Сущность, виды и жизненные функции транспорта как специфической сферы экономики тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Леонтьева, Наталья Рудольфовна

• Леонтьева, Наталья Рудольфовна
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Леонтьева, Наталья Рудольфовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТА И УТВЕРЖДЕНИЯ ЕГО ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К РАЗНЫМ СФЕРАМ.

1.1. Сущность научной категории "транспорт".

1.2. Утверждения о принадлежности транспорта к производственной и материальной сферам.

1.3. Утверждения о принадлежности транспорта к другим сферам экономики.

ГЛАВА 2. СПЕЦИФИКА УСЛУГ И ЖИЗНЕННЫЕ ФУНКЦИИ ТРАНСПОРТА.

2.1. Специфика транспортной продукции.

2.2. Основная классификация жизненных функций транспорта.

2.3. Соподчиненные классификации жизненных функций транспорта.

ГЛАВА 3. ФАКТОРЫ ИЗМЕНЕНИЯ ЗНАЧИМОСТИ

ТРАНСПОРТА И КЛАССИФИКАЦИЯ ЕГО ВИДОВ.

3.1. Факторы изменения значимости транспорта в обществе.

3.2. Основные этапы процедуры классификации видов транспорта.

3.3. Классификация видов транспорта по признакам и их разрядам

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Сущность, виды и жизненные функции транспорта как специфической сферы экономики»

Актуальность диссертационного исследования. Четкость терминологии и однозначность в понимании и толковании принятых терминов имеет большое практическое значение в любой отрасли знаний, особенно в настоящее время. Однако в современной литературе по транспорту и другим отраслям знаний можно встретить множество разноречивых, расплывчатых и неполных толкований даже такой базовой научной категории как "транспорт". А в некоторых научно-исследовательских работах, учебниках и учебных пособиях по экономике отдельных видов транспорта соответствующее понятие используется в различных значениях и при этом не приводятся достаточно четкие соответствующие этим значениям определения данного понятия. Вместе с тем, достаточно научно-обоснованное формулирование сущности наиболее общего понятия транспорта как сферы человеческой деятельности является фундаментальной проблемой, поскольку без такого формулирования невозможно становление такой важной отрасли знаний как экономической теории транспорта. То есть теоретических представлений о процессах и явлениях в сфере экономики транспорта, о функциониI ровании транспортного хозяйства, об экономических отношениях в сфере транспорта, основанные, с одной стороны, на логике, на историческом опыте и, с другой стороны, на теоретических концепциях, взглядах ученых-экономистов.

В зарубежной и отечественной транспортной литературе различные жизненные (влияющие на жизнедеятельность общества тем или иным образом) функции транспорта и виды транспорта как сферы человеческой деятельности представлены в весьма разрозненном, отрывочном, неполном и несоответствующим современным воззрениям виде. При этом, многие жизненные функции транспорта и виды транспорта лишь обозначены в весьма неявном виде, другие эти функции и виды отсутствуют вообще. Более того, в указанной литературе представлены разные недостаточно обоснованные трактовки принадлежности транспорта как отрасли экономики к различным ее сферам. Все это затрудняет развитие другой не менее важной отрасли знаний - экономической транспортной науки (экономики транспорта). То есть науки о транспортном хозяйстве, управлении транспортным хозяйством, отношениях между людьми, взаимодействующими в сфере транспорта, и между людьми и окружающей средой, возникающими в процессе распределения, производства и потребления транспортных услуг.

Таким образом, тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления и обоснования сущности транспорта и его принадлежности к различным сферам экономики, разработки методик классификации и идентификации его жизненных функций и отдельных видов, в настоящее время является весьма актуальной.

Степень разработанности проблемы. Работы отечественных и зарубежных авторов И.Я. Аксенова, A.B. Анненкова, JI.JI. Афанасьева, И.В. Белова, Д. Бенсона, Г.В. Бубновой, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, Г.Е. Давыдова, В.И. Дмитриева, В.В. Звонкова, Г.Н. Ковшева, П.А. Козлова, A.B. Комарова, Е.А. Королевой, В.И., Е.Б. Лаврентьевой, Х.М. Лазарева, A.A. Лапинскаса, С.Б. Лебедева, А.Г. Левицкого, В.Н. Лившица, B.C. Лукинского, Л.А. Мазо, C.B. Милослав-ской, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, В.В. Повороженко, Г. Потгоффа, Н.В. Правдина, С.М. Резера, К.Ю Рихтера, A.A. Смехова, В.И. Сергеева, Н.К. Сологули" I ба, Н.П. Терешиной, O.A. Терехова, Е.Ф. Тихомирова, Е.М. Тишкина, М.Ф. Три-хункова, H.A. Троицкой, Дж. Уайтхеда, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, Е.Д. Хану-кова, Т.С. Хачатурова, А.Д. Чудновского и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг. Эти исследователи и специалисты заложили основы экономики транспорта и управления перевозками. Вместе с тем, вопросы принадлежности транспорта к различным сферам экономики, классификации и идентификации его жизненных функций и отдельных видов подробно не рассматривались в их трудах.

В словарных статьях трудов энциклопедического характера таких авторов, как А.Н. Азрилиян, А.Б. Борисов, В.П. Калявин, Л.Ш. Лозовский, Т.Я. Нерсисян, Б.А. Райзберг, С.М. Резер, А.Н. Родников, Е.Б. Стародубцева и др., приводились определения транспортных экономических понятий. При этом в указанных трудах в силу их специфики также явно недостаточно были освещены вопросы относительно принадлежности транспорта к различным сферам экономики, классификаций жизненных функций и видов транспорта.

Именно недостаточная освещенность указанных вопросов обусловила необходимость проведения исследований по теме настоящего исследования.

Объект исследования - транспортные предприятия и организации как основные представители соответствующей сферы экономики.

Предмет исследования - управленческие отношения, возникающие в процессе формулирования, верификации и применения знаний о свойствах транспорта как специфической сферы экономической деятельности общества.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических представлений и методических положений о сущности транспорта и его принадлежности к различным сферам экономики, классификации и идентификации его видов и жизненных функций.

Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- сопоставить известные определения различных понятий "транспорт" и выявить наиболее общее из этих понятий;

- проанализировать и верифицировать различные известные утверждения о принадлежности транспорта как отрасли экономики к различным ее сферам;

- изучить общие отличия услуг от товаров и выявить специфические отличия транспортных услуг от товаров;

- проанализировать различные жизненные функции (характеристики) транспорта как сферы экономики и деятельности общества в целом, и выяснить каким образом их можно классифицировать;

- выявить факторы изменения значимости транспорта в жизни общества, исходя из совокупности его (транспорта) жизненных функций как сферы человеческой деятельности;

- осуществить анализ известных попыток классификации видов транспорта и определить - насколько эти попытки отвечают требованиям достоверного и систематизированного описания видов транспорта.

Методологическая база исследования. В процессе осуществления диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, доказательство, обоснование, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.

Теоретической базой диссертационных исследований явились положения экономической теории, экономики промышленного производства, экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования, теории гражданских правоотношений в области транспорта.

В качестве информационной (эмпирической) базы использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ и других стран по вопросам развития конкуренции на товарных рынках, государственного регулирования перевозочной деятельности транспортных организаций, и регламентации развития транспортных отраслей экономики.

Научные результаты, выносимые на защиту, заключаются в следующем:

- разработан методический подход к формулированию сущности научной категории "транспорт", заключающийся в установлении и применении следующих принципов: выявления представительного множества известных определений понятия "транспорт", отбора достаточно корректных таких определений, их группировки по материальным и отраслевым составляющим транспортной сферы, сопоставления этих определений, располагая их в порядке "от частного к общему";

- предложен концептуальный подход к верификации существующих утверждений о принадлежности транспорта различным хозяйственным сферам, заключающийся в выборе и использовании инструментов такой верификации: выявление тождественности понятий различных хозяйственных сфер; обоснование спорности или приемлемости базиса формулирования утверждения; обоснование спорности экономического смысла практического применения утверждения; обоснование спорности утверждения из-за специфики транспортных услуг; выявление соотношения понятия транспорта как "отрасли сервисного сектора экономики" и иных понятий;

- предложена методика выявления специфики ключевых транспортных услуг публичного транспорта, то есть услуг по перевозке грузов и пассажиров, заключающаяся в формулировании и использовании соответствующих принципов: выявление содержательного аспекта ключевых транспортных услуг; отражение физических и институциональных отличий услуг от товаров; формулирование основных проблем рыночной реализации услуг; выявление специфических проблем производства транспортных услуг; определение соотношения свойств и возможностей производства и реализации товаров и транспортных услуг;

- разработана классификация жизненных функций транспорта как сферы человеческой деятельности, состоящая из нескольких соподчиненных уровней, на которых располагаются относительно независимые друг от друга разряды жизненных функций транспорта, но зависимые от соответствующего разряда вышестоящего уровня, и позволяющая квалифицировано идентифицировать эти функции и учитывать их свойства в исследованиях экономических проблем транспортной сферы;

- выявлены факторы повышения роли транспорта для жизнедеятельности общества, связанные с расширением его деятельности (рост населения, его урбанизация, НТП, рост потребления, рост благосостояния, изменения торговых и транспортных связей, уменьшение недоступных зон) и факторы, определяющие необходимость сокращения деятельности транспорта (загрязнение среды, повышенная опасность, потребление дефицитных ресурсов и значительность затрат в стоимости продукции);

- разработан концептуальный подход к классификации видов транспорта, позволяющий осуществлять в определенной мере обоснованную их идентификацию и состоящий из нескольких этапов: выявление возможности и необходимости классификации видов транспорта; анализ существующих таких классификаций; выявление методов и подходов к классификации; формулирование порядка и принципов классификации; формулирование классификации видов транспорта; определение порядка идентификации вида транспорта.

Научная новизна результатов исследования состоит в следующем:

- сформулировано определение понятия "транспорт", позволяющее наиболее полно и точно отразить сущность транспорта как сферы экономики и отличающееся включением подпадающих под это понятие трех основных составляющих транспортной сферы: публичного транспорта (отрасли экономики), непубличного транспорта и государственных транспортных учреждений и ведомств со всеми их существенными элементами как соответствующими социально-экономическими ресурсами общества;

- установлено, что из всех утверждений о принадлежности транспорта к различным хозяйственным сферам утверждение о квалификации транспорта как отрасли сервисного сектора экономики является наиболее общим из них и корректным по содержанию, наиболее приемлемым для определения истинного места и значения транспорта и исследований проблем его функционирования и развития как целостной отрасли экономики;

- определена совокупность свойств и возможностей производства и реали- ; VI зации транспортных услуг с помощью механизма трехэтапного отсева свойств и возможностей производства и реализации товаров, то есть вычитания из совокупности свойств и возможностей производства и реализации товаров: физических и институциональных отличий товаров от услуг; возможностей реализации товаров на рынке, отсутствующих при реализации услуг; возможностей товарного производства, которых нет у производства транспортных услуг;

- предложена классификация жизненных функций транспорта как сферы человеческой деятельности, отличающаяся многоуровневым соподчиненным распределением этих функций на неэкономические (оборонная, культурная, социальная, политическая) и экономические функции. При этом экономические функции делятся на производственные (глобальные, инфраструктурные, логистические, воспроизводственные) функции. А также специфические (устранение ры 'с

А/

-к а,

Ч V,1, ночных разрывов, освоение природных ресурсов, оптимизация экономических комплексов, замещение производств, экономия ресурсов) и общеотраслевые (присущие либо всем отраслям экономики, присущие отраслям инфраструктуры);

- разработана классификация видов транспорта, отличающаяся их распределением по конструктивно-физическим, природно-географическим и эксплуатационно-экономическим признакам и их разрядам (классам), наиболее полным, достоверным, непротиворечивым и систематизированным описанием видов транспорта и возможностью их квалифицированной идентификации.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке теоретических и методических положений о сущности транспорта и его принадлежности к различным сферам экономики, классификации и идентификации его видов и жизненных функций, дальнейшее исследование и обсуждение которых может способствовать становлению такой важной отрасли знаний как экономической теории транспорта.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использовании для дальнейших исследований явлений и процессов, свойственных транспорту как специфической сфере человеческой деятельности, производственных отношений в этой сфере, закономерностей функционирования,' управления и развития транспорта, исследования влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности производства и экономическую безопасность страны. Конкретные результаты могут быть использованы для методического обеспечения успешного функционирования транспортных организаций на международном рынке транспортных услуг, в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует паспорту специальности 08.00.05 - "Экономика и управление народным хозяйством". Область исследований 1. "Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - 1.4. Транспорт": пункт 1.4.79. "Развитие методологии и экономической теории транспорта", пункт 1.4.81. "Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны".

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2007), всероссийской научной конференции "Современные проблемы управления организацией" (Хабаровск, 2007), восьмой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск, 2010), 9-й Всероссийской (1-й международной) научно-практической конферен

11 ции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2011), Всероссийской научно-практической конференции "Экономические аспекты структурного реформирования экономики " (Иркутск, 2011).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликованы 20 печатных работ, общим авторским объемом 9,3 п. л., в том числе 5 статей, опубликованных в указанных в перечне ВАК журналах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников, содержащего 125 наименований. Основной текст диссертации изложен на 170 страницах и включает 3 таблицы и 28 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Леонтьева, Наталья Рудольфовна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, необходимо сформулировать следующим образом.

1. Методику формулирования сущности научной категории (наиболее общего понятия) "транспорт" должны составлять следующие этапы: 1) выявление необходимости сопоставления известных определений различных понятий "транспорт"; 2) формирование представительного множества известных определений различных понятий "транспорт"; 3) сопоставление известных определений различных понятий "транспорт"; 4) группировка известных определений различных понятий "транспорт"; 5) выяснение соотношений известных определений понятий "транспорт", обозначающих материальные составляющие транспортной сферы; 6) выявление соотношений известных определений понятий "транспорт" как понятий отраслевых составляющих транспортной сферы; 7) определение существа научной категории "транспорт".

Из известных определений различных понятий "транспорт" наиболее общим является определение "отрасль экономики, связанная с перевозкой людей и грузов". Но это определение понятия "транспорт" не может претендовать на всеобъемлющее отображение всей транспортной сферы. В частности, под это определение не подпадают такие обязательные атрибуты транспортной сферы как предприятия, поддерживающие в эксплуатационном состоянии естественные и искусственные пути сообщения, транспортные здания, сооружения, технические устройства и др., личный транспорт (автомобили, катера, яхты, самолеты и др.). Или так называемые "внутрипроизводственный", "промышленный" и "ведомственный" виды транспорта.

2. Определение существа научной категории (наиболее общего для всей транспортной сферы понятия) "транспорт" следует, по мнению автора настоящей работы, представить в следующей развернутой формулировке.

Транспорт - это сумма нескольких совокупностей, распределенных по трем основным сегментам (структурным составляющим) соответствующей сферы:

- во-первых, в сферу транспорта входит обеспечивающая перевозки людей и грузов отрасль экономики (публичный транспорт), включающая в себя следующие совокупности: предприятия, основным видом деятельности которых являются непосредственное выполнение перевозок людей и грузов (перевозчики); подвижной состав и другие транспортные средства, посредством которых предприятия-перевозчики осуществляют транспортировку людей и грузов; предприятия, предназначенные для сервисного обслуживания подвижного состава и других транспортных средств (предприятия транспортной инфраструктуры); предприятия, основным видом деятельности которых являются оформление договоров на перевозки людей и грузов и контроль выполнения соответствующих договорных обязательств (транспортные экспедиторы и агенты); естественные и искусственные пути сообщения, транспортные здания, сооружения, технические устройства общего пользования, по которым и с помощью которых осуществляются перевозки людей и грузов (транспортная сеть или транспортная инфраструктура); предприятия, поддерживающие в нормальном эксплуатационном состоянии естественные и искусственные пути сообщения, транспортные здания, сооружения, технические устройства и др. и представляющие указанные объекты для пользования предприятиям-перевозчикам (предприятия транспортной инфраструктуры);

- во-вторых, другим основным сегментом транспортной сферы является непубличный транспорт, который представляют следующие совокупности: подвижной состав и другие транспортные средства, естественные и искусственные пути сообщения, транспортные здания, сооружения, технические устройства, принадлежащие нетранспортным организациям и частным лицам и используемые ими только или преимущественно для транспортировки принадлежащих им самим грузов, персонала этих организаций и самих частных лиц; персонал нетранспортных организаций, занятый эксплуатацией принадлежащих им подвижного состава и других транспортных средств, естественных и искусственных путей сообщения, транспортных зданий, сооружений, технических устройств, а также водители (пилоты, экипажи и др.) личных транспортных средств и работники, поддерживающие эти средства в пригодном для нормальной эксплуатации состоянии;

- в-третьих, обязательный сегмент транспортной сферы - это государственные транспортные ведомства и учреждения, непосредственно регулирующие деятельность или управляющие деятельностью предприятий-перевозчиков и предприятий транспортной инфраструктуры. А также контролирующие состояние и безопасную эксплуатацию подвижного состава, других транспортны средств, естественных и искусственных путей сообщения, транспортных зданий, сооружений, технических устройств общего пользования и аналогичных объектов, принадлежащих нетранспортным организациям и частным лицам.

В какой-то мере приемлемое относительно полноты отображения базовых составляющих транспорта как сферы человеческой деятельности краткое определение сущности научной категории "транспорт" может быть, по мнению автора настоящей работы, представлено следующей формулировкой: транспорт - это социально-экономические ресурсы общества, включающие в себя отрасль экономики, обеспечивающую публичные перевозки людей и грузов, и совокупность принадлежащих нетранспортным организациям и частным лицам ресурсов, используемых для непубличных (для собственных нужд) перевозок людей и грузов, а также государственные ведомства и учреждения, непосредственно регулирующие публичные и непубличные перевозки людей и грузов.

3. Методика выявления специфики транспортной продукции, по мнению автора настоящей работы, должна состоять из нескольких этапов: 1) выяснение содержательного аспекта транспортной продукции; 2) отражение физических и институциональных отличий услуг от товаров; 3) формулирование основных проблем рыночной реализации услуг; 4) выявление специфических проблем производства транспортных услуг; 5) определение соотношения свойств и возможностей производства и реализации товаров и транспортных услуг.

На первом этапе, исходя из сформулированного выше определения сущности научной категории "транспорт", выяснено, что основным видом хозяйственной деятельности транспорта как отрасли экономики являются перевозки людей (пассажиров) и грузов. То есть основной транспортной продукцией или продукцией предприятий публичного транспорта являются представленные этими предприятиями нетранспортным организациям и населению услуги по перевозке пассажиров и грузов.

На втором этапе отражены физические и институциональные отличия услуг от товаров: 1) невещественность (неосязаемость) услуг; 2) неотделимость услуги от производства (производителя) или от предоставления (продавца); 3) гетерогенность (неоднородность по составу); 4) несохраняемость (невозможность хранения и накопления); 5) непревращаемость в собственность услуг.

На третьем этапе сформулированы основные проблемы рыночной реализации услуг: 1) регулирование потребления услуг во времени; 2) согласование спроса с предложением; 3) затруднения с ценообразованием; 4) приемлемость соотношения индивидуальности, стандартизации и цены услуг; 5) удовлетворение ожиданий потребителей; 6) оптимизация соотношения между ожиданиями и результатом.

На четвертом этапе выявлены специфические проблемы производства транспортных услуг: 1) необходимость создания резервов пропускной и провозной способности; 2) отсутствие сырья при производстве перевозочных услуг; 3) одновременное протекание процесса производства и процесса потребления транспортных услуг; 4) укороченный кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта; 5) максимальное приближение транспортных средств и объектов к потребителям; 6) объективная сравнительная неэффективность использования производственных ресурсов транспортных предприятий; 7) необходимость сохранения потребительных свойств перевозимых грузов; 8) адекватность состояния транспортных средств и объектов в пунктах отправления и прибытия и на всем пути следования; 9) необходимость соблюдения единых отраслевых правил эксплуатации транспортных средств и объектов; 10) трудности взаиморасчетов транспортных предприятий монопольного сектора; 11) социальная необходимость деятельности некоторых видов транспорта; 12) зависимость размещения предприятий-перевозчиков от административно-территориального деления страны.

На заключительном этапе процедуры определения соотношения свойств и возможностей производства и реализации товаров и транспортных услуг установлено, что совокупность свойств и возможностей производства и реализации транспортных услуг может быть определена с помощью механизма трехслойной фильтрации свойств и возможностей производства и реализации товаров. То есть вычитанием из совокупности свойств и возможностей производства и реализации товаров трех других совокупностей: а) физических и институциональных отличий товаров от услуг; б) возможностей реализации товаров на рынке, которые отсутствуют при реализации услуг; в) возможностей товарного производства, которых нет у производства транспортных услуг.

4. Процедуру верификации утверждений о принадлежности транспорта как отрасли экономики к различным ее сферам составляют следующие этапы: 1) выявление необходимости верификации утверждений; 2) проверка утверждений о принадлежности транспорта к отраслям производственной и непроизводственной сфер экономики; 3) анализ утверждений о квалификации транспорта как отрасли материального производства; 4) рассмотрение утверждений о квалификации транспорта как отрасли сферы обращения; 5) изучение утверждений о квалификации транспорта как отрасли производственной инфраструктуры; 6) исследование утверждений о квалификации транспорта как отрасли инфраструктуры; 7) верификация утверждений о квалификации транспорта как отрасли сервисной экономики; 8) выявление соотношения понятия "транспорт как отрасль сервисной экономики" с другими понятиями.

Когда говорят о специфике функционирования транспортной отрасли экономики, традиционно отмечают, что транспорту и производимым им услугам свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики. Ориентируясь на эти особенности, некоторые авторы относили и относят транспорт к материальному производству, другие - к сфере обращения, третьи - к инфраструктуре, четвертые - к производственной инфраструктуре, пятые - к монопольному сектору, шестые - к сфере услуг. Многие из авторов квалифицировали транспорт как отрасль нескольких указанных здесь сфер экономики. Вместе с тем, компромиссная попытка совместить установки всех традиционных подходов к определению места и значения транспорта в структуре экономики, безусловно принимая на веру их (подходов) объективность, кажется не совсем обоснованной и требующей дополнительных исследований. И, прежде всего, необходимо провести верификацию утверждений о принадлежности транспорта как отрасли экономики к ее различным сферам.

5. Собственно утверждение о принадлежности транспорта к отраслям производственной и непроизводственной сфер экономики в явном виде не выдвигалась. Однако в неявном виде оно вытекает из анализа содержания известных определений базовых экономических категорий (понятий). Анализируя эти определения, особенно, "современные" представления о транспорте как отраслях производственной и непроизводственной сфер, можно констатировать, что соответствующее утверждение для экономики является вполне правдоподобным. Вместе с тем утверждение о квалификации транспорта в качестве отраслей производственной и непроизводственной сфер экономики не является достаточно приемлемым для исследований различных проблем функционирования и развития транспорта как целостной отрасли экономики по следующим основаниям: а) это утверждение относит транспорт одновременно к обеим сферам экономики - производственной и непроизводственной; б) сама категория "сфера непроизводственная" противоречит не только содержанию своего определения, но и содержанию определений упомянутых выше других известных базовых экономических категорий.

6. Спорность утверждения о квалификации транспорта как отрасли материального производства кроме сформулированных в настоящей работе понятийных обоснований подтверждают следующие обоснования спорности экономического смысла практического применения этого утверждения: а) все советские и позже российские сторонники квалификации транспорта как отрасли материального производства, почему-то, не разъясняли экономический смысл практического применения этой утверждений. То есть, в частности, не определяли какие-то экономические потери, которые могли понести транспортные предприятия, если не квалифицировать транспорт в качестве отрасли материального производства; б) в советское время признание транспорта отраслью материального производства позволяло включать транспортные предприятия в ту же категорию централизованной оплаты труда, что и предприятия основных промышленных отраслей. В рыночной экономике такое приравнивание для большей части видов транспорта потеряло всякий смысл. И только для монопольного ОАО "РЖД" оно имеет какое-то косвенное значение; в) а для марксистской теории вполне очевидны, например, политические дивиденды от включения транспорта в состав отраслей материального производства. Это давало возможность включить в ряды пролетариата и транспортников.

Спорность утверждения о квалификации транспорта как отрасли материального производства подтверждают также следующие обоснования спорности этого утверждения из-за специфики транспортного продукта: а) главным подтверждением спорности утверждения о квалификации транспорта как отрасли материального производства является отсутствие у транспортного продукта (транспортных услуг) свойств и возможностей производства и реализации, присущих продукту материального производства - товарам; б) многие авторы, включая транспорт в материальное производство, имели в виду то, что процесс оказания невещественной транспортной услуги направлен на материальные объекты: либо людей - при пассажирских перевозках, либо принадлежащих им грузов - при грузовых перевозках. Однако, говоря строго, и в этом случае транспортная продукция является нематериальной, поскольку никакого товара при ее производстве не появляется.

7. Верификация не очень распространенного утверждения о квалификации транспорта как отрасли сферы обращения является дискуссионной. На самом деле только грузовой транспорт общего пользования может в какой-то мере считаться отраслью сферы обращения, поскольку пассажирский транспорт по понятным причинам не может быть частью сферы обращения. Дискуссионной выглядит и попытка включить "железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей сообщения" сначала в "специальный транспорт", а затем наряду с другими видами транспорта считать его "материальг ной основой процесса обращения". Возникает вопрос, почему нельзя сделать то же самое с, например, автомобильными подъездными путями предприятий, связывающими их с сетью магистральных путей сообщения?

8. Утверждение о квалификации транспорта как отрасли производственной инфраструктуры является также спорным, как и предыдущее утверждение о квалификации транспорта как отрасли сферы обращения. На самом деле только грузовой транспорт общего пользования может в какой-то мере считаться отраслью производственной инфраструктуры, поскольку пассажирский транспорт общего пользования как подотрасль транспортной отрасли экономики по понятным причинам не может быть частью производственной инфраструктуры.

9. Утверждение о квалификации транспорта как отрасли инфраструктуры, как и утверждение о квалификации транспорта в качестве отраслей производственной и непроизводственной сфер экономики, кажется вполне правдоподобным. Поскольку под понятие "транспорт как отрасль экономической инфраструктуры" подпадают и понятие "транспорт как отрасль производственной инфраструктуры" (грузовой транспорт общего пользования), и понятия "транспорт как отрасль инфраструктуры социальной сферы" или "транспорт как отрасль инфраструктуры сферы услуг" (пассажирский транспорт общего пользования).

Вместе с тем, и утверждение о квалификации транспорта как отрасли инфраструктуры не является достаточно приемлемым для исследований различных проблем функционирования и развития транспорта как целостной отрасли экономики. Транспорт как отрасль экономики можно квалифицировать как отрасль инфраструктуры, с одной стороны, и как отрасль производства услуг (сферы услуг, сервисной экономики, сервисного или третичного сектора экономики), с другой стороны. Последнее связано с тем, что транспорту как отрасли экономики необходимы услуги других отраслей инфраструктуры (тех же связи, образования, здравоохранения и др.). Собственно в таком же положении могут оказаться и другие отрасли инфраструктуры. Более того, организации различных видов транспорта и различные транспортные организации одного вида транспорта могут оказывать друг другу услуги по перевозке сотрудников этих организаций и принадлежащих этим организациям материальных объектов, образуя тем самым соответствующую сферу "транспортной инфраструктуры", обеспечивающую "производство транспортных услуг" для нетранспортных организаций и населения.

10. Анализируя приведенные в предыдущих ближайших абзацах утверждения, а также выводы о верификации корректности рассмотренных выше утверждений о принадлежности транспорта как отрасли экономики различным ее сферам, можно сказать о том, что утверждение о квалификации транспорта как отрасли сервисного сектора экономики является самым корректным из всех рассмотренных утверждений. Более того, утверждение о квалификации транспорта как отрасли сервисного сектора экономики (производства услуг, сферы услуг, сервисного или третичного сектора экономики) является, с точки зрения автора настоящей работы, самой приемлемым для определения места и значения транспортной отрасли в структуре экономики. Именно при таком понимании транспорт общего пользования действительно предстает как целостная отрасль экономики. Поскольку, с одной стороны, понятие "транспорт как отрасль сервисного сектора экономики" является более корректным, чем понятия "транспорт производственной и непроизводственной сферы" и "транспорт - отрасль инфраструктуры". А, с другой стороны, оно "поглощает" остальные понятия, относящие транспорт к различным сферам экономики.

11. Основная процедура классификации жизненных функций транспортной сферы, по мнению автора настоящей работы, должна состоять из нескольких приведенных ниже этапов: 1) выявление возможности классификации жизненных функций транспорта; 2) анализ попыток классификации жизненных функций транспорта; 3) выявление методов и подходов к классификации; 4) формулирование принципов и порядка классификации; 5) отображение первого уровня классификации; 6) описание жизненных функций второго уровня; 7) обозначение жизненных функций третьего уровня; 8) построение соподчиненной классификации производственных (хозяйственных) жизненных функций; 9) построение соподчиненной классификации специфических экономических жизненных функций транспорта; 10) построение соподчиненной классификации общеотраслевых экономических жизненных функций транспорта; 11) идентификация жизненных функций транспорта.

В посвященных транспорту зарубежных источниках и отечественной литературе советского и постсоветского периода различные жизненные функции (характеристики) транспорта как сферы человеческой деятельности представлены в весьма разрозненном, отрывочном, неполном и в несколько несоответствующем современным воззрениям виде. Более того, многие экономические жизненные функции (характеристики) транспорта лишь обозначены в весьма неявном виде, другие эти характеристики отсутствуют вообще. В то же время в современной посвященной транспорту литературе отсутствуют достаточно серьезные (да и несерьезные тоже) попытки представления общей для всей транспортной сферы классификации ее жизненных характеристик.

12. Жизненные функции транспорта могут располагаться от наиболее значительных до менее значительных, а некоторые такие функции равной значимости практически не зависят друг от друга. Поэтому из трех возможных подходов к построению классификации жизненных функций транспорта вполне может реали-зовываться первый подход - по соподчиненности жизненных функций транспорта. Классификацию жизненных функций транспорта по методу их соподчиненности регламентируют следующие принципы построения: 1) присутствие классификационных уровней жизненных функций транспорта; 2) взаимная независимость жизненных функций транспорта одного и того же уровня; 3) взаимная зависимость одного определенного вида жизненных функций транспорта определенного уровня и соответствующей этому виду совокупности жизненных функций транспорта последующего уровня; 4) взаимная независимость одного определенного вида жизненных функций транспорта определенного уровня и соответствующей любому другому виду этого же уровня совокупности видов жизненных функций транспорта последующего уровня. Это означает, что каждый какой-то конкретный вид жизненных функций классификации первого типа может идентифицироваться только в двух ипостасях: а) либо как единственный вид жизненных функций транспорта наивысшего j-го уровня классификации первого типа; б) либо на каждом 7-ом уровне (кроме наивысшего уровня) классификации первого типа относиться наряду с другими родственными по соответствующей совокупности /-ми видами жизненных функций нижестоящего (последующего) у*-го уровня только к какому-то одному связанному с этой совокупностью 1-му виду жизненных функций, который находится на вышестоящем 7-ом уровне.

13. Исходя из приведенной выше формулировки сути всей транспортной сферы, верификации утверждений о принадлежности транспорта как отрасли экономики к различным ее сферам, можно сформулировать, по мнению автора настоящей работы, следующую классификацию жизненных функций (характеристик) транспорта как сферы человеческой деятельности. В этой классификации жизненные функции транспорта распределяются сверху вниз по ее уровням в следующем порядке.

На самом верхнем первом уровне классификации представлена всеобъемлющая для всей транспортной сферы жизненная функция - обеспечение всего общества перевозками людей и грузов.

На втором уровне всеобъемлющая жизненная функция транспорта первого (высшего) уровня в зависимости от вида обслуживаемых сфер всего общества делится на следующие две жизненные функции второго уровня: а) общеэкономическая жизненная функция транспорта - обеспечение всей экономики перевозками людей и грузов; б) общественная жизненная функция транспорта - обеспечение других сфер общества перевозками людей и грузов.

На третьем уровне общеэкономическая жизненная функция транспорта второго уровня в силу различного характера ее укрупненных подфункций подразделяется на соответствующие группы жизненных функций третьего уровня: 1) производственные (хозяйственные), связанные с непосредственным осуществлением транспортом его основного вида деятельности - перевозок грузов и людей; 2) специфические экономические, свойственные только транспортной сфере из всех сфер экономической деятельности и вытекающие из процессов осуществления транспортом своих производственных жизненных функций; 3) общеотраслевые экономические - свойственные не только транспорту как отрасли экономики, но и большинству других отраслей экономики.

На этом же третьем уровне общественная жизненная функция транспорта второго уровня в зависимости от наличия различных сфер общества подразделяется на соответствующие жизненные функции транспорта третьего уровня: обеспечение политической сферы общества; обеспечение социальной сферы общества; обеспечение культурной сферы общества; обеспечение обороны государства.

Опять же третьем уровне начинается построение входящих в общую классификацию трех частных (соподчиненных) классификаций общеэкономических жизненных функций транспорта: а) производственных жизненных функций; б) специфических экономических жизненных функций; в) общеотраслевых экономических жизненных функций.

14. Соподчиненная классификация производственных (хозяйственных) жизненных функций транспорта строится следующим образом. Во-первых, общая совокупность производственных (хозяйственных) жизненных функций транспорта третьего уровня общей классификации в зависимости от обслуживаемых сфер экономики подразделяются на пять следующих жизненных функций четвертого уровня: 1) обеспечение воспроизводственного цикла товарного производства; 2) обеспечение формирования экономическими субъектами логистических цепей; 3) функционирование транспорта как отрасли всей инфраструктуры; 4) функционирование транспорта как самостоятельной отрасли экономики - отрасли сферы услуг; 5) обеспечение глобализации международных связей.

Во-вторых, в свою очередь, обеспечение воспроизводственного цикла товарного производства как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на две жизненные функции транспорта пятого уровня общей классификации: обеспечение товарного производства внутренними технологическими перевозками; функционирование транспорта как отрасли сферы обращения.

В-третьих, также в свою очередь, обеспечение формирования экономическими субъектами логистических систем как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на три жизненные функции транспорта пятого уровня общей классификации: обеспечение логистических систем перевозками на стадии снабжения (поставок); обеспечение логистических систем внутренними технологическими перевозками на стадии производства; обеспечение логистических систем перевозками на стадии сбыта (распределения) готовой продукции.

В-четвертых, функционирование транспорта как отрасли инфраструктуры как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на две жизненные функции транспорта пятого уровня общей классификации: функционирование транспорта как отрасли производственной инфраструктуры; функционирование транспорта как отрасли социальной инфраструктуры.

В-пятых, функционирование транспорта как самостоятельной отрасли экономики (отрасли сферы услуг) как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на две жизненные функции транспорта пятого уровня общей классификации: обеспечение перевозками отраслей добывающего и обрабатывающего секторов экономики; обеспечение перевозками других отраслей сервисного сектора экономики.

В-шестых, обеспечение глобализации международных связей как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на две жизненные функции транспорта пятого уровня общей классификации: обеспечение перевозками мировой торговли; обеспечение перевозками международной миграции людей.

15. Соподчиненная классификация специфических экономических жизненных функций транспорта строится следующим способом. Во-первых, общая совокупность специфических экономических жизненных функций транспорта третьего уровня общей классификации в зависимости от обслуживаемых сфер экономики подразделяются на пять следующих жизненных функций транспорта четвертого уровня общей классификации: 1) устранение разрывов или обеспечение приемлемой связи между производством и потребителями; 2) освоение необжитых малозаселенных географических пространств и природных ресурсов; 3) оптимизация формирования и использования экономических пространств; 4) общая замещающая жизненная функция транспорта общего пользования; 5) экономия материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Во-вторых, в свою очередь, устранение разрывов или обеспечение приемлемой связи между производством и потребителями как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации экономисты подразделяют на два типа разрывов между производством и потребителями и, соответственно, на две жизненные функции транспорта пятого уровня общей классификации: устранение разрывов во времени; устранение географических (пространственных) разрывов

В-третьих, также в свою очередь, освоение необжитых малозаселенных географических пространств и природных ресурсов как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на три жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации: а) обеспечение доступа к неиспользуемым и слабо используемым природным, трудовым и другим ресурсам; б) освоение новых географических территорий; в) перераспределение населения по географическим территориям.

В-четвертых, оптимизацию формирования и использования экономических пространств как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на три жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации: 1) обеспечение роста масштабов производства; 2) расширение разрывов или ухудшение приемлемой связи между производством и потребителями из-за роста масштабов производства (парадоксальная функция); 3) размещение производительных сил.

В-пятых, общую замещающую жизненную функцию транспорта общего пользования как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на три жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации: замена товарных и сервисных производств; освобождение производства от сложных непрофильных функций; замещение личного транспорта.

В-шестых, экономию материальных, трудовых и финансовых ресурсов как жизненную функцию транспорта четвертого уровня общей классификации можно подразделить на четыре жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации: а) повышение производительности труда; б) обеспечение разделения, специализации и кооперации труда; в) экономия общественного времени; г) экономия сырья, материалов, готовой продукции (как функция пятого уровня подразделяется на следующие жизненные функции шестого уровня: уменьшение потерь и порчи готовой продукции и сырья; уменьшение запасов топлива и сырья на предприятиях; сокращение времени "омертвления" материальных средств, находящихся на транспорте; высвобождение на предприятиях оборотных средств для производительного использования).

16. Соподчиненная классификация общеотраслевых экономических жизненных функций транспорта строится в следующем порядке.

Во-первых, общая совокупность общеотраслевых экономических жизненных функций транспорта третьего уровня общей классификации в зависимости от обслуживаемых сфер экономики подразделяются на два типа следующих жизненных функций транспорта четвертого уровня общей классификации: 1) присущие всем отраслям экономики жизненные функции; 2) присущие всем отраслям социально-экономической инфраструктуры жизненные функции.

Во-вторых, в свою очередь, присущие всем отраслям экономики жизненные функции как жизненные функции транспорта четвертого уровня общей классификации подразделяются на два вида жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации: присущие всем отраслям экономики позитивные жизненные функции; присущие всем отраслям экономики негативные жизненные функции.

В-третьих, в группу присущих всем отраслям экономики позитивных жизненных функций как жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации входят следующие жизненные функции транспорта шестого уровня общей классификации: а) повышение уровня личного благосостояния (уровня жизни) людей; б) увеличение удовлетворенности потребностей человечества в товарах и услугах; в) оказание социально значимых услуг; г) носитель выраженной отраслевой специализации экономики (страны, региона, административной территории, муниципального образования); д) налогоплательщик всех бюджетных уровней (федерального, субъектного и муниципального); е) создание и содержание рабочих мест.

В-четвертых, в группу присущих всем отраслям экономики негативных жизненных функций как жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации входят следующие жизненные функции транспорта шестого уровня общей классификации: 1) продуцент вредных воздействий на окружающую среду; 2) потребитель дефицитных природных ресурсов и материальной продукции; 3) потребитель значительных государственных капиталовложений.

В-пятых, присущие всем отраслям социально-экономической инфраструктуры жизненные функции как жизненные функции транспорта четвертого уровня общей классификации также подразделяются на два вида жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации: присущие всем отраслям социально-экономической инфраструктуры позитивные жизненные функции; присущие всем отраслям социально-экономической инфраструктуры негативные жизненные функции.

В-шестых, в группу присущих всем отраслям социально-экономической инфраструктуры позитивных жизненных функций как жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации входят следующие жизненные функции транспорта шестого уровня общей классификации: обеспечение экономического роста; обеспечение коммерческой активности деловых людей.

В-седьмых, в группу присущих всем отраслям социально-экономической инфраструктуры негативных жизненных функций как жизненных функций транспорта пятого уровня общей классификации может входить такая значительная жизненная функция транспорта шестого уровня общей классификации, как продуцент значительной доли затрат в стоимости продукции.

17. В классификации жизненных функций транспорта по методу их сопод-чиненности (классификации первого типа) только такой вид жизненных функций транспорта, как обеспечение всего общества перевозками людей и грузов, может идентифицироваться как единственная всеобъемлющая для всей транспортной сферы жизненная функция наивысшего первого уровня классификации первого типа. Что касается остальных видов жизненных функций транспорта классификации первого типа, то при рассмотрении, например, такой жизненной функции транспорта как освобождение производства от сложных непрофильных функций идентификация этого вида жизненной функции по всем уровням будет осуществляться снизу вверх.

18. Исходя из классификации жизненных функций транспорта как сферы человеческой деятельности, можно выявить два группы факторов значения роли транспорта в жизни общества.

Факторы возрастания значения (повышения роли) транспорта в жизни общества: 1) прогрессирующий рост населения на земном шаре; 2) урбанизация населения; 3) научно-технический прогресс; 4) способность транспорта "сжимать" мировое пространство; 5) бурный рост производства и потребления материальных ресурсов; 6) рост благосостояния населения; 7) изменения характера международной (внешней) торговли; 8) изменения характера международных транспортных связей; 9) уменьшение территорий, закрытых для международного транспорта.

Факторы снижения роли транспорта в жизни общества: 1) загрязнение транспортом окружающей среды; 2) повышенная опасность функционирования транспорта; 3) потребление транспортом значительной доли дефицитных природных ресурсов и материальной продукции; 4) повышенная энергоемкость перевозочных процессов; 5) производственная стратегия снижения зависимости от транспорта; 6) непрекращающийся поиск путей рационализации перевозок; 7) значительная доля затрат на транспортировку в стоимости продукции.

19. Методика построения классификации видов транспорта, как и представленная в вышестоящих подразделах данного исследования процедура формирования классификации жизненных функций транспортной сферы, по мнению автора настоящей работы, должна состоять из нескольких этапов: 1) выявление возможности и необходимости классификации видов транспорта; 2) анализ существующих классификаций видов транспорта; 3) выявление методов и подходов к классификации; 4) формулирование порядка и принципов классификации видов транспорта; 5) классификация видов транспорта; 6) идентификация видов транспорта.

Большинство из известных попыток представления некой классификации видов транспорта настолько не отвечают требованиям достаточно квалифицированного (достоверного) и классифицированного (систематизированного) описания видов транспорта, характерны неполнотой, неточностью, расплывчатостью и некорректностью формулировок состава и определений признаков и разрядов, что результаты этих попыток трудно признать классификациями. Поскольку признанная всеми универсальная классификация видов транспорта (как и универсальная классификация видов транспортных услуг) пока отсутствует (по крайней мере, неизвестны какие-то авторские претензии на разработку такой классификации), то, учитывая сформулированные выше аргументы, следует признать весьма значительную актуальность обоснования подхода к разработке достаточно приемлемой для целей настоящего исследования такой классификации.

20. На 4-ом этапе процедуры классификации и идентификации видов транспорта строится классификация второго типа (по методу распределения видов транспорта по признакам и разрядам или классам). Рассматриваемая здесь классификация должна удовлетворять 8 принципам ее построения: взаимной независимости признаков; взаимной независимости разрядов (классов); взаимной независимости каждого признака и разрядов (классов) других признаков; взаимной зависимости каждого признака и каждого входящего в него разряда (класса); отсутствия классификационных уровней видов транспортных услуг; одновременной принадлежности каждого вида транспортных услуг ко всем касающимся его признакам; принадлежности каждого вида транспортных услуг к какому-то одному из разрядов (классов) каждого касающегося его (вида) признака; одновременной принадлежности вида транспортных услуг ко всей совокупности разрядов (классов), взятых по одному из совокупностей разрядов (классов) всех касающихся его (вида) признаков.

21. Классификация видов транспорта должна содержать, по мнению автора настоящей работы, следующие две группировки основных признаков и их разрядов (классов):

- А. Конструктивно-физические и природно-географические признаки и разряды (классы) видов транспорта: 1) по конструктивной специфике и физической природе движения (железнодорожный; морской; внутренний водный; автомобильный; воздушный; трубопроводный; гужевой; космический); 2) по природной среде следования: сухопутный (наземный - железнодорожный, автомобильный и гужевой; подземный - железнодорожный, автомобильный и гужевой); водный (надводный - морской, внутренний водный или речной; подводный - морской, внутренний водный или речной); воздушный; космический; 3) по объекту перевозки (пассажирский; грузовой; грузопассажирский); 4) по типу потока (дискретный; непрерывный); 5) по географической протяженности транспортных линий (магистральный; линии местного значения; городской); 6) по охвату пространства (космический, планетарный, страновой, региональный, субрегиональный); 7) по периоду использования в связи с природно-климатическими условиями (круглогодичный; сезонный);

- Б. Эксплуатационные и экономические признаки и разряды (классы) видов транспорта: 8) по составу объектов перевозки (универсальный; специализированный); 9) по охвату территорий государств (внутренний; внешний); 10) по форме собственности (федеральный; муниципальный; частный); 11) по порядку исполь-зования(общего пользования; необщего пользования).

22. Относительно транспорта общего пользования (публичного транспорта) справедливы следующие утверждения: а) транспорт общего пользования в соответствии с действующим законодательством должен осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были заказаны или оплачены: государственным предприятием или учреждением, корпорацией, фирмой, компанией, общественной организацией или частным лицом; б) в транспорт общего пользования входят железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный и городской виды транспорта.

Относительно транспорта необщего пользования (непубличного транспорта) справедливы следующие утверждения: а) сформулированное в настоящей работе определение транспорта необщего пользования (непубличного транспорта) является вполне корректным, исчерпывающим и наиболее общим; б) транспорт необщего пользования состоит из следующих составных частей: транспорт государственных неэкономических организаций, включая ведомственный, например силовых ведомств РФ (МВД России, Минобороны России, МЧС России); транспорт экономических нетранспортных организаций, то есть технологический или внутрипроизводственный, составной частью которого, в свою очередь, является промышленный; транспорт социально-экономических, социальных и общественных организаций; транспорт личного пользования; в) трубопроводный транспорт по существу - необщего пользования. Хотя бы потому, что сегодня даже магистральные трубопроводы принадлежат корпорациям и компаниям нефтегазового комплекса, то есть нетранспортным организациям. Более того, трубопроводный транспорт в силу конструктивных особенностей пока трудно назвать публичным.

23. Каждая какая-то конкретная составная часть общей транспортной сферы может одновременно идентифицироваться по нескольким признакам классификации видов транспорта. Например, метро может одновременно идентифицироваться в качестве представителя следующих видов транспорта: железнодорожного; сухопутного подземного; пассажирского; дискретного; городского; субрегионального; круглогодичного; специализированного; внутреннего; государственного муниципального; общего пользования.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Леонтьева, Наталья Рудольфовна, 2011 год

1. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 4. - М.: Рус. яз., 1980. - 683 с.

2. Советский энциклопедический словарь. М.: "Советская энциклопедия", 1979. -1600 с.

3. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. М.: ООО "ИТИ Технологии", 2003. - 944 с.

4. Крысин Л.П. Толковый словарь иноязычных слов. М.: Рус. яз., 1998.848 с.

5. Политехнический словарь. М.: "Советская энциклопедия", 1976. - 608 с.

6. Калявин В.П. Транспорт: Толковый словарь. СПБ.: "Элмор", 2003. - 488с.

7. Большой экономический словарь / Под ред.А.Н. Азрилияна. М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.

8. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 1999. - 479 с.

9. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. М.: Книжный мир, 2008. - 860 с.

10. Нерсисян Т.Я. Предпринимательство: Словарь-справочник. М.: Анкил, 2007.-792 с.

11. Резер С.М., Родников А.Н. Логистика. Словарь терминов. М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 412 с.

12. Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251 с.

13. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1991. - 383 с.

14. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

15. Афанасьев JI.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник. М.: Транспорт, 1984. - 333 с.

16. Поляков Ю.Н. Внимание! Транспорт: Производственно-практическое издание. - М.: Транспорт, 2000. - 184 с.

17. Единая транспортная система: Учебник / В.Г. Галабурда, В.А. Персиа-нов, A.A. Тимошин и др. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

18. Единая транспортная система: Учебник / В.Г. Галабурда, В.А. Персиа-нов, A.A. Тимошин и др. М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

19. Менеджмент на транспорте: Учебное пособие / H.H. Громов, В.А. Пер-сианов, Н.С. Усков и др. М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 528 с.

20. Троицкая H.A., Чубукова А.Б. Единая транспортная система: Учебник. -М.: Издательский центр "Академия", 2003. 240 с.

21. Шишкина Л.Н. Транспортная система России: Учебник. М.: Желдор-издат, 2003. - 208 с.

22. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учебник. -М.: Транспорт, 1987. 304 с.

23. Леонтьев Р.Г., Соболев А.Н., Леонтьева Н.Р. Соотношение и соподчи-ненность транспортных услуг // Транспорт: наука, техника, управление. 2009. -№6.-С. 5-17.

24. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга. М.: Гардарика, 1996.120 с.

25. Диксон П.Р. Управление маркетингом / Пер. с англ. М.: ЗАО "Издательство БИНОМ", 1998. - 560 с.

26. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997. 192 с.

27. Основы экономики телекоммуникаций (связи). Учебник / Под ред. М.А. Горелик, Е.А. Голубицкой. М.: Радио и связь, 1997. - 224 с.

28. Экономика связи / О.С. Срапионов, Т.А. Кузовкова, Г.М. Жигульская и др. М.: Радио и связь, 1998. - 304 с.

29. Леонтьев Р.Г., Веретенников Н.П. Региональные корпорации в сфере телекоммуникаций: организационный аспект. Владивосток: Дальнаука, 1999. - 222 с.

30. Леонтьев Р.Г., Стрельник A.A. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 228 с.

31. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.

32. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. В 2-х т. - Т. 2. Императивы трансформаций транспорта. - Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 399 с.

33. Леонтьев Р.Г. Избранное: монографические циклы (1984-2005). В 3-х т. - Т. 2. Логистическая парадигма. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 284 с.

34. Лавлок К. Маркетинг услуг: персонал, технология, стратегия. М.: Издательский дом "Вильяме", 2005. - 1008 с.

35. Cane A. Transatlantic Internet Cable Goes into Service, Financial Times, March 5, 1998, p. 4.

36. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (Программно-целевой подход). М.: Наука, 1987. - 152 с.

37. Леонтьев Р.Г. Интенсификация регионального транспортного комплекса. Владивосток: ДВО АН СССР, 1988. 204 с.

38. Экономическая энциклопедия / Гл. ред. Л.И. Абалкин. М.: ОАО "Издательство "Экономика", 1999. - 1055 с.

39. Краткий экономический словарь / Под ред. Ю.А. Велика и др. М.: Политиздат, 1987. - 399 с.

40. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. проф. Е. Д. Хану-кова. М.: Транспорт, 1969.

41. Бакаев Ю.Л., Савельев В.Г. Планирование транспортного комплекса. -М.: Госпланиздат, 1982.

42. Курс экономической статистики / Под ред. А. И. Петрова. М.: Статистика, 1975.

43. Два подразделения общественного продукта (методология деления) / Под ред. А. И. Залкинда. М.: Статистика, 1976.

44. Малый И.Г. О чем говорят показатели национального дохода. М.: Статистика, 1968.

45. Рябушкин Т.В. Проблемы экономической статистики. М.: Статистика,1959.

46. Соболь В.А. Об основных методических проблемах отчетного баланса народного хозяйства // Материалы к Всесоюзному совещанию статистиков. М., Статистика, 1957.

47. Струмилин С.Г. Ученые записки по статистике. М.: Изд-во АН СССР,1955.

48. Кронрод Я.А. Общественный продукт и его структура при социализме. -М.: Политиздат, 1958.

49. Покрытая А.К. Производственные отношения и экономические законы социализма: Очерки метода анализа и теории. Киев.: Мысль, 1971.

50. Правдин Д.И. Развитие непроизводственной сферы при социализме. -М.: Экономика, 1976.

51. Экономика гражданской авиации / Под ред. А. В. Мирошникова. М.: Транспорт, 1975.

52. Образцов В. Н. Избранные труды. М.: Изд-во АН СССР, 1957.

53. Хачатуров Т.С. Интенсификация и эффективность в условиях развитого социализма. М.: Наука, 1978.

54. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. М.: Гуманит. изд. центр ВЛАДОС, 1999. - 400 с.

55. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др. М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

56. Леонтьев Р.Г., Соболев А.Н., Леонтьева Н.Р. Подход к построению классификации видов транспортных услуг // Транспорт: наука, техника, управление. -2008.-№9.-С. 10-12.

57. Shelby D. Hunt, Marketing Theory: Conceptual Foundations of Research in Marketing (Columbus, OH: Grid, Inc., 1976), p. 117-118.

58. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. СПб.: Издательство "Союз", 2003. - 544 с.

59. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. -М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2006. 640 с.

60. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика // Информационные технологии в бизнесе: Энциклопедия. СПб.: Питер, 2002. - С. 464- 475.

61. Джонсон Д.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мерфи-мл. П.Р. Современная логистика. М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 624 с.

62. Тросман Э. Снабжение и логистика // Экономика предприятия / Под ред. Ф.К. Беа, Э. Дихтла, М Швайтцера-М.: ИНФРА-М, 1999. С. 586-633.

63. Павар К.С. Логистика и производственная деятельность // Информационные технологии в бизнесе: Энциклопедия. СПб.: Питер, 2002. - С. 928- 954.

64. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок. СПб.: Питер, 2006. - 720 е.: ил. - (Серия "Теория менеджмента").

65. Линдере М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. СПб.: ООО "Издательство Полигон", 1999. - 768 с.

66. Степанов В.И. Логистика: Учебник. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006, - 488 с.

67. Леонтьев Р.Г. Вербальная модель логистики аксиоматика теории и методологии. Научный доклад на заседании ДВО РАТ. - Владивосток - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - 64 с.

68. Леонтьев Р.Г. Введение в аксиоматику транспортной логистики. Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2007. - 58 с.

69. Леонтьев Р.Г. Транспорт и логистика Дальнего Востока РФ: Инвестиционные проекты и логистические системы. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. -151 с.

70. Радионова И.А., Бунакова Т.М. Экономическая география. М.: Московский лицей, 1999. - 672 с.

71. Самуэльсон П.А., Нордхаус В.Д. Экономика. М.: "Издательство БИНОМ", 1997. - 800 с.

72. Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России. М.: ВИНИТИ РАН, 2005.-492 с.

73. Леонтьев Р.Г., Лаптев H.H. Материальные элементы транспорта как базовые объекты рынка транспортных услуг // Бюллетень транспортной информации. 2006. - № 12. - С. 16-24.

74. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

75. Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. М.: ВИНИТИ РАН, 2000. - 584 с.

76. Егиазаров В.А., Ляндрес В.Б. Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации. С дополнением. М.: ИНФРА-М, 2005. - 271 с.

77. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки. Спб,: Издательский дом Герда, 2007. - 528 с.

78. Лаптев H.H. Предпосылки идентификации конкуренции, субъектов и объектов рынка транспортных услуг: Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - 150 с. 13 ил. Машинопись.

79. Соболев А.Н. Классификация и идентификация экономических моделей и видов перевозок с сопутствующими транспортными услугами: Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2008. - 202 с. 14 ил. Машинопись.

80. О повышении эффективности государственного регулирования тарифов на транспортные услуги. Общий тарифный съезд транспортников РФ // Бюллетень транспортной информации.- 1999. № 5-6. - С. 3-40.

81. Кацман Ф.М., Королева Н.Г., Королева Е.А. Как вернуть позиции на рынке транспортно-экспедиторских услуг // Международный экспедитор. 1999. - № 3. - С. 30-36.

82. Кузнецов Е.А. Современный транспортно-экспедиторский сервис // Логистика. 1999. - № 1. - С. 4-7.

83. Королева Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики. СПб.: - СПГУВК, 2000. - 206 с.

84. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. - 198 с.

85. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России. -М.: Интекст, 2000. 183 с.

86. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: Интекс, 2000.-95 с.

87. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях.- М.: АО Мострансэкспедиция, 1996.-С. 318.

88. Моделирование производственно-сбытовых систем и процессов управления. Ред. Колобов А.А., Шкляренко Л.Ф.— М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1993216 с.

89. Лесин В.В., Лисовец Ю.П. Основы методов оптимизации. М.: Изд-во МАИ, 1998. - 344 с.

90. Назаренко В.М., Назаренко КС. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 512 с.

91. Домнина C.B. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. М.: АСМАП, 1994. - 43 с.

92. Тиверовский В.И. Автоматизированная система планирования и управления производством на основе концепции "точно в срок" // Транспорт: наука, техника, управление. 1992. - № 10. - С. 6-15.

93. Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995.131 с.

94. Котуранов В.М. и др. Вагоны. Схемы оценки проектных решений. М.: МИИТ, 1999. - 186 с.

95. Carvalho Т.A. Real-time optimization of containers and flatcars for intermodal operations // Transport Science.-1998.- № 2.- P. 110-126.

96. Feo Т., Gonzaliez I. V. The intermodal trailer assigument problem. // Transportation Science.- 1995. 29, № 4-P. 330-441.

97. Королева E.A. Транспортные коридоры. СПб.: изд. СПбУВК, 2000.211с.

98. Крейнин А.В. Фундаментальное исследование современных методов управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте // Бюллетень транспортной информации.- 2000.- № 9 33-36 с.

99. Гусев А.Н., Баркова О.Н. Перспективные направления тарифной политики // Экономика железных дорог. 2000. - № 3. - С. 45-49.

100. Давыдов Г.Е. Отношения по оплате пользования вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2000. - № 9. - С. 18-23.

101. Быкадоров С.А. Конкурентная среда на железнодорожном транспорте и ее влияние на развитие отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2000. -№ 11.-С. 10-15.

102. Савин А.Г. Предпосылки создания региональных компаний операторов перевозок грузов // Бюллетень транспортной информации. - 2000 -№4.-С. 31-32.

103. Усков Н.С., Мартынов А.Г. Концепция логистического управления международными перевозками грузов // МАП. 1999. - № 2. - С. 52-55.

104. Мазо JI.А. Основные направления совершенствования тарифов на железных дорогах России // Железные дороги мира. 1998. - № 9. - С. 3-6.

105. Шевандин В.А., Резер С.М., Минкин В.Б. Экономика грузовых перевозок железных дорог. М.: Транспорт, 1987. - 232 с.

106. Губенко A.B., Смуров М.Ю., Черкашин Д.С. Экономика воздушного транспорта. СПб.: Питер, 2009. - 288 с.

107. Светличный В.К., Алфимов С.А. Сравнение различных моделей организации финансового взаимодействия железных дорог с поставщиками и клиентами // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. 2000. - № 1. - С. 54-56.

108. Чумбуридзе Н. Г. Элементы логистики в процессе доставки груза // -СПб.: СПбГУПС, 1997. С. 70-74.

109. Кириченко А. Логистика: Экскурс в историю // READ. NE.-1999.-№4.-с. 17-20

110. Повышение эффективности грузовых перевозок маршрутными поездами и повагонными отправками // Железные дороги мира.- 1999- № 1 ,-с. 55-60.

111. Пахомова А. В. Формирование внутрипроизводственной логистической системы на автотранспорте // Саратов. Транспортная логистика и логистика транспорта. Научный сборник.- 1996.- с. 20-25.

112. Gesteigerte Lieferleistung // Hebezeuge und Fordermittel. 2001. - 41, № 12. - S. 24.

113. Transparenz im Warenfluss dank smart Labels // Technika (Suisse). 2001. -50, №3-4. - S. 17.

114. Effizientes Versandlager mit Staplerleitsystem // Hebezeuge und Fordermittel. 2000. - 41, № 4. - S. 152-153.

115. Der Computer erfasst alle Schiffe im Hafen Köln // Binnenschifffahrt.-2001. 56,№3.-s. 68.

116. Multimodaler Transportoperateur für Uberseecontainer in Worth // DHF: Int. Fachzeitschr. Forder-, Lager- und Transporttechn. 1999. - № 1-2. - S. 58-59.

117. Zolcinski Z. Zusammenwirken der Frachtrechtsysteme CIM und SMGS im interaationalen Eisenbahnverkehr // Bulletin des transports internationaux ferroviaire. 1998 - № 4. - S. 176-193.

118. Professionelle Losungen fur Transportlogistik und Rottenmanagement // Kommunalwirtschaft. 2001. - № 1. - S. 29-30.

119. Radiowellen machen den Weg frei // Ind-Anz.- 2001.- 123, №11.- s. 60. 125. Betriebshofrnanagement und Informationstechnologie //Nahverkehrs-Prax.2001.-48, № 12.-S. 15-18.

120. CeBIT 2001 Des Messe-Ereignis des Jahres // DHF: Forder-, Lager-und Transporttech., Log., Autom .- 2001. - 47, № 12. - S. 42-49.

121. Kleines Sandy ist im Sammeln von Daten ganz grob // Deine Bahn.-1999. -27, № 8. S. 476.

122. Krupp Timtec Telematik GmbH erhalt bislang grobten Telematik-Auftrag im Schienenverkehr // Deine Bahn. 1999. - 27, № 8. - S. 477.