Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Гарипова, Гулия Рафиковна

• Гарипова, Гулия Рафиковна
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Гарипова, Гулия Рафиковна

Введение

Глава 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВИАЦИОННОИ ИНДУСТРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1 Современное состояние авиационных производственных предприятий.

1.2 Рынки авиационной техники и услуг.

1.3 Нормативно - правовое обеспечение деятельности субъектов авиационной индустрии

Глава 2. МЕТОДЫ И МЕХАНИЗМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ РЕСУРСОВ АВИАЦИОННЫМ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ

2.1 Ресурсное обеспечение авиационного производственного предприятия.

2.2 Анализ кооперации при производстве самолета.

2.3 Особенности государственной поддержки предприятий авиационной индустрии.

2.4 Методы и механизмы привлечения инвестиционных ресурсов.

Глава 3. АПРОБАЦИЯ МЕТОДОВ И МЕХАНИЗМОВ ПРИВЛЕЧЕНИЯ РЕСУРСОВ В ПРОИЗВОДСТВО БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЕТА НА ФГУП КАПО им. С.П. ГОРБУНОВА

3.1 Особенности производства и реализации ближнемагистрального самолета на ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова

3.2 Совершенствование межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета Ту-334.

3.3 Обоснование экономической эффективности приобретения самолета региональными авиакомпаниями.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии»

Актуальность темы исследования. Рыночный путь развития российской экономики, изменение принципов управления и функционирования практически всех видов экономической деятельности, включая авиационную, инициируют необходимость разработки новых и адаптацию существующих методов и механизмов привлечения ресурсов, адекватных сложившимся условиям хозяйствования и направленных на эффективное развитие отечественных товаропроизводителей.

Воздушный транспорт России выполняет более трети объема пассажирских и значительный объем грузовых перевозок, объединяя всю экономику страны и обеспечивая связь между регионами. В связи с выработкой ресурса, моральным устареванием и физическим износом воздушный транспорт России требует в ближайшее время обновления около 80% парка. По данным ГосНИИ ГА1, после 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов по причине выработки ресурса приобретет массовый характер, что на фоне увеличения спроса на авиаперевозки, предположительно 8-10% в год, создаст реальный дефицит провозных мощностей.

В настоящее время, отечественные производители авиационной техники выпускают около 10 самолетов в год, что связано с рядом причин. Это и отсутствие как платежеспособного спроса авиакомпаний на продукцию отечественного производства, так и оборотных средств для финансирования программ серийного производства авиационной техники, и неразвитость рынка финансовых инструментов, что затрудняет привлечение значительных кредитных ресурсов и инвестиций на длительный срок. В то же время, единичное производство авиационной техники накладывает определенный отпечаток на микроэкономику предприятий-смежников, заставляя их повышать отпускную цену на свою продукцию. Это приводит в сложившихся условиях к отсутствию реальной возможности перехода на серийное производство. Поэтому особое значение приобретает адаптация методов и механизмов привлечения ре

1 ГосНИИ ГА На чем будем летать? // Воздушный транспорт. Москва, 2006. - №16 - с. 4-5. сурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники.

Игнорирование интересов отечественных производителей авиационной техники, отсутствие политики государственного протекционизма и эффективного государственного регулирования, использование малоэффективных методов и механизмов ресурсного обеспечения авиационной индустрии привели к спаду серийного производства до единичного.

Особую озабоченность вызывает положение авиационной индустрии страны после вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО). Отечественные предприятия окажутся в жестких условиях конкуренции с такими транснациональными компаниями, лидерами в области производства авиационной техники, как «Boeing» и «Airbus Industry». В этих условиях необходимо оперативное внедрение качественно иных принципов организации производственно-сбытовой политики, создание точек экономического роста, а также повышение эффективности деятельности предприятий авиационной индустрии в целом.

Об актуальности данной темы свидетельствует появление в последние годы большого количества работ зарубежных и отечественных авторов. Работы посвящены формированию и изучению методов и механизмов, обеспечивающих эффективное развитие различных отраслей национальной экономики. Повышенное внимание к данному вопросу определяется тем, что предлагаемые в диссертационной работе методы и механизмы направлены на повышение эффективности функционирования предприятий, и непосредственно влияют на их конкурентоспособность. Авиационная индустрия как наиболее наукоемкая и высокотехнологичная сфера реального сектора занимает в национальной экономике особое место, поэтому оказывает влияние на макроэкономический уровень, в какой-то мере определяя темпы роста национальной экономики.

Степень изученности проблемы. Выявлению, изучению и решению проблем предприятий авиационного комплекса в современных условиях хозяйствования посвящено большое число работ. Здесь следует выделить тру-ды В. Беликова, Н. Бендиной, Н. Валуева, В. Карнозова, А. Комарова, А. Красавина, О.В. Пантелеева, О. Поспеловой, А. Хазбиева, И. Шевчука и др.

Ряд авторов рассматривает и предлагает пути совершенствования отдельных аспектов организации, планирования, управления производством и реализацией авиационной техники. Среди них Н.Г. Агеева, Д. Винтер, В. Голубев, Е. Гуркина, А. Кокшарова, А.С. Пелих, Н. Пядушкин и др.

Изучению и раскрытию специфики ресурсного обеспечения предприятий авиационной промышленности посвящено много исследований как отечественных, так и зарубежных ученых. В их числе: М.Н. Агафонова, В.Д. Андрианов, В. Беренс, Г. Бирман, К. Ван Хорн, П. Виленский, Л.И. Гехт, М. Джонк, Р. Кантер, М.В. Карп, J1.H. Прилуцкий, В.В. Русол, О. Стародомский, Б. Твисс, Е.А. Федулова, В.А. Шабашев, С. Шмидт и др. Однако методы и механизмы привлечения ресурсов, используемые предприятиями авиационного комплекса в современных условиях малоэффективны.

Существенный вклад в разработку и повышению эффективности использования различных организационно - экономических механизмов в наукоемких и высокотехнологичных отраслях посвящены исследования B.C. Буланова, Г. Буларда, J1. Гитмана, Ф. Даманпура, А.В. Кошкина, Б.Н. Кузыка, В.И. Кушлина, А .Я. Лившица, Д.С. Львов, A.M. Марголина, А.Г. Поршнева, Д. Рубинфельд, С. Смоляк, Н. Холт, А.Н. Фетисова А.Н. Фоломьева и др.

Отдельные аспекты применения и оценки эффективности финансовой аренды как инструмента финансирования производства и реализации авиационной техники исследованы в работах Б.Е. Бочкова, Р. Брейли, В.Д. Газ-мана, В.А. Горемыкина, Ю.Н. Демина, В.М. Джухи, Р. Коттера, М.И. Лещен-ко, Э. Рида, В.В. Русола, Е.М. Четыркин и др. Однако не предложены механизмы повышения эффективности финансовой аренды в целях расширения спектра предложений на рынке авиационной техники.

Несмотря на большое число указанных работ, исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Ресурсное обеспечение предприятий авиационного комплекса и соответствующий инструментарий при-вле-чения ресурсов трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, интернационализации рынков и других факторов. Поэтому необходимо выявление, систематизация, адаптация и апробация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии в современных условиях хозяйствования.

Цель и задачи диссертационного исследования. Цель диссертации состоит в исследовании и совершенствовании методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии в современных условиях хозяйствования.

Указанная цель предопределила постановку и необходимость решения следующих основных задач:

- выявление, систематизация и обобщение тенденций и основных проблем авиационной индустрии и проведение анализа состояния ее субъектов;

- анализ теоретических аспектов ресурсного обеспечения авиационного производственного предприятия, выявление факторов макро- и микроэкономического влияния;

- исследование методов привлечения ресурсов в современных условиях деятельности субъектов авиационной индустрии;

- разработка механизмов привлечения ресурсов в современных условиях реализации авиационной техники;

- адаптация и апробация определенных в результате исследования современных методов и механизмов привлечения ресурсов на конкретном примере серийного производства отечественных самолетов;

- оценка эффективности применения современных методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии.

Объектом исследования являются крупные производственные и эксплуатирующие предприятия авиационного комплекса.

Предметом исследования являются известные методы и разрабатываемые для их реализации механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии с возможностью адаптации системы этих методов и механизмов к современным условиям хозяйствования.

Теоретической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой тематике, а также материалы научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов и семинаров.

Методологической основой исследования являются общенаучные методы познания, включающие методы логического анализа, синтеза, абстрагирования, системного структурно-функционального и статистического анализа.

Информационную базу исследования составляют данные государственной отчетности и статистических органов, нормативно - правовые акты Российской Федерации и Республики Татарстан, материалы, опубликованные в периодической печати, программные документы в сфере авиационной индустрии.

Научная новизна результатов исследования состоит в том, что в диссертации адаптированы к современным условиям хозяйствования методы и механизмы привлечения ресурсов предприятими авиационной индустрии.

Основные научные результаты исследования, определяющие личный вклад соискателя, состоят в следующем:

1. Автор рассматривает понятие «авиационная индустрия» как совокупность субъектов народного хозяйства, деятельность которых направлена на создание и сопровождение авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла. Субъектами авиационной индустрии являются: разработчики и производители; покупатели (в том числе лизинговые компании); эксплуа-танты (авиакомпании); органы государственной власти. Доказано, что использование данного понятия предполагает переход от единичного производства к серийному и активизацию сбытовой политики авиационного производственного предприятия, реализует преодоление узкоотраслевой привязки и разграничения по видам экономической деятельности.

2. Систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы подразделяются на факторы, связанные с деятельностью поставщиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники. Макроэкономические факторы можно подразделить на политические, экономические и социаль-ные;

3. Установлено, что большая доля себестоимости авиационной техни-ки формируется предприятиями - поставщиками комплектующих изделий, в том числе производителями двигательных установок и авионики. Доказано, что переход производителя авиационной техники к серийному производству позволит снизить себестоимость изготовления самолета и получить дополнительный доход, как источник реинвестиций в основное производство;

4. Предложены методы уменьшения стоимости привлекаемых предприятиями авиационной индустрии ресурсов на основе: организации усовершенствованной кооперации на принципах серийного производства производителя авиационной техники с основными поставщиками ресурсов; развития системы государственной поддержки, в том числе расширения правоприменительной практики, консолидации усилий органов государственной власти различных уровней; применения механизмов уступки прав требования и банковского пула с целью сокращения сроков и снижения объемов привлекаемых ресурсов при реализации авиационной техники;

5. Разработаны универсальные модели финансирования реализации дорогостоящей продукции с использованием механизмов привлечения ресур-сов в условиях снижения объемов и сокращения сроков привлекаемых ресур-сов. При этом апробированы модель уступки прав требования (цессии), кото-рая направлена на сокращение сроков привлечения ресурсов и модель банковского пула, которая позволяет уменьшить объемы привлекаемых ресурсов от одного участника пула, и создает условия для участия в капиталоемких проектах региональных финансово-кредитных учреждений наряду с крупными банками. Доказано, что комбинация указанных моделей формирует инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала;

6. Доказано, что в современных условиях хозяйствования авиацион-ных производственных предприятий, характеризующихся единичным производством и недостаточностью оборотных средств для производства самолетов, для перехода на серийное производство необходимо привлечение ресурсов других субъектов авиационной индустрии (финансово-кредитных учреждений, авиакомпаний, государства). При этом длительный производственный цикл и значительная стоимость диктуют необходимость привлечения средств на этапе строительства авиационной техники, что неприемлемо для большинства авиакомпаний и финансово-кредитных учреждений. Показано, что на начальном этапе реализации программы серийного производства авиационной техники реальным источником формирования оборотных средств производителя является бюджет. Определены минимальные значения получаемой прибыли, при которых авиационное производственное предприятие выходит на режим самофинансирования производственной программы. Это позволит планировать экономическую программу на среднесрочную перспективу, имея в виду социальное и производственное развитие предприятий;

7. Предложена модель межрегионального взаимодействия субъектов авиационной индустрии, основанная на изучении производственной кооперации и выявлении регионов и промышленных центров, в которых сосредоточены основные поставщики ресурсов, анализе инвестиционных возможностей региона и состояния парка воздушных судов авиакомпаний. Функционирование этой модели обусловлено развитием институционально-правовой базы региональных органов власти, что позволит гармонизировать экономические интересы региональных субъектов авиационной индустрии с интересами межрегионального сотрудничества, то есть сочетать интересы микро- и макроэкономических уровней.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в следующем:

1. Разработаны рекомендации по снижению объемов стартовых ресурсов и рациональному перераспределению издержек производства отечественной авиационной техники, повышению ее конкурентоспособности в современных условиях хозяйствования;

2. Сформированы элементы совершенствования мер государственной поддержки авиационной индустрии на различных уровнях:

- Федеральный центр - федеральные целевые программы, государственный заказ, льготное налогообложение;

- субъекты РФ - дотации, региональные целевые программы, субсидии, государственный региональный заказ, льготное налогообложение;

- муниципальные образования - льготное налогообложение;

3. Предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолетаТу-334, основой которой является переход от единичного производства к серийному и гармонизация интересов субъектов авиационного комплекса.

Полученные выводы и результаты исследования могут быть использованы не только в авиационной индустрии, но и в других сегментах национальной экономики, характеризующихся выпуском высокотехнологичной, наукоемкой продукции, имеющей длительный нормативный срок службы и значительную стоимость.

Результаты работы могут использоваться в образовательном процессе при чтении курсов: «Экономика предприятий», «Экономическая оценка инвестиций», «Инновационный менеджмент», «Управление проектами» и др.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации обсуждены на международных, всероссийских и региональных конференциях, в том числе отраслевых, таких как Международная научнопрактическая конференция «Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2006»; международная молодежная научная конференция «XIV Ту-полевские чтения»; научно-практическая конференция, посвященной 15-летию Инженерно-экономического института».

Отдельные положения исследования были использованы при подготовке проекта федеральной программы «Оснащение авиакомпаний Российской Федерации ближнемагистральными самолетами Ту-334» (по заказу ЗАО «КАПО - Туполев»),

Автором диссертации опубликовано 7 печатных работ, связанных с темой исследования, в том числе статья в журнале «Вестник Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова», входящем в перечень рекомендуемых ВАК России изданий для публикации материалов по докторским и кандидатским диссертациям.

Предлагаемые автором адаптированные методы и механизмы привлечения ресурсов внедрены и используются в деятельности ЗАО «КАПО - Туполев». Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами.

Структура работы отражает логику, порядок исследования и решения поставленных задач. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, содержащих десять параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст диссертационной работы изложен на 169 страницах, содержит 38 таблиц, 48 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Гарипова, Гулия Рафиковна

Заключение

1. В результате проведенных исследований по оценке состояния парка воздушных судов, выявлены ключевые факторы, влияющие на эффективность осуществления воздушных сообщений Российской Федерации: значительный физический износ авиационной техники, моральное старение (худшие летно-технические и эксплуатационные характеристики по сравнению с зарубежными аналогами). Отечественные авиационные производственные предприятия находятся в кризисном состоянии и осуществляют единичное производство авиационной техники, что при существующей тенденции повышения спроса на авиационные услуги, вызывает дефицит провозных мощностей. В то же время низкая платежеспособность авиакомпаний ограничивает их возможности по техническому переоснащению самолетами, отвечающими требованиям международных стандартов летной годности. В современных условиях хозяйствования наиболее эффективным и экономически целесообразным является приобретение авиационной техники на основе финансовой аренды (лизинга). Применение этого рыночного инструмента способствует активизации сбыта авиационной техники, привлечению инвестиций в ее производство.

Установлено, что для эффективного инвестирования необходимо:

- усиление государственного регулирования инвестиционного процесса;

- создание привлекательных условий для финансово-кредитных учреждений;

- снижение стоимости современных самолетов отечественного производства.

В диссертации предложены адаптированные механизмы и разработаны модели финансирования реализации самолетов, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала. Эти механизмы и модели могут быть рекомендованы коммерческим банкам и другим инвесторам, поскольку позволяют: -сократить сроки предоставления кредитных ресурсов;

- снизить объемы предоставляемых кредитных ресурсов;

- снизить издержки авиакомпаний по обслуживанию лизинговых платежей.

2. Переход с серийного производства к единичному привел к увеличению себестоимости покупных комплектующих изделий, полуфабрикатов, сырья и материалов предприятий-смежников, находящихся в кооперационной связи с авиационными сборочными предприятиями. Это вызвало рост стоимости конечной продукции. В целях снижения стоимости авиационной техники был проведен анализ производственной кооперации ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова. На основе полученных выводов адаптирован метод производственной кооперации и разработана модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации ближне-магистрального самолета Ту-334. Определено влияние изменения цены покупных комплектующих изделий на структуру стоимости конечной продукции.

Внедрение в практическую деятельность авиационных производственных предприятий адаптированного метода и разработанной модели, позволит создать принципиально новый механизм взаимодействия субъектов авиационной индустрии с участием государственных органов власти. Это позволит повысить конкурентоспособность отечественного товаропроизводителя за счет снижения стоимости самолета.

3. Определены и систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы подразделяются на факторы, связанные с предприятиями-поставщиками покупных комплектующих изделий, производителями и экс-плуатантами авиационной техники. Макроэкономические факторы подразделяются на политические, экономические, социальные (включая научно-образовательные). Учет этих факторов и дальнейшее исследование их влияния на эффективность деятельности субъектов авиационной индустрии, позволит разработать как тактику и стратегию развития самих субъектов, так и государственные программы развития отечественной авиационной индустрии.

4. Проанализированы основные факторы, влияющие на развитие авиационной индустрии Российской Федерации. Выявлены ключевые тенденции деятельности субъектов авиационной индустрии:

- доля физически изношенной и морально устаревшей авиационной техники в парке воздушных судов неуклонно растет и составляет на текущий момент около 80%;

- ожидается уменьшение суммарного объема пассажировместимости к 2010 г. на 50% из-за массового выбытия из строя самолетов, не отвечающих современным требованиям ИКАО и рыночным условиям;

- самым перспективным сегментом рынка авиационной техники является сегмент ближнемагистральных (региональных) самолетов (выбытие из строя региональных самолетов в объеме 50% от существующего обеспечивает рост емкости этого сегмента рынка как минимум на 60% на период до 2015 г.);

- производство авиационной техники сократилось за последнее десятилетие в 6-7 раз и стало единичным. По сравнению с 1991 г. производство гражданских самолетов сократилось в 12 раз, производственные мощности авиационных производственных предприятий, рассчитанные на выпуск до 1500 самолетов в год, на текущий момент загружены на 25-30%;

- темпы развития рынка авиационных перевозок за последние годы значительно увеличились и составляют в настоящее время около 8% в год (10,6%) для воздушных международных линий и 7% на воздушных внутренних линиях), что определяет хорошие перспективы для увеличения объема производства авиационной техники в целом;

- после приватизации ОАО «Аэрофлот» образовалось более пятисот авиакомпаний, финансовое состояние которых не позволяло им обновлять парк авиационной техники. Ежегодно их количество сокращается. Так, в 2006 году зарегистрировано 183 авиакомпании.

Установлено, что для сохранения и дальнейшего развития субъектов авиационной индустрии необходим переход от единичного производства авиационной техники к серийному производству, активизация сбытовой политики авиационного производственного предприятия;

5. Выявлено, что в современных условиях производства авиационной техники сбытовая политика (реализация) является функцией привлечения инвестиций в основное производство. Это связано с кризисным состоянием предприятий, производящих авиационную технику. Собственных средств недостаточно для организации производства финансовоемкой продукции (высокая себестоимость изготовления), а других источников пополнения оборотных средств у предприятий нет. Производственный цикл создания самолета (18 месяцев) диктует необходимость привлекать средства не за счет продажи готовой продукции (которой также нет), а за счет оказания услуг по строительству самолета, с дальнейшей продажей.

6. Уточнено понятие «авиационная индустрия», которая включает: разработчиков; производителей; покупателей (в том числе лизинговые компании); эксплуатантов (авиакомпании); государственные органы. Спектр деятельности субъектов авиационной индустрии помимо разработки, производства, эксплуатации, обслуживания и ремонта авиационной техники включает регулирование отношений в сфере авиационной индустрии на основе нормативных правовых актов Российской Федерации. Введение в деловой оборот этого понятия позволит комплексно подходить к решению существующих проблем, избегая узкоотраслевой привязки, или разграничения по видам экономической деятельности.

Практическое использование предложенных в диссертации методов и механизмов привлечения ресурсов на авиастроительном предприятии будет способствовать освоению серийного производства современной авиационной техники, отвечающей мировым стандартам. Это в свою очередь позволит субъектам авиационной индустрии получить следующие социально-экономические эффекты.

Эксплуатаиты авиационной техники (авиакомпании): - возможность приобретения самолета по более низкой цене;

- возможность варьирования цены билетов и получения большей прибыли;

- возможность переоснащения парка современными конкурентоспособными самолетами;

-возможность расширения маршрутов. Финансово-кредитные учреждения:

- возможность вовлечения в проект финансовой аренды авиационной техники региональных и средних банков, обладающих ограниченной ресурсной базой по сравнению с ведущими банками Российской Федерации;

- расширение спектра операций, выход за границы традиционного перечня операций по расчетно-кассовому обслуживанию, учетного характера, чистого кредитования;

- превращение банков в финансово-промышленную группу, что обеспечивает переход на качественно иной уровень деятельности.

Государство:

- бюджетный эффект (РТ и все регионы, где находятся основные поставщики ПКИ);

- сохранение авиационной отрасли, выполняющую функцию интегратора всей страны;

- удовлетворение спроса авиакомпаний и потребителей в осуществлении авиаперевозок.

Лизинговые компании:

- увеличение объема сделок, соответственно, прибыли.

Потребители авиационных услуг:

- возможность перелета на современных комфортабельных самолетах;

- уменьшение стоимости билета на авиаперелет.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Гарипова, Гулия Рафиковна, 2007 год

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. 26 января 1996 №14-ФЗ (в редакции 23 декабря 2003 №182-ФЗ).

2. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 07.12.00 Протокол № 41, пункт 1).

3. Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей. Утверждены Министерством экономики РФ 16 апреля 1996.

4. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г. Утвержден Президентом РФ 03.03.01 №ПР-241/

5. Постановление Правительства РФ «О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства» от 9 апреля 2001 №278.

6. Постановление Правительства РФ «О поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в Российской Федерации» от 20 июля 2001 №274-СФ.

7. Постановление Правительства РФ «Об одобрении концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации» 24 июня 2004 №642.

8. Проект федерального закона №307752-3 «Об основах государственного регулирования авиационного лизинга».

9. Указ Президента РФ «О государственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации» от 13 июня 1996 №904.

10. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05 декабря 2001 г. №848.

11. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 г.». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 №728.

12. Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации». № 10-ФЗ от 08 января 1998.

13. Федеральный Закон «О финансовой аренде (лизинге)» № 164-ФЗ от 29 октября 1998 г. (В редакции от 23 декабря 2003 г. №186-ФЗ).

14. Постановление Правительства Российской Федерации «О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в Российской Федерации» от 27 июня 1996 г. №752.

15. Указ Президента Российской Федерации «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности» от 17 сентября 1994 г. №1929.

16. Федеральная программа развития лизинга в Российской Федерации на 1996-2000 годы.

17. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан «О государственной поддержке предприятий гражданской авиации и речного транспорта Республики Татарстан» от 17 марта 2000 г. №162.

18. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан «О создании национальной авиакомпании Республики Татарстан и мерах государственной поддержки гражданской авиации» от 17 апреля 1999 г. №212.

19. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан «О мерах по развитию лизинга Республики Татарстан» от 25 сентября 1996 г. №827.

20. Постановление Правительства Российской Федерации «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и егомодификаций на ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова» №217 от 15 апреля 2005 г.

21. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан «Об утверждении Положения о порядке предоставления государственной поддержки предприятиям и организациям, реализующим инвестиционные проекты в Республике Татарстан» N284 от 7 мая 1999 г.

22. Агафонова М.Н. Аренда, лизинг, безвозмездное пользование. -М.:ЗАО Юстицинформ, 2005. С.160

23. Агеева Н.Г. Проблемы инновационного развития наукоемких отраслей применительно к авиастроению // Полет.- Москва, 2006.- № 10.- С. 5154

24. Американская корпорация "Boeing" // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.-№ 19.-С.726. "Аэропроект" нужен отрасли, нужен государству // Гражданская авиация. Москва, 2006.- № 9.- С. 18-19

25. Беликов В. Крылья над планетой // Воздушный транспорт,- Москва, 2007.- № 4.- С. 2; 9

26. Беликов В. Гиганты соперничают // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.-№23.- С. 2; 8

27. Беляев В.В. Зарубежные магистральные самолеты ближайшего будущего // Полет,- Москва, 2006. -№12,- С.27-35

28. Бендина Н. Власти насильно сократят число авиакомпаний. // RBC Daily, http://www.rbcdaily.ru/news/market/index.shtml72004/08/19/58299

29. Бендина Н. Авиакомпании переходят на западный «секонд-хэнд». // RBC daily, (http://www.rbcdailv.ru/news/companv/index.shtml?)

30. Бендина Н. Похороны российского авиапрома откладываются на год. //RBC Daily, http://www.rbcdailv.ru/news/market/index.shtml72004/04/13/53703

31. Богуслаев В. Наша продукция это эффективность, экономичность, надежность // Аэрокосмический курьер. - Москва, 2004. - № 1. - С. 44-45

32. Быстров А. Битва гигантов: Дубайский раунд // Авиасалоны мира. -Москва, 2004. № 1. - С. 32-36

33. Бычков Б. Почем нынче самолеты? Обзор рынка магистральных самолетов. // Авиатранспортное обозрение. 2003, -№48. С.66-69

34. Boing прогнозирует // Воздушный транспорт,- Москва, 2007.- № 7.- С. 2; 7

35. В случае сохранения негативной тенденции // Воздушный транспорт, 2001,-№ 12

36. Валуев Н. Европейский перекресток // Авиасалоны мира. Москва, 2004.-№ 1.-С. 26-27

37. Валуев Н. Столица Airbus // Авиасалоны мира. Москва, 2004. - № 1.-С. 56-57

38. Васильев И. Как позаботиться о «здоровье» воздушных судов? // Воздушный транспорт.- Москва, 2006.- № 9.- С. 4

39. Винтер Д. Финансирование приобретения ВС долгосрочная перспектива. // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№48. - С. 41.

40. Владимиров В. Принять за основу // Мир авионики.- Москва, 2005,-№5.- С. 16-18

41. Внукова Н.Н., Ольховников О.В. Мир лизинга. Харьков, Основа,2004

42. Внутренний рынок авиационной техники. //АвиаПорт.Ру (http://www.aviaport.rU/analytics/aviation/215 .html)

43. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения.// Авиатранспортное обозрение. 2004, №51. С 48-51

44. Воскобойников В. О перспективах российской авиационной промышленности. //Корпоративный менеджмент. Журнал БОСС. (http://www.cfm.ru/press/boss/2001 -avia/00 2.shtml).

45. ВПК России в 2003 году (структурные показатели). ТС-ВПК, 2004

46. Газман В.Д. Сравнительный анализ лизинга с кредитом. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2004, -№1(85). С.48-51.

47. Где густо, а где пусто // Воздушный транспорт. Москва, 2007.- №11.- С. 1; 3

48. Герасимов С. Гребное колесо, вращающееся крыло // Авиация общего назначения.- Харьков, 2006.- № 11.- С. 18-20

49. Гехт Л.И. Практика лизинга. М.: Московская международная школа «Бизнес в промышленности и науке»; АО «Буклет», 1992

50. Главная задача OAK // Воздушный флот,- Москва, 2006.- № 50.- С. 2

51. Голубев В. Экономика России немыслима без авиастроения // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 39

52. Горбунов М.Н. Основы технологии производства самолетов. М., «Машиностроение», 1976

53. Горосов А. Время собирать камни // Аэрокосмический курьер. -Москва, 2004.-№ 1.-С. 12-13

54. Гостева Е. На замену оборудования денег по прежнему нет. // Независимая газета от 18.11.2002

55. Григорьев И. Как же подсобить нашему авиапрому? // Воздушный транспорт.- Москва, 2006.- № 4.- С. 4

56. Гуркина Е. «Аэрофлот» хочет иномарки. // RBC Daily http://www.rbcdaily.ru/comments/index.shtml72004/08/19/58255

57. Европа. Итоги деятельности фирмы "Эрбас" в первой половине 2006г. // Авиационная и ракетная техника.- Москва, 2006.- № 29.- С. 1-2

58. Егерев Н. Оценка стоимости лизинга. // РЦБ. 2000 -№17 - с.63-66

59. Егорова Т. Россия: «Аэрофлот» обновляет парк самолетов / Ведомости 18.03.02

60. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение. № 45,2003

61. Заварский Л. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения. // Авиатранспортное обозрение. 2004, №51. С 48-51

62. Зарицкий Е. Наши самолеты летают. Интервью с генеральным директором ОАО «Финансовая Лизинговая Компания». // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. С. 72

63. Зворыкина Ю. Проблемный фактор транспортного комплекса- как его преодолеть? // Воздушный флот Москва, 2006.- № 50 - С. 1-3

64. ИКАО. Прогноз развития воздушных перевозок до 2008 г. // Авиационная и ракетная техника.- Москва, 2006.- № 30.- С. 1-267. «Итоги работы гражданской авиации России за 2003 г.» ГС ГА Минтранс России 2004 г.

65. Кабатова Е.В.Лизинг: правовое регулирование, практика. -М.:Инфра-М, 1998.-204 с.

66. Кандебо С. Держа руку на пульсе // Авиатранспортное обозрение. -Москва, 2004. № 51. - С. 30-31

67. Канищев А. Приближение к ВТО // Авиатранспортное обозрение.-Москва, 2006.- № 72.-С. 15-17

68. Карнозов В. Российский авиапром: последний шанс. // Военно-промышленный курьер. 2004, №26(43). (http://www.vpk-news.ru/print.asp?prsign=archive.2004.43 .articles.defence 02)

69. Карнозов В. Со скамейки запасных в форварды // Воздушный транспорт.- Москва, 2007. №4,- С. 2; 8

70. Карнозов В. Региональные страсти-2 // АвиаПанорама. -2005.- №2 С. 38-39

71. Карп М. В. и др. Лизинг. Экономические и правовые основы. М.: Юнити-Дана, 2001. - С. 192

72. Карп М.В., Махмутов Р.А., Шабалин Е.М. Финансовый лизинг на предприятии. М.: ЮНИТИ, 1998. С. 160

73. Кашин С. Лизинг оборудования // Секрет предприятия. 2002 -№7 -С.28-33

74. Кашкин В. Рейтинг лизинговых компаний. Лизинг-100. // Эксперт. 2003, №45(398). С. 110-122

75. Кашкин В., Гришанков Д. Первый росток промполитики // Экс-перт.2002. №48

76. Киркорова Н.И. Представление о лизинге и нормативно-правовая база. // «Лизинг-ревю», 2000, №7/8

77. Киселев С. Игра стоит свеч/ С.Киселев, Ю.Ветров // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 62-63

78. Климов В. Нужны реальные механизмы, а не декларации. // Авиаглобус. 2004, №7(63). С.2-3

79. Ковалева A.M., Лапуста М.Г., Скамай Л.Г. Финансы предприятия. -М.: Инфра-М, 2002.-С.493

80. Ковалевский А. Полетим на иномарках.// Газета. http://searchenane.gzt.ni/mbricator.gzt?rubric=biznes&id=64050000000014223.

81. Количество авиакомпаний ГА. // ГСГА. http://www.gsga.ru/airlines/airlines main.html.

82. Колпаков С.К. Селиванова Н.А. Сценарные загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России. //Экономический журнал ВШЭ. 2001, №2. С. 221-237

83. Комаров А. Болезнь левизны авиации. // Авиатранспортное обозрение. 2002, №42.-С. 14-19

84. Комаров А. В ожидании чуда. // Авиатранспортное обозрение. 2003.-№46

85. Комаристый Е. Перспективы российского рынка региональных авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение. Москва, 2006.- № 72.- С. 30-34

86. Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003,№23 (202).-С.26-32

87. Кокшаров А. Пора сливаться. // Эксперт. 2003, №38. С.44-46

88. Кореняко А. Умирающий лебедь // Воздушный транспорт. Москва, 2007,- № 2.- С. 2; 9

89. Кореняко А. Проекты и реалии. Кризис «регионального жанра» // Воздушный транспорт. Москва, 2006.- № 33.- С. 6-7

90. Кошеев А.Б. Об объединении авиастроителей России // Полет. Москва, 2006 -№10.-С. 48-50

91. Кричащие цифры // Вертолетные новости.- Казань, 2006.- № 12.- С. 45

92. Круглов О. Гражданская авиация в России улучшает показатели в работе // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 56-57

93. Куделина J1. «Гособоронзаказ статья приоритетная»: Интервью с начальником Главного финансово-экономического управления МО РФ JI.K. Куделиной. // Вестник воздушного флота. - Москва, 2004. - № 2. - С. 38

94. Лебедев А. «Точка невозврата» в авиапроме уже очень близка. // RBC Daily, http://www.rbcdaily.ru/news/person/index.shtml72004/03/25/52850

95. Лелецкий Д. Механизм эффективного финансирования реального сектора экономики? // Лизинг-ревю. -2002, №2. С. 20

96. Литвинов О. Первые «ласточки» // Вестник авиации и космонавтики. Москва, 2004. - № 1. - С. 71-73

97. Материалы круглого стола «Перспективы гражданской авиации: на чем мы будем летать через 10 лет?», состоявшегося 2 апреля 2002 г., на сайте рейтингового агентства «Эксперт РА» http://www.raexpert.ru

98. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия. / Под ред. д.э.н. Г.Б. Клейнера. — М.: Наука, 2001

99. Минимизация эксплуатационных расходов ключ к успеху на рынке региональных перевозок. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №45. С. 47

100. Молчанов Н. Аэрокосмический комплекс США/ Н.Молчанов, Д.Могильный // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 74-76

101. На чем будем летать? ГосНИИГА Воздушный транспорт. Москва, 2006.-№ 16.- С. 4-5

102. Нерадько А. Полет в неизвестность // «Итоги», октябрь 2003

103. Нет авиации-нет страны//Воздушный транспорт. Москва, 2006.- №38.-С. 1;3

104. О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации. Справка к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 11.10.06 // Воздушный транспорт. Москва, 2003,- № 31.- С. 5-7

105. OAK зарегистрирована // Взлёт.- Москва, 2006.- № 12.- С. 10

106. Окулов B.M. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиаперевозок. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003. - №21. - С.31-35

107. Организация производства и управление предприятием. / Под ред. О.Г. Туровца. М.: ИНФРА-М, 2003

108. Особенности национального лизинга. // АвиаПорт.Ру (http://www.aviaport.ru/news/AviaContracts/59213 .htm

109. Основные программы в области гражданского самолетостроения. http://www.aviaport.ru/news/2004/08/19/82822.html7fromlist

110. Отечественный парк воздушных судов: состояние и перспективы. Решение Коллегии авиационной общественности РФ. // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.-№23.- С. 5; 7

111. Пантелеев А.Ф. Мировая практика государственной поддержки производителей гражданских воздушных судов. // Новости ИКАО. Информационный бюллетень. М.ЮАО «Авиаиздат», 2003. - №3-4 (28-29), С. 26-28

112. Пантелеев О.В Новый год без долгов. // АвиаПорт.Ру (http://www.aviaport.ru/news/AviaContracts/68992.htmn

113. Пантелеев О.В. Поддержать или похоронить? // АвиаПорт.Ру. (http://www.aviaport.ru/news/2004/07/l 4/81457.html?fromlisf).

114. Пассажирские и грузовые самолеты России и стран СНГ, выпускаемые промышленностью. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №47. -С.40-44

115. Первый шаг к спасению // Эксперт 2004 №6 (16-22 февраля) С. 20

116. По дороге с ВВП. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. -С. 4

117. Подъем наметился. Сможем ли закрепить успех? // Авиатранспортное обозрение. 2002, №38. С. 16

118. Положительный год. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №47. -С6.7

119. Пономарев В. «Авиа-2004» // Вестник воздушного флота. Москва, 2004.-№2.-С. 70

120. Поспелова О. "Форсаж" авиационных сил // Воздушный транспорт.-Москва, 2007.- № 3.- С. 1;3

121. Поспелова О. Синдром удельности // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.- № 2.- С. 2; 4

122. Поспелова О. На автопилоте не взлетают // Воздушный транспорт. Москва, 2007.- № 9.- С. 2;4

123. Потоцкая Е. Лизинг или кредит, что выгоднее? // Финансовые известия (http://www.fmiz.ru/business/article.8399)

124. Прилуцкий Л.Н. Помощь в расчете лизинговых платежей // Лизинг-курьер. 1999.-№6

125. Проектирование самолетов. / Под ред. д.т.н. проф. С.М. Егера. — М.: «Логос», 2005

126. Пядушкин М. Авиапром играет в войну // Авиатранспортное обозрение.- Москва, 2006.- № 75.- С. 55

127. Пядушкин М. Российский ответ // Авиатранспортное обозрение.-Москва, 2006.- № 70.- С.58-59

128. Рид Э., Коттер Р., Гилл Э., Смит Р. Коммерческие банки. М.: Прогресс, 1993

129. Родионова Н.С., Родионов С.И. Основы финансового анализа. -М.:Инфра-М, 1998

130. Россияне будут летать на иностранных самолетах (по материалам Business Week). // www.Worldeconomy.ru(http://www.worldeconomv.ru/ In-dex.php?Mode=Article&ID=1418)

131. Руппель К. Развитие гражданской авиации РФ в современных условиях. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. С. 35

132. Русол В.В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.:АО «Экое», 1998. - С. 100

133. Рыбаков В.Н. Российский авиапром, выход найден? // Мир авиони-ки. -2005,- №3- С. 15

134. Сапожников А. Куда летят пассажиры // Авиатранспортное обозрение.- Москва, 2006.- № 72.-С. 26-27

135. Семенова И. На свои самолеты. // Российская газета. 2004, №143(3520).-С. 22

136. Синько В. Лизинг средство подъема производства / Экономист. № 3,1999

137. Современные и перспективные зарубежные гражданские самолеты //Техническая информация.- Москва, 2006.- № 1-2.- С. 1-7

138. Состояние парка воздушных судов. http://www.gsga.ru/flypride/flypride.html.

139. Струговец В. Сохранится ли отечественная авиапромышленность? // Воздушный транспорт.- Москва, 2006.- № 2.- С. 4

140. США. Прогноз фирмы "Боинг" развития мирового рынка пассажирских самолетов в 2006-2025 гг. // Авиационная и ракетная техника.- Москва, 2006.-№40,-С. 1-3

141. Татарстан аэрокосмический //Аэрокосмический курьер.- Москва, 2006.-№3.-С. 33-36

142. Техническое перевооружение и лизинг // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.- № 4.- С. 5-6

143. Ту-334 нужен авиаперевозчикам / беседу вел Александр Рубцов // Авиапанорама.- Москва, 2007.- № 2.- С. 24-25

144. Фетисов А. В списках значатся // Авиатранспортное обозрение.-Москва, 2006,- № 74.- С. 57-59

145. Флотау Дж. На рынке региональных самолетов наметились позитивные тенденции. // Авиатранспортное обозрение. 2003, № 47. С. 34-35

146. ФранцеваЕ.Ф. Лизинг// Справ. Пособие. М.:ПРИОР, 1998

147. Хазбиев А. Первый шаг к спасению. // Эксперт. 2004, №6 (409)

148. Хазбиев А. Полет дешевых иномарок. // Эксперт. 2004, №5. -С.20-22

149. Хайруллин Н. Спрос на Ту-214 // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004.-№ 1.-С. 24-25

150. Хикматов Т. Авиабизнес на «левых» запчастях. // Финансовые известия, http://www.finiz.ru/cfrn/tmpl-art oo/id art-869458.

151. Цеюков В. Воздушные корабли будущего //Воздушный транспорт.-Москва, 2007.- №2. -С2;10

152. Через пустыни, горы и медные трубы // Воздушный флот,- Москва, 2006. №51.- С. 14

153. Чистяков В. Ключи от неба куются на земле// В.Чистяков, Н.Уварова, В.Вакулов // Вестник авиации и космонавтики. Москва, 2004. -№ 1.-С. 37-39

154. Шабашев В.А., Федулова Е.А., Кошкин А.В. Лизинг (финансовая аренда): основы теории, методические рекомендации по использованию: Учебное пособие. Кемерово: изд-во Кемеровского гос. ун-та, 2003

155. Шевчук И. «Туполев» полет в XXI веке // Аэрокосмический курьер. - Москва, 2004. - № 1. - С. 16-17

156. Шипиль П.Н. Вклад гражданской авиации в экономику. // Новости ИКАО. Информационный бюллетень. / Гл. ред. Шипиль П.Н. М.: ОАО «Авиаиздат», 2004. - №1 (30), С. 23-26

157. Штельмах В. Лизинг и банковский кредит на приобретение основных средств: сравнение эффективности. // Финансы. 1999 №8 - С. 19-21

158. Щеголь В. Кооперационные связи требуют корректировки // Аэрокосмический курьер.- Москва, 2006.- № 5.- С. 40-42

159. Экономика машиностроения. / Под ред. проф. А.С. Пелиха. Серия «Высшее образование». Ростов н/Д: 2004

160. Юсупова А.Т. Особенности развития лизинга в Западной Европе. // ЭКО. 1998 -№ 10 - с. 156-166.165. http:/Avww.aviaru166. http://www.aviaportru/167. http://www.leasing.ru/168. http ://www.rosleasing.ru/169. http://www.svavia.ru/

161. Boobyer Christopher (Editor). Leasing Finance, 3rd ed., 470pp., Publisher: Euromoney Publications, Pub. Date: January 1997.

162. Engine Lease Structures. // Airline Fleet & Asset Management. Mar.-Apr. 2003, Issue 24, P. 22-26.

163. Fischer C. Economic impact of civil aviation activities extends far and wide. // ICAO Journal, vol.58, No.8,2003, P.I7-19.

164. Johnson James M., Ph.D. Economic Value Creation in the Leasing Industry: A First Look. // Journal of Equipment Lease Financing, Vol.19, № 1 (Spring 2001), 53.

165. Leasing survey 2003.// Airline Business. 2003. Vol.l9, No.2, P. 49-52.

166. Рис. 1 Ресурсные характеристики1. Ty-334-1001. Ф

167. RRJ-95 Ан-148-100---—— --Ан-148-200-^f^^liRJ-175 • CRJ-900 CRJ-700 #ERJ.195 1,051.11.151.21,25 1,3

168. Геометрический параметр подобия

169. Рис. 2 Аэродинамическое совершенство/продувки