Экономическая оценка производственного потенциала железнодорожных станций тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Юнушкин, Антон Александрович

• Юнушкин, Антон Александрович
• кандидат экономических наук
• 2008

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Юнушкин, Антон Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СТРАНЫ.

1.1. Краткий исторический очерк развития железнодорожных станций и узлов.

1.2. Научные подходы к развитию станционного хозяйства и их практическая реализация.

1.3. Работа железнодорожных станций в новых экономических условиях.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА II. ПРОДУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И МЕТОДЫ

ЕЁ ИЗМЕРЕНИЯ.

2.1. Транспортная продукция и вклад станций в её производство.

2.2. Показатели эффективности работы станций.

2.3. Пропускная способность как показатель производственной мощности станций.

2.4. Методы определения пропускной способности станций.

Выводы по главе II.

ГЛАВА III. РАЗРАБОТКА ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ ДЛЯ ОЦЕНКИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ.

3.1. Отечественный опыт использования имитационного моделирования на железнодорожном и других видах транспорта.

3.2. Зарубежный опыт использования имитационного моделирования на транспорте.

3.3. Определение пропускной способности железнодорожной станции методом имитационного моделирования.

3.4. Использование результатов моделирования для оценки экономического потенциала производственных мощностей железнодорожных станций.

Выводы по главе III.

ГЛАВА IV. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

СТАНЦИЙ.

4.1. Общая оценка современного состояния станций.

4.2. Модернизация станций с учётом рыночных условий работы сети.

4.3. Применение современных технологий и переменных режимов работы станций.

4.4. Совершенствование управления местной грузовой работой с использованием современных информационных технологий.

Выводы по главе IV.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическая оценка производственного потенциала железнодорожных станций»

Результаты работы всех видов транспорта с завершением процессов приватизации и акционирования убеждают в том, что желаемой стабилизации отрасли не наступило, хотя свыше 90 % предприятий транспорта уже не находятся в государственной собственности. Реальный спрос на перевозки грузов и пассажиров остается ниже того, что способен осваивать транспорт России по своим производственным мощностям. Исключение представляют железные дороги, производственные мощности которых недостаточны на ряде направлений экспорта топливно-энергетических и других грузов.

Одновременно продолжаются усилия по дерегулированию экономики: развитие малого бизнеса, ослабление рычагов государственного регулирования в вопросах ценовой политики, кредитно-денежных отношений и т.п.

На железнодорожном транспорте до 2003 г. доминировали прежние формы производственных отношений, и это во многом определяло правовой статус дорог и их организационно-управленческие формы. Именно в сфере железнодорожного транспорта проходила незримая граница, фронт, разделявший общенародное и частное. С образованием в октябре 2003 г. ОАО «Российские железные дороги» и ликвидацией федерального органа - Министерства путей сообщения - ситуация коренным образом изменилась. Оставаясь по форме государственными, железные дороги перемещают огромную массу товаров, являющихся собственностью частного предпринимательства. С помощью железных дорог осуществляется перераспределение общественного (национального) богатства и прибавочного продукта между различными группами собственников, между различными территориальными образованиями, а также между Россией и странами ближнего и дальнего зарубежья.

Эта двойственность современного положения железных дорог России позволяет национальным и транспортным корпорациям использовать их в качестве своеобразного «насоса» для перекачки определенной доли национального дохода из государственного в частный карман. Наши железные дороги не были в прошлом и не являются в настоящее время чисто коммерческими предприятиями, на которые полностью распространяются законы рынка. Государственное регулирование тарифов на перевозку грузов, например, ограничивает возможности железнодорожного транспорта в повышении нормы прибыли (рентабельности). Это означает, что «при прочих равных условиях» предприятия других форм собственности и организационно-правовых форм (приватизированные полностью или частично, оказавшиеся в сфере дерегулирования и т.п.) находятся в условиях «наибольшего благоприятствования»: реализация товаров их владельцами (теперь уже не государством) осуществляется по свободным рыночным ценам, (в то время как железные дороги доставляют эти товары на рынки сбыта по регулируемым (как правило, заниженным) тарифам. И это не единственный способ перекачки общественного богатства в пользу частного бизнеса.

На текущем (заключительном) этапе железнодорожной реформы железнодорожный транспорт как единый производственно-технологический комплекс прекращает свое существование. Уже нет единого парка подвижного состава. Происходят изменения в управлении инфраструктурой (обособление элементов локомотивного и вагонного хозяйства, ремонтной базы и др.). В этих условиях железнодорожные станции - основные звенья производственной инфраструктуры сети — получают возможность строить свои отношения с клиентурой по законам спроса и предложения. Реализовать эту возможность, однако, они не в состоянии, поскольку станции в основной своей массе не производят законченной продукции и вступают в договорные отношения с грузоотправителями как составная часть предприятия корпоративного типа -железной дороги.

Отношения станций с отделениями железных дорог, локомотивными и вагонными депо, дистанциями погрузочно-разгрузочных работ, в основном, строятся на принципах внутреннего хозрасчёта. Специфическими хозрасчётными измерителями работы станций традиционно являются: а) один отправленный вагон, в том числе транзитный с переработкой, транзитный без переработки и местный; б) одна переработанная (погруженная или выгруженная) тонна.

Указанные измерители могут рассматриваться не только как вполне определенная количественная мера в договорных отношениях станций с отделением дороги, но и как частные показатели уровня их эксплуатационной работы вообще. Не будет ошибочным полагать, что они являются одновременно и специфической «товарной» продукцией, которую производят станции и которая потребляется» заказчиком. А это означает, что при оценке организации производства любую станцию можно рассматривать как условно самостоятельное предприятие, производящее определенную продукцию, несущую в связи с этим также вполне определенные расходы, получающую доходы и прибыль.

Но этого недостаточно: железнодорожные станции обеспечивают необходимую скорость продвижения транспортного потока (качество перевозок), существенно влияют на время оборота грузового вагона, а следовательно, выполняют важную общесетевую функцию. Этот аспект деятельности станций до сих пор не исследовался.

Сказанное выше убеждает в актуальности темы диссертационного исследования. Именно сейчас, когда железнодорожный транспорт приступил к непосредственной реализации рыночных принципов в отношениях с клиентурой, важно экономически оценить вклад железнодорожных станций в продукцию отрасли, измерить его количественно, более полно и справедливо учитывать не только количество, но и качество труда станционных работников. Не следует также исключать и такой вариант продолжения железнодорожной реформы, при котором каждая станция будет рассматриваться как принципиально целостная территориальная производственная единица, то есть традиционное деление станционных объектов и станционного персонала по службам (движения (перевозок), локомотивная, вагонная, путевого хозяйства, пассажирская и др.) уйдет в прошлое.

Данное исследование автор рассматривает как продолжение и развитие фундаментальных разработок в области экономики, эксплуатации и управления железнодорожным транспортом, выполненных отечественными учеными и практиками, в числе которых прежде всего нужно указать имена основоположников станционной науки - В.Н. Образцова, С.В. Земблинова, В.Д. Никитина, С.П. Бузанова, П.В. Бартенева, И.Г. Тихомирова, К.Ю. Скалова, И.Е. Савченко, A.M. Долаберидзе, Ф.И. Шаульского и их учеников. Большой вклад в развитие теории железнодорожных станций и транспортных узлов также внесли В.М. Акулиничев, М.Ф. Антонов, В.А. Бураков, П.А. Козлов, П.В. Куренков, В.А. Персианов, Н.В. Правдин, Н.К. Сологуб, Е.А. Сотников, Е.М. Тишкин, Н.С. Ус ко в, К.К. Таль, В.А. Шаров и другие ученые.

Существенное влияние на развитие станционного хозяйства оказала теория плана формирования поездов, в становлении которой велика заслуга А.Н. Фролова, И.И. Васильева, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда и их последователей. Признавая идею планирования вагонопотоков фундаментальным достижением отечественной транспортной науки, нужно в то же время указать, что ряд положений теории плана формирования требуют принципиальных уточнений с учётом изменившихся условий работы сети.

Не меньшее влияние, чем планирование вагонопотоков в масштабах сети и дорог, на развитие станций оказала теория графика движения поездов, отражающая характер поездопотока во времени. График появился на русской железнодорожной сети значительно раньше других организационных форм. Теория конструирования графиков начала развиваться ещё в дореволюционные годы, и ей посвящены капитальные труды проф. В.Н. Щегловитова, Н.П. Петрова и др. В послереволюционный период значительный вклад в развитие теории графика внесли исследования И.И. Васильева, Н.Я. Гордеенко, В.А. Соковича, Б.М. Максимовича, А.Д. Каретникова и др.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических основ экономической оценки производственного потенциала железнодорожных станций ссти общего пользования, что позволит более полно учитывать их вклад в продукцию отрасли, обеспечить их планомерное и пропорциональное развитие как важного звена отраслевой инфраструктуры.

Поставленной целью определяются основные задачи исследования: изучение и обобщение особенностей развития станционного хозяйства на железных дорогах страны; анализ факторов, определяющих производственные возможности железнодорожных станций по обработке и пропуску вагоно- и поездо-потоков, и существующих методов измерения их пропускной способности; разработка и обоснование метода определения производственной мощности станционного комплекса как системы на основе использования имитационного моделирования; экспериментальная проверка предлагаемого метода; разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования являются железнодорожные станции общей сети дорог, а предметом детального рассмотрения — производственно-экономические показатели работы станций как территориальных производственно-технологических комплексов, взаимодействующих с транспортными потоками.

В качестве методологической основы исследования принят системный подход к железнодорожному транспорту общего пользования, предполагающий возможно более полный учёт различных факторов, влияющих на решение задачи, в их взаимосвязи и пространственно-временных изменениях.

Конкретный экономический анализ дополняется методами имитационного моделирования процессов обработки и пропуска транспортного потока и статистической обработки результатов моделирования, что позволяет получить ряд важных обобщающих характеристик производственного потенциала, учитывающих не только количественные, но и качественные показатели работы станций.

Автор при анализе придерживается до некоторой степени стандартной схемы: объект сначала рассматривается в сетевом плане, а затем постепенным углублением и детализацией анализа доводится до своего собственного (станционного) уровня. В результате более полно охватываются внешние (сетевые) и внутренние (собственно станционные) стороны проблемы.

Другой особенностью принятой автором методологии, вытекающей из системной постановки проблемы, является исторический подход к тому или иному разбираемому вопросу. Именно принцип историзма - главное условие научного анализа - позволяет развернуть картину исследования в содержательно-сущностном плане.

В работе использованы данные государственной статистики по транспорту, материалы Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги», научных и научно-практических конференций, труды отечественных и иностранных специалистов в области железнодорожного транспорта.

К элементам существенной научной новизны автор относит: ♦ рассмотрение железнодорожных станций как важного производственного звена в системе перевозок грузов и пассажиров, вклад которого в результаты деятельности дорог должен оцениваться не только количественными (принятые и отправленные поезда и вагоны, погруженные тонны и др.), но и качественными показателями (скорость обработки и пропуска поездо- и вагонопотока, вклад в решение других общесетевых задач экономического, социального и экологического характера); методику оценки пропускной способности станций, учитывающую требования к скорости обработки и пропуска поездо- и вагонопотока; научно-методические рекомендации по переходу от производственных показателей станционного уровня к экономическим показателям сетевого уровня с использованием понятия «производительная сила системы».

Эти элементы новизны, отражающие научную и практическую ценность работы, и выносятся на защиту.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства и конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта за счёт более эффективного использования производственных мощностей железнодорожных станций. На основе предложенной методики разработаны рекомендации по решению ряда практических задач, возникающих при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций.

Апробация работы. В процессе разработки темы диссертации её результаты неоднократно рассматривались и получили поддержку и одобрение на научных и научно-практических конференциях и семинарах по вопросам управления экономикой в Государственном университете управления (2004 - 2008 г.г.).

Материалы данного исследования также используются в учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ по дисциплинам: «Производственный менеджмент», «Инфраструктура пассажирских перевозок», «Информационные системы управления».

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, библиографии и приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Юнушкин, Антон Александрович

Выводы по главе IV

Обобщая сказанное выше, можно сделать следующие выводы.

1. Период реструктуризации железнодорожного транспорта страны заканчивается, и объективно необходимой становится разработка широкомасштабных программ модернизации материально-технической базы и методов управления перевозочным процессом, включая работу станций.

2. Наметилась положительная тенденция увеличения объёмов работ сортировочных станций, однако качественные показатели остаются в целом неудовлетворительными. В задержках вагонов на станциях велика доля межоперационных простоев (до 70 %).

3. Концентрация переработки вагонов на меньшем количестве сортировочных станций желательна, однако она связана с большими дополнительными затратами на усиление их путевого развития и перерабатывающей способности горочных устройств. Поэтому принцип концентрации сортировочной работы необходимо дополнять и её децентрализацией, создавая в крупных железнодорожных узлах интегрированные (технологически увязанные) станционные комплексы из главной (опорной) и двух-трех вспомогательных сортировочных станций.

4. Наряду с рациональным распределением переработки вагонопотоков между станциями, необходима диверсификация их производственных мощностей, применение гибких технологий и переменных режимов работы с целью адаптации к требованиям транспортного рынка.

5. Обслуживание клиентуры по системе «точно в срок» требует взаимоувязанных схем пропуска поездопотоков по участкам и обработки их на железнодорожных станциях, широкого использования в управлении перевозками современных компьютерных технологий. Особого внимания при этом заслуживают портовые железнодорожные станции и подходы к морским торговым портам. Портовое железнодорожное хозяйство нуждается в неотложном развитии и модернизации технологий.

6. В сложившейся ситуации не меньшее, а видимо, большее значение, чем усиление сортировочных станций, имеет целенаправленная деятельность по техническому перевооружению и модернизации существующих грузовых станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов и терминалов. Это позволит сократить текущие эксплуатационные расходы, повысить рентабельность дорог и за счет сэкономленных средств окупить затраты по модернизации станций.

7. Опыт работы дорог дает основания считать экономически эффективными: а) закрытие малодеятельных подъездных путей с концентрацией погрузочно-разгрузочных работ на местах общего пользования; б) закрытие малодеятельных станций для грузовых операций с концентрацией переработки грузов на опорных станциях участков, а в крупных городах - на трапспортно-логистических базах (центрах); в) более четкую специализацию станций по характеру выполняемых операций, как это сделано в последние годы в ряде железнодорожных узлов; г) освобождение сортировочных станций от грузовых операций и примыканий подъездных путей, особенно малодеятельных.

8. Централизация местной работы станций с созданием на уровне линейных структурных подразделений Центров управления местной работой (ЦУМРов), по опыту Восточно-Сибирской, Московской, Забайкальской и других дорог, сокращает время оборота вагонов, способствует увеличению погрузочных ресурсов, ускорению доставки грузов и снижению транспортных издержек.

9. Представляется целесообразным рассматривать крупные железнодорожные станции и линейные станционные комплексы (объединенные в общий «куст» опорная и несколько промежуточных станций с местной работой) как территориальные железнодорожные предприятия, способные развиваться на собственной экономической основе. Такие предприятия, как и другие дочерние общества ОАО «РЖД», должны иметь экономическую самостоятельность и наделяться правами юридического лица.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования собран воедино, дополнен и осмыслен в совокупности опыт разработки имитационных компьютерных моделей применительно к железнодорожным станциям, накопленный в России и за рубежом. Решение этой главной задачи позволило разработать новую методику определения пропускной способности станций и на её основе дать рекомендации по совершенствованию методов оценки экономического вклада станций в транспортную продукцию железных дорог.

Получены новые результаты, имеющие существенную научную и практическую ценность.

Во-первых, нельзя объективно оценить производственную мощность станций, измеряя её «условными» поездами «установленного» веса (массы). По своей природе производственная мощность - величина не скалярная, а векторная, и поэтому её нельзя представить каким-то одним числом. Имитационное моделирование позволяет определить искомый показатель более точно, и представить его «совокупностью чисел» - вектором. Компоненты этого вектора с экономической точки зрения характеризуют неоднородность продукции железнодорожных станций. За каждой компонентой стоит своеобразная «стоимость» - затрата овеществлённого и живого труда. Каждая компонента должна рассматриваться как товар, который имеет определённую стоимость, может поступать на рынок транспортных услуг и продаваться по определённой цене. Причём покупателями этого товара (услуги) могут быть не только дороги (или отделения) ОАО «РЖД», но и другие субъекты транспортного рынка ( владельцы подъездных путей промышленного транспорта, грузоотправители и грузополучатели, операторские компании и т.д.).

Это даёт основание станциям перейти на новый уровень экономических отношений и с внутренней (ОАО «РЖД» и его дочерние общества), и с внешней средой. На завершающем (третьем) этапе реструктуризации железных дорог можно ставить вопрос о выделении в самостоятельную сферу предпринимательства крупных железнодорожных станций и линейных станционных комплексов (ЛСК). Это будут территориальные транспортные структуры, способные развиваться на собственной экономической основе. Что касается железнодорожных вокзалов, то их нельзя вырывать из производственного станционного комплекса.

Во-вторых, по доле станционного хозяйства в производственных основных фондах (20-25 %%) нельзя судить о реальной экономической значимости станций как объектов производственной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Как показало исследование, 68-73 % времени оборота вагонов грузового парка (а они являются главной доходоформируюгцей частью производственных фондов дорог) непосредственно связано с работой станций, и в данной сфере скрываются основные резервы увеличения погрузочных ресурсов, повышения экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом.

В-третьих, имитационное моделирование работы станций показало несостоятельность распространённого (и, к сожалению, ошибочного) положения, будто развитие станционного хозяйства надо начинать с наиболее загруженного по времени элемента. Дополнительные задержки и межоперационные простои вагонов и поездов возникают из-за неудовлетворительной работы элементов с гораздо меньшей загрузкой. Однако выявить эти элементы старыми методами (включая аппарат «теории очередей»), практически невозможно.

В заключение необходимо отметить ещё один вывод принципиального характера. Резкий и непрерывно продолжающийся рост экспорта топливно-энергетических и сырьевых ресурсов поставил ОАО «РЖД» в достаточно жёсткую зависимость от морских торговых портов. Они стали ограничивать экспортный потенциал железнодорожного транспорта. Выявились и серьёзные недостатки в железнодорожном хозяйстве морских портов (недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов к портам, малая ёмкость станционных парков и др.). Рыночный хаос отрицательно сказывается на ритмичности перевозочного процесса. В морских портах увеличиваются задержки вагонов и судов в ожидании перевалки. Морские перевалочные узлы оказались в сложном переплетении противоречивых тенденций: центробежных (разобщающих) и центростремительных (объединяющих).

С одной стороны, порты и железнодорожные станции заинтересованы в получении наибольшей собственной выгоды, а с другой — в координации своих усилий, что приводит к увеличению объёма работы и облегчает решение производственных и социальных вопросов. Только в этом случае можно рассчитывать на «выживание» в конкуренции с другими узлами, расположенными на данном полигоне сети. Экономически более устойчивыми будут те узлы, в которых окажется наиболее эффективной не только техника, технология и организация работы, но и более совершенными отношения в звене «порт -железнодорожная станция». Конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, а между комплексами «порт - портовая станция дороги». Следовательно, задача состоит в гармонизации интересов работников портов и станций в тесном сотрудничестве. Какой стратегии следует придерживаться дорогам и отделениям при организации этого сотрудничества, какие технологические схемы, организационно-управленческие методы и формы кооперации и разделения труда (аренда, подряд, акционирование и др.) окажутся наиболее эффективными, какие принципы распределения совместно создаваемого прибавочного продукта наиболее эффективны? Эти и другие вопросы в каждом отдельном случае должны решаться по принципу «конкретного анализа конкретной ситуации».

Эффекгивное использование современных перегрузочных комплексов требует заинтересованного участия в работе пунктов перевалки грузов предприятий других видов транспорта, а также привлечения материальных средств и финансовых ресурсов клиентуры. Здесь открываются широкие возможности для кооперированного использования производственных мощностей разных видов транспорта на основе акционерной и других форм собственности. При острой нехватке капиталовложений, которая, по прогнозам, будет сохраняться в течение ближайшего десятилетия, создание акционерных обществ с привлечением средств различных видов транспорта и клиентуры, следует рассматривать как один из эффективных способов повышения качества транспортно-экспедиционного обслуживания экономики и населения, снижения транспортных издержек, акционерная и другие формы собственности, государственно-частное партнёрство, способны принципиально изменить сам подход к распределению перевозок между видами и предприятиями транспорта.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Юнушкин, Антон Александрович, 2008 год

1. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

2. Архангельский Е.В. и др. Автоматизация расчётов пропускной и перерабатывающей способности. // Железнодорожный транспорт, № 3. М., 2008. - с.29-33.

3. Бабаев А.П. Система уплотнения в эксплуатации железных дорог. Уплотнение работы узловых и сортировочных станций. М., 1922.

4. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт, 1993.- 415 с.

5. Беллман Р. Динамическое программирование.-М.: Наука, 1960. 400 с.

6. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. - 16 с.

7. Бородин А.Ф. Схема размещения и развития сортировочных станций ОАО «РЖД» до 2015 года. // Железнодорожный транспорт, № 1. -М., 2008 с. 48-54.

8. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977. - 240 с.

9. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1988.-208 с.

10. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996 - 189 с.

11. И. Геронимус Б.Л., Житков А.В., Розе В.А. Математические методы принятия решений на транспорте: эволюция методологии // Экономика и математические методы. Т. XX. Вып. № 2. М., 1984.-с. 223-231.

12. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.-240 с.13.