Предпосылки развития речного транспорта и выбор экономически целесообразных маршрутов доставки грузов на труднодоступные территории: на примере Республики Саха (Якутия) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Дворко, Олег Иванович

• Дворко, Олег Иванович
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Дворко, Олег Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ).

1.1. Предпосылки и факторы функционирования.

1.2. Основные проблемы и особенности.

1.3. Факторы эффективного использования СМП.

ГЛАВА 2. ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ).:.

2.1. Состояние, особенности и проблемы.

2.2. Перевозочная деятельность.

2.3. Особенности и маршрутизация доставки грузов в Республику Саха (Якутия).

ГЛАВА 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРАВНИТЕЛЬНЫХ ОЦЕНОК МАРШРУТОВ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ.

3.1. Общие положения построения процедуры выбора маршрутов доставки.

3.2. Оценка конкурентоспособности маршрутов доставки грузов в арктическую зону.

3.3. Оценка экономичности маршрутов и их общественная рациональность.:.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Предпосылки развития речного транспорта и выбор экономически целесообразных маршрутов доставки грузов на труднодоступные территории: на примере Республики Саха (Якутия)»

Актуальность диссертационного исследования. Адекватность формирования проработанных научно-методических представлений о современном состоянии и путях развития речного (внутреннего водного) транспорта Республики Саха (Якутия), как и других северных территорий РФ, определяют несколько весьма важных аспектов. Известны отсталость разветвленности и технического обустройства транспортной инфраструктуры Дальнего Востока РФ, высокие энергетические тарифы, слабое развитие экономики, несовершенство механизмов реализации социальной и экономической политики на федеральном и региональном уровне и их взаимодействия, асимметрия инфраструктурного развития и наличие комплекса демографических проблем. Все это обусловило кризисное состояние многих сфер жизнедеятельности Дальнего Востока РФ, в целом, и Республики Саха (Якутия), в частности.

Транспорт всегда играл особую роль в социально-экономическом развитии республики. Вместе с тем, состояние транспортной инфраструктуры республики не в полной мере обеспечивает потребности ее экономики и населения, не позволяет эффективно реализовать промышленный и ресурсно-сырьевой потенциал, использовать географическое положение республики Саха (Якутия). Несмотря на, казалось бы, вполне очевидную приспособленность внутреннего водного транспорта к условиям эксплуатации в Республике Саха (Якутия) для ясного понимания его современного состояния и путей развития необходимо осуществить подробный анализ факторов такого развития и иметь адекватные научно-методические рекомендации.

Следствием сезонности работы транспорта республики является ежегодное отвлечение огромных средств на сезонный завоз и хранение топлива, товаров народного потребления и продукции производственно-технического назначения. Транспортные затраты оказывают значительное влияние на повышение издержек производства предприятий республики, которые вынуждены изымать значительный объем оборотных средств на создание запасов материальных ресурсов. Думать и говорить о развитии транспортного комплекса республики Саха (Якутия) и Дальнего Востока РФ в целом без решения этих проблем, имеющих фундаментальный характер, бесперспективно.

Вышеизложенное показывает, что тема настоящего диссертационного исследования, связанная с необходимостью выявления предпосылок и факторов развития внутреннего водного (речного) транспорта Республики Саха (Якутия), характерных и для других северных территорий РФ, и злободневностью проблем рациональной маршрутизации доставки грузов так называемого "северного завоза", в настоящее время представляется весьма актуальной.

Краткий обзор литературы. Проблемами повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, оказания транспортных услуг, управления грузопотоками, организации транспотно-экспедиционного обслуживания занимались такие известные ученые, как Аксенов И.Я., Анненков A.B., Афанасьев JI.JI., Белов И.В., Галабурда В.Г., Громов H.H., Давыдов Г.Е., Дмитриев В.И., Звонков В.В., Ковшев Г.Н., Козлов П.А., Комаров A.B., Лазарев Х.М., Левицкий А.Г., Лившиц В.Н., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Милославская C.B., Не-грей В.Я., Персианов В.А., Плужников К.И., Повороженко В.В., Правдин Н.В., Резер С.М., Смехов A.A., Сергеев В.И., Сологуб Н.К., Терехов O.A., Тихомиров Е.Ф., Тишкин Е.М., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фадеев И.П., Хачатуров Т.С., Чудновский А.Д. и др. Их труды заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования внутреннего водного транспорта и проблемы организации маршрутов в северные территории на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.

Напротив, в работах по истории судоходства и управлению работой речного флота Сибири, экономической географии водно-транспортных бассейнов, условиям плавания на северных реках, материально-техническому обеспечению транспорта Якутии, ключевым проектам транспортной стратегии Республики Саха (Якутия), влиянию железных дорог на освоение природных ресурсов республики, например, таких авторов, как Агапитов В.Н., Белозеров А.И., Гринченко О.Т., Егоров Е.Г., Забраилов А.Ю., Зачесов В.П., Майоров В.Ф., Неустроев С.С., Рагу-лин И.А., Сичкарев В. И., Филоненко В.Г., Членов В.Б. и др., либо не затрагивались проблемы экономического анализа условий работы внутреннего водного транспорта, либо эти проблемы не рассматривались комплексно.

Таким образом, недостаточная изученность предпосылок экономического развития внутреннего водного (речного) транспорта Республики Саха (Якутия), характерных и для других северных территорий РФ, и проблем рациональной маршрутизации доставки северных грузов, обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки адекватных теоретических и методических рекомендаций.

Объект исследования - совокупность государственных и других предприятий (организаций) внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия).

Предмет исследования - процессы развития внутреннего водного транспорта труднодоступных .территорий и функционирования обеспечивающих их > жизнедеятельность грузопотоков.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по выявлению предпосылок экономического развития внутреннего водного (речного) транспорта труднодоступных территорий страны и выбору экономически целесообразных маршрутов доставки грузов в пункты этих территорий.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- выявить аспекты влияния экономическое развития республики на состояние и функционирование ее транспортного комплекса;

- изучить сегодняшнее состояние транспортного комплекса республики и определить роль внутреннего водного транспорта в его развитии;

- выявить предпосылки расширения участия Северного морского пути (СМП) в развитии грузопотоков в Арктическую зону республики;

- проанализировать состояние и проблемы функционирования внутреннего водного транспорта республики; ¡1

- исследовать процессы произошедших трансформаций перевозочной дея тельности транспорта республики и определить роль в этих процессах внутренних водных предприятий;

- изучить практику осуществления "северного завоза " и степень участия в реализации этой государственной функции транспортного комплекса, обеспечивающего доставку грузов в северные регионы РФ; ¡1

- провести анализ известных исследовательских подходов к формулированию общих положений рационализации выбора грузовых маршрутов или международных транспортных коридоров (МТК); I

- проанализировать существующие методики оценки конкурентоспособности грузовых маршрутов и определить надобность их уточнения и совершенство вания; . ,

- выявить степень влияния объективно существующих на грузовых маршрутах условий формирования издержек производства действующих на них перевозI чиков; | 1

- определить возможности использования сравнительных оценок рациоI нальности использования тех или иных маршрутов доставки грузов. I

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, экономико-математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования. '

Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как программные документы, определяющие стратегию развития транспорта, в том числе, "Стратегия развития транспорта до 2010 года" и "Транспортная стратегия России до 2020 года", увязанные с ними "Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия) до 2020 года" и государственная целевая программа "Развитие транс-1 портного комплекса Республики Саха (Якутия) на период 2005-2010 годы и основные направления до 2015 года".

Основными результатами исследований являются:

- выявление основных предпосылок и факторов функционирования и развития транспорта труднодоступных административных территорий, связанных с их географическим положением и особенностями экономики;

- структурирование основных существующих проблем транспорта труднодоступных административных территорий и особенностей транспортных сетей;

- определение характеристик и перспектив развития СМП, специфических для его особой роли в функционировании транспортных комплексов труднодоступных территорий;

- выявление и структурирование общих и специфических для внутреннего водного транспорта труднодоступных территорий особенностей речных путей, судоходных предприятий и флота;

- многоуровневое структурирование тенденций перевозок транспортного комплекса и внутреннего водного транспорта регионов, транспортных комплексов и внутреннего водного транспорта, входящих в эти регионы труднодоступных территорий;

- формулирование основных особенностей грузовых перевозок в пункты арктического побережья страны и выделение основных альтернативных маршрутов доставки грузов в указанные районы через северные (арктические) реки;

- обоснование подхода к экономическому выбору маршрутов доставки грузов на основе определения и сравнения их комплексных экономических оценок;

- разработка методик определения конкурентоспособности, объективной экономичности и общественной рациональности маршрутов доставки грузов.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и Республики Саха (Якутия), внутреннего водного транспорта этих регионов и СМП, осуществления "северного завоза" в их северные районы через арктические реки республики, на использовании реальных программных документов государственной важности и широкой апробации результатов соответствующих исследований автора.

Научная новизна полученных результатов, состоит в следующем:

- сформулированы принципы выбора наиболее приемлемого маршрута дос- \ тавки грузов - (исследования всех существующих и проектируемых маршрутов; определения базовых параметров выбора маршрута; отбора целесообразного инструментария; определения субъектов инициации разработки и использования базовых параметров выбора);

- определена исчерпывающая совокупность субъектов инициации разработки и использования результатов оценок альтернативных маршрутов доставки грузов (нетранспортные предприятия, администрации северных районов, территориальные органы власти, транспортно-инфраструктурные организации, транспортные экспедиторы и перевозчики);

- предложены критерии оценок маршрутов доставки грузов (внешняя и внутренняя конкурентоспособность, экономичность, общественная и интегрированная рациональность маршрутов доставки грузов);

- сформулированы принципы оценки конкурентоспособности маршрутов доставки грузов (необходимости оценки всех участков "от двери до двери"; учета внутренней конкурентоспособности; использования критерия минимального "сквозного" тарифа; вариативности формирования "сквозного" тарифа; итеративности тарифной оценки конкурентоспособности);

- предложена двухэтапная экономико-математическая модель, предназначенная для оценки конкурентоспособности маршрута доставки по критерию минимального "сквозного" тарифа;

- разработаны этапы процедуры и соответствующая многофакторная система экономико-математических моделей оценки объективной экономичности маршрутов доставки.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке новых теоретических построений и методических рекомендаций по выявлению факторов экономического развития внутреннего водного (речного) транспорта северных административных территорий страны и выбору рациональных маршрутов доставки грузов в пункты этих территорий, в частности, в их арктические зоны через нижние участки северных рек. Ныне возрастает значение* теоретической и методической базы процессов разработки федеральных и региональных программ и концепций развития транспорта (в том числе и программ развития внутреннего водного транспорта) и экономического обоснования тех или иных перевозок для государственных нужд. Дальнейшие направления совершенствования этой базы могут быть связаны с разработкой соответствующих методологических положений, оценочных этапов, аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций.

Практическая ценность полученных результатов. Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное практическое значение для экономики северных административных территорий Дальнего Востока и других регионов РФ. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при разработке и оценке вариантов размещения на территориях Крайнего Севера РФ и транспортного обеспечения производств по переработке сырья какой-то отрасли экономики; в практической деятельности различных исследовательских и проектных организаций при изысканиях, связанных с проблемами расширения существующих и строительства новых снабженческих, транспортных и торговых объектов; для определения оптимальной стратегии проектирования развития интегрированных производств, относящихся к одной или нескольким отраслям экономики северных территорий; в принятии решений по строительству новых и реконструкции существующих пусковых комплексов, отдельных зданий и сооружений в условиях ограниченных капиталовложений; для методического обеспечения функционирования внутреннего водного транспорта северных территорий; в учебном процессе высших и средних учебных заведений; для корректировки различных федеральных и региональных программ развития транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2006), международной научно-практической конференции.'"Развитая опорная транспортная сеть Сибири, Дальнего Востока, крайнего Севера как фактор ускоренного экономического роста России" в рамках IV Байкальского экономического форума (Иркутск, 2006), международной научно-практической конференции "Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях" (Хабаровск, 2007), Седьмой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 2007), Всероссийской научной конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск:, 2008), международной научно-практической конференции "Проблемы комплексного социально-экономического развития Дальнего Востока" (Хабаровск, 2008). Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 13 печатных работ (в том числе 5 статей в журналах из перечня ВАК и 1 монография), общим авторским объемом 15,15 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Ос

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Дворко, Олег Иванович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из настоящего исследования, следует сформулировать следующим образом.

1. Адекватность формирования проработанных научно-методических представлений о современном состоянии и путях развития внутреннего водного 1 транспорта Республики Саха (Якутия) определяют несколько весьма важных аспектов: а) отсталость социально-экономического развития Дальнего Востока РФ в целом; б) важность развития транспорта для будущего социального и экономического Республики Саха (Якутия); в) существенные различия характеристик путей сообщения по видам транспорта; г) наибольшая приспособленность водного транспорта к условиям эксплуатации в Республике Саха (Якутия); д) необходи

II мость анализа характеристик водного транспорта Республики Саха (Якутия); е)

11 отсутствие достаточно подробных исследовательских работ, посвященных целе-5 направленному экономическому анализу состояния и путей развития внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) и маршрутизации "северного завоза" в ее Арктическую зону.

2. Социально-экономическое развитие и жизнедеятельность Республики Саха (Якутия) с его огромной территорией, на тысячи километров удаленной от крупных промышленных центров РФ, во многом определяется состоянием и эффективностью функционирования достаточно сложного республиканского транспортного комплекса. На его функционировании сказываются известные общие

11 для всех административных территорий Дальнего Востока РФ предпосылки, свя

I | занные с географическим положением региона и особенностями его экономики:

1) значительное влияние транспорта вообще как инфраструктурной отрасли на Ь эффективность деятельности других секторов и отраслей экономики; 2) высокая м потребность экономики республики в межрегиональном обмене; 3) высокая доля 1 транспортных издержек в себестоимости республиканской продукции; 4) неконкурентоспособность продукции республики на внутреннем общероссийском рынке; 5) относительная близость республики к странам АТР и СВА; 8) сложные природно-климатические условия и рельеф местности; 9) необходимость преодоления транспортной недоступности разведанных природных ресурсов.

3. Условия функционирования и развития транспортного комплекса республики Саха (Якутия) определяют несколько основных общеэкономических факторов: 1) существование двух сценариев развития производительных сил и социальной сферы республики (консервативно-реалистичного, оптимистического); 2) транспортно-экономический баланс как индикатор развития производительных сил и транспортной инфраструктуры республики; 3) вхождение республики в зону комплексного освоения природных ресурсов Дальнего Востока РФ; 4) увеличение добычи и внешних поставок топливно-энергетических ресурсов; 5) освоение и увеличение добычи неэнергетических природных ресурсов; 6) обнаружение новых месторождений алмазов в Западной Якутии; 7) комплексное развитие Южной Якутии; 8) формирование в Якутске нового промышленно-транспортного центра; 9) осуществление крупных проектов; 10) перспектива развития международных торговых связей; 11) прогнозируемые позитивные изменения в экономике и социальной сфере республики при развитии ее транспортного комплекса (новые источники экономического роста; улучшение транспортного обслуживания населения; создание новых крупных горнодобывающих предприятий; освоение новых угольных месторождений; увеличение добычи рассыпного золота; добыча и переработка цветных камней и облицовочных материалов; производство строительных материалов; промышленное освоение запасов железных руд; увеличение пропускной способности газопроводов; эффективное использование лесного фонда; интеграция потенциала Республики Саха (Якутия) в экономику ДВФО; активизация сферы услуг; комплексное использование природных ресурсов); 12) транспорт региона - важнейшая отрасль специализации его экономики.

4. Многие проблемы транспортного комплекса республики характерны для всего транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и страны в целом: а) относительно слабое развитие транспортной сети; б) несоответствие существующей транспортной сети внутренним потребностям развития административных территорий; в) отставание в темпах развития транспорта региона от общероссийского уровня; г) низкая эффективность воплощения общей национальной транспортной стратегии; д) неэффективное воспроизводство производственного потенциала транспортного комплекса; е) неэффективная межотраслевая и межрегиональная координация; ж) использование неэффективных способов и технологий перевалки; з) старение и износ транспортной техники; и) высокие транспортные тарифы; к) отвлечение огромных средств на сезонный завоз. Думать и говорить о развитии транспортного комплекса республики Саха (Якутия) и Дальнего Востока РФ в целом без решения этих проблем, имеющих фундаментальный характер, бесперспективно.

5: Республика Саха (Якутия) с площадью ЗДмлн. кв. км, занимает без малого половину территории Дальнего Востока РФ (6,2159 млн. кв. км). Для республики характерны следующие особенности транспортной сети: а) слабое развитие наземных коммуникаций; б) крайне малая протяженность железнодорожных путей сообщения; в) Относительно большая протяженность внутренних судоходных путей; г) низкая плотность .сухопутных путей сообщения; д) значительная неравномерность распределения плотности сухопутных транспортных коммуникаций по территориям региона; е) крайне низкий уровень развития сети путей сообщения с круглогодичной эксплуатацией; ж) крайняя неэффективность круглогодичного транспортного обслуживания Арктической зоны республики; з) существование планов развития опорной-транспортной сети; и) основные проекты развития опорной транспортной сети (железнодорожные линии Беркакит - Томмот -Якутск и Улак - Эльга); к) предполагаемое повышение развития сети путей сообщения с круглогодичной эксплуатацией; л) возможность освоения рынка международных транзитных перевозок; м) особая роль Северного морского пути (СМП) в "северном завозе" Республики Саха (Якутия).

6. Повышение роли СМП для республики Саха (Якутия) определяют его следующие географические особенности: первостепенная роль СМП в судоходной сети Арктики и РФ; первостепенная роль СМП для республики Саха (Якутия; сокращение протяженности и сроков перевозки по сравнению с южным морским путем; возможность использования еще более короткого морского маршрута между Европой и Азией; позитивное влияние на условия судоходства глобального потепления; непосредственный выход на обширную сеть внутренних водных путей РФ.

В связи с особым географическим положением СМП возникли следующие геополитические предпосылки его оживления: открытие СМП для международного судоходства; мировое признание СМП как евроазиатского МТК; сохранение российского государственного контроля над условиями судоходства по трассам СМП; повышение роли СМП в осуществлении торговом обмене между странами Европы и АТР.

На успешность возрождения СМП существенно могут повлиять следующие основные транспортные предпосылки: устаревание и сокращение парка ледокольного флота; продление ресурса ледоколов; сложности с финансированием строительства новых ледоколов; разработка официальной концепции развития СМП; установление правового статуса функционирования СМП; важная роль СМП в национальной и мировой инфраструктурах; > реструктуризация государственной собственности в сфере СМП; падение объемов перевозок по СМП; расширение сферы применения судов "река — море"; недостаточность федеральных усилий по развитию СМП; недостаточное финансирование навигационного и гидрографического обеспечения.

Возрождение СМП (реконструкция и пополнение флота, в том числе атомного ледокольного, восстановление и реконструкция портов арктического побережья) в ближайшей перспективе связывается с рядом позитивных сторон: освоением минерально-сырьевых ресурсов (в первую очередь, углеводородов) арктического шельфа; осуществлением перевозок традиционных грузов (леса, руды, цветных металлов); конкурентоспособностью СМП в сфере международного транзита; высокой экономической эффективностью проводки по СМП иностранных торговых судов; инвестиционной привлекательностью СМП; более короткими расстояниями перевозок; меньшими сроками доставки грузов.

Для возрождения СМП необходимо осуществить эффективные усилия, в частности, отмеченные специалистами некоторые практические меры: сохранение российского эксплуатационного ледокольного флота; привлечение для содержания ледокольного флота частных средств; строительство новых судов; увеличение объемов грузовых перевозок по СПМ; проведение экспертизы мирового уровня эффективности использования СМП; согласование тарифов за услуги, предоставляемые при судоходстве по СМП; обеспечение государством нормального функционирования СМП; открытие российских арктических портов для иностранных судов; создание новых поколений транспортных средств (судов типа "река - море", экранопланов и др.); закрепление официального статуса высокоширотной трассы; передача ледоколов в "Росатом".

7. Учитывая относительную развитость речных путей сообщения Республики Саха (Якутия), многие особенности ее внутреннего водного транспорта, по определению, характерны для всей соответствующей транспортной отрасли Дальнего Востока РФ и страны в целом: 1) комплексное использование речных и морских путей региона и республики; 2) наибольшая протяженность водных судо-. ходных путей республики среди административных территорий региона; 3) ведущая роль внутреннего водного транспорта республики в осуществлении перевозок; 4) необходимость использования в ближайшие годы внутреннего водного транспорта для нужд Крайнего Севера; 5) особая роль СМП в обеспечении внутренних и внешних морских водных связей республики; 6) долговременное востребование внутреннего водного транспорта республики; 7) расположение на территории республики крупнейшего речного бассейна; 8) меридиональное направление водных внутренних судоходных путей Ленского бассейна; 9) относительно короткий период навигации по основным рекам Ленского бассейна; 10) воздействие изменений климата на изменения судоходных условий по арктическим водным трассам Ленского бассейна; 11) изменение схем использования водных путей Ленского бассейна при развитии железнодорожной сети; 12) значительный объем дноуглубительных работ в Ленском бассейне до 1990 года;. 13) значительное снижение гарантированных габаритов водных путей Ленского бассейна в 90-е годы прошлого столетия; 14) недостаточное финансирование дноуглубительных работ на водных внутренних судоходных путях республики Саха (Якутия) в 2002-2004 годы; 15) существующая возможность финансирования работ по обеспечению необходимых габаритов водных внутренних путей со стороны судоходных компаний; 16) стратегическая значимость внутренних водных и морских путей и развитие гарантированного судоходства в Республике Саха (Якутия).

8. Состояние судоходных предприятий и флота внутреннего водного транспорта республики Саха (Якутия) определяют следующие особенности: 1) сокращение речного флота республики; 2) устаревание речного флота республики; 3) эксплуатация флота пароходств республики за ее пределами; 4) существование ОАО "ЛОРП" как основного перевозчика и связанные с этим обстоятельства (длительная история судоходства на р. Лене; структурно-правовые преобразования Ленского пароходства в 1994-1995 годы; позиционирование ОАО "ЛОРП" как крупной судоходной компании с самым значительным флотом; вхождение в производственную структуру ОАО "ЛОРП" речных портов и судоремонтных предприятий; создание в ОАО "ЛОРП" сервисных дочерних предприятий; снижение объемов эксплуатационной работы ОАО "ЛОРП" в постсоветский период; сохранение ОАО "ЛОРП" сети маршрутов перевозок; выполнение пассажирских перевозок по арктической линии; уменьшение эксплуатационного наливного флота; крайняя необходимость обновления действующего флота ОАО "ЛОРП"; модернизация и обновление флота собственными силами ОАО "ЛОРП").

9. На протяжении последних лет возникало множество проблем в развитии внутреннего водного транспорт Республики Саха (Якутия): снижение гарантированных габаритов и пропускной способности водных путей из-за сокращения финансирования из федерального бюджета (глубины составляют 70-75 % от уровня ранее достигнутых значений); ухудшение экологической ситуации на реках Ленского бассейна и северных реках; неудовлетворительное состояние гидротехнических сооружений морских и речных портов республики, русловыправительных сооружений на водных путях Ленского бассейна; изношенность и старение флота судоходных компаний республики, в особенности флота смешанного плавания река-море"; предельная изношенность речных пассажирских судов; неудовлетворительное состояние навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства на трассе СМП от Хатанги до Певека, то есть в зоне действия судов смешанного плавания "река-море"; отсутствие правового обеспечения деятельности паромных переправ, несоответствие паромных переправ требованиям безопасности перевозки пассажиров и грузов; неопределенность вопросов собственности и правового статуса основных предприятий речного транспорта; постоянный рост цен на топливо и запасные части.

10. За последние два десятилетия для перевозочной деятельности транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и, в частности, внутреннего водного транспорта региона были характерны следующие тенденции и трансформации: 1) резкое сокращение объемов перевозок в "постсоветский" период прошлого столетия; 2) рост внутренних транспортных тарифов; 3) структурные изменения в направлениях перевозок; 4) изменения в транспортных схемах доставки грузов; 5) возникновение объективных причин снижения внутренних российских перевозок-грузов • (в большой степени на сокращении перевозок сказалось значительное: снижение производства продукции во многих отраслях экономики страны; ры-: ночные преобразования в стране привели к сокращению транспортной работы -ликвидированы нерациональные перевозки, товарные рынки на Дальнем Востоке РФ, в том числе и Республики Саха (Якутия), значительно поменяли географию и маршруты перевозок); 6) неисчезающая необходимость осуществления "северного завоза".

11. Для основной производственной деятельности внутреннего водного транспорта Дальнего Востока РФ по осуществлению грузовых перевозок характерны следующие тенденции изменений и влияющие на них обстоятельства: а) падение объемов внутренних водных грузовых перевозок через порты региона в 1995-1999 годы и их рост в 2000 году; б) падение объемов внутренних водных грузовых перевозок через порты региона в 2001 году и некоторая их стабилизация в 2001-2004 годы; в) длительное падениё объемов внутренних водных пассажирских перевозок в 1995-2004 годы; г) использование внутреннего водного транспорта для обеспечения морских внешнеторговых связей.

12. Для основной производственной деятельности транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) по осуществлению перевозок характерны следующие тенденции изменений и влияющие на них обстоятельства: относительная стабильность грузооборота и пассажирооборота в 2002-2006 годы; значительная доля республики в грузовых перевозках среди территорий Дальнего Востока РФ; значительная доля республики в пассажирских перевозках среди территорий Дальнего Востока РФ; рост грузооборота транспорта республики в 2006 году; прирост грузооборота на наземных видах транспорта республики в 2006 году; относительно большая сезонность грузовых перевозок; рост пассажирооборота транспорта республики в 2006 году; рост пассажирских отправок транспортом республики в 2006 году; относительная внутригодовая равномерность пассажирских перевозок.

13. За последние два десятилетия для перевозочной деятельности водного транспорта республики Саха (Якутия) были характерны следующие тенденции и трансформации: 1) ведущая роль водного транспорта в республиканских грузовых перевозках; 2) спад грузовых перевозок внутренним водным транспортом в 20022006 годы; 3) снижение перевозок всех видов грузов в 2006 году; 4) сохранение многолетнего среднего уровня объемов грузовых перевозок; 5) рост объемов переработки грузов в 2002-2006 годы; 6) рост пассажирских перевозок внутренним водным транспортом в 2002-2006 годы; 7) двухлетние циклы спадов и подъемов объемов арктических перевозок в 2000-2004 годы; 8) относительная стабильность перевозок грузов по северным рекам; 9) ведущая роль ОАО "ЛОРП" в грузовых перевозках; 10) обеспечение завоза грузов для объектов нефтегазового комплекса; 11) изменение схем завоза грузов в Ленском бассейне.

14. Кроме данных обстоятельств, с точки зрения ближайших и отдаленных перспектив осуществления и настоящей и будущей эффективности "северного завоза" в пункты арктического побережья республики, не менее важными могут оказаться и другие особенности и факторы: а) сбои по обеспечению "северного завоза" в постсоветский период; б) неэффективность "северного завоза" в сугубо рыночных условиях; в) значительная доля "северного завоза" в республику Саха (Якутия); г) преобладание в республиканском "северном завозе" наливных грузов; д) большая доля затрат на "северный завоз" внутренним водным транспортом; е) безальтернативное использование северных рек для"северного завоза"; ж) изолированность северных рек друг от друга; з) затруднения судоходства по устьям северных рек.

15. Известно множество существующих и проектируемых путей по доставке жизненно необходимых грузов в северные (арктические) районы Республики Саха (Якутия). Обычно выделяют следующие основные альтернативные маршруты "северного завоза" в указанные районы через северные (арктические) реки республики:

1) изначальный и существующий водный маршрут: порт Архангельск -СМП - северные реки Республики Саха (Якутия);

2) существующий водный маршрут: Транссиб - порты Приморья - СМП -северные реки Республики Саха (Якутия);

3) действующий железнодорожно-водный маршрут: Транссиб - порт Осет-рово - р. Лена - СМП - северные реки Республики Саха (Якутия);

4) перспективный железнодорожно-водный маршрут: Транссиб — АЯМ (Не-рюнгри -Томмот- Якутск) - порт Якутск - СМП - северные реки Республики Саха (Якутия).

16. По мнению автора настоящей работы, следует сформулировать следующие принципы построения процедуры выбора наиболее приемлемого маршрута доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки:

- исследования всех существующих и проектируемых маршрутов. При выборе из всех альтернативных маршрутов доставки грузов ("северного завоза") в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки наиболее подходящего из них нельзя заведомо или без определенных исследовательских и проектных разработок исключать рассмотрение и использование остальных таких маршрутов;

- определения базовых параметров выбора маршрута. Указанный выбор следует осуществлять на основе сравнительных оценок конкурентоспособности, экономичности и общественной (социально-экономической) рациональности использования этих маршрутов, и объединяющей их (параметры) интегральной оценки;

- обеспечения обоснованности базового параметра выбора маршрута. Важными проблемами повышения эффективности "северного завоза" являются достаточная научная обоснованность, верификация и объективность сравнительных оценок конкурентоспособности на соответствующем республиканском рынке транспортных услуг, экономичности и общественной (социально-экономической) рациональности использования существующих и проектируемых маршрутов доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки;

- отбора г{елесообразного инструментария обеспечения обоснованности базового параметра. Научная обоснованность,' верификация и объективность оценок конкурентоспособности, экономичности и общественной (социально-экономической) рациональности использования этих маршрутов могут быть обеспечены разработкой соответствующих теоретических положений, оценочных этапов и методов, аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций, объединенных в целостные методики;

- определения состава субъектов инициации разработки и использования I каждого вида базового параметра. Применение каждого из видов сравнительных оценок (либо конкурентоспособности, либо экономичности, либо общественной рациональности) использования существующих и проектируемых маршрутов доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки является прерогативой: соответствующего каждому из этих видов состава субъектов инициации их (видов сравнительных оценок) разработки и последующего практического использования.

17. В качестве субъектов инициации разработки и использования результатов сравнительных оценок альтернативных маршрутов доставки грузов ("северного завоза") в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки, по мнению автора настоящей работы, могут выступать следующие организации:

- нетранспортные предприятия — грузовладельцы (государственные и муниципальные органы, представители единоличной собственности, товарищества, акционерные общества), самостоятельно оплачивающие для своих нужд доставку грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) через ее северные реки;

- администрации арктических районов (улусов) республики. Данные органы власти выступают как заказчики "северного завоза" и грузовладельцы при условии использования ими собственных или бюджетных (федеральных, республиканских) средств на "северный завоз";

- министерство транспорта, связи и информатизации или другие органы Правительства Республики Саха (Якутия). Выше уже говорилось, что сложное положение с выполнением "северного завоза" в 2003 и- 2004 годы побудило правительство Республики Саха (Якутия) принять Закон РС (Я) "О государственной поддержке судоходства РС (Я)" и установить правительственный оперативный контроль завоза грузов в республику;

- официальные транспортно-инфраструктурные организации. В их перечень входят, отвечающие за состояние, безопасную эксплуатацию и развитие транспортной инфраструктуры республиканские (территориальные) органы федеральных ведомств Росавиации, Росавтодора, Росжелдора, Росморречфлота (например, ФГУ "Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства"). А также ОАО "РЖД" и аналогичные организации республиканского (территориального) уровня;

- транспортно-экспедиторские организации. Эти организации по поручению заказчиков (грузовладельцев) кроме оказания сопутствующих транспортных услуг могут брать на себя функцию оформления договоров с транспортными организациями (перевозчиками) по выполнению либо смешанных перевозок по всему какому-то маршруту доставки грузов "северного завоза", либо перевозок по отдельным участкам такого маршрута;

- транспортные организации (перевозчики). Эти организации по поручению заказчиков (грузовладельцев) могут брать на себя функции непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов "северного завоза";

- транспортные организации (основные перевозчики). Эти организации по поручению заказчиков (грузовладельцев) могут брать на себя функции как непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов "северного завоза", так и функции транспортного экспедитора по оформлению и организации смешанных перевозок по всему такому маршруту.

18. В аспекте процедуры выбора рассматриваемых и альтернативных маршрутов доставки грузов следует, по мнению автора настоящей работы, представить по отношению к данным маршрутам следующие виды сравнительных оценок маршрутов-доставки грузов и перевозчиков термины и их определения:

- внешняя конкурентоспособность отражает "рыночную силу" рассматриваемого маршрута доставки грузов, которая обусловливает для грузовладельца возможность его (маршрута) использования по более низкой цене, чем цены использования альтернативных маршрутов, то есть она определяется в сопоставлении с внешними конкурентоспособностями других альтернативных маршрутов;

- внутренняя конкурентоспособность отражает "рыночную силу" рассматриваемого перевозчика, действующего на определенном маршруте доставки грузов, которая обусловливает для грузовладельца возможность использования его (перевозчика) услуг по более низкой цене, чем у других перевозчиков работающих на том же маршруте. То есть она определяется в сопоставлении с конкурентоспособностями других перевозчиков, эксплуатирующими тот же маршрут доставки грузов;

- экономичность маршрута доставки грузов базируется на превосходстве объективно существующих на этом маршруте условий формирования издержек производства действующих на нем перевозчиков по сравнению с объективными условиями того же рода, существующими на альтернативных' маршрутах. То есть она определяется в сопоставлении с экономическими эффективностями альтернативных маршрутов;

- экономичность перевозчика (то, что Ж.Ж. Ламбен называет внутренним конкурентным преимуществом) базируется на более низких субъективных издержках производства, на более высокой производительности какого-то перевозчика, действующего на определенном маршруте доставки грузов, когда себестоимость этой доставки ниже, чем у перевозчиков-конкурентов, работающих на том же маршруте;

- общественная (социально-экономическая) рациональность использования существующих и проектируемых маршрутов доставки грузов в арктическую зону Республики Саха (Якутия) может быть оценена различными общественными (социально-экономическими) субъектами в соответствии с выбранными ими критериями общественной рациональности этих маршрутов; с

- общественная (интегрированная) рациональность использования существующих и проектируемых маршрутов базируется на соответствующей (интегральной) оценке их конкурентоспособности и экономичности и общественной рациональности.

19. В условиях рыночной экономики при наличии нескольких маршрутов доставки грузов право выбора наиболее приемлемого для себя маршрута остается за грузовладельцем и только за ним. Такой выбор основывается на оценке грузовладельцами (потребителями транспортных услуг) таких базовых рыночных факторов, как "стоимость перевозки", "скорость доставки" и "сохранность груза". Поэтому, для грузовладельцев наиболее объективный подход к выбору транспортного маршрута связан с оценкой конкурентоспособности именно транспортных услуг. Для того, чтобы определенный маршрут доставки грузов или МТК мог эффективно функционировать в условиях свободной конкуренции, соответствующим транспортным организациям необходимо объективно оценить перевозочные тарифы и уровень сервиса, а таюке сложившееся о маршруте мнение и предоставить пользователям транспортных услуг (грузовой клиентуре) более выгодные тарифы по сравнению с конкурирующими маршрутами и эксплуатирующими их транспортными фирмами условия.

20. При разработке и осуществлении процедуры (методики) стоимостной оценки конкурентоспособности указанных маршрутов, по мнению автора настоящей работы, необходимо сформулировать и учитывать следующие принципы стоимостной оценки конкурентоспособности маршрутов доставки грузов "северного завоза" в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ: 1) необходимости отражения и оценки всех участков маршрутов ("от двери до двери"); 2) учета внутренней конкурентоспособности; 3) использования для оценки минимального "сквозного" тарифа перевозчика; 4) вариативности субъектов формирования "сквозного" тарифа перевозчика; 5) итеративности тарифной оценки конкурентоспособности; 6) неочевидности применения некоторых параметров оценки конкурентоспособности (общей фик-- сированной суммарной тарифной оценки конкурентоспособности; оценки конку-■ рентоспособности с учетом упущенной выгоды; оценки конкурентоспособности с учетом факторов риска или предполагаемых потерь груза и нарушения регулярности перевозок; оценки конкурентоспособности с учета гарантии (надежности) соблюдения сроков доставки); 7) специфики инициатора оценки конкурентоспособности маршрутов и выбора оптимального из них.

В соответствии с первым принципом правдоподобные обозначения упомянутых маршрутов должны выглядеть следующим образом: а) первоначальный пункт отправления - порт Архангельск - СМП - северные реки Республики Саха (Якутия) - пункты прибытия в арктической зоне; б) первоначальный пункт отправления - Транссиб - порты Приморья - СМП - северные реки Республики Саха (Якутия) - пункты прибытия в арктической зоне; в) первоначальный пункт отправления - Транссиб - станция Лена - порт Осетрово - р. Лена - СМП - северные реки Республики Саха (Якутия) - пункты прибытия в арктической зоне; г) первоначальный пункт отправления - Транссиб - АЯМ (Нерюнгри - Томмот - Якутск) порт Якутск - СМП - северные реки Республики Саха (Якутия) - пункты прибытия в арктической зоне.

Пятый принцип реализуется на 2-х итерациях. На первой итерации для каждого г-го альтернативного маршрута доставки грузов (г = 1,2,3,.,т\ в нашем случае т = 4), из всехj-ых "сквозных" тарифов (j = 1,2,3,.,п), предлагаемых на этом же г-ом маршруте альтернативными у"-ми группами объединенных договором смешанной доставки перевозчиков, выбирается минимальный "сквозной" тариф перевозчика (min Ti). На второй итерации из числа (т) выявленных на первой итерации минимальных "сквозных" тарифов для всех альтернативных маршрутов доставки грузов (в нашем случае т = 4), выбирается наименьший такой тариф (minT). Наиболее приемлемым для грузовладельца является маршрут доставки грузов, на котором действует наименьший тариф (min Т) из всех п минимальных "сквозных" тарифов перевозчиков (min Ti), действующих на m (в нашем случае, на 4-х) альтернативных маршрутах доставки грузов. Повышение ценовой конкурентоспособности рассматриваемого маршрута доставки грузов достигается снижением величины его минимального "сквозного" тарифа за перевозку груза по сравнению с величиной минимального соответствующего тарифа альтернативного маршрута доставки грузов.

Седьмой принцип определяет, что инициаторами или субъектами оценки конкурентоспособности всех альтернативных маршрутов доставки могут являться следующие организации: нетранспортные предприятия; администрации (муниципальные органы власти) арктических районов (улусов) республики; министерство транспорта, связи и информатизации или другие органы Правительства Республики Саха (Якутия).

21. Многовариантную процедуру оценки объективной экономичности маршрутов доставки грузов "северного завоза" в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ представляют следующие этапы: 1) определение начального оценочного параметра; 2) оценка экономичности маршрута с учетом издержек по перевалке грузов; 3) оценка экономичности маршрута с учетом сокращения издержек за счет организации бесперегрузочных сообщений; 4) оценка экономичности маршрута с учетом издержек из-за мелководья на речных путях; 5) оценка экономичности маршрута с учетом сокращения издержек за счет дноуглубительных работ; 6) итоговая оценка экономичности маршрута с учетом расходов по накоплению, хранению и обработке грузов в начальных и промежуточных терминалах; 7) выбор оптимального по экономичности маршрута; 8) неочевидность учета для оценки экономичности некоторых объективных условий формирования издержек; 9) специфики инициатора оценки конкурентоспособности маршрутов и выбора оптимального из них.

22. На первом этапе для достаточно корректной соразмерности всех членов любого математического выражения (уравнения), предназначенного для оценки экономичности того или иного г - го маршрута доставки грузов, можно воспользоваться усредненным расчетным или существующим показателем субъективных издержек (затрат) или расходов (Епер) по всему-м перевозчикам (/ = 1,2,3,.,л), действующих на всех г'-х маршрутах (/ = 1,2,3,.,т).

23.'На втором этапе рассматриваются два случая. В. случае единственной перевалки грузов объективные издержки перевозчиков, на * любом рассматриваемом маршруте К1 ¡.марШ как оценка его экономичности осуществляется с учетом издержек на осуществление этой перевалки Римарш. В случае нескольких перевалок грузов объективные издержки (расходы) любого перевозчика (К ¡-марш), действующего на рассматриваемом г'-м маршруте, определяются с учетом издержек по нескольким А:-м перевалкам грузов на этом же маршруте ^Рис-марш.

24. На третьем этапе рассматриваются четыре случая. В- случае ликвидации единственной перевалки на каком-то г'-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания "река - море" объективные издержки перевозчиков на этом маршруте Л ¡-л,арш определяются как разница между объективными издержками по единственной перевалке грузов на г'-м маршруте Рс-марш и объективными издержками по организации бесперегрузочного сообщения на г-м маршруте С ¡-марш. В случае ликвидации одной перевалки и сохранении другой или других перевалок грузов на каком-то г-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания-"река - море" объективные издержки перевозчиков на этом маршруте В4¡-марш определяются как объективные издержки по одной или нескольким сохраняемым к-м перевалкам грузов на г'-м маршруте ^^¡к-марш минус экономия (величина сокращения) объективных издержек от замены на г-м маршруте одной перевалки грузов бесперегрузочным сообщением (Р/-. марш — С ¡-марш). В случае ликвидации всех имеющихся перевалок грузов на каком-то г-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания "река - море" объективные издержки перевозчиков на этом маршруте К5¡-марш определяются как сумма экономий (величин сокращения) объективных издержек от замены на г-м маршруте всех имеющихся 5-х перевалок грузов бесперегрузочным сообщением £(Р/<г-лшрг« - С'^-марш). В общем (универсальном) случае ликвидации одной или нескольких перевалок и сохранении другой или других перевалок грузов на каком-то г-м маршруте за счет использования судов смешанного плавания "река - море" объективные издержки перевозчиков на этом маршруте В6¡-марш определяются разница между объективными издержками по одной или нескольким сохраняемым к-м перевалкам грузов (к = 1, 2,3,., /) на г-м маршруте ^Рш-марш и суммы.экономий (величин сокращения) объективных издержек от замены на г'-м маршруте нескольких 5-х перевалки ГруЗОВ беСПереГруЗОЧНЫМ Сообщением ^'^-марш — Си-марш).

При ЭТОМ, выражения Л1 ¡-марш, В2¡-марш, В3¡-марш, В4¡-марш и К*¡-марш ЯВЛЯЮТСЯ ЧаСТными случаями универсального (общего для всех этих случаев) выражения И61марги (В КОТОРОМ к = / И £ = ().

25. На четвертом этапе объективные издержки перевозчиков только из-за мелководья на речных путях на любом г'-м рассматриваемом маршруте М/.Л1£?ЛК определяются как сумма следующих значений: М^ИС() - убытки в связи с недостаточной загрузкой судов, следующих по всему речному пути рассматриваемого г-м маршрута, из-за мелководных участков этого же пути; М,-.бол - издержки, связанные с невозможностью использования большегрузных судов и выполнения заданного грузопотока меньшим числом судов на г'-м маршруте; М{.прот - издержки из-за большой протяженности используемых водных путей в неблагоприятных судоходных условиях на мелководье и однопутных участках г-го маршрута, руб.; М{.„ер - издержки от дополнительной перевалки грузов с малых танкеров, следующих по мелководью, на суда смешанного плавания "река - море", осуществляющих ход по участкам с соответствующими глубинами.

Суммарные объективные издержки перевозчиков на любом г'-м рассматриваемом маршруте как оценка его экономичности с учетом издержек из-за мелководья на речных путях К71.лшрш определяются как сумма следующих параметров: К6¡-марш - объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом г-м маршруте, с учетом замены нескольких 5-х перевалок грузов бесперегрузочным сообщением и сохранением других нескольких к-х перевалок на этом же маршруте; М,-.Л(елк - объективные издержки любого перевозчика, действующего на рассматриваемом г'-м маршруте, с учетом издержек только по причине мелководья на этом же маршруте.

26. На пятом этапе рассматриваются два случая. В случае уменьшения издержек по доставке грузов из-за мелководных участков за.счет проведения дноуглубительных работ на речном пути какого-то г"-го маршрута оценка экономичности этого маршрута К81.марш-1 определяется как разница следующих значений: К7 марш — суммарные объективные издержки (расходы) любого перевозчика, дейст- -вующего на рассматриваемом г'-м маршруте, с учетом издержек из-за мелководья ' на речных путях этого же маршрута; (М,ч,гелк. - Ь^Л1елк) - экономия (величина сокращения) объективных издержек К ¡-марш от проведения дноуглубительных работ на мелководных участках речного пути рассматриваемого г'-го маршрута.

В случае превышения издержек по проведению дноуглубительных работ над издержками из-за мелководных участков на речном пути какого-то г'-го маро шрута оценка экономичности этого маршрута Я 1.марш-2 определяется как разница следующих значений: 2? ¡.лшрш - суммарные объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом г'-м маршруте, с учетом издержек из-за мелководья на речных путях этого же маршрута; (М{.жстр - Ь^мслк) -экономия (величина сокращения) объективных издержек К ¡-марш от проведения дноуглубительных работ на мелководных участках речного пути рассматриваемого г'-го маршрута с целью избежать "экстремального северного завоза" (где М;.экстр - объективные издержки "экстремального северного завоза" с использованием автозимников и воздушного транспорта из-за невозможности использования какого-то г-го маршрута обычного (нормального) "северного завоза"; Li.MejlK - объективные издержки по проведению дноуглубительных работ на мелководных участках речного пути рассматриваемого i-го маршрута).

27. На шестом этапе итоговые объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом i-м маршруте, с учетом объективных расходов перевозчиков по накоплению, хранению и обработке северных грузов в начальных и промежуточных терминалах портов этого же маршрута R9i.Mapm определяются как сумма следующих параметров: R8i.Mapiu-i(2) — суммарные объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего на рассматриваемом i-м маршруте, с учетом уменьшения издержек .из-за мелководья на речных путях или "экстремального северного завоза" за счет проведения дноуглубительных работ этого же маршрута; Gi.twpm - объективные расходы перевозчиков на каком-то i-м маршруте по накоплению, хранению и обработке северных грузов в начальных и промежуточных терминалах портов этого же маршрута.

28. На седьмом этапе на заключительной итерации многовариантной (в силу вариативности характеристик того или иного маршрута) процедуры оценки объективной экономичности маршрутов доставки грузов "северного завоза" в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ осуществляется выбор оптимального по экономичности маршрута. При этом сначала определяются итоговые объективные издержки (расходы) любого перевозчика, действующего R9i-Mapm Для каждого 1-го рассматриваемого (альтернативного) маршруте. Затем из числа (т) выявленных R9i-Mapiu для всех альтернативных маршрутов доставки грузов (в нашем случае т = 4), выбирается наименьшее значение итоговых объективных издержек (min R9Mapu)

Итак, наиболее приемлемым для перевозчика является маршрут доставки грузов, которому соответствуют наименьшие объективные издержки перевозчиков (min R9Mapui) по доставки грузов "северного завоза" в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ.

29. На восьмом этапе делается вывод, что экономичность какого-то маршрута доставки грузов базируется на превосходстве объективно существующих на этом маршруте условий (параметров) формирования издержек производства действующих на нем перевозчиков. Они рассматриваются в сравнении с объективными условиями (параметрами) того же рода, существующими на альтернативных маршрутах. Неочевидность (или нецелесообразность) учета для оценки экономичности некоторых объективных условий формирования издержек на рассматриваемых здесь маршрутах вызвана специфическими особенностями доставки грузов "северного завоза" в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ. Эти особенности "северного завоза" могут вызывать разные причины указанной нецелесообразности.

30. На девятом этапе утверждается, что инициаторами оценки объективной экономичности маршрутов доставки грузов "северного завоза" в пункты арктической зоны Республики Саха (Якутия) через северные реки Дальнего Востока РФ могут являться следующие организации:

- транспортно-экспедиторские организации, которые при оформлении договоров с транспортными организациями (перевозчиками) по выполнению либо смешанных перевозок по всему какому-то маршруту доставки грузов "северного завоза", либо перевозок по отдельным участкам такого маршрута по поручению заказчиков (грузовладельцев), безусловно, должны предварительно оценивать объективную экономичность всех маршрутов доставки грузов "северного завоза";

- транспортные организации (перевозчики). Которые перед взятием на себя функции непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов "северного завоза" должны оценивать объективную экономичность этих участков и на основе такой оценки устанавливать размер конкурентоспособного участкового тарифа на перевозку;

- транспортные организации (основные перевозчики), которые перед взятием на себя функций как непосредственного осуществления перевозок по отдельным участкам какого-то маршрута смешанной доставки грузов "северного завоза", так и функции транспортного экспедитора по оформлению и организации смешанных перевозок по всему такому маршруту должны предварительно оценивать объективную экономичность всех маршрутов доставки грузов "северного завоза". И лишь на основе такой оценки устанавливать размер конкурентоспособного "сквозного" тарифа на перевозку;

- официальные транспортно-инфраструктурные организации, отвечающие за состояние, безопасную эксплуатацию и развитие транспортной инфраструктуры, при подготовке предложений и проектной документации по модернизации существующих и сооружению новых объектов такой инфраструктуры должны оценивать объективную экономичность маршрутов.

31. Для грузовладельцев все критерии рациональности маршрута доставки грузов фокусируются в едином критерии — его внешней и внутренней конкурентоспособности, выраженной величиной "сквозного" тарифа за перевозку. Для транспортных экспедиторов и перевозчиков все критерии рациональности маршрута доставки грузов таюке фокусируются в едином критерии - но уже в его объективной'экономичности, связанной с объективными условиями эксплуатации этого маршрута. ,

Для государства, населения и общества в целом конкурентоспособность и экономичность маршрутов доставки грузов не может полностью отражать приемлемую для них рациональность (ценность, потребность функционирования) какого-то маршрута, поскольку для них (государства, населения и общества) такая рациональность обусловлена в основном тем, каковы издержки от функционирования этого маршрута, связанные с природопользованием, государственной поддержкой производства и др., и каков его вклад в социально-экономическое развитие региона и РФ (налоговые и таможенные, поступления в бюджеты всех уровней, рабочие места, решение проблемы зависимости от продовольственного импорта и др.).

Поэтому уровень общественной рациональности маршрута доставки грузов может оцениваться по-разному, причем не по одному критерию общественной рациональности, а по нескольким. Например, такой маршрут может оцениваться и по критерию природопользования, и по критерию затрат на государственный контроль за выполнением соответствующих налоговых обязательств, и по степени политических и экономических последствий, и др. И так по каждому из сформулированных выше критериев. При этом уровень рациональности по одному критерию может отличаться от уровня рациональности по другому критерию.

32. Для того, чтобы определить каков же обобщенный по всем критериям уровень общественной рациональности какого-то маршрута доставки грузов, нужно не только выбрать соответствующие критерии и оценить уровень их значения, но и объединить их в обобщенном показателе.

Интегральный показатель общественной рациональности маршрута (интеграция конкурентоспособности, экономичности и обобщенной общественной ра> циональности маршрута) позволяет объективно утверждать, что для общества определенный маршрут доставки грузов ценнее другого, то есть имеет более высокий уровень интегральной общественной значимости (рациональности).

33. В зависимости от постановки цели или задачи исследования процедура определения интегральной оценки общественной рациональности маршрутов доставки может осуществляться по трем разным вариантам: а) интегральная оценка безотносительного уровня общественной (Интегрированной) рациональности какого-то маршрута доставки грузов (либо действующего, либо функционировавшего в какой-то прошлый период, либо намечаемого к функционированию в предстоящий период); б) интегральные оценки уровней общественной (интегрированной) рациональности реального или разрабатываемого маршрута доставки грузов и некоего "идеального" маршрута с заранее определенными желаемыми параметрами (характеристикам, требованиям), а затем сопоставление этих оценок с целью определения соответствия реального или разрабатываемого маршрута доставки грузов эталонным обликовым характеристикам; в) определение интегральных оценок уровней общественной (интегрированной) рациональности нескольких реальных и (или) разрабатываемых (действующих, осуществленных, намечаемых к реализации) маршрутов доставки грузов, и последующий выбор наилучшего (оптимального) из них.

34. Процедура интегральной оценки общественной (интегрированной) рациональности маршрутов доставки должна предусматривать выполнение следующих этапов: 1) постановка задачи исследования; 2) выбор видов сравнительных оценок, адекватных процедуре исследования и выбора маршрутов доставки грузов; 3) выбор критериев общественной рациональности маршрутов доставки; 4) определение оценок общественной рациональности маршрутов доставки по каждому отобранному критерию; 5) определение обобщенной критериальной оценки общественной рациональности для каждого маршрута доставки; 6) определение интегральной оценки общественной рациональности по каждому исследуемому маршруту доставки грузов; 7) либо интерпретация результатов (выводы) по первому ("а") варианту исследования (этап 5), либо сопоставление результатов оценки маршрутов доставки по второму ("б") варианту исследования, либо выбор оптимального маршрута по третьему ("в") варианту; 8) интерпретация результатов (выводы) по второму ("б") и третьему ("в") вариантам исследования.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Дворко, Олег Иванович, 2011 год

1. Леонтьев Р.Г. Транспорт и логистика Дальнего Востока РФ: Транспортный комплекс и сухопутные сообщения. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. -259 с.

2. Леонтьев Р.Г. Транспорт и логистика Дальнего Востока РФ: Инвестиционные проекты и логистические системы. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. -151 с.

3. Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия). — Якутск: Правительство Республики Саха (Якутия), 2004. 61 с.

4. Юзмухаметов Р.Н. Долгий путь к Накынским алмазам // Наука и техника в Якутии. 2007. - №2(13). - С. 57-61.

5. Егоров Е.Г. Север России: экономика, политика, наука. Якутск: Сахапо-лиграфиздат, 2006. - 560 с.

6. Северо-Восток России: региональная экономика и управление / Е.А. Борисов, E.H. Галичанин, В.А. Уваров, В.А. Штыров Р.Г., Леонтьев, и др. / Под ред. Е.А. Борисова и В.А. Уварова. Хабаровск: ДВАГС, 2005. - 787 с.

7. Северо-Восток России: региональная экономика и управление / Е.А. Борисов, E.H. Галичанин, В.А. Уваров, В.А. Штыров, Р.Г. Леонтьев и др. / Под ред. Е.А. Борисова и В.А. Уварова. М.: Финтрекс, 2006. - 624 с.

8. Якутия: Размещение производительных сил / Е.Г. Егоров, В.Р., Дарбасов, П.Е. Алексеев и др. Новосибирск: Наука, 2005.

9. Егоров Е.Г., Алексеев П.Е., Григорьев В.П. Эффективность создания железорудной промышленности в Южной Якутии. Якутск: Якутский филиал Издательства СО РАН, 2002.

10. АЯМ: ресурсный потенциал и значение. Якутск: Якутский филиал Издательства СО РАН, 1987.

11. Макет концепции освоения прилегающих территорий в зоне строительства железной дороги Беркакит Томмот - Якутск.

12. Marcia Baker. The AI-Сап Rail Corridor: Infrastructure for Development. Executive Intelligence Review, Nov. 23, 2001.

13. Баскаков И. Долгожданное решение // Гудок. — 2008. 29 июля.

14. Белозеров А.И. Проблемы и методы достройки железнодорожного участка Томмот Нижний Бестях Амуро-Якутской магистрали. - Новосибирск: Издательство НИИЖТ, 1998. - 60 с.

15. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Транссиб в сфере международного транзита. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 293 с.

16. Дальний Восток и Забайкалье 2010. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года. - М.: ЗАО "Экономика", 2002. - 434 с.

17. Леонтьев Р.Г. Современная ситуация и перспективы развития транспорта и связи на Российском Дальнем Востоке // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2001. -№ 10. - С. 24-34.

18. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.

19. Развитие транспортной инфраструктуры и логистики в условиях Сибири и Дальнего Востока России / Дальневосточный международный экономический форум: материалы круглого стола. — В 8 т. Т. 4. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. - 181 с.

20. Регионы России. Основные характеристики субъектов .Российской Федерации. М.: Росстат, 2006. - 685 с.

21. Регионы России. Социально-экономические показатели: Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2003. - 895 с.

22. Регионы России: Статистический сборник. Т. 2. М.: Госкомстат России, 2001.-861 с.

23. Республика Саха (Якутия): перспектива роста. Якутск: Министерство экономического развития Республики Саха (Якутия), 2006. — 84 с.

24. Российский статистический ежегодник. М.: Росстат, 2006. - 806 с.

25. Рыбакова Т. Якутия перестанет страдать северным завозом // Известия -Финансовые известия. 2004. - 21 января.

26. Сибирь и Восток России (журнал). № 1-2. - Новосибирск: Межрегиональная ассоциация "Сибирское соглашение", 2006. — 80 с.

27. Транспортная система Востока России: проблемы, задачи и перспективы / Второй дальневосточный международный экономический форум: материалыкруглого стола. В 9 т. - Т. 5. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007. -132 с.

28. Транспортная стратегия на Востоке России / Дальневосточный международный экономический конгресс: материалы круглого стола. В 8 т. — Т. 3. -Хабаровск: ДВО РАН, 2006. - 176 с.

29. Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России: Научное издание / Под ред. С.М. Резера и Р.Г. Леонтьева. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 492 с.

30. Булатова A. Когда тронется лед. Появление новых ледоколов в Арктике придется ждать долго // Гудок. 2007. - 6 декабря.

31. Кириченко Л.П. Факторы формирования и оценки конкурентоспособности транзитного потенциала региона (на примере Дальнего Востока РФ): Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск: ДВГУПС, 2007. - 161 с. 11 ил. Машинопись.

32. Лендов В. "Севморпуть" вписывается в рынок // Транспорт России. — 2003. 14-20 июля.

33. Лесков С. А "Ленин" то, оказывается, жив! // Известия. - 2008. - 29июля.

34. Малов В.Ю. Транспортная система Азиатской части страны необходимое условие стабильного развития экономики России // Вестник транспорта. -2003. - № 12. - С. 20-26.

35. Перепелица О. Севморпуть: в ожидании перезагрузки // Транспорт России. 2008. - 14-20 июля.

36. Сегень А. Океанский Транссиб // Гудок. 2002. - 17 декабря.

37. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 228 с.

38. Ушаков А., Курносов М. Без ледовой паузы. Что мешает судоходству за Полярным кругом? // Транспорт России. 2002. - 18-24 февраля.

39. Хикматов Т. Последний заплыв. Россия рискует потерять атомный ледокольный флот // Известия. 2002. - 10 сентября.

40. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах. В 2-х т. - Т. 2. Императивы трансформаций транспорта. - Владивосток - Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 399 с.

41. Шутова Н. Дорога по краю света. 70 лет назад был создан Главсевмор-путь // Гудок. 2003. - 14 января.

42. Булатова А. Когда тронется лед // Гудок. 2007. - 6 декабря.

43. Смирнов А., Булатова А. Сохранить кадры // Гудок. 2007. - 6 декабря

44. Лесков С. А "Ленин" то, оказывается, жив! // Известия. - 2008. - 29июля.

45. Леонтьев Р.Г. Транспорт* и логистика Дальнего Востока РФ: Водный (морской и речной) и воздушный транспорт. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. -231с.

46. Долженко Ю.А. Эффективность и экологическая безопасность обеспечения судоходных-глубин на устьевых барах арктических рек Якутии. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2005. — 236 с.

47. Леонтьев Р.Г., Григоренко О.В. Лесопромышленные транспортные системы: Монография Изд-во ДВГУПС, 2006. - 344 с.

48. Рагулин И.А. Управление работой речного флота Сибири. Новосибирск: Сибирская издательская фирма "Наука" РАН, 2003. - 308 с.

49. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. Проблемы материально-технического обеспечения. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000. -316с.

50. Сичкарев В. И. История судоходства в Сибири, Арктике и на Дальнем Востоке. В 3-х частях. Часть 2. История речного судоходства. Новосибирск: Но-во-сиб. гос. акад. вод. трансп., 2005. - 251 с.

51. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока: Учебное пособие. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001. - 404 с.

52. Забраилов А.Ю. Условия плавания на реках Алдан, Вилюй, Витим, Яна, Индигирка и Колыма. М.: Транспорт, 1978. - 132 с.

53. Лихау И. Роль реки Лены не переоценить //Якутия, 2006, 31 октября.

54. Зачесов В. П. Транспортное использование малых рек Сибири. М.: Транспорт, 1985. - 92 с.

55. Итоги развития транспортного комплекса и связи Республики Саха (Якутия) за 2002-2006 годы. Якутск: Министерство транспорта, связи и информатизации, 2007. - 135 с.

56. О состоянии транспортного комплекса Республики Саха (Якутия). -Якутск: Правительство Республики Саха Якутия, 2007. 26 с.

57. Транспортный комплекс Республики Саха (Якутия) за период 2002-2005 годы. Якутск: Росстат - Саха(Якутия)Стат, 2007. - 31 с.

58. Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 228 с.

59. Леонтьев Р.Г., Стрельник A.A. Оценка конкурентоспособности российских транспортных коридоров // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 2001. -№ 4. - С. 11-17.

60. Спиридонов И.А. Международная конкуренция и пути повышения конкурентоспособности России: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 1997. - 370 с.

61. Леонтьев Р.Г., Лаптев H.H., Соболев А.Н. Сравнительные оценки конкурентоспособности видов транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. — 2007. № 4. - С. 13-20.

62. Доклад "Ситуация на пограничных переходах между Китаем и Россией" (Краткое содержание). Ниигата: Институт экономики Северо-Восточной Азии, 1998. - 25 с.

63. Транссибирский контейнерный мост и Япония: Доклад исследовательской группы Института экономических исследований Северо-Восточной Азиии (ERINA). Ниигата: ERINA, 1999. - 104 с.

64. Макеев В.А., Ячник Н.С., Евлахов М.В. Экономическая оценка конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного видов транспорта в регионе // Бюллетень транспортной информации. 2004. - № 12. - С. 14-21.

65. Леонтьев Р.Г., Лаптев H.H., Соболев А.Н. Инструменты определения конкурентоспособности видов транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2007. - № 2. - С. 6-17.

66. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учебное пособие. — М. Издательско-торговая корпорация "Дашков и К*", 2005. 452 с.

67. Альбеков А.У., ФедькоБ.П., Митько O.A. Логистика коммерции: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. -512 с.

68. Альбеков А.У., Митько O.A. Коммерческая логистика: Учебное пособие. -Ростов-на-Дону: Феникс, 2002. -416 с.

69. Джонсон Д.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи-мл. П.Р. Современная логистика — М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. — 624 с.

70. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник. М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. — 228 с.

71. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Инфомационно-издательский дом "ФИЛИНЪ", 1997.

72. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

73. Единая транспортная система: Учебник / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, A.A. Тимошин и др. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

74. Линдере М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. СПб.: ООО "Издательство Полигон", 1999. - 788 с.

75. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник / Под ред. Н.П. Те-решиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

76. Транспортная логистика: Учебник. / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство "Экзамен", 2002. - 512 с.

77. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. - 736 с.

78. Котлер Ф., Армстронг Г. Основы маркетинга. М.: Издательский дом "Вильяме", 2003. - 1200 с.

79. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. — М.: Высшая школа, 1991. -383 с.

80. Шишкина Л.М. Транспортная система России: Учебник. М.: Желдор-издат, 2001.-208 с.

81. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и -доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. - 279 с. с

82. Троицкая H.A., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: Учебник. -М.: Издательский центр "Академия", 2003. 240 с.

83. Леонтьев Р.Г. Интенсификация регионального транспортного комплекса. Владивосток: ДВО АН СССР, 1988. - 204 с.

84. Ламбен Ж.Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок. СПб.: Питер, 2004. 800 с.

85. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией: Учебник для вузов. М.: Русская деловая литература, 1998. - 768 с.

86. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Бульба A.B. Оценка конкурентоспособности транспортного предприятия на рынке транспортно-экспедиционных услуг // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2000. - № 3. - С. 12-14.

87. Моисеева Н.К. Международный маркетинг: Учебное пособие. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 250 с.

88. Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг: Учебник. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2000. - 640 с.

89. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист. 1997! - № 10. - С. 13-17.

90. Портер М.Э. Конкуренция. М.: Издательский дом "Вильяме", 2000.495 с.

91. Шляховой А.З., Леонтьев Р.Г. Проблемный регион ресурсного типа в Северо-Восточной Азии: логистика, рыбная отрасль Дальнего Востока РФ. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 634 с.

92. Светуньков С.Г., Литвинов A.A. Конкуренция и предпринимательские решения. Ульяновск: Издательство "Корпорация технологий продвижения", 2000. - 256 с.

93. Мэнкью Н.Г. Принципы экономике. СПб.: Питер Ком, 1999. - 784 с.

94. Экономическая теория / Под ред. Дж. Итуэлла, М. Милгейта, П. Ньюмена. М.: ИНФРА-М, 2004. - 931 с.

95. Сломан Дж. Основы экономики: Учебник. М.: Изд-во Проспект,.2005. -568 с.

96. Качалина Л.Н. Колнкурентоспособный менеджмент. — М.: Изд-во Экс-мо, 2006. 464 с.

97. Лавлок К. Маркетинг услуг: персонал, технология, стратегия. М.: Издательский дом "Вильяме", 2005. - 1008 с.

98. Николайчук Н.К. Маркетинг и менеджмент услуг. 'Деловой сервис.' -СПб.: Питер, 2005. 608 с.

99. Управление современной компанией: Учебник / Под ред. Б. Мильнера и Ф. Лиса. М.: ИНФРА-М, 2001. - 586 с.

100. Леонтьев Р.Г., Лаптев H.H., Соболев А.Н. Инструменты определения конкурентоспособности видов транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2007. - № 2. - С. 6-17.

101. Майоров В.Ф., Агапитов В.Н. Экономико-праксеологические основы снабжения производственных предприятий в условиях Севера. Якутск: Изд-во ЯНЦ СО РАН, 2007. - 316 с.

102. Леонтьев Р.Г. Предпринимательство: Основы менеджмента. Часть 1. Основные понятия менеджмента. Хабаровск: Хабаровская государственная академия экономики и права, 1994. - 64 с.

103. Львов Д., Седов А. Академик Дмитрий Львов: Олигархи готовы платить мне $ 5000 в месяц, чтобы я не соблазнял президента рентой // Комсомольская правда. 2002. - 17 сентября.

104. Егоров И.Б. Управление товарными системами: Учебное пособие. М.: Издательско-книготорговый центр "Маркетинг", 2001. - 644 с.

105. Андрейчиков A.B., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2000. 368 с.

106. Томас Р. Количественные методы анализа хозяйственной деятельности. М.: Издательство "Дело и Сервис", 1999. - 432 с.

107. Хубка В. Теория технических систем. М.: Мир, 1987. - 568 'с.

108. Эддоус М., Стэнсфилд Р. Методы принятия решений. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997. - 590 с.

109. Справочник по теории вероятностей и математической статистики / B.C. Королюк, Н.И. Портенко, A.B. Скороход, А.Ф. Турбин. М.: Наука, 1985. -640 с.

110. Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. М.: Наука, 1984. - 184 с.

111. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1974. - 160 с.

112. Розанов Г.В. Статистическое моделирование развития отрасли.- М.: Статистика, 1978. 168 с.

113. Румянцева З.П., Савусян Н.Г. Управление сложными системами в гражданской авиации // Воздушный транспорт: Итоги науки и техники. Т. 6. - М.: ВИНИТИ, 1978. - С. 139-205.

114. Carpenter B. Airport planning in the UK: past, present and future. In: 5th World Airport Conf. Challeng. Future, Brighton, 1976. L„ 1976, p. 2/1-2/7.

115. Jarvis J.J., Under V.E., Schimpeler Ch.C., Corradio J.C. Multiple criteria theory and airport site evaluation. J. Urban. Plann. And Deveiop. Div. Proc. Amer. Soc. Civ., Eng., 1976, vol. 102, № 1, p. 187-197.

116. Sargiions M.A., Satinas J.J. Setwtion of optimal policies for airport projects. Canad. J. Civ. Eng., 1976, N 3, p. 428-436.

117. Zellener A. Statistical analysis of econometric models. J. Amer. Statist. Assoc., 1979, N 367, p. 628-643.