Пути использования международного лизинга российскими предприятиями при закупках гражданской авиатехники тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Павлов, Игорь Геннадьевич

• Павлов, Игорь Геннадьевич
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Павлов, Игорь Геннадьевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

МЕЖДУНАРДНОГО ЛИЗИНГА ЗА РУБЕЖОМ.

1.1 Особенности современного этапа развития лизинга в промышленно-развитых странах.

1.2 Специфика правового регулирования операций международного лизинга.

1.3 Проблемы становления международного лизинга на рынках развивающихся стран.

ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ПРОБЛЕМЕ СНИЖЕНИЯ РИСКОВ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ В МЕЖДУНАРОРДНЫХ ЛИЗИНГОВЫХ ПРОЕКТАХ.

2.1 Гарантийное обеспечение и страхование лизинга.

2.2 Проблемы и современные тенденции в методике финансирования лизинговых сделок.

ГЛАВА 3. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ЛИЗИНГ В РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ.

3.1 Проблемы и перспективы развития лизинга в России. Международные лизинговые операции.

3.2 Правовое обеспечение и регулирование международных лизинговых сделок в РФ.

ГЛАВА 4. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛИЗИНГОВЫЕ СДЕЛКИ НА РЫНКЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАТЕХНИКИ.

4.1 Мировой рынок гражданской авиатехники.

4.2 Рынок авиатранспортного оборудования РФ.

4.3 Лизинговые операции на мировом рынке поставок авиатехники

4.4 Российский рынок сделок международного лизинга гражданского авиатранспорта.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Пути использования международного лизинга российскими предприятиями при закупках гражданской авиатехники»

В настоящее время существует огромный потенциальный спрос со стороны российских предприятий на многие виды современного оборудования. Россия, вследствие этого, представляет собой чрезвычайно емкий рынок как для отечественных, так и для западных производителей и поставщиков. Поэтому очевидно, что определенная часть данного спроса будет удовлетворяться в том числе и за счет импорта.

Во-первых, российская промышленность не готова полностью удовлетворить имеющийся спрос на основные фонды, что создает объективные возможности для различных схем ввоза оборудования на российский рынок. Острый структурный кризис, имеющий место во многих отраслях отечественной промышленности, в том числе и связанных с производством основных фондов, приводит к тому, что зачастую гораздо проще и эффективнее импортировать западное, хотя и более дорогое оборудование.

Во-вторых, многие глобальные производители оборудования проявляют серьезный интерес к возможностям российского рынка, что будет и в дальнейшем усиливать конкуренцию со стороны внешних рынков.

Однако как при ввозе западной техники, так и при закупках у отечественных производителей возникают две базовые проблемы. В первую очередь, это ограниченные инвестиционные возможности большинства российских предприятий. Во-вторых, высокие риски, связанные с предоставлением инвестиционных кредитов.

Отсутствие у предприятий свободных денежных средств, достаточных для покупки необходимого оборудования, может объясняться многими причинами, однако данная ситуация является типичной для стран с неустойчивой экономикой. Однако необходимо понимать, что реализация многих инвестиционных проектов и не должна предполагать наличие на начальном этапе у предприятия, закупающего оборудование, денежных средств, требуемых для инвестиций, в полном объеме. В соответствии с мировой практикой закупки нового оборудования редко осуществляются за наличный платеж, а сами условия финансирования поставок являются одним из основных рычагов конкурентной борьбы среди производителей и поставщиков оборудования.

В настоящее время финансовые институты России могут проводить ограниченное кредитование закупок оборудования отечественными компаниями. В результате экономического кризиса 1998 года пострадали как банковский сектор, так и рынки капиталов, что во многом объясняет неспособность финансового сектора к проведению масштабных инвестиций в экономику. Несмотря на определенные улучшения, наблюдаемые на внутреннем кредитном рынке, возможности финансовых рынков России существенно отстают от инвестиционных потребностей экономики.

Однако в отличие от российских производителей оборудования западные поставщики имеют доступ к существенным финансовым ресурсам. Возможность привлечения западными поставщиками долгосрочных финансовых ресурсов в целях расширения сбыта собственной продукции в совокупности с умеренными процентными ставками делают рентабельными даже проекты, связанные с поставками относительно более дорогого западного оборудования.

Следует также понимать, что в условиях ориентации российской экономики к экономике открытого типа интеграция внутреннего и мирового финансовых рынков будет происходить ускоренными темпами. С этой точки зрения, принимая во внимание потенциал российской промышленности и науки, возможности мировых финансовых рынков могут оказаться доступными и для отечественных производителей j оборудования.

Важной проблемой, как при поставках иностранного оборудования, так и при инвестициях в российские предприятия-производители техники, являются высокие риски, сопутствующие процессу кредитования российской экономики. Решение данного круга проблем требует рассмотрения возможностей использования российскими компаниями более современных инвестиционных механизмов, доказавших свою эффективность в мире и способных работать в среде с повышенным риском.

Одним из возможных способов для решения проблемы финансирования реального сектора российской экономики может быть использование западных инвестиций с применением лизинговых механизмов. Лизинговые схемы широко используются на мировом рынке и в совокупности с другими финансовыми инструментами, доступными для западных поставщиков оборудования, могут обеспечить одновременное I расширение инвестиций на приемлемых для российских компаний условиях и предоставление надежных гарантий западным инвесторам.

Однако более важным для российской экономики является то, что международные лизинговые сделки при определенных условиях могут обеспечить приток западных финансовых ресурсов в отечественную промышленность. Высокая мобильность финансовых активов, находящихся в постоянном поиске надежной сферы применения, создает базу для привлечения международных инвесторов на российский рынок.

Особенность рынка поставок авиатранспортной техники состоит в том, что вследствие больших инвестиционных затрат и высоких рисков, связанных с эксплуатацией данного оборудования, реализация подобных проектов всегда предполагала использование сложных финансовых инструментов. Как свидетельствует зарубежная статистика, около половины авиационной техники в мире поставляется на условиях лизинга.

Таким образом, на мировом авиатранспортном рынке лизинговые механизмы наиболее отработаны, исходя из возможностей мобилизации значительных инвестиционных ресурсов на продолжительный период времени, а также способности адекватного управления проектными рисками в долгосрочной перспективе.

Ввиду вышеуказанного проблема исследования международных лизинговых схем, а также методов их реализации на рынке авиатранспортного оборудования является сейчас достаточно актуальной, как с точки зрения поиска способов для решения инвестиционных проблем российских авиакомпаний, так и с точки зрения перенесения новейших финансовых разработок на рынки прочих видов оборудования.

Таким образом, недостаточная разработанность отдельных проблем, связанных с применением лизинговых инструментов на российском рынке, а также их практическое и теоретическое значение определили выбор темы и основные направления исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка и I обоснование методических рекомендаций по совершенствованию использования международных лизинговых схем на российском рынке авиатехники для привлечения иностранного капитала в отечественную авиационную промышленность.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

• анализ тенденций в развитии мирового рынка лизинговых услуг;

• выявление типичных проблем в развитии лизинга на рынках развивающихся стран и в государствах центральной и восточной Европы;

• исследование особенностей реализации международных лизинговых сделок на рынке гражданской авиатехники;

• анализ рынка лизинговых услуг Российской Федерации, а также проблем практической реализации механизмов международного лизинга в РФ, особенностей и путей совершенствования правовой базы лизинговых операций в РФ;

• исследование и анализ методов финансирования и гарантийного обеспечения международных лизинговых операций как инструментов перераспределения и снижения рисков в условиях нестабильной экономики;

• анализ текущего состояния и перспектив развития отечественного и мирового рынков гражданского авиатранспортного оборудования;

• изучение роли, специфики и тенденций применения лизинговых механизмов в целях финансирования инвестиционных потребностей авиакомпаний за рубежом и в РФ;

• разработка рекомендаций, касающихся применения операций международною лизинга на отечественном рынке гражданской авиатехники для решения инвестиционных проблем отрасли. Объектом исследования является мировой рынок поставок гражданской авиатехники (самолетов), а также российский сегмент данного рынка с учетом инвестиционных потребностей и финансовых проблем, стоящих перед авиационной отраслью России.

Предметом исследования является круг проблем, связанных с существующей практикой использования и процессами развития международных лизинговых операций в авиатранспортной индустрии и оптимизацией применения международного лизинга на отечественном рынке авиатехники. $

Научная новизна исследования заключается в разработке подхода к внедрению новых инструментов финансирования и гарантийного обеспечения международных лизинговых сделок с учетом особенностей и тенденций развития международного лизинга на рынке гражданской авиатехники и специфики лизинговых операций на развивающихся рынках.

Научные результаты диссертационной работы состоят в следующем: ) • выявлены современные особенности и тенденции мирового рынка лизинговых услуг, в частности, постепенное вытеснение во все большем числе стран классических сделок финансового лизинга из сферы операций, обладающих правовым статусом лизинговых сделок и получающих соответствующие им налоговые льготы, что связано с новыми подходами к инвестиционным задачам лизингового инструмента;

• изучена специфика международных лизинговых операций, используемых при финансировании поставок авиатранспортного оборудования на мировом рынке;

• выявлены основные проблемы и противоречия использования международного лизинга при финансировании закупок промышленного оборудования российскими предприятиями;

• изучены и систематизированы новые инвестиционные механизмы на основе лизингового финансирования поставок авиатехники, использующие зарубежные рынки капиталов и доступные для российских предприятий при реализации международных лизинговых проектов;

• обоснована целесообразность применения в РФ схем международного лизинга на основе проектного финансирования, как более эффективной с точки зрения снижения рисков и мобилизации финансовых ресурсов;

• исследована роль рынка ценных бумаг и механизма секьюритизации в финансировании международных лизинговых проектов;

• определены и обоснованы направления развития механизма международного лизинга для закупок авиатехники российскими авиакомпаниями, при этом выявлены основные направления, параметры и критерии использования лизинга на рынке гражданской авиатехники;

• обоснована возможность использования международного лизинга для обеспечения поставок отечественной авиатехники и решения, таким образом, инвестиционных проблем отрасли путем привлечения западного капитала для финансирования поставок авиатехники для внутренних перевозок.

Практическая значимость работы состоит в том, что выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, могут быть использованы для повышения эффективности механизмов финансирования поставок авиатехники на российском рынке, а также при совершенствовании законодательной базы. i

Выявленные особенности международного лизинга позволяют также сделать вывод о том, что данный инструмент может использоваться и при организации закупок отечественного оборудования на средства западных инвесторов.

Характер сформулированных выводов и предложенных рекомендаций делает возможным их практическую апробацию и на других рынках оборудования, что позволит в целом поднять уровень I обоснованности принимаемых инвестиционных решений.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты работы были доложены и одобрены на научных конференциях.

Отдельные рекомендации были использованы в работе совместной русско-германской лизинговой компании «РГ Лизинг».

Публикации. По результатам исследования опубликованы научные работы общим объемом 1,0 п.л. t

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложений и списка использованной литературы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Павлов, Игорь Геннадьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в настоящей работе исследование позволило сформулировать следующие выводы:

1. Исследование мирового рынка лизинговых услуг показало, что данный инструмент в мировом масштабе представляет собой достаточно дифференцированный рынок с точки зрения законодательства, налогообложения, рыночного регулирования, а также бухгалтерского отражения лизинговых операций.

Тем не менее, анализ показывает, что поскольку рынки отдельных стран становятся экономически более взаимосвязанными, лизинг как часть рыночной инфраструктуры также эволюционирует в направлении глобализации. Следует отметить и тот факт, что финансовые рынки и рынки капиталов вследствие своей специфики всегда были лидерами процессов интернационализации. И поскольку лизинг имеет самое прямое отношение к финансовым инструментам, ускоренное развитие международного рынка лизинговых услуг предопределено.

Важной особенностью мирового лизингового бизнеса является то, что при развитии этого инструмента на определенном рынке проявляется довольно четкая взаимосвязь, связанная с понятием лизингового цикла. Мировой опыт показывает, что на каждом отдельно взятом рынке данный механизм, несмотря на существенные различия в уровне экономического развития и исходных условиях, проходит в процессе своей эволюции через характерные этапы, прогрессируя от хорошо известных арендных отношений до зрелого рынка с высокоразвитой лизинговой инфраструктурой.

На новых рынках процесс прохождения через стадии развития лизинговой отрасли происходит ускоренными темпами вследствие обширного информационного и технологического обмена. Тем не менее, необходимо учитывать, что как показывает мировой опыт, быстрое развитие лизинга характерно для государств с благоприятными экономическими условиями, развитой правовой базой и эффективной судебной системой.

Следует отметить, что в соответствии с общемировыми тенденциями, наблюдаемыми во многих секторах экономики, в лизинговом бизнесе также наблюдаются активные процессы слияния, поглощения, а также создания различных стратегических альянсов и совместных предприятий. Поэтому, вследствие масштабной интеграции товарных и финансовых рынков, знание особенностей развития лизингового рынка, того, на какой стадии лизингового цикла находится рынок отдельного региона, крайне необходимо компаниям для оценки собственной конкурентной позиции при проникновении на новые рынки.

При анализе проблем, с которыми сталкивается лизинговый бизнес в своем развитии на рынках развивающихся стран, выявлено, что по своей сути эти проблемы являются зеркальным отражением общеэкономических трудностей того или иного региона. Вследствие этого, наибольшая дифференциация на мировом рынке лизинговых услуг проявляется между рынками промышленно-развитых и развивающихся стран. Для первых основные проблемы состоят в разработке новых более эффективных лизинговых механизмов, способных конкурировать с другими инструментами финансового рынка.

Наиболее значимыми проблемами для лизинговых операторов развивающихся рынков являются вопросы, связанные с нестабильностью валютных курсов, недостаточной емкостью и слабо развитой инфраструктурой финансовых рынков, высокими процентными ставками, трудностями с формированием качественного кредитного портфеля и т.д. Это связано в первую очередь с тем, что лизинговые компании очень чутко реагируют на условия финансирования, доступные на внутреннем рынке, поскольку им приходится совмещать параметры лизинговых сделок с возможностями рефинансирования, на которые они могут рассчитывать.

Основная специфика международных лизинговых сделок состоит в том, что они являются предметом регулирования различных правовых систем. Поскольку лизинговые сделки сложны, предполагают вовлечение многих участников и заключение множества сопутствующих договоров, международный элемент является критическим фактором. Дополнительные сложности возникают в случае, если лизинговое оборудование, которое является главным элементом лизинговой сделки, будет активно перемещаться в процессе его использования. В этом случае появляется проблема реализации договорных прав и исполнения обязанностей в тех юрисдикциях, где может оказаться лизинговый актив.

2. Одним из характерных направлений развития лизингового механизма является процесс постепенного вывода классических сделок финансового лизинга, предполагающих полное возмещение стоимости оборудования, из сферы лизинговых операций, пользующихся налоговыми и иными льготами. В будущем, возможно, полное устранение забалансового отражения лизинговых сделок.

Данный факт обусловлен сменой приоритетов в требованиях, выдвигаемых к лизинговому инструменту, призванному обеспечивать ускоренное обновление основных фондов в быстроменяющейся экономической среде. Для этих целей как нельзя лучше подходит оперативный лизинг, при котором лизинговая компания удерживает за собой риск, связанный с возмещением остаточной стоимости оборудования, не покрываемой первоначальным лизинговым соглашением. При финансовом лизинге лизингодатель выступает лишь в роли финансового посредника, действуя аналогично кредитору, и, таким образом, с экономической точки зрения финансовый лизинг не должен обладать какими-либо преимуществами по сравнению с традиционным долговым финансированием.

Увеличение доли сделок оперативного лизинга потребовало, в свою очередь, от рынка развития новых инструментов и форм хеджирования против рисков, связанных с остаточной стоимостью актива, таких как, например, «синтетический /забалансовый/ лизинг», активное привлечение капитала страховых компаний на вторичный рынок оборудования, снижение издержек по рефинансированию путем выхода на рынки капиталов и т.д.

3. В противоположность в России интерес к лизингу проявился, в первую очередь, как к долгосрочному кредитному инструменту, что объясняется нехваткой у большинства предприятий оборотных средств в объемах, достаточных для самостоятельного формирования инвестиционного потенциала, и отсутствием на внутреннем финансовом рынке, в следствие высоких рисков, долгосрочных инвестиционных механизмов. Это предопределило основной акцент на развитие сделок финансового лизинга.

Наиболее существенным фактором, сдерживающим развитие данного инструмента, следует считать общеэкономические трудности, провоцирующие массу проблем, таких как неплатежи, использование нелегитимных схем, способствующих уклонению от уплаты налогов, низкое качество судебной системы и, главное, катастрофическое отсутствие финансовых ресурсов. Нельзя не отметить также недостатки и противоречия правового регулирования лизинговых сделок. Действие последнего фактора усиливается общим низким состоянием правовой защищенности экономических субъектов, что существенно ослабляет позицию лизинговых операций, уравнивая их с прочими долговыми инструментами.

Тем не менее, наиболее серьезной следует считать именно проблему финансирования. Последствия финансового кризиса сказались, прежде всего, на доступности и стоимости финансовых ресурсов. Российские лизинговые компании всегда испытывали трудности с получением конкурентоспособного финансирования. Не имея доступа на рынки капиталов, практически единственным источником внешних поступлений являются ресурсы банковской системы, положение которой в целом значительно ухудшилось после кризиса.

В этих обстоятельствах достаточно целесообразным следует считать развитие международных лизинговых проектов, которые обеспечат доступ к мировым финансовым рынкам и будут являться каналами передачи западных финансовых технологий на российский рынок.

4. Анализ современного состояния и перспектив мирового гражданского авиатранспортного рынка позволил выявить наличие существенного спроса со стороны авиакомпаний на новую авиатехнику в течение ближайших десяти-двадцати лет. Заказы новых самолетов обуславливаются несколькими базовыми факторами. Прежде всего, это постоянный процесс замены физически и морально устаревшей техники, формирующий относительно стабильный и долгосрочный спрос. Однако данный фактор не будет доминирующим.

Более значимым фактором является прогнозируемое дальнейшее расширение спроса на услуги авиаперевозчиков. На протяжении последних нескольких лет наблюдалось увеличение числа авиакомпаний, обеспечивающих обслуживание на внутренних и зарубежных авиалиниях, а также развитие новых направлений деятельности у существующих операторов. Во многом подобная экспансия на данном рынке объясняется экономическим ростом, увеличением числа международных соглашений, обеспечивающих дальнейшую либерализацию мирового рынка авиаперевозок, дерегулированием внутри Европейского Сообщества и распадом Советского Союза, приведшим к образованию новых рынков.

В дополнение к вышеуказанному росту, дальнейшая интеграция рынка услуг, оказываемых авиакомпаниями, через различные альянсы и соглашения о совместном использовании рынка также формирует спрос на финансовые ресурсы со стороны отрасли. Другой стремительно развивающейся областью следует считать рынок воздушных грузоперевозок. По оценкам экспертов, помимо существенного увеличения числа пассажирских самолетов, переоборудованных для перевозки грузов, на рынке ожидается появление новых компаний, специализирующихся на мокром лизинге» своих самолетов компаниям, стремящимся сохранить свое присутствие на рынке грузоперевозок, но не желающими возлагать на себя финансовую и иную ответственность, вытекающую из самостоятельного оперирования техникой.

Фактор либерализации, в свою очередь, во многом обусловленный процессами мировой экономической интеграции, помимо расширения спроса на новые мощности, оказывает также влияние на процессы вывода с рынка устаревшей техники, сокращая жизненный цикл моделей на существующих рынках. Дело в том, что растущая конкуренция на мировом рынке воздушных перевозок выдвигает новые требования к экономическим и качественным характеристикам авиатранспортных средств. При этом процесс модернизации будет происходить ускоренными темпами, поскольку глобальный рынок гражданских авиаперевозок оценивается как одна из быстро растущих отраслей мировой индустрии.

В целом, общие инвестиционные потребности, связанные с поставками новых самолетов за двадцатилетний период, оцениваются в 1.300 -1.400 млрд. долл. США. Порядка четверти инвестиционных расходов составят поставки, связанные с выводом устаревшей техники, а около трех четвертей покрывают инвестиции в новые мощности, требуемые для удовлетворения растущего спроса.

Следует сразу отметить, что стремительно расширяющийся рынок увеличивает риски, связанные с финансированием авиатранспортного сектора. В особенности это касается капиталовложений на рынки азиатских, латиноамериканских стран, России и новых независимых государств. Это требует создания креативных механизмов, обеспечивающих финансирование или инвестиции в авиакомпании, расположенные в странах с повышенным риском.

5. На рынке авиаперевозок Российской Федерации текущую ситуацию с основными фондами можно охарактеризовать как крайне тяжелую. Основная проблема заключается в повышенном износе отечественного парка воздушных транспортных судов, что в ближайшем будущем потребует масштабных инвестиций в данный сектор. Сложившаяся ситуация может быть объяснена, с одной стороны, общим кризисным положением российской экономики, что ограничивает спрос на авиаперевозки и снижает инвестиционные возможности авиакомпаний, и, с другой стороны, структурными перекосами в авиатранспортной промышленности, явившимися результатами рыночных реформ.

Следовательно, существенная доля капиталовложений в данный сектор российской экономики будет обусловлена не столько растущим спросом, который возможен при благоприятном развитии экономической ситуации, сколько именно необходимостью замены морально устаревшей и физически изношенной техники.

Долгосрочные прогнозы относительно отечественного рынка авиаперевозок и поставок новой авиатехники предельно оценочны, поскольку в свою очередь они зависят от факторов, которые можно считать очень вариативными даже в краткосрочной перспективе. Спрос на авиаперевозки на внутренних авиалиниях в подавляющей степени определяется общеэкономическим положением, которое влияет на объемы платежеспособного спроса. В свою очередь, спрос на международные перевозки остался достаточно стабильным даже в условиях финансового кризиса, однако его расширение будет также зависеть от улучшения экономической ситуации в стране.

В любом случае, для целей данного исследования требуемые объемы финансирования огромны по сравнению с имеющимися в настоящий момент реальными возможностями, и поэтому самой главной проблемой, стоящей в настоящий момент перед авиационной индустрией России, является выработка механизмов, способных обеспечить необходимый уровень инвестиций.

На Западе действует сложившийся механизм финансирования заказов и поставок новых самолетов. Отсутствие подобного механизма в России приводит к тому, что в настоящий момент не только у авиакомпаний нет достаточных средств, необходимых для приобретения новой техники, но и у производителей отсутствуют необходимые оборотные активы для финансирования разработок и производства существующих образцов, кроме как на условиях предоплаты.

6. Анализ существующей за рубежом системы финансирования поставок авиатранспортного оборудования позволяет сделать следующие выводы. Данная система носит комплексный характер, охватывая весь отраслевой цикл, начиная от заказов и производства и заканчивая эксплуатацией и обслуживанием самолетов. Благодаря своей эффективности эта система обеспечивает поставки авиатехники как на внутренний рынок стран-производителей, так и на экспорт.

Традиционно, авиакомпании финансируют закупки самолетов, используя целый комплекс различных источников. Прямые источники капитала включают собственную аккумулированную авиакомпаниями прибыль, традиционные банковские кредиты и фонды страховых компаний, правительственные программы поддержки экспорта, налоговое финансирование, а также, относительно недавно, рынки капиталов. Помимо этого, лизинговые компании обеспечивают косвенный доступ к финансовым рынкам через механизмы оперативного лизинга, однако в этом случае уже лизингодатели рефинансируют свои активы, используя те же источники, что и авиакомпании при прямом финансировании.

При этом, учитывая огромную стоимость финансируемых активов, механизмы долгосрочного кредитования поставок и рефинансирования являются во всем мире основополагающим элементом, а также одним из основных факторов конкурентоспособности, позволяя существенным образом влиять на привлекательность сделки для конечного пользователя оборудования.

В рамках данной системы лизинг является одним из главных структурных элементов, составляя существенную часть мирового оборота по сделкам, связанным с поставками гражданской авиатехники. Лизинговые схемы, обеспечивающие поставку авиатехники, в каждом случае достаточно индивидуальны, что также является следствием сложности и дороговизны сделок на данном рынке, и могут включать в себя целый комплекс различных финансовых инструментов. В целом, активное использование лизинговых схем на данном рынке обусловлено следующими основными факторами:

Во-первых, авиатранспортное оборудование чрезвычайно дорого, составляя десятки миллионов долларов за один самолет, что делает затруднительным для авиакомпаний единовременную оплату заказанной техники и требует привлечения внешнего финансирования. Поскольку лизинговые схемы предполагают рассрочку платежей на достаточно длительный период, то для авиакомпаний с финансовой точки зрения лизинг аналогичен привлеченным кредитам.

Во-вторых, лизинговая система поставок зачастую оказывается более удобной для авиакомпаний по сравнению с долговым финансированием. Поскольку период окупаемости авиатранспортного оборудования может быть очень продолжительным, использование долгосрочного кредита с фиксированным графиком погашения сковывает операционную мобильность авиакомпании. Организация закупок на основе оперативного лизинга предоставляет авиаоператору значительно большую свободу в управлении собственным парком, и дает по сравнению с кредитом возможность оперативно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.

В-третьих, лизинг является достаточно диверсифицированным продуктом, имеющих разнообразные модификации, призванные удовлетворить максимально широкий круг инвестиционных потребностей авиакомпаний. Например, перевозчик может использовать левередж-лизинг для долгосрочных инвестиций в новые модели, оптимизируя, при этом, выплаты за приобретаемые модели со своим денежным потоком, а также арендовать на краткосрочный период авиатехнику для выполнения отдельного заказа или покрытия требуемых мощностей.

В-четвертых, лизинговая сделка по своей сути может охватывать целый комплекс услуг, включающий помимо финансирования вопросы технического обслуживания и эксплуатации самолета. Увязать данные моменты в кредитном договоре было бы просто невозможно.

В-пятых, лизинговая схема оказывается удобной не только для конечных пользователей оборудования - авиакомпаний, но и с точки зрения интересов других участников сделки, прежде всего, финансовых посредников. Использование кредитных схем и механизмов продаж на условиях рассрочки требует весомых гарантий и привлечения внешнего финансирования на всех этапах сделки, поскольку процесс иммобилизации ресурсов окажется долгим, начиная с момента производства и до момента полной окупаемости финансируемого актива. В этих обстоятельствах лизинговые схемы могут обеспечить более адекватную защиту интересов финансовых компаний, участвующих в сделке.

Другой немаловажной группой факторов, объясняющих широкое использование лизинговых схем на рынке авиатранспортного оборудования, являются налоговые и инвестиционные льготы, доступные для лизинговых сделок. Дифференцированный мировой рынок лизинговых услуг стимулировал развитие международных лизинговых сделок, связанных с утилизацией налоговых льгот, которые, учитывая стоимость финансируемых активов, давали существенную экономию участникам сделки.

Первое время поставки новых самолетов осуществлялись преимущественно на базе механизма прямого финансового лизинга. В последствии развитие данного инструмента позволило более активно вовлекать в оборот сделки оперативного лизинга, которые связаны с более высоким уровнем риска. С другой стороны, изменения в лизинговом законодательстве в соответствии с мировой практикой постепенно приводят к ограничению доступности налоговых льгот для классических сделок финансового лизинга, что также стимулировало финансовых институты к организации более сложных механизмов, способных работать с возросшим риском.

7. Сложность схем поставок авиатранспортной техники, вследствие специфики рынка, делает механизмы традиционного корпоративного финансирования менее эффективными, а зачастую просто невозможными. Огромная стоимость финансируемых сделок и продолжительный период окупаемости инвестиций обуславливают широкое использование систем проектного финансирования, которые позволяют минимизировать общий риск, связанный со сделками данного типа.

Схемы проектного финансирования обеспечивают большую информационную открытость и, следовательно, больший контроль над сделкой, что снижает для кредиторов и инвесторов порог вхождения в инвестиционный проект. С другой стороны, проектное финансирование может обеспечить более низкую стоимость финансовых ресурсов, вовлекая в сделку пассивных инвесторов (рынки капиталов) через механизмы эмиссии долговых ценных бумаг.

При поставках авиатехники проектное финансирование используется как на этапе мобилизации финансовых средств для обеспечения необходимых поставок оборудования, так и при дальнейшем лизинге, секьюритизации лизинговых платежей и активов.

Вследствие ограниченности многих финансовых инструментов, доступных для российских лизинговых компаний и обеспечивающих внешнее финансирование, механизм проектного финансирования может найти достаточно широкое применение, поскольку обеспечивает снижение и эффективное распределение рисков между участниками, что в свою очередь увеличивает эффективность мобилизации финансовых ресурсов.

Секьюритизацня является одним из механизмов в создании относительно дешевых фондов для лизинговых операций. Традиционно, под секьюритизацией понимается метод финансирования определенных активов, таких как, например, кредиты или лизинговые платежи, путем привлечения пассивных инвесторов. Данный механизм включает в себя процесс выпуска ценных бумаг, обеспеченных этими активами, которые должны являться объектом свободной купли-продажи и им может быть присвоен определенный кредитный рейтинг.

Важным моментом в процессе секьюритизации является то, что риск инвестиций в ценные бумаги, обеспеченные активами с достаточно предсказуемым денежным потоком, будет для инвестора гораздо ниже, чем прямые инвестиции или кредитование самой лизинговой компании. По своей сути механизм секьюритизации полностью удовлетворяет требованиям проектного финансирования, поскольку в его основе лежит идея выделить в отдельное управление с целью последующего финансирования определенные активы, способные генерировать денежный поток и привлекательные для инвесторов, а также упорядочить, процесс управления данными активами, «очистив» его от сторонних негативных факторов.

11. В России в настоящее время отсутствуют требуемые механизмы долгосрочного финансирования программ авиационной промышленности. Постановления и решения правительства, направленные на развитие лизинга в авиационной промышленности, в совокупности с отдельными практическими примерами, связанными с реализацией лизинговых программ, носят избирательный характер и не могут существенным образом повлиять на текущую ситуацию.

Если не будет происходить обновление авиационной техники в требуемых объемах, то текущие потребности в авиаперевозках будут удовлетворяться еще в течение десяти лет за счет того, что существующие мощности парка воздушных судов втрое перекрывают имеющийся на рынке авиаперевозок спрос. Однако в этом случае российская техника будет практически вытеснена с международных авиалиний из-за несоответствия техническим требованиям международной организации 1С АО. В долгосрочной перспективе это приведет к тому, что внутренние перевозки будут также обслуживаться западными образцами самолетов, поскольку для поддержания имеющего потенциала отечественной авиационной промышленности требуются существенные инвестиции. Если ситуация не измениться, то при благоприятной конъюнктуре на российском рынке авиаперевозок предпочтения при закупках новых моделей авиатехники будет отдаваться западным производителям.

Следует признать, что без комплексной программы поддержки, включающей масштабные первоначальные инвестиции на относительно льготных условиях, невозможен подъем российских производителей. Даже при наличии достаточного платежеспособного спроса со стороны авиакомпаний будет достаточно трудно запустить требуемый уровень производства по всей технологической цепочке, вследствие катастрофического отсутствия оборотных активов у российских авиапредприятий.

Однако, учитывая сложную экономическую ситуацию в стране, не следует рассчитывать на существенную финансовую помощь со стороны государства. Привлечение источников внутренних финансовых рынков требует создания для этого определенной базы. Среди наиболее неотложных мероприятий следует отметить дальнейшее совершенствование законодательной базы, предоставление налоговых льгот лизинговых компаниям, осуществляющим закупки отечественных моделей, решение налоговых проблем, корректировки таможенных пошлин на комплектующие, не имеющие российских аналогов и т.д.

Качество вышеуказанных мер во многом определит эффективность вложений в российскую авиационную отрасль. Однако без наличия соответствующих экономических предпосылок будет невозможно финансирование отрасли на коммерческой основе.

Основной вывод исследования состоит в том, что в ближайшей перспективе одним из наиболее оптимальных вариантов будет организация международных лизинговых сделок, использующих развитую инфраструктуру западных финансовых рынков, что позволит привлекать долгосрочные инвестиции по достаточно низкой себестоимости.

Следует, правда, учитывать опасность, связанную с тем, что западные лизинговые и финансовые компании будут, естественно, инвестировать преимущественно в собственных производителей. Однако если цены на новые отечественные самолеты будут достаточно низкими, возможно более широкое использование сложных механизмов финансирования, с привлечением международных лизинговых схем, которые обеспечивали бы приток западного капитала в отечественную промышленность.

Подобные схемы будут целесообразными, если более низкая стоимость российских самолетов сможет компенсировать повышенные риски инвестирования в нашу экономику. Возможность реализации данных проектов обуславливается жесткой конкуренций на рынке финансирования поставок авиатехники между финансовыми структурами ведущих западных производителей, и независимыми банками. По данным схемам, западный капитал будет финансировать производство отечественных самолетов, приобретая их собственность, а затем передавать в лизинг российским перевозчикам.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Павлов, Игорь Геннадьевич, 2000 год

1. Абалкин Н.И. и др. Банковская система России: лизинговые, факторинговые и форфетинговые операции банков. -М.: ДеКА, 1995.

2. Абашина A.M. и др. Аренда и лизинг. Бух. учет и налогообложение. Проводки и примеры. (2-е изд., переработанное и дополненное). М.: Фитиль, 1998.

3. Агеев А.Н., Ржевский Е.С. Развитие правовой базы лизинга и его место в инвестиционной деятельности. -М.: Лизинг-ревю, №4, 1997.

4. Андриасова И.В. Роль банков в развитии лизинга. -М.: Бизнес и банки, №20, 1996.

5. Белова А. Финансовый лизинг и его возможности. -М.: Внешняя торговля, №1, 1990.

6. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. -М.: Банки и биржи. ЮНИДО, 1997.

7. Богуславский М.М. Международное частное право. М.: Международные отношения, 1994.

8. Болонин Е. Авиапром России: полеты во сне и наяву. Экономика и жизнь, №3, 2000.

9. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства. М.: ДеКа, 1999.

10. Ю.Вернер Беренс, Питер М.Хавренек. Руководство по оценке эффективности инвестиций. -М.: Инфра-М, 1995.

11. П.Воронин М. Лизинговые операции. М.: Экономика и жизнь, №38, 1996.

12. Газман В.Д. Лизинг теория практика комментарии. М.: Фонд «Правовая культура», 1997.

13. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг. М.: Фонд «Правовая культура», 1999.

14. Гладких Р.А. Лизинг как форма инвестиционной деятельности. М.: Бизнес и банки, №30, 1997.

15. Горемыкин В.А. Лизинг. Практическое учебно-справочное пособие. -М.:ИНФРА-М, 1997.

16. Под ред. В.Е. Есипова. Международные инвестиции и международные закупки.- СПб.: СПбГУЭФ, 1998.

17. Идрисов А.Б. Планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Prolnvest Consulting, 1995.

18. Карп М.В., Махмутов Р.А., Шабалин Е.М. Финансовый лизинг на предприятии. -М.: ЮНИТИ, 1998.

19. Катасонов В.Ю., Морозов Д.С. Проектное финансирование: организация, управление, риском, страхование. М.: АНКИЛ, 2000.

20. Катасонов В.Ю. Проектное финансирование.// Банковское дело, №№ 78, 1996.

21. Климов В.Т. Долгосрочное финансирование и развитие российской авиации. Авиационный рынок, №22, 1999.

22. Коммерческие банки и их операции. М.: ЮНИТИ, 1995.

23. Под ред. Л.Н. Красавиной. Международные валютно-кредитные и финансовые отношения. М.: Финансы и статистика, 1994.

24. Лелецкий Д. Банковское финансирование лизинга. Лизинг-ревю, № 910, 1998.

25. Макеева В.Г. Лизинг форма предпринимательской деятельности: Учебное пособие. - М., 1997.

26. Опыт работы международной финансовой корпорации в области лизинга. Лизинг в России, № 1, 1997.2 7. Пособие по подготовке промышленных технико-экономических исследований. ЮНИДО-М., 1992.

27. Прилуцкий Л.Н. Финансовый лизинг. -М.: Ось-89, 1997.

28. Руководство: Закупки по займам МБРР и кредитам MAP. Вашингтон: Мировой банк, 1995.

29. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Лизинг как форма инвестиционной деятельности. -М.: Галанис, 1998.

30. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Организация, учет и налогообложение лизинговых операций. М.: Юристъ, 1999.

31. Смирнов A.JI. Организация финансирования инвестиционных проектов. -М.: АО «Консалтбанкир», 1993.

32. Смоляк С.А. Особенности использования финансового лизинга в инвестиционных проектах. М., 1997.

33. Стивен Халливел. Как получить кредит в американском банке. -SweetDream Immigration news №21.

34. Под ред. Стояновой Е.С. Финансовый менеджмент. М.: Перспектива, 1999.

35. Зб.Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело ЛТД, 1995.

36. Под ред. Шапиро В.Д. Управление проектами. СПб.: Два Три, 1995.

37. Шенаев В.Н., Ирниязов Б.С. Проектное кредитование. Зарубежный опыт и возможности использования в России. М.: АО «Консалтбанкир, 1996.

38. Ямбаева Р., Харламов В. Лизинг манит и пугает. // Авиатранспортное обозрение, №16, 1999.

39. Adam Kupferbarg, John Fridlington. Going.Going.Gone? President Clinton's Budget Impact on the Leasing Industry. Molloy Associates, 1999.

40. Alasdair Whyte. Loan Star. Air Finance, 1998.

41. Bruce E. Fitch, Ian Shrank, Equipment Leasing-Leveraged Leasing (Third Edition). Practicing Law Institute, 1993.

42. Derek A. Bloom. Legal and Regulatory Framework for leasing in Russia During year 2000, Coudert Brothers, Moscow, 2000.

43. Eric L. Stern, Robert L. Cooney, Jr. Overlooked Issues in Negotiating the Space Lease: Anticipating the Future, Morgan, Lewis & Bockius LLP, 1999.

44. Elliot Gewirtz, Drew Fine. Developments in EETC financing. AirFinance, 1998.

45. Garry J. Schinasi, Burkhard Drees, William Lee. Managing Global Finance and Risk. Finance & Development, December 1999.

46. Gary Mendell. Export Credit Insurance: An Effective Marketing and Financing Tool.-Meridian Finance Group, 1999.

47. Gregg A. Day, Patrick J. Keogh. Financing a Federal Government Equipment Lease. Arlington, 1988.

48. H. Franklin Bloomer, Jr. Cross-Border Equipment Leasing. Morgan, Lewis & Bockius LLP, 1999.

49. IFC Resource Mobilization. IFC Publications, 1999.

50. Joanna Sullivan. Smaller Banks Entering Equipment Leasing. Molloy Associates, 1999.

51. Mateen Thobani. Private Infrastructure, Public Risk. Finance & Development, March 1999.

52. Peter H. Weil. Asset-Based Lending: A Practical Guide to Secured Financing (Third Edition). Practicing Law Institute, 1997.

53. Philip S. Walker, Roger W. Merritt. Yeasr 2000: Finance and Leasing Companies' Biggest Challenge, 1999.

54. Philip S. Walker, Rui Pereira. Commercial Finance and Leasing Company. Fitch IBCA's, 2000.

55. Philip S. Walker, Rui J. Pereira, Wendy M. Cohn. Fitch IBCA's Rating Guidlines for Commercial Leasing Companies, 1999.

56. Richard M. Contino. Negotiating Business Equipment Leases Insider Strategies For Getting the Best Deal. McGraw-Hill, 1995.

57. Rick Jones. Vendor Guarantees. LEASING COURIER, Issue 4, July-August 1999.

58. Steven A. Katz, Philip S. Walker, Rui Pereira, Roger W. Merritt, Thomas J. Abruzzo, Michael Starr. Finance Company Capital Standards. Fitch IBCA's,1998.

59. Sudhir Amembal, Shawn Halladay. The Handbook of Equipment Leasing. Amembal, Halladay & Isom, Salt Lake City, 1995.

60. Terry J. Winders, Bill Williams. Profitable Equipment Leasing: A Practical Guide for Bankers. Bankers Publishing Company, 1987.

61. Viktor Gazman. The Involvement of Equipment Suppliers in the Leasing Business. LEASING COURIER, Issue 4, July-August 1999.

62. Vinod Kothari. Lease Financing and Hire-Purchase. Wadhwa and Company, 1996.

63. V. Shtelmakh, O. Shishlyannikova. Cross-Border Leasing: A Resident of the Russian Federation is a Party to a Transaction. LEASING COURIER, Issue 3, May-June 1999.1. ИНТЕРНЕТ-РЕСУРСЫ1. Web-sites РФ

64. Поддержка Предпринимательства Методические материалы: лизинг. -Агентство развития бизнеса.

65. Под соглашение о лизинге Ил-96 «Аэрофлот» ввозит В-767 без пошлин. Авиационный рынок, №2, 2000.

66. Развитие лизинга авиационной техники. Авиационный рынок, №23,1999.

67. Сервер НИИЭАП. Авиапром надеется на лизинг. Коммерсантъ, 19.01.2000.

68. Сервер НИИЭАП. Андреевский В.В. «Ножницы цен» режут российскую авиацию.

69. Сервер НИИЭАП. «Антикризисное» финансирование от «Боинг». -Авиатранспортное обозрение, №18, 1999.

70. Сервер НИИЭАП. Взгляд после кризиса.

71. Сервер НИИЭАП. В отсутствии рынка отечественных самолетов предметов торговли неизбежно становится возможность их эксплуатации. Авиатранспортное обозрение, №24, 2000.

72. Сервер НИИЭАП. Всего один отечественный самолет был взят в лизинг в РФ в 1999 г. Агентство ПРАЙМ-ТАСС, 15.11.1999.

73. Сервер НИИЭАП. Конкурентоспособность отечественной авиатехники.

74. Сервер НИИЭАП. Ожидаемые объемы закупок магистральных воздушных судов.

75. Сервер НИИЭАП Парк воздушных судов ГА России и их списание.

76. Сервер НИИЭАП. Перспективы развития отрасли.

77. Сервер НИИЭАП. Рынок грузовых самолетов гражданской авиации.

78. Сервер НИИЭАП. Рынок легких самолетов гражданской авиации общего назначения.

79. Сервер НИИЭАП. Рынок самолетов местных воздушных авиалиний.

80. Сервер НИИЭАП. Современное состояние отрасли и ведущих авиапредприятий.

81. Сервер НИИЭАП. Финансовая обеспеченность закупок гражданской авиатехники отечественными авиакомпаниями.

82. Экспортные контракты российских самолетостроителей. Известия, 01.02.2000.

83. Web-site of AIRBUS INDUSTRY

84. Air cargo forecast. Global Market Forecast. AIRBUS News & Information, Airbus Industry Web-site (www.airbus.com), 2000.

85. Air transport operational evolution. Global Market Forecast. AIRBUS News & Information, Airbus Industry Web-site (www.airbus.com), 2000.

86. Demand for passenger aircraft deliveries. Global Market Forecast. -AIRBUS News & Information, Airbus Industry Web-site (www.airbus.com), 2000.

87. Forecast Highlights. Global Market Forecast. AIRBUS News & Information, Airbus Industry Web-site (www.airbus.com), 2000.

88. Frequently Asked Questions. AIRBUS News & Information, Airbus Industry Web-site (www.airbus.com), 2000.

89. Web-site of BOEING INDUSTRY

90. Airplanes Added and Removed. Current Market Outlook. Appendices, Boeing Corp. Web-site (www.boeing.com), 2000.

91. Evolution of the World Fleet. Boeing Corp. Articles (www.boeing.com), 2000.

92. Number of Airplanes at Year-End. Current Market Outlook. Appendices, Boeing Corp. Web-site (www.boeing.com), 2000.

93. Order History. Current Market Outlook 1999, Boeing Corp. Web-site (www.boeing.com), 2000.

94. Results by Region of the World. Current Market Outlook. Appendices, Boeing Corp. Web-site (www.boeing.com), 2000.

95. Single Aisle Deliveries. Current Market Outlook 1999, Boeing Corp. Website (www.boeing.com), 2000.

96. Summary. World Air Cargo Forecast, Boeing Corp. Web-site (www.boeing.com), 2000.

97. The Airline Industry Profit Cycle. Current Market Outlook. State of Industry, Boeing Corp. Web-site (www.boeing.com), 2000.

98. The Airplane Market Cycle. Current Market Outlook. State of Industry, Boeing Corp. Web-site (www.boeing.com), 2000.

99. Finance&Development Web-sites.

100. IMF Research Department staff. Global Finance Markets: Moving Up the Learning Curve. Finance & Development, December 1996.

101. Malcolm Knight. Developing and Transition Countries Confront Financial Globalization. Finance & Development, June 1999.

102. Hossein Razavi. Financing Oil and Gas Projects in Developing Countries. Finance & Development, June 1996.1.C Publications Web-sites.

103. IFC Risk Management, IFC Publications, 1998.

104. Project Finance in Developing Countries. IFC Publications, 1999.

105. Teresa Barger. Financial Institutions. Executive Summary. IFC Publications, 1998.

106. THE INTERNATIONAL LEASING RESOURCE (www.internationalleasing.com)

107. Bankruptcy and Insolvency From An International Perspective (Part 1) by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, 28 March 1999.

108. Bankruptcy and Insolvency From An International Perspective (Part 2) by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, 28 March 1999.

109. Bankruptcy and Insolvency From An International Perspective (Part 3) by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, 28 March 1999.

110. Bankruptcy and Insolvency From An International Perspective (Part 4) by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, 28 March 1999.

111. Characterization of Lease Transactions for United States Federal Income Tax Purposes by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, Updated 6 March 1998.

112. Emerging Lease Markets The Evolution and a Model by Sudhir P. Amembal, The International Leasing Resource, Updated 9 October 1998.

113. International Accounting Standards and the Trend Toward Harmonization by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, Updated 11 August 1999.

114. Open-End Vehicle Leases: What is a True Lease for US Tax Purposes? by Paul R. Doyl, The International Leasing Resource, Updated 22 February 1999.

115. Repossession from an international perspective by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, Updated 4 November 1998.

116. Residual Value Insurance: What is it? by Tomas A Orofino, The International Leasing Resource, Posted 25 March 1999.

117. Steven Gilyeart. Leasing: A Fractured Market A Report on the 17th World Leasing Convention (1999, Toronto, Canada), The International Leasing Resource, Updated 1999.

118. The Leasing Cycle Examining Overseas Opportunities by Sudhir P. Amembal, The International Leasing Resource, Posted 3 September 1998.

119. The Legal Systems of the World by Steven Gilyeart, The International Leasing Resource, Updated 6 March 1998.

120. Warranty Disclaimers in US Lease Transactions. The International Leasing Resource, Updated 1999.1. JS&M Web-site.

121. A Brief Introduction to Satellite Finance, Johnson Stokes & Master, July 1997.

122. Insurance Issues Facing Asset Financiers, Johnson Stokes & Master, December 1997.

123. Leveraged Leasing of Aircraft Market Overview, Johnson Stokes & Master, July 1997.

124. Protection of Financiers in Aircraft Finance Transactions, Johnson Stokes & Master, July 1997.

125. Tax Driven Financing of Ships, Johnson Stokes & Master, December 1997.1. Vinod Kothary's Website.

126. Basics of Leveraged Leasing by Richard M. Contino, Vinod Kothary's Leasing Website.

127. The Basis of A Lessor Legal Rights: True Lease by Vinod Kothary, Vinod Kothary's Leasing Website.

128. Power of Collateral by Heywood Fleisig, Vinod Kothary's Leasing Website.

129. A Practical Look at Lease Documentation by Barry S. Marks, Vinod Kothary's Leasing Website.

130. Significant ratios for evaluation of finance companies by Vinod Kothary, Vinod Kothary's Leasing Website.

131. Vinod Kothary. Aircraft Lease Securitization Market. Vinod Kothary's Leasing Website.

132. Vinod Kothary. DCR's Credit Lessons from the Asian Currency Crisis. -Vinod Kothary's Leasing Website.136. 13 Essential Questions About Any Equipment You Lease by Terry J. Winders, Vinod Kothary's Leasing Website.1. Other Web-sites.

133. A Guide to Equipment Leasing. Carpediem Consulting. An introductory booklet.

134. Asset Value and Liquidity by Tomas A. Orofino, Collateral Guarantee Corporation.

135. Business Aircraft: A Look at the Market and Where It's going by Richard Aboulafia, Monitor, No. 1 (Jan/Feb 1999).

136. CFO's checklist of legal issues in cross-border leasing by Barton T. Jones, The International Chief Financial Officers and Fund Managers Reference Book 1997/98.

137. Financial challenges facing the airline industry as it moves towards the next century by John E. Gillick and William C. Bowers, Air Finance Journal, 1998.

138. Generic Financial Risk Management Products, EBRD Treasury, 1 July 1996.

139. IAS 17: Accounting for leases. IASC Committee, 1999.

140. Insurance and its role in asset-based finance by Tomas A. Orofino, Collateral Guarantee Corporation.

141. Leasing Regulations by ING Lease.

142. Moody's Approach to Pooled Aircraft-Backed Securitization by Mark Tuminello and Chen Zhidang, No. 2 (Mar/Apr 1999).

143. New Strategies in Risk and Cost Analysis by David Holmgren, Leasing and Financial Services Monitor, 1997.

144. Quantifying the Tax Effects of Leasing by David Holmgren, Equipment Lease Financing, 1999.

145. Richard M. Contino. Handbook of Equipment Leasing. AMACOM Books, 1999.

146. Studies in Leasing Law and Tax. Euromoney Publications, 1999.

147. Sunil Gangwani. MBS Structuring: Concept and Techniques. The Securitization Conduit, 1998.

148. Systematizing the Classification of Leases for Taxes and Accounting by David Holmgren, Equipment Lease Financing, 1997.

149. Tamara Frankel. Cross-Border Securitization: Without Law, But Not Lawless Comparative and International Law, 1998.

150. William C. Bowers Aircraft Lease Securitization: ALP to EETCs. Guide to Capital Markets, 1998.

151. Why are cross-border leasing schemes used, LEASING-COURIER, Issue 2, March-April 1999.