Совершенствование процесса эксплуатации тепловоза на основе последовательного анализа исполненных машинистом режимов дизель-генераторной установки тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Асабин, Виталий Викторович

• Асабин, Виталий Викторович
• кандидат технических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат технических наук Асабин, Виталий Викторович

ВВЕДЕНИЕ

1. ПРОБЛЕМА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ «МАШИНИСТ-ЛОКОМОТИВ» 12 1Л Укрупненные источники снижения энергетической эффективности тепловоза как тяговой тепловой машины

1.2 Исследование топливной эффективности тепловозов на конкретном полигоне тяги

1.3 Анализ выполненных исследований в области повышения и поддержания энергетической эффективности тепловозной тяги 31 Выводы

2. ИССЛЕДОВАНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ ТЕПЛОВОЗА В ИСПОЛНЕННЫХ ПОЕЗДКАХ 40 2Л Лингвистическое описание процесса функционирования системы «машинист-тепловоз»

2.2 Экспериментальные исследования статистических характеристик реализованных режимов ДГУ в исполненных поездках

2.2.1 Обоснование допустимости идентификации установившихся режимов ДГУ моментами переключения позиций контроллера машиниста

2.2.2 Оценка статистической значимости (устойчивости) распределения времени нахождения ДГУ на фиксированном режиме

2.2.3 Формирование показателя последовательного контроля процесса эксплуатации тепловоза на полигоне тяги по данным реализованных режимов ДГУ

2.3 Статистическая оценка энергетической эффективности поездки на основе дискретного вейвлет-преобразования последовательности

2.3.1 Исходные предпосылки

2.3.2 Теоретические основы вейвлет-анализа

2.3.3 Вейвлет-анализ последовательности реализованных за поездку режимов ДГУ тепловоза 79 Выводы

3. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ СТАТИСТИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЦЕССА ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗА

3.1 Последовательный статистический контроль технологических процессов

3.1.1 Контрольные карты анализа процессов

3.1.2 Обоснование выбора СиБиМ-карты для контроля процесса эксплуатации тепловоза

3.2 Формирование текущих значений показателей и построение СиЗЦМ-карты контроля энергетической эффективности тепловоза

3.2.1 Влияющие на расход топлива за поездку факторы и их учет при определении опорного значения

3.2.2 Коэффициент загрузки дизеля как показатель энергетической эффективности тепловоза

3.3 Последовательный статистический контроль эффективности управляющей деятельности машиниста тепловоза по фактическим данным о расходе топлива за поездку

3.4 Критерий предельного состояния машиниста при последовательном статистическом контроле

3.4.1 Обзор методов моделирования деятельности операторов человеко-машинных систем

3.4.2 Имитационный подход к формированию феноменологической модели управляющей деятельности машиниста в виде СМО

3.4.3 Основы имитационного моделирования систем массового обслуживания

3.4.4 Классификация сетевых СМО

3.4.5 Формирование и исследование концептуальной схемы имитационной модели управляющей деятельности машиниста

3.5 Расчет экономической эффективности применения последовательного статистического анализа исполненных поездок

Выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование процесса эксплуатации тепловоза на основе последовательного анализа исполненных машинистом режимов дизель-генераторной установки»

В соответствии с Концепцией развития локомотивного комплекса для достижения целей, поставленных в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» в настоящее время в локомотивном хозяйстве решаются следующие основные задачи:

• повышение эффективности работы локомотивного хозяйства;

• повышение инвестиционной привлекательности локомотивного хозяйства;

• повышение уровня координации деятельности при решении вопросов обеспечения устойчивой работы локомотивного хозяйства;

• совершенствование системы управления обеспечением безопасности движения;

• совершенствование технологического обеспечения производственных процессов, связанных с организацией ремонта, эксплуатации локомотивов и работой локомотивных бригад.

Очевидно, что решение указанных задач немыслимо без существенного снижения эксплуатационных затрат, зависимых, в частности, в локомотивном хозяйстве от энергетической эффективности тепловозов в процессе их эксплуатации и браков в работе локомотивных бригад. В то же время, как показывают статистические данные, темпы снижения количества браков в компании ОАО «РЖД» в последние годы замедлились, а по локомотивному хозяйству, особенно в поездной работе, наметилась тенденция к их росту, при этом затраты на топливо на тягу поездов в тепловозных депо достигают 50% от всех эксплуатационных затрат. В связи с этим все более актуальным направлением совершенствования существующих технологий эксплуатационной работы является повышение качества контроля процесса эксплуатации локомотива, как неотъемлемой части системы управления качеством перевозочного процесса.

Процесс эксплуатации тепловоза при ведении поезда по участку - это процесс функционирования эргатической системы «машинист-локомотивокружающая среда». Будем считать, что окружающая среда не является объектом управления при функционировании данной системы, поэтому в дальнейшем в работе будем рассматривать только первые две ее составляющие, а третья рассматривается в виде внешних факторов влияния на них. В соответствии с этим выделим те свойства оставшихся двух элементов системы, которые обуславливают указанные выше негативные последствия ее функционирования — снижение энергетической эффективности тепловозов и браки в работе бригад.

Снижение топливной эффективности тепловоза в эксплуатации обуславливается тремя группами факторов различной природы — ухудшением технического состояния тепловоза, снижением эффективности использования заложенных при создании свойств в процессе его эксплуатации и, наконец, нерациональным ведением поезда машинистом. Соответственно, с целью поддержания энергетической эффективности тепловоза на должном уровне необходимо осуществлять в процессе его эксплуатации постоянный контроль показателей, отражающих степень влияния на нее этих групп факторов. В связи с этим работы, направленные на решение этих задач являются актуальными, и, в особенности, для тепловозной тяги [1-24].

Как известно, следствием недостаточного качества функционирования человеческого звена в системе «машинист-тепловоз» является браки в его работе. Браки машиниста, проявляющиеся непосредственно при ведении им поезда, условно можно разделить на три группы. К первой группе относятся браки, связанные с нарушениями безопасности движения. Эти браки приводят или потенциально могут привести к тяжелым последствиям — человеческим жертвам, экологическим катастрофам, крупным убыткам компании. Ко второй группе относятся браки, которые приводят к снижению показателей долговечности оборудования локомотива, его функциональных качеств, что приводит к увеличению эксплуатационных затрат на восстановление надежности локомотива, убыткам от задержек поездов и т.п.

Примером таких браков является перегрев тяговых электродвигателей, дизеля и т.п. вследствие неправильных управляющих воздействий машиниста. Наконец, к третьей группе браков относятся браки, обусловленные нерациональными (с точки зрения энергетической эффективности силовой установки локомотива) управляющими воздействиями машиниста, приводящие к перерасходу электроэнергии или к пережогу топлива. Таким образом, наряду с обеспечением энергетической эффективности тепловозов в эксплуатации, поддержание заданного качества управляющей деятельности машиниста (УДМ) локомотива является как экономически, так и социально важной проблемой в современных условиях функционирования железнодорожного транспорта.

Поддержание и повышение качества функционирования системы «машинист-тепловоз» - комплексная задача, решение которой предполагает работы по нескольким направлениям. Одно из таких важных направлений — разработка контрольных функций в процессе эксплуатации тепловоза как неотъемлемой части системы поддержания заданного уровня энергетической эффективности тепловозов и качества управляющей деятельности машинистов, реализация которых предусмотрена на различных уровнях АСУТ.

В настоящее время, в отличие от контроля энергетической эффективности тепловозов, который по признаку времени проведения осуществляется после выполнения рейса [18], контроль управляющей деятельности машиниста выполняется в основном непосредственно в процессе ведения поезда. Это обусловлено тем, что в этом случае качество исполнения функций машинистом подобными оперативными методами контролируется непосредственно в ходе поездки, а, значит, является важным звеном в системе оперативного управления безопасностью движения. Данные методы разнообразны по сути, имеют большую историю, постоянно развиваются и совершенствуются [28-34]. В отличие от оперативных методов, послерейсовые методы контроля УДМ исторически были направлены на выполнение задач генеза, т.е. на оценку правильности действий машиниста после поездки. Данные методы, как правило, основываются на анализе информации, зарегистрированной с помощью специальных бортовых устройств — скоростемеров и, несмотря на большой объем регистрируемой ими информации, имеют достаточно узкое как по времени, так и по целям назначение - установление причины брака в поездной работе. Основной преградой для широкого использования регистрируемой скоростемерами информации, для повседневных задач мониторинга показателей безопасности, топливной эффективности и т.п., была трудоемкость ее обработки. Следует отметить, что послерейсовые методы контроля УДМ развивались параллельно с совершенствованием скоростемеров.

В последние годы резко возросло количество внедряемых бортовых средств цифровой регистрации различных параметров - движения, работы силовой установки и т.п. [31,34[. Кроме того, опыт в других отраслях (атомная энергетика [38, 39], авиация [40 - 43], космонавтика [44,45]) показывает, что использование подобной информации, например, для оценки качества или надежности деятельности оператора, позволяет существенно повысить эффективность человеко-машинных систем [31-45].

Подытоживая вышесказанное, можно сделать вывод, что актуальной и обусловленной естественным ходом развития информационных технологий вообще и, на железнодорожном транспорте в частности, проблемой в настоящее время является разработка и реализация методов использования накопленной на борту локомотива информации для повышения качества эксплуатационной работы. В частности, информации о реализованных режимах силовой установки тепловоза в процессе его эксплуатации для задач контроля энергетической эффективности тепловозов и качества управляющей деятельности машиниста.

Общая характеристика работы.

Тема и цель работы соответствует положениям Стратегической программы развития ОАО «РЖД», Концепции развития его локомотивного комплекса в части повышения эффективности работы локомотивного хозяйства и совершенствования системы управления обеспечением безопасности движения.

Целью данной диссертационной работы является повышение эффективности тепловозной тяги на участках обращения локомотивов путем применения информации о реализованных режимах дизель-генераторной установки ДГУ при последовательном контроле процесса эксплуатации тепловоза.

Учитывая результаты анализа особенностей функционирования системы «машинист-тепловоз», в диссертации в качестве гипотезы исследования выдвинуто положение, в соответствии с которым предполагается, что, если выбор машинистом того или иного мощностного режима ДГУ тепловоза при ведении поезда обуславливаются, в том числе, состоянием как тепловоза, так и самого машиниста, то в течение поездки реализуется соответствующий этим состояниям спектр режимов ДГУ, а сформированные на основании этого спектра показатели могут быть использованы для объективной оценки таких свойств элементов системы «машинист-тепловоз» как энергетическая эффективность локомотива и надежность машиниста. Соответственно, объектом исследования в диссертационной работе является процесс функционирования системы «машинист-тепловоз» при ведении поезда по участку, а изучение характеристик реализованных режимов ДГУ тепловоза, а также методы формирования на их основе показателей для контроля указанных свойств являются предметом исследования.

Для достижения указанной цели с учетом выдвинутой гипотезы были последовательно поставлены и решены задачи диссертационного исследования по следующим направлениям:

1. Поиск путей применения регистрируемой на борту тепловоза информации о реализованных режимах работы ДГУ для целей контроля качества функционирования системы «машинист-тепловоз» в процессе ведения поезда.

2. Экспериментальное исследование статистических характеристик реализованных в процессе поездок режимов ДГУ тепловоза с целью обоснования возможности применения в последовательном статистическом контроле процесса эксплуатации тепловоза.

3. Разработка показателей качества функционирования системы «машинист-тепловоз» на основе информации о реализованных режимах ДГУ.

4. Экспериментальная проверка и оценка эффективности применения разработанных показателей в последовательном статистическом контроле процесса эксплуатации тепловоза.

Методы исследования. Методологической основой диссертационного исследования послужили положения, в соответствии с которыми имеет место неразрывность связи между различными отраслями знаний как отражение единой реальности (постановка гипотезы исследования). Практическую основу диссертационной работы составляют теоретические и экспериментальные исследования, выполненные автором с использованием методов математической статистики, теории массового обслуживания, разложения временных рядов по базисным функциям с применением соответствующего программного обеспечения и имитационного моделирования. Решения задач базируются на экспериментальных данных и известных теоретических положениях в области функционирования тепловоза в целом и дизель-генераторной установки тепловоза в частности.

На защиту выносятся 1. Результаты информационного поиска путей повышения эффективности процесса эксплуатации тепловоза за счет применения данных о реализованных в исполненных поездках режимах работы ДГУ тепловоза.

2. Результаты экспериментального исследования статистических характеристик реализованных режимов работы ДГУ тепловоза в конкретных условиях эксплуатации.

3. Метод формирования показателя энергетической эффективности тепловоза и его опорного значения для последовательного статистического контроля на основании информации о реализованных режимах ДГУ.

4. Частные показатели и их опорные значения для контроля энергетической эффективности конкретного тепловоза и состояния конкретного машиниста в эксплуатации, сформированные на основе реализованных режимов ДГУ тепловоза.

5. Имитационная модель и результаты имитационного исследования функционирования машиниста в условиях изменения уровня его загрузки. Научная новизна результатов исследования

1. Экспериментально доказана статистическая значимость (устойчивость) распределения времени работы ДГУ тепловоза на реализованных тяговых, промежуточных режимах, а также на холостом ходу (во время движения) при его эксплуатации на участках обращения конкретного полигона тяги. При этом установлено, что распределение данного параметра на указанных режимах работы ДГУ соответствует экспоненциальному закону.

2. Установлена зависимость между среднеквадратическим отклонением значений масштабирующего коэффициента при дискретном вейвлет-разложении кумулятивной кривой, вырабатываемой в течение поездки ДГУ тепловоза механической энергии и расходом топлива за поездку.

3. Предложена имитационная модель управляющей деятельности машиниста, которая представляет собой одноканальную систему массового обслуживания с двумя потоками заявок, отличающихся приоритетом обработки. При этом один из потоков характеризует поток информации, связанной с реализацией машинистом приоритетной функции - обеспечением выполнения графика и безопасности движения по участку, а второй -бесприоритетной - обеспечением рациональных энергетических режимов

ДГУ в течение поездки. Модель позволяет исследовать влияние времени обслуживания на вероятность отказов в обслуживании бесприоритетных заявок.

Достоверность научных положений и выводов. Достоверность разработанных статистических и имитационной моделей подтверждена достоверностью предпосылок и исходных данных, строгостью теоретического обоснования и сравнением полученных результатов моделирования с опытными данными и опубликованными результатами аналогичных исследований.

Практическая ценность работы.

Полученные научные результаты позволили сформировать доступные для практического использования объективные опорные показатели для последовательного статистического контроля соответственно энергетической эффективности отдельного тепловоза и надежности управляющей деятельности конкретного машиниста, применение которого на полигоне тяги, например, в виде индивидуальных контрольных карт, решает ряд задач, заложенных в АСУТ.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы представлялись, обсуждались и были одобрены: на I Всесоюзном научно-практическом семинаре по автоматизации инженерного труда «Жизнь и компьютер», Харьков, 1990 г., на III Всесоюзной научно-технической конференции «Автоматизированные системы испытаний объектов железнодорожного транспорта», ОмИИТа, 1991 г., на II - «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» и IV - «Актуальные проблемы транспортного комплекса» международных научно-практических конференциях Самара, 2005, 2008 г.г., на научно-практической конференции, посвященной 130-летию Куйбышевской железной дороги, Самара, 2009 г. Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ, в том числе: 10 статей, из них 2 в изданиях из перечня, рекомендованного ВАК, тезисы к двум докладам на конференциях.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Асабин, Виталий Викторович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ состояния и выполненных исследований по теме диссертации показал, что в настоящее время, с одной стороны, существует проблема обеспечения надлежащего контроля как энергетической эффективности тепловозов при проводке поездов, так и эффективности управляющей деятельности машинистов, а с другой — имеются технологические возможности осуществлять автоматизированный мониторинг параметров исполненных режимов ДГУ тепловозов в эксплуатации.

2. Сформулирована гипотеза исследования, в соответствии с которой предполагается, что, если на установление того или иного режима ДГУ тепловоза оказывают влияние энергетическое состояние тепловоза и состояние машиниста, то в процессе его эксплуатации реализуется такой спектр режимов, статистические характеристики которого отражают важные для управления этим процессом свойства элементов системы «машинист-тепловоз», такие как энергетическая эффективность локомотива и надежность машиниста.

3. Обоснована допустимость идентификации реализации конкретного мощностного режима ДГУ по моментам включения соответствующей позиции контроллера машиниста для целей оценки статистических характеристик продолжительности работы силовой установки тепловоза в процессе его эксплуатации. При этом установлено, что распределение значений мощности на конкретном режиме не противоречит нормальному закону, а коэффициент вариации и критерий компактности не превышают соответственно 5% и 0,4.

4. Экспериментально установлена статистическая значимость (устойчивость) продолжительности работы ДГУ на режимах, идентифицируемых моментами смены позиции контроллера машиниста, распределение которой на конкретном мощностом режиме не противоречит экспоненциальному закону при уровне значимости 0,1.

5. Разработана методика формирования объективных показателей и их опорных значений для последовательного статистического контроля энергетической эффективности конкретного тепловоза и эффективности управляющей деятельности конкретного машиниста на основании информации об исполненных в поездках мощностных режимах ДГУ. В частности, на основании экспериментальных данных для Ульяновского отделения Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО РЖД и тепловозов 2ТЭ10М опорное значение удельного расхода на измеритель поездной работы для конкретной поездки предложено рассчитывать по Т формуле е™ = 93800-^г,кг/ткмбр.

С/Ь

6. Показана возможность применения вейвлет-анализа временных рядов накопленных за поездку значений выработанной ДГУ тепловоза механической энергии с целью формирования показателей для последовательного статистического контроля эффективности функционирования системы «машинист-тепловоз».

7. Проведен последовательный статистический анализ соответственно энергетической эффективности тепловоза 2ТЭ10М №3003 при эксплуатации на участках Ульяновского отделения Куйбышевской железной дороги — филиала ОАО РЖД и работы ряда машинистов с применением индивидуальных СиЭЦМ-карт, который показал эффективность метода СиэиМ-карт в выявлении трендов изменения данных показателей.

8. Разработана и исследована имитационная модель деятельности машиниста при ведении поезда в виде системы массового обслуживания. Установлено, что в качестве критерия достижения машинистом критического состояния по надежности его управляющей деятельности, соответствующего уровню его загрузки 0,75-0,8, может служить существенное изменения угла наклона тренда на его индивидуальной СиБиМ-карте последовательного статистического контроля по сформированным в работе показателям.

9. Проведена оценка экономической эффективности от использования разработанного метода последовательного контроля качества эксплуатации тепловоза, величина ожидаемого экономического эффекта составила 87,3 млн. руб. в год на одно депо.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Асабин, Виталий Викторович, 2009 год

1. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством // Локомотив. 2001. - № 1. - С. 9-11.

2. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством // Локомотив. 2001. - № 4. - С. 11-14.

3. Автоматизированная система учета замечаний машинистов и принятых по ним мер // Ж.-д. трансп. Сер. Локомотивы и локомот. хоз-во. ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 2001. - N 1-2. - С. 55-62.

4. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация тепловозов. М: Транспорт, 1990. - 264 с.

5. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2002 г. // Ж.-д. трансп. Сер. Безопасность движения ОИ /ЦНИИТЭИ МПС. 2003. - № 1-2. - С. 1-82.

6. Андреева Т.М. Доверься психологу, машинист/ Т.М. Андреева // Локомотив. 2005. - №7. - С. 8-10.

7. Андрианова В.Е. Деятельность человека в системах управления (Очерк работы авиадиспетчера). Л.: ЛГУ, 1974, -135 с.

8. Асабин, В.В. О работоспособности машинистов локомотивов в зависимости от продолжительности исполнения своих обязанностей Текст. / В.В. Асабин // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых СамИИТа. Самара : СамИИТ, 1999. - С.69-71.

9. Асабин, В.В. Оперативный контроль деятельности машиниста Текст. / В.В. Асабин, A.M. Добронос, Ю.Е. Просвиров // Вестник Ростовского Государственного Университета путей сообщения. Ростов : РГУПС, 2008. -№ 4(32). - С.47-50.

10. Асабин, В.В. Роль машиниста локомотива в автоматизации движения поездов Текст. /В.В. Асабин, В.Е. Павлович // Сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых СамИИТа. — Самара : СамИИТ, 1999.-С. 65-69.

11. Астафьева Н.М. Вейвлет-анализ: Основы теории и примеры применения. Успехи физических наук. - 1996. - ТЛ66.- № 11. - С. 11451170.

12. Балабин, В.Н. Важное направление повышения топливной экономичности тепловозных двигателей / В. Н. Балабин // Локомотив-информ. — 2007. — №7. — С. 10-13.

13. Балабин, В.Н. Расход топлива можно учитывать точно: Успешно испытан опытный расходомер/ В.Н. Балабин, В.З. Какоткин, О.Ю. Живов// Локомотив.-- 2003.- N 4.- С.33-35.

14. Балабин, В.Н. Регулирование транспортных двигателей отключением части цилиндров : монография/ В.Н. Балабин. -М.: ГОУ "УМЦ ЖДТ", 2007. -146 е.: ил. -Библиогр.: 30 назв.

15. Балыбердин В.А. Оценка и оптимизация характеристик систем обработки данных. М.: Радио и связь, 1987.

16. Беленький А.Д., Дмитриев Н.И., Перельман Ю.З. и др. Эксплуатация тепловозов в различных климатических условиях М.: Транспорт, 1971. — 120 с.

17. Боровков А. А. Математическая статистика: Оценка параметров. Проверка гипотез. М.: Статистика, 1984.

18. Браверман Э. М., Мучник И. Б. Структурные методы обработки эмпирических данных, М. 1983.

19. Бурдун Г. В., Марков, С. М. Основы метрологии. М., 1972.

20. Бусленко, Н. П. Моделирование сложных систем Текст. / Н. П. Бусленко. М. : Наука, 1978.

21. Владимиров, В.А. Откуда берутся сверхурочные часы и как бороться с этим явлением / В.А. Владимиров // Локомотив. 2007. - № 5. - С. 7-10.

22. Венда, В.Ф. Инженерная психология и синтез систем отображения информации. М.: Машиностроение, 1975. - 396 с.

23. Висков, Д.А. Эффективность инвестиций в информационные технологии / Д.А. Висков, А.И. Кадушкин, Н.Б. Михайлова // Ж.-д. трансп. -2003.- №4.- С. 45-49.

24. Волков A.M. Учет субъективно-личностного критерия качества управления при проектировании СЧМ. В кн.: Методы учета характеристик деятельности оператора при проектировании систем "человек-машина". - М.: МАИ, 1983.

25. Володин, А. И. Концепция и практические шаги в сфере энергосбережения в России Текст. / А. И. Володин // Энергосбережение на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги: Материалы науч. — техн. конф. Омск : ОмГАПС, 1995.

26. Володин, А. И. Методы прогнозирования расхода топлива на различных уровнях для поездной работы Текст. / А. И. Володин, Н. М. Хуторянский // Тезисы докладов XXXVI научно-технической конференции. -Хабаровск : ХабИИЖТ, 1989. С. 200-201.

27. Володин, А. И. Научные основы и пути повышения качества технического обслуживания и ремонта тепловозов: Дис. . докт техн. наук: 05. 22.07/ОмИИТ. Омск : ОмИИТ, 1990. - 498 с.

28. Володин, А. И. О политике энергосбережения Текст. / А. И. Володин // Материалы координационного совета по промышленной политике и конверсии межрегиональной ассоциации и Сибирское соглашение. Омск, 1995.

29. Володин, А. И. Режимы работы ДГУ тепловозов на восточном полигоне железных дорог Текст. / А. И. Володин, А. В. Чулков, О. В. Балагин // Вестн. инж. электромех. ж.-д. трансп. Вып. 1. - Самара: СамГАПС, 2003. - С. 47-50.

30. Воронин, В.Г. Оценка эффективности системы управления качеством в локомотиворемонтном депо / В.Г. Воронин // Экономика железных дорог. -2004. № 6. - С. 33-42.

31. Галактионов А.И. Основы инженерно-психологического проектирования АСУ ТП. М.: Энергия, 1978. - 208 с.

32. Герасимов Б.М., Ложкин Г.В., Спасенников В.В. и др. Имитационная модель для оценки комплексного влияния инженерно-психологических факторов на эффективность эргатической системы. Кибернетика и вычислительная техника, 1984.-Вып.61.- С.96-101.

33. Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России: закон о транспортной безопасности дешевым быть не может // Транспорт России. 2005. - № 34. - С. 4.

34. ГОСТ 21033-75 Система "человек-машина". Рабочее место человека-оператора. Термины и определения.

35. ГОСТ В 29.08.002-84. ССЭТО. Показатели качества деятельности операторов. ОЭТ.

36. Губинский А.И. Надежность и качество функционирования эргатических систем. JL: Наука, 1982, - 270 с.

37. Добронос, A.M. Автоматизация оценки использования тепловозов.-Локомотив.- №6.- 2000,- С.31- 33.

38. Добронос, A.M. Информационное обеспечение эффективной работы тепловозов.Текст. / A.M. Добронос, Ю.Е Просвиров, B.C. Целиковская // Железнодорожный транспорт.- №1.- 2003. С.45-48.

39. Добронос, A.M. Эксплуатационные режимы дизелей и эффективность тепловозов / Монография.- Самара: СамРТИТ, 2001. 120 с.

40. Дьяконов, В., Абраменкова И., MATLAB. Обработка сигналов и изображений. Специальный справочник. — СПб.: Питер, 2002.- 608 с.

41. Дьяконов, В.П. Вейвлеты. От теории к практике. М.: СОЛОН-Р, 2002.- 448 с.

42. Емельянов, А. А. Имитационное моделирование в экономических информационных системах Текст. / А. А. Емельянов, Е. А. Власова, Р. В. Дума/ Под ред. А. А. Емельянова. М.: Финансы и статистика, 2002.

43. Зараковский Г.М., Королев Б.А., Медведев В.И. и др. Введение в эргономику /Под ред. В.П.Зинченко. М.: Сов. радио, 1974. - 352 с.

44. Зинченко В.П., Мунипов В.М. Методологические проблемы анализа структуры конкретных видов деятельности в человеко-машинных системах // Материалы II международной конференции ученых и специалистов стран-членов СЭВ и СФРЮ по эргономике,- М., 1975.

45. Зинченко В.П. Проблемы анализа трудовой деятельности // В.М. Мунипов и др.// Актуальные проблемы психологии труда, инженерной психологии и эргономики. М.: Изд-во МГУ, 1980.

46. Зорин, В.Н. Разработка метода и технических средств интегральной оценки функционального состояния человека-оператора: Дис. канд. Техн. наук: / МГУПБ. Москва : МГУПБ, 2000. - 174 с.

47. Игин, В.Н. Научные основы анализа и контроля энергетической эффективности эксплуатируемого парка тепловозов : Дис. . докт. техн. наук : 05.22.07.- Москва, 2002.- 300 е.: ил. РГБ ОД, 71 03-5/273-4.

48. Информационно-управляющие человеко-машинные системы: Исследование, проектирование, испытания: Справочник /А. Н. Адаменко, А. Т. Ашеров, И. JI. Бердиков и др. ; Под общ. ред. А. И. Губинского, В. Г. Евграфова. — М.: Машиностроение, 1993. — 527 е.: ил.

49. Каркошко, JI.3. Система безопасности КЛУБ-П / Л.З. Каркошко, В.Е. Чекулаев // Локомотив. 2002. - N 11. - С. 10-13.

50. Кельтон В.Д., Лоу A.M. Имитационное моделирование. Классика CS. 3-е изд. / СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004.

51. Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы: Учеб. пособие для учащихся учреждений ж.-д.транспорта / В.Г. Козубенко. -М.: Маршрут, 2005. 319с. : ил.

52. Козубенко В.Г. Корреляционный анализ причин снижения эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива.: Уч. пособие. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1991. - 100 с.

53. Комплекс КПД-ЗП: комплектующие блоки, техническое обслуживание/ М.Л. Антакольский, Д.В. Кожевников // Локомотив. 2005. - №6. - С. 30-33.

54. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ). /Под ред. Лакина И.К. М.: Издательство «Желдорконсалтинг», 1999. - 104 с.

55. Королев, Б.А, Шлаен, П.Л. К вопросу оценки эффективности систем человек-машина. В кн.: Эргономика. Принципы и рекомендации. - М.: ВНИИТЭ, 1970.- Вып. 1.

56. Коссов Е.Е., Сухопаров С.И. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-генераторов. М.: Интекст, 1999. -184 с.

57. Крохин, М.Н. Эксперимент по интенсивной подготовке локомотивных бригад / М.Н. Крохин // Железнодорожный транспорт. 2007. - JNs 6. - С. 66.

58. Крутов, В.А. Причины и следствие. О крушении грузовых поездов на Московской дороге / В.А. Крутов // Локомотив. 2004. - № 11. - С. 7-8.

59. Кручек, В.А. Прогнозирование тягово-экономических свойств группового тягового привода локомотива Рукопись. : Автореф. дис.д-ра техн. наук: 05.22.07 / В.А. Кручек ; Петерб. гос. ун-т путей сообщ. СПб., 2002. - 46 с. : ил. - Библиогр.: с. 43-46.

60. Кузьмич, В.Д. Этапы развития тепловозной тяги (к 50-летию журнала) / В.Д. Кузьмич//Локомотив. 2007.-N3.- С. 14-17.

61. Крыжановский A.B. К оценке уровня квалификации операторов сложных АСУ /Автоматика и телемеханика.- №1.- 1986.

62. Латушко И.А. Автоматизированный контроль деятельности предприятий / Латушко И.А. // Ж.-д. трансп. 2001. - № 1. - С. 65-67.

63. Лисенков, В.М. Пути повышения безопасности перевозок / В.М. Лисенков, A.B. Лисенков // Железнодорожный транспорт. 2003. - № 7. - С. 14-19.

64. Левкович-Маслюк Л., Переберин А. Введение в вейвлет-анализ: Учебный курс. Москва: ГрафиКон'99, 1999.

65. Локомотивная система управления и обеспечения безопасности / Б.Д. Никифоров, М.Д. Рабинович, A.A. Хацкелевич, Л.А. Мугинштейн // Железнодорожный транспорт. 2004. - № 8. - С. 60-64.

66. Ляшенко, A.C. Повышение эффективности использования мощности энергетической установки тепловоза с системой энергоснабжения поезда / A.C. Ляшенко, Е.Е. Коссов, и др. // Вестник ВНИИЖТ. 2000. - № 1. -С. 2527.

67. Максимей, И. В. Имитационное моделирование на ЭВМ Текст. / И. В. Максимей. — М. : Радио и связь, 1988. 232 с.

68. Материалы совещания главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог Российской Федерации // Ж.-д. трансп. Сер. Безопасность движения: ОИ/ ЦНИИТЭИ МПС. 2001. - N 4. - С. 1-20.

69. Методы оценки технического состояния, эксплуатационной экономичности и экологической безопасности дизельных локомотивов Текст. / Ред. А. И. Володин. М. : Желдориздат, 2007. - 263 с.

70. Мишарин A.C. Информационные технологии главное условие совершенствования управления перевозками / Мишарин A.C. // Ж.-д. трансп. -2001.-№6.-С. 12-19.

71. Мугинштейн, Л.А. Метод постоянных перегонных скоростей для оценки энергозатрат на тягу поездов / Л.А. Мугинштейн, A.B. Лохач, И.И. Мерман и др. // Вестник ВНИИЖТ. 2000. - № 4. - С. 16-19.

72. Набойченко, И.О. Многоуровневая система обеспечения безопасности движения поездов / И.О. Набойченко, Н.Г. Шабалин // Ж.-д. трансп. 2003. -№ 9. - С. 76-79.

73. Нейлор, Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем Текст. / Т. Нейлор. М.: Мир, 1975.

74. Некрашевич, В.И. Организация работы локомотивных бригад по именным графикам / В.И. Некрашевич // Ж.-д. трансп. 2001. - № 2. - С. 6871.

75. Нерсесян, Л.С. Инженерная психология и проблема надежности машиниста / Л.С. Нерсесян, O.A. Конопкин. М.: Транспорт, 1978. - 239 с.

76. Новиков, О. А. Прикладные вопросы теории массового обслуживания Текст. / О. А. Новиков, С. И. Петухов. М.: Советское радио, 1969. - 400 с.

77. Обеспечение безопасности движения: европейский опыт / Л.Н. Павлов, Т.Н. Зайцев, О.Л. Целищева, В. Н. Майоров // Железнодорожный транспорт. -2007. N 5. - С. 74-77.

78. Орехов, A.B. Улучшение энергетических показателей тепловозов / A.B. Орехов // Локомотив. 2007. - N 3. - С. 47-48.

79. Переберин, A.B. О систематизации вей влет-преобразований. -Вычислительные методы и программирование. 2002.- Т. 2.- С. 15-40.

80. Печникова, Л.Г. Автоматизация процедур диагностики и оценки деятельности операторов человеко-машинных систем: Дис. канд. техн. наук: / «ЛЭТИ» (СПбГЭТУ «ЛЭТИ»). С.-Петербург: «ЛЭТИ». 1999. - 216 с.

81. Попов, В.А. Гарантированной безопасности перевозочного процесса-функциональную стратегию / В.А. Попов // Железнодорожный транспорт. -2007. N 4. - С. 2-7.

82. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. - 287 с.

83. Развитие и совершенствование тепловозной тяги / Под ред. H.A. Фуфрянского. М.: Транспорт, 1969. - 304 с.

84. Риордан, Дж. Вероятностные системы обслуживания Текст. / Дж. Риордан. -М.: Связь, 1966. 184 с.

85. Рыльский, Г.И. Методы оптимизации человеко-машинных систем управления. В кн.: Проблемы управления движением и навигации. - М.: Наука, 1976.-Вып. 10,- С.109-138.

86. Самарский, A.A., Михайлов, А.П. Математическое моделирование. Идеи. Методы. Примеры. М.: Наука, 1997.

87. Сидорова Е.А. Машинисту помогает АРМ ТЧУ / Е.А. Сидорова // Локомотив. 2003. - № 8. - С. 26-28.

88. Сидорова, Н. Н. Энергоемкость перевозочного процесса в электрической тяге поездов и обоснование путей энергосбережения / Дис. . д-ра техн. наук : 05.22.07 М., 2001. 286 с.

89. Слободенюк, Н.Ф. Информационно-управляющая система "Сириус" /

90. Н.Ф. Слободенюк, Ю.С. Сухарьков, С.Э. Гуков // Автоматика, связь, информатика. 2004. - № 9. - С. 36-39.

91. Советов, Б. Я. Моделирование систем Текст. : учебник для вузов / Б. Я. Советов, С. А. Яковлев. М. : Высшая школа, 1998.

92. Хазен, М.М. Энергетика локомотивов. М.: Транспорт, 1969. - 223 с.

93. Хомич, А.З., Тупицын, О.И., Симеон, А.Э. Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов. М.: Транспорт, 1975. - 264 с.

94. Хомич, А.З. Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. М.: Транспорт, 1987. - 271 с.

95. Храпатый, A.B. Повышение безопасности движения на базе новых технических средств / A.B. Храпатый // Железнодорожный транспорт. 2002. -№12.-С. 8-12.

96. Четвергов, В.А., Володин, А.И., Данковцев, В.Т., Чулков, A.B. Пути снижения расхода топлива тепловозами в северном регионе эксплуатации. -М.Транспорт, 1991. 57 с.

97. Шанайца, П.С. Создавать условия для безаварийной работы (По результатам анализа состояния безопасности движения в 2004 г.) / П.С. Шанайца и др. // Железнодорожный транспорт. 2005. - № 3. - С. 2-8.

98. Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука Текст. / Р. Шеннон. М.: Мир, 1978.

99. Шорохов, Ю.И. Характеристики кратковременной памяти и надежность деятельности человека-оператора / НММ, вып.26(55). Тверь: в/ч 03444, 1976.

100. Шрайбер Т. Дж. / Моделирование на GPSS / М.: Машиностроение, 2000.

101. Экономика железнодорожного транспорта /Под редакцией: В.А Дмитриева, А.Д. Шишкова.- М.:Транспорт, 1996.- 328 с.