Внешнеэкономический потенциал российского гражданского самолетостроения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Щербаков, Роман Александрович

• Щербаков, Роман Александрович
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Щербаков, Роман Александрович

Введение.

Глава 1. Состояние и перспективы развития российского граиоданского самолетостроения

1.1. Общая характеристика авиационной промышленности гражданского назначения.

1.2. Реструктуризация гражданской авиационной промышленности как фактор повышения ее международной конкурентоспособности.

1.3. Состояние и перспективы российского рынка пассажирских и грузовых перевозок.

1.4. Импорт самолетов как фактор развития российского авиапрома.

Глава 2. Формы внешнеэкономической деятельности российского гражданского авиапрома

2.1. Экспорт российских гражданских самолетов.

2.2. Лизинг как перспективная форма сбыта и приобретения гражданской авиатехники.

2.4. Научно-техническое сотрудничество и производственная кооперация российского авиапрома с зарубежными авиастроительными корпорациями.

Глава 3. Пути реализации внешнеторгового потенциала российского гражданского самолетостроения

3.1. Формирование конкурентоспособного модельного ряда российского гражданского авиапрома.

3.2. Обеспечение международной конкурентоспособности отечественного авиапрома посредством укрупнения и сокращения числа российских авиаперевозчиков.

3.3. Формирование современной инфраструктуры обеспечения пассажирских авиаперевозок в России.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Внешнеэкономический потенциал российского гражданского самолетостроения»

В настоящее время экономический рост в Российской Федерации осуществляется преимущественно за счет экспорта топливно-энергетических ресурсов (в первом полугодии 2006 года их доля в стоимости российского экспорта составила 75%, а доля машинотехнической продукции сократилась до 4%). Российское правительство неоднократно объявляло о принятии мер по стимулированию отечественных экспортеров готовой продукции обрабатывающей промышленности. Но чтобы экспортировать, конкурентоспособную на мировом рынке продукции её еще надо произвести в достаточных количествах и организовать ее продвижение к зарубежному потребителю, а там где надо и послепродажное сервисное обслуживание. В саморегулирующейся развитой рыночной экономике, интегрированной в мировое хозяйство ее отраслевая структура изменяется в соответствии с колебаниями соотношения спроса и предложения не только внутри национального хозяйства, но и в глобальном масштабе. Импульсы к инновациям исходят как от мелкого и среднего бизнеса, характеризующихся высокой степенью мобильности и гибкости, так и прежде всего от крупных транснациональных корпораций, располагающих большими финансовыми и другими воспроизводственными ресурсами и свободно оперирующими в масштабах всего мира.

К сожалению, российским правительствам, сменявшим друг друга на протяжении последних 15 лет, так и не удалось разработать внятной структурной отраслевой политики в целом и промышленной политики в частности. На наш взгляд, пока еще не поздно, должны быть выбраны хотя бы несколько наукоемких, с высокой степенью добавленной стоимости отраслей, имеющих жизненно важное стратегическое значение. К ним должна быть в первую очередь отнесена авиационная промышленность, прежде всего гражданское самолетостроение.

Во-первых, страна имеет гигантские размеры и большую протяженность территории, 70% которой не охвачены сухопутными и водными путями. До многих населенных пунктов можно добраться только по воздуху. Нельзя забывать, что развитое воздушное сообщение должно быть, доступно большинству населения, что будет содействовать обеспечению целостности государства.

Во-вторых, в период СССР его авиационная промышленность занимала ведущие позиции в мире не только в военной, но и в гражданской сферах. Правда, в условиях «холодной войны» она была вынуждена быть самодостаточной. Определенный потенциал, несмотря на 15 лет стагнации и упадка, пока еще сохранился и на его базе при необходимой интенсивной крупномасштабной государственной поддержке и привлечении частных, в том числе и зарубежных инвесторов, возможно возрождение российского гражданского авиапрома.

В-третьих, на рынке широкофюзеляжных, дальне- и среднемагистральных самолетов у России имеются всего два конкурента: Boeing и Airbus, а на рынке региональных самолетов - канадская и бразильская авиастроительные корпорации. В производстве летающих амфибий и сверхтяжелых грузовых самолетов у России конкурентов нет. Такого низкого уровня конкуренции нет ни в одном производственном сегменте мировой экономики и этим следует обязательно воспользоваться. Тем более, что в отличие от США и ЕС в России имеется достаточное количество мощностей по производству алюминия и титана.

В-четвертых, в российской авиационной промышленности без учета смежных отраслей и производств занято около 450 тыс. высококвалифицированных ученых, инженеров, техников и рабочих (без учета смежников). Ликвидация отечественного авиапрома приведет к увеличению безработицы более чем на 1 млн. чел., уменьшению налоговых платежей в бюджеты всех уровней, обострению социально-экономической ситуации в стране, а также негативно скажется на престиже страны.

В-пятых, потеря гражданского самолетостроения отрицательно скажется на экономической и транспортной безопасности российского государства, т.к. гражданское производство тесно связано с производством боевой и специальной авиатехники. Например, на базе гражданских Ил-96-300 изготовлены «летающие» командные пункты для вооруженных сил и воздушные заправщики для стратегических бомбардировщиков, а в военное время гражданские самолеты могут быть также использованы.

В-шестых, в перспективе, когда начнется массовое выбытие самолетов советского производства, чрезмерная ориентация российских авиакомпаний на закупку новых и подержанных зарубежных авиалайнеров в случае прекращения их импорта, а также поставок деталей и комплектующих к ним по экономическим, политическим или иным причинам может привести к резкому спаду или даже прекращению пассажирских и грузовых авиационных перевозок в стране, последствия этого будут катастрофическими.

В-седьмых, авиационная промышленность связана с целым рядом смежных отраслей: металлургической, электронной и электротехнической, химической, строительной, производством станков, оборудования, инструментов и т.д.

В-восьмых об инновационном потенциале гражданского самолетостроения России свидетельствует проект АХК «Сухого» по созданию российского регионального самолета SuKhoi Super Jet (общепринятое сокращение SSJ) с участием ряда зарубежных фирм.

К сожалению, несмотря на Указ Президента РФ В.В. Путина о создании «Объединенной авиастроительной корпорации» и сохранении высоких импортных барьеров на ввоз новой и подержанной зарубежной авиатехники, коренного положительного перелома в гражданском самолетостроении до сих пор не произошло. Во многом это обусловлено противоречивыми действиями российских чиновников самого высшего ранга, их недооценкой роли российского авиапрома.

Например, ОАО «Туполев» создало Ту-334, который был сертифицирован в 2003 году. Стоимость его разработки составила 100 млн. долл. По техническим характеристикам он не уступает зарубежным аналогам, хотя морально устарел. Первоначально планировалось его производство на Таганрогском авиационно-промышленном предприятии, затем в 2002 году на ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». Позднее правительство приняло решение отложить начало производства на 2004 г. и перенести его на ФГУП «РСК МИГ». Для этого в г. Луховицы был специально построен завод. Стоимость единичного экземпляра Ту-334 оценивалась в 30 млн. долл., при серии в 100 машин - 13-15 млн. долл. Постановлением правительства за номером 217 от 15 апреля 2005 г. серийное производство перенесено на ГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова». Позже срок начала был сдвинут на 2007г.1

Другой пример непоследовательности действий чиновников -освобождение подконтрольного государству ОАО «Аэрофлот» в 1999 г. от уплаты таможенных платежей в размере 132 млн. долл. при импорте иностранных авиалайнеров при условии, что «Аэрофлот» приобретет шесть Ил-96-300. До сих пор российский авиаперевозчик под различными предлогами отказывается от совершения этой сделки, а беспошлинно ввез 27 и планирует закупки еще 22 Boeing и 22 Airbus на общую сумму 6 млрд. долл.

Премьер-министр М.Фрадков на совещании кабинета министров в сентябре 2005 г. предложил сменить некоторых директоров авиастроительных предприятий. При этом он заявил: «Мы вынуждены констатировать, что неспособны своими силами производить конкурентоспособную авиапродукцию. Если мы ничего не сможем сделать, то будем приобретать самолеты из-за рубежа. Это печально, но факт.» В одном из интервью министр экономического развития и торговли Г. Греф

1 Бесхмельницын М. Полет без профессионалов. Гудок 23.03.2006 с.З

2 Ахромова М. Насильно мил не будешь. Трибуна 28.10.2005. с.12 заявил о российском авиапроме: «Неконкурентоспособен. Заражен государством и болен». В другом интервью он сказал: «Правительству РФ необходимо отказаться от протекционистских мер по защите внутреннего рынка от иностранных производителей самолетов, т.к. за последние семь лет они показали неспособность что-либо изменить. Все наше закрытие рынка от иностранных самолетов привело лишь к тому, что сектор авиаперевозок стал л неконкурентоспособным на мировом рынке.»

После таких высказываний принимается Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года», под которую выделяются несколько млрд. долл. из федерального бюджета и планируется привлечь столько же из частного сектора.

В последнее время в правительстве после серии авиационных катастроф опять обсуждается вопрос об отмене импортных таможенных платежей и НДС на ввоз в Россию новых зарубежных самолетов.

Все вышесказанное свидетельствует о чрезмерной актуальности изучения перспектив дальнейшего развития российской авиационной промышленности с точки зрения ее интернационализации и обязательного учета интересов обеспечения экономической и транспортной безопасности.

Степень разработанности темы диссертационного исследования. Несмотря на актуальность проблем дальнейшего развития российского авиапрома и наращивания и реализации внешнеэкономического потенциала, до сих пор в научной литературе она не получила широкого комплексного освещения. Имеется лишь несколько монографий и масса публикаций в периодической печати по самым различным частным аспектам рассматриваемой проблемы.

Отдельные вопросы современного состояния российского авиапрома, его реструктуризации в новых условиях рассматривались в трудах Гончарова

3 Попова Е. Вместе застолбить свое место. Экономика и жизнь. 07.04.2006. с. 17

М.Ю., Бодрукова С.Д., Климова В.И., Ковалькова Ю.А., Морозовой В.Д. и др.

Важно отметить, что вышеперечисленные работы были изданы до утверждения Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и до подписания Указа Президента РФ В.В. Путина «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» 21.02.2006 г.

Автор внимательно ознакомился с вышеназванными официальными документами, многочисленными публикациями в периодической печати, а также статистическими данными по вопросам состояния и перспектив развития российской авиационной промышленности и возможностей ее интернационализации.

Цели и задачи исследования. Основная цель исследования - разработка предложений по более эффективному использованию внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения на основе его концентрации, централизации, реструктуризации и технического обновления, более эффективного использования старых и внедрения новых форм международного сотрудничества.

Задачи, вытекающие из поставленной цели исследования, сводятся к следующим:

- анализ положения российского гражданского самолетостроения и его внешнеэкономического потенциала;

- рассмотрение внутренних и внешних факторов, влияющих на состояние и перспективы развития российской авиационной промышленности;

- ознакомление с российским законодательством, регламентирующим экспорт, импорт, другие формы международного сотрудничества авиапрома;

- анализ системы государственного регулирования развития российского авиапрома и его внешнеэкономической деятельности;

- изучение зарубежного опыта государственной поддержки развития гражданского авиапрома и продвижения его продукции на внешние рынки.

Предмет и объект исследования. Предметом диссертационного исследования является гражданское самолетостроение в России. Объект -внешнеэкономический потенциал российской гражданской авиационной промышленности и возможности его реализации.

Теоретические и методологические основы исследования. Методологической и теоретической базой диссертационного исследования являются фундаментальные положения макроэкономической теории, маркетинга и основы менеджмента. В работе широко применялись методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного, диалектического анализа, индукции и дедукции.

В процессе написания работы автор изучил законодательные акты, указы президента и распоряжения правительства, федеральные программы, монографии и статьи в периодической печати, материалы международных конференций и симпозиумов по теме диссертации.

Информационная база исследования. В работе над диссертацией широко использовались справочно-статистические материалы МЭРТ, МПЭ, Росстата и других федеральных ведомств, материалы Интернет.

Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке на основе проведения комплексного исследования научно-практических рекомендаций по наращиванию и более эффективной реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения, как в интересах удовлетворения потребностей российских авиаперевозчиков в современных пассажирских и грузовых воздушных судах, так и увеличения экспортных доходов и оптимизации валютных расходов.

Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствующие о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- показаны не только внутренние, но и внешние факторы уменьшения спроса на продукцию отечественного авиапрома: возможность импорта подержанных и новых зарубежных самолетов, часто превосходящих по своим характеристикам морально устаревшие российские авиалайнеры; растущее присутствие зарубежных авиакомпаний на рынке международных перевозок России; переориентация прежних зарубежных потребителей советской авиатехники (бывших республик, входивших СССР, КНР, Индии, многих развивающихся государств) на продукцию Boeing, Airbus, бразильской и канадской авиакомпаний; постоянное повышение мировых сертификационных требований к самолетам по шуму авиадвигателей, выбросам в атмосферу, системам безопасности и т.д., за которыми не успевают отечественные разработчики и производители авиатехники; рост реального курса рубля вследствие притока нефтедолларов и ослабления доллара США;

- обоснована необходимость постоянного учета стратегических интересов экономической и транспортной безопасности России при организации разнообразных форм международного производственного и научно-технического сотрудничества с развитыми странами, прежде всего с ЕС;

- предложено создание на базе авиационного завода в Воронеже особой экономической зоны по производству SSJ, имеющего уровень локализации а 40%, ряда технико-внедренческих зон по разработке двигателей, авионики и композитных материалов;

- предложено создать с учетом недостаточного развития нынешней банковской системы России в рамках Объединенной авиастроительной корпорации Авиационный промышленный банк.

Его основные задачи: упрощение взаимных финансовых расчетов между членами корпорации; кредитование модернизации авиастроительных предприятий; кредитование закупок отечественных самолетов российскими и иностранными авиаперевозчиками и т.д.

- показана необходимость укрупнения российских авиаперевозчиков, а также переориентации «Аэрофлота» на более широкие закупки отечественной авиатехники путем увеличения доли государства в акционерном капитале ведущего государственного авиаперевозчика;

- отмечена двойственная роль импорта авиатехники для развития российского гражданского авиапрома (с одной стороны, сокращение его рынков сбыта, с другой сохранение российских авиакомпаний в условиях спада отечественного производства как потенциальных покупателей отечественных воздушных судов.)

Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается ссылками на статистические материалы и первоисточники. Содержащиеся в работе выводы и рекомендации не противоречат действующему законодательству РФ.

Практическая значимость работы. Основные результаты диссертационной работы, рекомендации и предложения могут быть использованы при дальнейшей работе по наращиванию и реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения. Они могут быть учтены при определении стратегии развития российской авиационной промышленности с учетом максимального использования преимуществ международного разделения труда. Отдельные выводы могут представить интерес для чиновников центральных федеральных органов исполнительной власти, решающих вопрос о приоритетных проектах реализации Федеральной целевой программы развития авиатехники.

Апробация работы. Диссертация выполнена на кафедре «Управление внешнеэкономической деятельностью» Государственного университета управления в соответствии с планом научно-исследовательских работ на 2006 год и прошла апробацию на заседаниях кафедры и методических семинарах.

Материалы диссертационного исследования были использованы при преподавании дисциплины «Управление внешнеэкономической деятельностью в России», «Международный менеджмент» были доложены на Научной конференции молодых ученых и студентов ГУУ «Реформы и проблемы управления 2006г.» на Международных конференциях Государственного университета управления «Актуальные проблемы управления» в 2005,2006 гг.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложений.

Основные положения диссертации отражены в научных публикациях автора. Их общий объем - 1,7 п.л.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Щербаков, Роман Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам проведенного исследования представляется сделать следующие основные выводы:

1. Гражданское самолетостроение является неотъемлемой частью авиационной промышленности, имеет жизненно важное значение для России, 70% территории которой лишены наземных и водных путей. Пассажирские и грузовые воздушные перевозки не только обеспечивают хозяйственные и жизненные потребности населения и экономики, но и сохраняют целостность страны, а также ее взаимодействие с самыми отдаленными странами мира.

В условиях СССР производство гражданской авиатехники и авиаперевозки были единой экономической системой, в которой государство являлось единовременно и заказчиком и покупателем авиационной техники. Эта система была полностью разрушена в ходе рыночных реформ в 90-х годах.

2. Разработка и производство гражданской авиатехники относятся к наукоемким, долгосрочным и капиталоемким видам предпринимательской деятельности. Boeing-777 состоит из 130 тыс. узлов и деталей, которые поставляются 545 поставщиками из различных стран. В производстве российского SSJ уровень локализации составит 40%. Поэтому необходима организация надежных международных кооперационных производственных связей.

В отличие от многих других машинотехнических товаров началу изготовления воздушного судна, которое длится около года, предшествует обязательное заключение твердых контрактов на десятки и даже сотни изделий, т.к. серийное производство приносит первую прибыль после продажи первых 50 самолетов. Причем долгосрочный и устойчивый эффект может быть получен лишь при ориентации на экспорт.

3. Новые пассажирские авиалайнеры, являясь сложными высокотехнологичными изделиями, имеют высокую продажную цену (каталожные цены отечественных авиалайнеров максимум 50-60 млн. долл., а зарубежные до 200 млн. долл.), а также еще большую из-за действия множества самых различных факторов и условий использования авиатехники цену потребления, которая полностью определяется лишь после прекращения эксплуатации судна. Последняя должна покрывать постоянно растущие расходы авиаперевозчиков на топливо, оплату труда пилотов и бортпроводников, аэродромное обслуживание, на технико-эксплуатационные и ремонтные затраты и т.д., а также обеспечивать необходимую рентабельность. В развитых странах высоки затраты авиаперевозчиков на страхование воздушного судна и жизни пассажиров.

4. Эффективность использования гражданской авиатехники зависит не только от ее собственных технико-экономических характеристик, но и целого ряда внешних факторов: организации и проведения регулярного технического обслуживания и ремонта; уровня подготовки, опыта, здоровья и даже настроения пилотов; взаимодействия всех служб, связанных с подготовкой, организацией и осуществлением полетов; интенсивности полетов; уровня цен и качества авиатоплива и горючесмазочных материалов; состояния взлетных полос и другого наземного аэродромного оборудования; климатических и погодных условий осуществления полетов; требований национальных и международных стандартов к безопасности полетов, уровню шума работы двигателей и выбросов вредных веществ в атмосферу, платежеспособного спроса на авиаперевозки, уровня конкуренции между авиаперевозчиками.

5. Мировой рынок гражданской авиатехники характеризуется одним из самых низких уровней конкуренции. В классе магистральных самолетов у России только два конкурента: Airbus и Boeing; в классе региональных -канадская корпорация Bombardier Aerospace и бразильский концерн Embraer. Китайские и индийские национальные авиастроительные корпорации пока еще делают первые шаги в гражданском самолетостроении. Причем бразильские, китайские и индийские авиастроители были вынуждены начать с «нуля», не имея ни опыта, ни специалистов, а у России 80-летний опыт самолетостроения по всем сегментам рынка воздушной техники и пока еще сохранилась производственная, научно-исследовательская и кадровая база.

6. Обновление парка отечественных пассажирских самолетов в России зависит от ряда факторов:

- наличия конкурентоспособной отечественной авиатехники и возможностей ее серийного производства;

- государственного содействия развитию отечественного авиапрома, которое должно прежде всего выражаться в финансовой поддержке разработки, производства, реализации и эксплуатации гражданских самолетов;

- государственной политики в отношении импорта новых и поддержанных гражданских авиалайнеров, а также комплектующих и производственного оборудования;

- желания и способности отечественных и зарубежных авиакомпаний приобретать российскую авиатехнику.

7. Объективным внутренним фактором, ограничивающим внутренние пассажирские перевозки являются сокращение численности населения, низкий уровень доходов большинства российских граждан, постоянный рост цен на авиаперелеты, низкий уровень развития внутреннего туризма.

На основе вышесказанного автором сформулированы следующие предложения по формированию и реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения.

Во-первых, чтобы иметь возможность в перспективе на равных конкурировать с транснациональными корпорациями Boeing и Airbus было принято правильное решение о формировании «Объединенной авиастроительной корпорации», однако процесс ее создания необходимо форсировать. В целях его ускорения, на наш взгляд, возрождению авиапрома должен быть присвоен статус национального проекта и руководить этим процессом должна не ведомственная комиссия во главе с министром промышленности и энергетики В. Христенко, а первый вице-премьер Д. Медведев, способный преодолеть узковедомственные интересы и противостояния и проконтролировать целевое использование бюджетных средств, выделенных авиапрому, в том числе на повышение его международной конкурентоспособности

Во-вторых, в составе OAK помимо лизинговых компаний и Внешнеэкономического объединения «Авиаэкспорт» целесообразно создать Авиапромбанк, в уставном капитале которого государству должно принадлежать не менее 50%. Его задачи: кредитование приобретения российскими и зарубежными авиаперевозчиками отечественных гражданских самолетов, импорта производственными предприятиями OAK высокотехнологического оборудования и комплектующих. В условиях слабости нынешней банковской системы России возрождение отечественного авиапрома просто невозможно без создания собственного банка.

В-третьих, должен быть сформирован, с учетом нынешних ограниченных финансовых и технических возможностей российского авиапрома и перспектив его позиционирования на мировом рынке авиатехники модельный ряд, сочетающий модернизацию Ту-204 и Ту-214 с разработкой и производством новейшего регионального самолета SSJ. Он должен обеспечить сохранение и максимальное использование имеющегося потенциала российского авиапрома и его коренное обновление на основе использования всех возможностей международного сотрудничества. Именно в случае успешной реализации SSJ на внутреннем и внешних рынках можно будет вернуть передовые позиции в разработке и производстве средне- и дальнемагистральных авиалайнеров.

В-четвертых, для интенсификации развития и реализации внешнеэкономического потенциала гражданского самолетостроения в России следует использовать особые экономические зоны. Например, в целях минимизации цены, а значит повышения конкурентоспособности SSJ, имеющего уровень локализации 40%, целесообразно организовать ОЭЗ на базе сборочного производства в г. Воронеже с увеличением годовой сборки с 50 до 70 самолетов. Инвесторам в ОЭЗ должны быть предоставлены реальные налоговые льготы. От таможенных пошлин должны быть освобождены зарубежные закупки оборудования, агрегатов и компонентов, необходимых для производства SSJ, а также экспорт собранных в зоне авиалайнеров.

Работы по разработке современной отечественной авионики могут быть организованы в технико-внедренческой зоне в г. Зеленограде, а по созданию композитных материалов - в технико-внедренческой зоне г.Томска

В-пятых, российские авиаперевозчики должны повернуться лицом к отечественной современной конкурентоспособной авиатехнике. Производство современной авиатехники требует наличия устойчивого и достаточного платежеспособного спроса. По примеру развитых стран, в России должен быть сформирован подконтрольный государству национальный авиаперевозчик с долей на внутреннем пассажирском рынке не менее 50%. В его ведении должны быть ремонтные и технико-эксплуатационные службы, учебный центр для пилотов, бортпроводников и техников.

В-шестых, расширение внутреннего рынка пассажирских перевозок в условиях сокращения российского населения может быть обеспечено путем развития внутреннего туризма в отдаленных регионах страны. Причем возможно участие отдельных авиакомпаний в туристическом освоении новых курортов или лечебных центров на Алтае, Дальнем Востоке, Камчатке. Потребуется помощь государств в строительстве и модернизации аэропортов, аэродромного хозяйства, дорог, других элементов инфраструктуры.

В-седьмых, вывод российского гражданского самолетостроения на уровень требований международных рынков невозможен без радикальной модернизации инфраструктуры, обслуживающей авиационные перевозки. Должна быть разработана соответствующая Федеральная программа, которая охватит:

- реконструкцию важнейших аэропортов со всеми соответствующими службами;

- систему обучения и повышения квалификации пилотов и всего обслуживающего и обеспечивающего полеты персонала, соответствующую международным стандартам и требования;

- консолидацию и укрупнения российских авиакомпаний -потенциальных заказчиков отечественной авиатехники.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Щербаков, Роман Александрович, 2006 год

1. Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998г. №10-ФЗ

2. Указ Президента РФ от 20.02.2006 г. №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация»

3. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года. Утверждена Правительством РФ 11 декабря 2003 г. (протокол №46)

4. Авиакомпании влетают в убытки // Время новостей. 16.11.2005. с. 9

5. Авиационный бизнес/ Климов В., Павлов Ал., Павлов Ан. М.: Моск. рабочий. 2002

6. Ахромова М. Насильно мил не будешь // Трибуна. 28.10.2005. с. 12

7. Бажина A. Boeing и Airbus разлетаются по России// Бизнес. 2006. № 70. с. 13

8. Бажина А., Неверов А. «"Башкирские авиалинии" улетают в Иран» // Бизнес. 2006. № 70. с. 6

9. Бажина А. Возвращение в Европу. Бизнес. 2006 №103, с.6

10. Бажина А. Авиастроители поставили на Air Union Бизнес. 2006 №105, с.4

11. Бажина A.UTAir и «Трансэнерго» обошли Kras Air и «BUM-Abia». Бизнес. №136, с.9

12. Бажина А., «Аэрофлот» расплатится за иномарки с ИФК. Бизнес. 2006 №152, с.6

13. Бажина А., Алешкина Т. Депутаты требуют новых самолетов. Бизнес. 2006 №178, с.5

14. Бажина А. ФЛК осталась без самолетов. Бизнес 2006, №153, с.5

15. Бажина А. «Аэрофлот» сохранил нейтралитет. Бизнес. 2006 №176, с.З

16. Беляков Е. Крылья по сходной цене. Газета. 13.10.2006, с. 17, 19

17. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ковальков Ю.А. Авиационно-промышленный комплекс России на рубеже XXI века. СПб.: Корпорация «Аэрокосмическое оборудование». 2002

18. Бодрунов С.Д., Ковальков Ю.А.Экономика и организация авиастроения в России. СПб., 2001

19. Борисов А. Первым делом самолеты. Профиль. 17.07.2006. с. 56-70

20. Валов Н.И. Формирование рыночного потенциала авиапредприятия: Автореф. дисс. канд. наук. С.-Петерб. Гос.ун-т экономики и финансов, 1999

21. Верб Ф., Стрижов С. Летальный исход // Огонек. 20-26 июня 2005 г. с. 1522. «ВИМ-Авиа» очистила «Боинги»// Коммерсантъ. 06.03.2005. с. 5

22. Герасимов В. А. Нам летать охота // Труд. 24.03.2006. с. 1

23. Гончаров М.И. Устойчивость и реформирование корпоративных хозяйствующих структур. СПбГУ, 2000

24. Даниел М. Самолет на конвейере// Ведомости. 07.04.2005. с. А7

25. Добрынина Е. Фактор кувалды. 24.08.06. с.4

26. Заварский JI. Самолеты остались без моторов // Коммерсантъ. 20.05.2003.С. 20

27. Збоевская М.Ю. Организационно-экономический механизм государственного регулирования деятельности авиаперевозчиков в РФ в условиях формирования авиатранспортного рынка: Автореф. дисс. канд. наук. Моск.гос.техн. ун-т гражданской авиации, 2000

28. Зверева Е. Массовая распродажа аэропортов // Профиль. 12.12.2005. с. 67

29. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизм построения эффективных альянсов/ А.А. Фридлянд. М.:Аэропрогресс, 2003.

30. Карнозов В. «Гидроавиасалон 2004» // Военно-промышленный курьер. 2004. № 43. с. 5

31. Карнозов В. Всех не удается спасти // Военно-промышленный курьер. 2005. №41. с. 11

32. Карнозов В. Головоломка оптимизации // Военно-промышленный курьер. 2005. № 22. с. 12

33. Карнозов В. Единая упаковка для RRY и Ан-148 // Военно-промышленный курьер. 2005. № 47. с. 10

34. Карнозов В. Перспективы «Бериева» // Военно-промышленный курьер. 2004. № 47. с. 6

35. Карнозов В. Самолет будущего // Военно-промышленный курьер. 2005. №27. с. 3

36. Карнозов В. Чужими глазами // Военно-промышленный курьер. 2005. №39. с. И

37. Карнозов В. Эрбас или Боинг // Военно-промышленный курьер. 2005. № 49. с. 12

38. Карнозов В. Разумный прагматизм. Военно-промышленный курьер, 2005, №19, с.2

39. Карнозов В. Италия повысит привлекательность RRJ. Военно-промышленный курьер. 2006 №24, с.5

40. Карнозов В. Остановить «корабли смерти». Военно-промышленный курьер 2006, №26, с. 10

41. Карнозов В. Иран берет ТУ-204. Военно-промышленный курьер. 2006 №136, с.2

42. Карнозов В. «Речь может идти о 45-50 самолетах» Военно-промышленный курьер. 2006 №154, с.6

43. Карнозов В. Российский авиализинг в 2005 году. Военно-промышленный курьер. 2006 №17, с.6

44. Кедров И. Взаимодополняющие проекты // Военно-промышленный курьер. 2006. № 10. с. 3

45. Кедров И. Турбореактивная интеграция // Военно-промышленный курьер. 2006. № 15. с. 6

46. Кедров И. Это всерьез и надолго. Военно-промышленный курьер. 2006, №20, с.10

47. Киденис А. Расти птенчик // Русский курьер. 26.02.2006. с. 3

48. Князева Н.Б. Управление затратами авиакомпаний с целью повышения эффективности ее деятельности: Автореф. дисс.канд.наук. Моск. Гос.техн. ун-т гражд. авиации, 2000

49. Ковалевский А. «Аэрофлот» полетит на RRY // Бизнес. 3.11.2005. с. 23

50. Ковалевский А. проценты похоронят Airbus и Boeing // Газета. 4.10.2004. с. 10

51. Ковалевский А. Самолет «на коленке». Газета. 15.06.2005. с.20

52. Ковалевский А. Системный кризис авиаперевозок // Газета. 28.12.2005. с.20

53. Ковальков Ю. Стратегия развития авиапромышленности обречена на плачевный результат // Независимое военное обозрение. 12.02.2006. с. 5

54. Кокшаров А.И. Дешевизна побеждает // Эксперт. 2005. № 32. с.34

55. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: Авиабизнес, 2002

56. Кукушкин М. «Ил» долетел до Кубы // Время новостей. 13.03.2006. с. 3

57. Кукушкин М. Греф продал «Аэрофлоту» самолет // Время новостей.0311.2005. с. 8

58. Кукушкин М. Рынок региональных самолетов заказан. Время новостей. 17.07.2006, с.5

59. Кукушкин М. Airbus спроектировал не то, что нужно. Время новостей. 18.05.2006, с.8

60. Кукушкин М. В Англию за своим самолетом. Время новостей.1907.2006, с.7

61. Кукушкин И. Безопасность полетов стоит отены пошлин. Время новостей. 5.09.2006, с.5

62. Кукушкин М. За одного не нашего-двух наших Время новостей. 9.10.2006, с.7

63. Кукушкин М. Летать стали больше. Время новостей. 21.08.2006, с.7

64. Кукушкин М. Иран не требует гарантий. Время новостей. 18.09.06. с.8

65. Лавицкий В., Гуляев Р. Под крылом Росавиации. Бизнес. 2006 №191, с.4

66. Лавров С. Полный улет. Газета 12.10.2006, с.5

67. Лебедев А., Гринберг Р. Шанс для российской экономики. Известия 7.02.06, с.7

68. Лемешко А. «Иркут» заработает 200 млн. долл. // Ведомости. 222.12.2005. с.БЗ

69. Линфорд Л., Майкле Д. Важно не только построить, но и продать // Ведомости. 22.06.2005. с. А 7

70. Любимов М.А. Особенности формирования системы материально-технического обеспечения (на примере гражданской авиации)? Автореф. дисс.канд.наук: МГУ им.Ломоносова, 1998

71. Малкова И. И пусть весь мир подождет «Ведомости» 18.07.06. с.Б1

72. Мазнева Е. Испытание на прочность // Ведомости. 29.12.2005. с. Б 2

73. Мазнева Е., Егорова Т. «Ист-Лайн» немного потерял // Ведомости.1712.2005. с.БЗ

74. Мазнева Е. Небо над Тюменью. Ведомости. 7.09.2006, с. Б2

75. Мазнева Е. Новый бизнес «Аэрофлот». Ведомости. 29.09.2006, с.Бб

76. Мазнева Е., Николаева А. Россия успокоила ЕАДС. Ведомости.2509.2006, с. Б2

77. Макиенко К. Нужно уменьшить закупки американских самолетов. Военно-промышленный курьер, 2006 №131, с. 1,5

78. Макиенко К. Коммерциализация политического решения. Военно-промышленный курьер 2006. №154, с.2

79. Макпирни Д. Герман Греф обещал снижение тарифов на импорт иностранных самолетов // Бизнес. 2006. № 68. с. 12

80. Мансилья-Круз А. волшебная сотня // Эксперт. 2005. № 24.С.46-51

81. Мансилья-Круз А. Летающий ковчег // Эксперт. 2005. № 8.С.24-25

82. Мигунов Д. Отлетались // Новые известия. 26.04.2006. с. 1,3

83. Мизнева Е., Сикамова А. «Аэрофлот» сделал ставку на RRY // Ведомости.08.12.2005. с. Б 3

84. Мизнева Е., Никольский А. «Аэрофлот» поможет Boeing // Ведомости. 27.12.2005. с. Б 1

85. Мизнева Е., Симаков Д. Небесная монополия // Ведомости. 07.03.2006. с.А 1

86. Мизнева Е. «Аэрофлоту дали 500 млн.долл. Ведомости. 24.05.2006. с.Б2

87. Морозова В.Д. Организационно-экономическое проектирование промышленно-финансовых систем. СПб.: Изд-во СПб ГУ. 2001. с. 174

88. Наджаров А. Кто гробит авиацию. Аргументы недели. 24.08.2006, с.5

89. Неверов А. Небесные сайты заключаются на земле // Бизнес. 2006. № 9. с. 3

90. Неверов А. Авиакомпании теряют прибыль // Ведомости.23.12.2005. с.БЗ

91. Никольский А. Авиапрому осталось недолго // Ведомости. 29.10.2004. с.А 3

92. Никольский А. Россия заработает на моторах // Ведомости.1708.2005. с.А 3

93. Никольский А., Малкова И. Иркутск станет центром авиации // Ведомости. 21.02.2006. с. А 3

94. Никольский А. Никто обижать EADS не собирается. Ведомости.1506.2006, с. А5

95. Новоженина О. России дадут собрать A380. Бизнес. 2006 №185, с.9

96. Павлов И.Г. Проблемы использования механизма лизинга российскими предприятиями при закупках гражданской авиатехники: Автореф. дисс.канд.наук Гос.Акад.Управления, 2001

97. Попова Е. Вместе застолбить свое место // Экономика и жизнь. 07.04.2006. с. 17

98. Поросков Н. Самолеты-космонавты // Время новостей. 19.08.2005. с. 1,2

99. Поросков Н. Лодка с крыльями. Время новостей. 1.06.2006, с.4 Ю1.Ревякин Д. Сервис по-нашему // Bisiness Week Россия. 28.12.2005. с.16

100. Рубанов И. Без российского титана не взлетит. Эксперт 2006, №30, с.22-25

101. Рубцов А. Как спасти авиапром. Ведомости. 30.08.2006, с.А4

102. Русанова И. Слишком много контролеров. Бизнес. 2006, №187. с.8 Ю5.Русол Б.В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судовгражданской авиации. -М.: Экое, 1998 Юб.Рыжкин С. «Аэрофдот» не пролетит мимо таможни // Коммерсантъ. 06.07.2005. с. 6

103. Рыжкин С. Российские авиакомпании набирают высоту. Коммерсанть. 29.08.06, с.7

104. Рыжов С. А. Формирование системы организации продаж авиаперевозок на конкурентном рынке: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата наук: Московский государственный техн. ун-т гражданской авиации, 2000

105. Рябаконов Д. Попали в Ил // Профиль. 29.08.2006. с. 9-11

106. Рябоконов Д. Авиаторы не хотят работать на нефтяников // Профиль. • 12.09.2005. с. 51-53

107. Рябоконов Д. Дорогой патриотизм // Профиль. 08.05.2006. с. 42-43

108. Рябоконов Д. Полеты без издержек // Bisiness Week Россия. 10.10.2005. с. 16-18

109. Самиков «Иномарки» в российском небе // Труд. 04.02.2006. с. 1, 2

110. Сейранян Т. Россия теряет иностранных туристов // Газета.1010.2005. с.23

111. Сергеев М. Ни авипрома, ни самолетов, ни аэродромов. Газета2704.2006, с. 19

112. Синицкий А. Решительный бой // Газета. 16.08.2005. с. 11

113. Смирнов Д. Премьер объединил авиастроителей // Газета Ru. 24.04.2006

114. Смрнов Д. Всероссийский автосервис. Бизнес. 2006, №164, с.6

115. Степанов В. Наш импортный самолет // Бизнес. 2005. № 47. с. 7

116. Стеркин Ф. В воздух без НДС. Ведомости. 3.10.06, с.A3

117. Струговец В. Авиапром поставляет на мировой рынок менее 1% гражданских самолетов // Агентство национальных новостей. 09.12.2005. с.5

118. Сычев В. Airbus не успевает. Эксперт. 2006, №24, с.58

119. Темкин А. «Иркут» долетел до Италии // Ведомости. 24.08.2004. с. Б 2

120. Троттманн М. Авиакомпании производят запчасти // Ведомости. 05.05.2005. с. А 7

121. Хазбиев А. Авиасалон для девушек // Эксперт. 2005. № 29. с. 36-44

122. Хазбиев А. Выбор цели // Эксперт. 2006. № 10. с. 22-27

123. Хазбиев А. Наперегонки с Поднебесной // Эксперт. 2005. № 40. с. 2627

124. Хазбиев А. Российский авиапром повис в воздухе // Эксперт. 2005. № 29. с. 46-48

125. Хазбиев А. Сдавать рынок мы не намерены // Эксперт. 2005. № 14. с. 44-47

126. Хазбиев А. Второе крыло Европы. Экспорт 2006, №36, с.23-29

127. Хазбиев А. Игра в санкции. Экспорт 2006, №29 с.20-23

128. Хизматов Т. Затянувшийся взлет // Известия. 29.05.2003. с.8

129. Хикматов Т. Российский авиапром вылетел из пятерки мировых лидеров // Известия. 24.08.2004. с. 9

130. Хренников И. Авиакомпании у нас очень специфические // Ведомости. 23.08.2004. с. А 5

131. Шаринова А., Бажина А. Иностранные крылья Родины. Бизнес. 2006, №174, с. 1

132. Щербаков В. Мировые рекорды Бе-2004С. Бизнес. 2006, №152, с.7

133. Щербаков Р.А. Перспективы международной конкурентоспособности российского гражданского самолетостроения. Международная экономика 2006. №5, с. 11-16

134. Щербаков Р.А. Перспективы российского гражданского авиапрома. Актуальные проблемы управления. Материалы международной научно-практической конференции. Вып. 7. М, 2005, с. 71-74

135. Щербаков Р.А. Гражданское самолетостроение и перспективы его интернационализации. Реформы в России и проблемы управления. Материалы научной конференции молодых ученых ГУ У. Вып.З. М, 2006, с. 114-116

136. Щербаков Р.А. Российское гражданское самолетостроение на старте. Международная экономика. 2006, № 11, с. 12-18

137. Яворский Р. Самолетов будет много // Газета. 16.09.2005. с. 28

138. Air traffic control modernization. US Senate. Wash.: Gov. print off. 1999

139. Aviation: Transport Services: Agreement the USA a the USSR. Wash.: Gov. print off. 1997

140. Chuter A. AA/BA.unveil «World» alliance//Flight International. 1998 № 153. pp. 37-41

141. Haster S. Die russisle Luftfahrtindustrie. Koln.: 1998

142. Feldman J.M. Still waiting for contention // Air Transport World. 1998, №9, pp. 35-38

143. International aviation alliances. Wash.: Gov. print off. 2002

144. К Passenger and Freight Forecast Publications, http://iata.org