транспорта в системе экономических отношений государства, позволяющие определить основные направления её развития и пути совершенствования;

- рассмотрены эволюция и генезис теоретических и методических воззрений, определяющих роль и основные направления формирования инфраструктуры воздушного транспорта, и, в частности, инфраструктуры АМИП, которая выполняет в аэропортовом комплексе двуединую функцию - полноправной подсистемы инфраструктуры воздушных перевозок, и элемента системы транспортных услуг, обслуживающей рынок;

- изучен международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта и определена роль в этой подсистеме ГЧП, как одного из эффективных механизмов привлечения инвестиций для её развития, в первую очередь, воздушных и наземных служб;

- на основе проведённого анализа основной деятельности и экономического состояния предприятий воздушного транспорта (авиаперевозчиков и АМИП) выявлены основные проблемы и предложены пути повышения эффективности управления инфраструктурой этих объектов;

- предложено разделение неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, позволяющее определить наиболее эффективные направления использования финансовых и организационно-экономических инструментов реализации механизма ГЧП в сфере управления АМИП;

- обоснована и разработана экономическая и организационно-управленческая структура АМИП на основе использования механизма ГЧП, позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса в целях повышения качества предоставления аэропортовых услуг потребителям.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на использовании теоретических и методических работ в области управления транспортной инфраструктурой (в т.ч. воздушного транспорта), прогнозных, плановых и отчётных материалов деятельности реально работающих аэропортов и авиакомпаний, а также широкой апробации материалов и основных выводов проведённого соискателем исследования.

Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:

- уточнено и расширено содержание понятия «аэропортовая инфраструктура», позволяющее выделить и рассматривать инфраструктуру аэропорта в современных условиях трансформации экономики государства как самостоятельный вид бизнеса;

- обосновано использование механизма государственно-частного партнёрства в управлении инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов, как особого взаимовыгодного добровольного альянса между государством и бизнесом для реализации общественно значимых целей, в котором одна сторона (государство) преследует, прежде всего, некоммерческие цели, а вторая (бизнес) действует в целях извлечения прибыли;

- предложены вариант экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) и показатели эффективности и результативности создания ГЧП для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов на основе разделения неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, что позволяет повысить эффективность их работы и более полно учесть интересы государства и бизнеса.

Теоретическая значимость диссертационного исследования обусловлена его научной новизной и заключается в углублении и дополнении понятия инфраструктуры АМИП, разработке предложений по реализации механизма государственно-частного партнёрства в управлении инфраструктурой воздушного транспорта и методических положений по формированию экономической и организационно-управленческой структуры аэропортового комплекса малой интенсивности полётов.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что выводы и предложения автора, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы для повышения экономической эффективности деятельности аэропортового комплекса и при разработке экономической и организационно-управленческой структуры авиационных предприятий, а также в учебном процессе высших учебных заведений для подготовки специалистов по менеджменту, коммерции и экономике воздушного транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на 6-й и 8-й Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2008 г. и 2010 г.); Международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследований» (Одесса, 2009 г.); Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2009 г.); конкурсе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ «Молодые учёные транспортной отрасли - 2009» (Новосибирск - Москва, 2009 г.); XII открытом конкурсе-конференции молодых учёных Хабаровского края (Хабаровск, 2010 г.); Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2010 г.); Межрегиональной научно-практической конференции с международным участием (Хабаровск, 2010 г.); 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2011 г.).

Результаты исследования были использованы при подготовке отчёта по госбюджетной теме ГР №58/34-03-2007 «Совершенствование нормативной базы, регулирующей доступ к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».

Полученные автором практические результаты, а также разработанные им научно-практические и методические положения используются при чтении учебной дисциплины «Менеджмент» для студентов очной и заочной формы обучения специальностей 080301 «Коммерция (торговое дело)», 080111 «Маркетинг на воздушном транспорте» и 080507 «Менеджмент организаций в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 16 печатных работ общим объемом 4,6 п.л. (в т.ч. 3,5 п.л. -авторских), включая 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 241 наименование, и приложений. Основной текст диссертации изложен на 202 стр., и включает 26 таблиц, 13 рисунков и 4 приложения.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Милая, Александра Витальевна

Выводы по главе 3.

1. Оценка действующей структуры управления аэропортовой инфраструктурой в условиях малой интенсивности полетов показала, что в состав КГУП «Хабаровские авиалинии» включены шесть аэропортов и пять посадочных площадок. Взлетно-посадочные полосы являются федеральной собственностью, а остальная инфраструктура является краевой собственностью и передана на праве хозяйственного ведения КГУП «Хабаровским авиалиниям»

2. На восстановление инфраструктуры аэропортов на севере Хабаровского края требуется большой объем инвестиций, который ни государство, ни собственные средства предприятия покрыть не смогут.

3. Всю неавиационную деятельность аэропортового комплекса можно разделить на: основную и вспомогательную. Получение дополнительных доходов от вспомогательной неавиационной деятельности позволит управляющим компаниям инвестировать полученные доходы в модернизацию инфраструктуры и оборудования, в первую очередь, терминальных комплексов, что содействует привлечению дополнительных потоков грузов и пассажиров, и, следовательно, повышению конкурентоспособности аэропортов и гражданской авиации в целом по сравнению с другими видами транспорта.

4. Разрабатывая структура, элементы и объекты аэропортового бизнеса в аэропортах малой интенсивности полётов, прежде всего, необходимо выделить, те виды неавиационной деятельности, которые актуальны и крайне необходимы для данных районов и с помощью которых можно привлечь частные (дополнительные) инвестиции для восстановления и строительства аэропортовой инфраструктуры.

5. Привлечение частного бизнеса возможно в основном в неавиационную деятельность аэропортового комплекса, в результате этого, доходы от оказания коммерческих услуг аэропортовым комплексом смогут покрыть часть убытков от функционирования КГУП «Хабаровские авиалинии».

6. Эффективность управления инфраструктурой АМИП может быть охарактеризована как количественными, так и качественными показателями, и представляет собой относительную характеристику результативности конкретной системы управления. Отсюда - необходимость решения важной и непростой задачи - повышения уровня рациональности использования имеющихся ресурсов и всемерного сокращения нерациональных затрат по управлению.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Состояние транспортной отрасли и уровень развития транспортной инфраструктуры в настоящее время неудовлетворительны, это проявляется в несоответствии между низким уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Государство самостоятельно не обеспечивает эффективное функционирование инфраструктуры на рынке, поэтому необходимы новые методы и формы управления объектами инфраструктуры.

Инфраструктура воздушного транспорта - это аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полетами летательных аппаратов, пункты приёма, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки лётного состава, другие используемые при осуществлении авиационной деятельности сооружения и техника.

Проблема неудовлетворительного состояния инфраструктуры является одной из наиболее актуальных в авиатранспортной отрасли. Состояние наземной инфраструктуры воздушного транспорта не соответствует динамике рынка и в дальнейшем будет тормозить его развитие. При стабильном росте объемов перевозок наблюдается столь же стабильное сокращение количества аэропортов.

При переходе России к рыночной экономике возникли новые задачи с определением эффективности функционирования транспорта. Это привело к необходимости совершенствования теоретических положений и методических разработок новых подходов к исследованию транспортных систем и адекватности их условиям и ситуации, складывающихся на рынке транспортных услуг.

Субъектами рынка транспортных услуг в настоящее время стали предприятия с различной формой собственности, как акционерной (корпоративной), так и разукрупненной (частной). Но какого масштаба ни было бы предприятие, при нерационально организованной в нем системе управления возникает целый ряд проблем. Это и проблемы в единстве управления, и в несоответствии уровня ответственности и полномочий, рациональности системы связей, передаче информации, контроле исполнения, планирования хозяйственной деятельности и т.д.

Управление имущественным комплексом инфраструктуры воздушного транспорта должно, с одной стороны, обеспечить государственные интересы в области безопасности работы сети аэропортов, а с другой - способствовать формированию рынка конкурентоспособных услуг в сфере аэропортового бизнеса. Каждое инфраструктурное предприятие воздушного транспорта имеет свою структуру управления, независящую друг от друга, но, несмотря на это, при правильной организации воздушного движения, данные предприятия имею одну цель - организацию безопасного, бесперебойного и качественного перевозочного процесса.

Наибольший опыт по управлению деятельностью аэропортов малой интенсивности полетов в основном имеют государства, территории которых расположены выше 60 парраллели северной широты (США (Аляска), Канада и другие). В целом, практика эксплуатации аэропортов в зарубежных странах схожа и выражается в следующих положениях: наличие значительной государственной поддержки аэропортового хозяйства через механизм их дотирования; сочетание финансирования из федерального и регионального бюджетов; подготовка комплексных и долгосрочных планов развития системы аэропортов и их реконструкции; принятие различного рода программ по содействию развитию малой авиации.

Анализ зарубежного опыта осуществления авиационной деятельности аэропортами с малой интенсивностью полетов показал, что основными особенностями системы управления АМИП за рубежом являются: долгосрочное планирование деятельности аэропорта; специальные критерии финансирования для нестандартных аэропортов; оценка и контроль реализации проектов развития аэропортов на государственном уровне; софинансирование проектов посредством механизмов государственно-частного партнерства и реализация мероприятий по поддержке АМИП в рамках федеральных и региональных целевых программ; финансирование проектов согласно порядку приоритетности и в зависимости от пассажиропотока; система грантов; госрегулирование всех видов аэропортовой деятельности; специализированные программы защиты окружающей среды.

В связи с особенностями географических масштабов страны воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции связанности регионов России. В ряде регионов, таких как, Европейский Север, значительная часть Сибири и Дальнего Востока, воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих территорий с другими частями России.

Для Дальнего Востока Российской Федерации, а особенно для местных воздушных линий, соединяющих труднодоступные районы с базовыми аэропортами, проблема эффективного управления наземной инфраструктурой стоит достаточно остро. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения и доставки грузов, а дальнейшая эксплуатация данных объектов без коренной реконструкции может уже в ближайшее время привести к запрету функционирования жизненно важных для населения объектов инфраструктуры воздушного транспорта Дальнего Востока. Основная причина низкого технического уровня аэропортов как Дальнего Востока, так и России в целом - это недостаточный объём инвестиций в поддержание и развитие аэропортов.

Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности в России

- ориентация на повышение коммерческой эффективности аэропорта. Для того, чтобы совершенствоваться и продолжать оставаться крупнейшим в регионе, аэропорту необходим достаточный объем инвестиций и модернизация современных технологий.

Количество аэропортов, в которых управление передано самостоятельным юридическим лицам (государственным и частным) - управляющим компаниям, стремительно растет в последние годы.

Институт государственно-частного партнерства, основанный, прежде всего, на балансе общественных и коммерческих интересов - источник привлечение внебюджетных средств для объектов аэропортовой инфраструктуры. Механизм ГЧП позволяет государству делегировать свои полномочия по управлению имуществом аэропортового комплекса частным компаниям в обмен на обязательство обеспечения стандартного качества услуг, передачи профессиональных знаний и навыков и, что самое важное, инвестиций.

Основными объектами применения государственно-частного партнерства в гражданской авиации являются строительство или модернизация аэропортовых комплексов, содержание и эксплуатация взлетно-посадочных полос, а также развитие инфраструктурных комплексов в аэропортах.

Наиболее распространенным вариантом партнерства в транспортной отрасли является концессионное соглашение. Концессии - это самая передовая форма партнерства в сфере производственной инфраструктуры, значительно опережающая все остальные формы по числу объектов и сумме инвестиций. Объектами концессионного соглашения в первую очередь являются социально значимые объекты, которые не могут быть приватизированы, такие как аэродромы, и другие инфраструктурные сооружения, а также системы общественного транспорта, объекты здравоохранения и т.д.

В работе предлагается неавиационную деятельность аэропортового комплекса разделить на: основную и вспомогательную. Получение дополнительных доходов от вспомогательной неавиационной деятельности позволит управляющим компаниям инвестировать полученные доходы в модернизацию инфраструктуры и оборудования.

В качестве основного объекта вложения средств выступает коммерческая деятельность аэропортов, преимущественно связанная с реализацией его рыночного потенциала. При правильной организации внутренних и внешних процессов каждый из представленных направлений коммерческой деятельности способен обеспечить значительный приток прибыли и повысить эффективность аэропортового бизнеса в целом.

Разрабатывая структуру аэропортового бизнеса для аэропортов с малой интенсивность полетов, прежде всего, необходимо выделить, те виды неавиационной деятельности, которые актуальны и крайне необходимы для данных районов и с помощью которых можно привлечь частные (дополнительные) инвестиции для восстановления и строительства аэропортовой инфраструктуры.

Развитие коммерческой деятельности аэропорта предназначено для обеспечения комфортного пребывания пассажиров в залах аэровокзала, особенно в случае откладывания рейсов из-за непогоды или неприемлемых летных условий, а также для удовлетворения других важных потребностей.

На восстановление инфраструктуры аэропортов на севере Хабаровского края требуется большой объем инвестиций, который ни государство, ни собственные средства предприятия покрыть не смогут. В данном случае необходимо оптимизировать модель управления данными аэропортами, а, следовательно, развить неавиационную деятельность.

Разработанная структура аэропортового бизнеса для аэропортов с малой интенсивность полётов, прежде всего, выделяет, виды неавиационной деятельности, которые актуальны и крайне необходимы для данных районов и с помощью которых можно привлечь частные (дополнительные) инвестиции для восстановления и строительства аэропортовой инфраструктуры.

Тенденции к увеличению объемов работы аэропортов Дальневосточного региона следующие: наличие перспектив развития территорий, их расположении; использование транзитного положения аэропортов; увеличение спроса на авиауслуги со стороны основных потребителей; удлинение взлетно-посадочных полос; развитие коммерческих видов деятельности.

Привлечение частного бизнеса возможно в основном в неавиационную деятельность аэропортового комплекса, в результате этого, доходы от оказания коммерческих услуг аэропортовым комплексом смогут покрыть часть убытков от функционирования КГУП «Хабаровские авиалинии».

Эффективность управления инфраструктурой АМИП может быть охарактеризована как количественными, так и качественными показателями, и представляет собой относительную характеристику результативности конкретной системы управления. Отсюда - необходимость решения важной и непростой задачи - повышения уровня рациональности использования имеющихся ресурсов и всемерного сокращения нерациональных затрат по управлению.

Развитие аэропортового бизнеса на Дальнем Востоке будет содействовать получению различных эффектов и выгод, как государством на федеральном и местном уровнях, так и частными инвесторами, а также пассажирами:

- выгоды на уровне государства: вклад в ВВП; увеличение занятости; развитие сопутствующих отраслей экономики - туризма, общественного питания, машиностроения и т.д.; повышение конкурентоспособности сферы гражданской авиации как на международных линиях, так и на местных воздушных линиях; рост налоговых поступлений.

- выгоды на уровне аэропортового бизнеса: развитие сферы эффективного вложения инвестиций; получение прибыли как от развития основных видов деятельности в аэропортах, так и от вспомогательных видов деятельности; привлечение предпринимателей в отдаленные районы за счет развития аэропортового бизнеса и повышения доступности территорий.

- выгоды на уровне граждан: повышение качества услуг для пассажиров; рост доходов населения за счет увеличения занятости в аэропортовой и около аэропортовой сферах.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Милая, Александра Витальевна, 2012 год

1. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети российской федерации на период до 2020 года: одобр. Правительством РФ 06 марта 2008г.. Режим доступа: http://www.airport-magadan. ru/ru/predpr/index.html

2. Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации: приказ Минтранса РФ: 02 окт. 2000 г. № 110 (ред. 30 марта 2005 г.).

3. Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил «Сертификация аэропортов. Процедуры»: приказ ФСВТ России от 24 апреля 2000 г. № 98.

4. Об утверждении положения о Дальневосточном окружном территориальном управлении воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта : приказ Росавиации: 03 февр. 2005 г. № 14.

5. Об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: постановление Правительства РФ: 20 нояб. 2003 г. № 703.

6. О государственном регулировании развития авиации: федер. закон: одобрен Советом Федерации 24 дек. 1997 г..

7. О задачах и проведении мероприятий по реализации государственной политики в области развития аэропортовой сети Российской Федерации: постановление Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта: 25 нояб. 2005 г. № 1. // СИС «Консультант-Плюс».

8. О концессионных соглашениях: федер. закон: 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ. // СИС «Консультант-Плюс».

9. О концессионных соглашениях: федер. закон: 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ. // Собр. Законодательства Российской Федерации. 2005. - № 55. -453 с.

10. О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте : постановление Правительства РФ: 18 мая 2001 г. № 384.

11. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года: приказ № 241: 03 марта 2001 г..

12. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г.: указ Президента РФ: 03 февр. 2001 г. № Пр-241. // СИС «Консультант-Плюс».

13. Паспорт федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»: распоряжение Правительства РФ: 16 февр. 2001 г. №232-р.

14. Положение о службе движения Николаевского-на-Амуре центра ОВД филиала «Аэронавигации Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»: 17 июля 2008 г.