Совершенствование методов организации оперативного управления судами заграничного плавания тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Кишев, Юрий Иванович

• Кишев, Юрий Иванович
• кандидат экономических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Кишев, Юрий Иванович

Введение

1. Современное состояние организации оперативного управления работой флота заграничного плавания.

1.1. Структура заграничных перевозок и эксплуатацион-. но-экономические показатели работы флота заграничного плавания.

1.2. Экономико-организационные основы процесса принятия решений в оперативном управлении флотом заграничного плавания.

1.3. Классификация задач оперативного управления флотом заграничного плавания

2. Совершенствование методов контроля дислокации флота заграничного плавания.

2Д. Совершенствование технологии сбора и обработки оперативной информации о дислокации флота заграничного плавания.

2.2. Автоматизация контроля дислокации флота заграничного плавания.

2.3. Методология построения информационной модели дислокации флота заграничного плавания.

3. Автоматизация процесса принятия решений в оперативном управлении работой флота заграничного плавания

3.1. Использование экономико-математических методов и моделей принятия решений в оперативном управлении работой флота заграничного плавания

3.2. Экономико-математическая модель информационно-советующей системы оперативного управления работой флота заграничного плавания

3.3. Результаты внедрения методики принятия решений в оперативном управлении работой флота заграничного плавания.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методов организации оперативного управления судами заграничного плавания»

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года указано, что главной задачей транспорта в одиннадцатой пятилетке является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы /3/ . Конкретные меры по реализации, поставленных перед речным транспортом задач, изложены в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по развитию речного транспорта в 1981-1985 годах".

В десятой пятилетке речной транспорт получил транспортные грузовые суда общей грузоподъемностью 3,3 млн. тонн и буксиры-толкачи общей мощностью около 370 тыс.квт. В составе нового пополнения флота - крупнотоннажные сухогрузные теплоходы и танкеры, мощные буксиры-толкачи, баржи для большегрузных составов, суда смешанного "река-море" плавания и современные пассажирские теплоходы.

Работа современного речного транспорта характеризуется динамичностью технологии перевозок, перегрузочных работ, быстротой протекания транспортного процесса и разветвлениями связей со смежными видами транспорта.

За последние годы бесперевалочные перевозки в судах смешанного плавания (ССП) получили значительное развитие, а их народно-хозяйственное значение и высокая экономическая эффективность являются общепризнанными.

Широкое развитие перевозок в судах смешанного плавания стало возможным благодаря проведению целого комплекса технических и организационных мероприятий. В результате комплексного гидротехнического строительства был создан глубоководный речной путь между всеми морскими бассейнами Европейской части СССР. В ходе реконструкции и технического перевооружения речного транспорта созданы современные речные порты, обеспечивающие интенсивную грузовую обработку большегрузных судов. Расширились возможности судоремонтной базы МРФ, существенно улучшилось обеспечение речного транспорта средствами связи и судовождения. Повысился уровень технической подготовки личного состава судов.

Речной транспорт вносит свой вклад в развитие социалистической интеграции, в укрепление взаимовыгодных контактов с развивающимися и капиталистическими странами. Роль речного транспорта во внешнеэкономических связях еще более возрастает в результате создания единой транспортной сети социалистических стран.

В одиннадцатой пятилетке, в соответствии с решениями ХХУ1 съезда КПСС, речной флот продолжает пополняться судами смешанного "река-море" плавания.

Народно-хозяйственная эффективность судов смешанного плавания определяется следующими основными факторами: обеспечивается возможность прямой перевозки грузов от пунктов зарождения грузопотоков до портов назначения и экономии от устранения перевалки в устьевых морских портах из речных судов в морские или обратно, либо с железнодорожного транспорта на морской. Наибольший эффект обеспечивается при перевозке трудоемких в перевалке грузов - генеральных, лесных, химических, металла, а также грузов с высокими нормами естественной убыли; осуществляется разгрузка загруженных устьевых морских портов и использование для грузовой обработки ССП речных портов с относительно низким, по сравнению с морскими портами, эксплуатационными и единовременными затратами; сокращаются народно-хозяйственные издержки за счет передачи части грузоЕ с железнодорожного на речной транспорт и высвобождения более дорогостоящих морских судов неограниченного плавания от мелкопартионных каботажных перевозок и более рационального использования морского тоннажа; появляются дополнительные источники получения валютных доходов за счет большего учаотия советского тоннажа в экспортно-импортных перевозках. В связи с вышеуказанным, недостаточно экстенсивного развития материально-технической базы речного транспорта.

К.Маркс отмечал: "Всякий непосредственно общественный или совместный труд, осуществлявши в сравнительно крупном масштабе, нуждается в большей или меньшей степени в управлении, которое устанавливает согласованность между индивидуальными работами и выполняет общие функции возникающие из движения всего производственного организма в отличие от движения его самостоятельных органов" Д, с.342/.

В силу большой зависимости функционирования транспортного процесса от внешних условий, реальные условия работы судов смешанного плавания значительно отличаются от планируемых даже на таком относительно коротком временном интервале, как меаяц. Для выполнения заданий по перевозкам ряд судов получает назначения не в соответствии с графиком, а по конкретно складывающейся на данный интервал времени обстановке. В связи с этим возникает необходимость в оперативном регулировании движения флота и загрузки портов. В практике эксплуатации флота и портов наблюдаются большие экономические потери из-за простоев судов, неполной их загрузки и балластных пробегов, а также неполного использования пропускной способности портов. Это происходит в значительной мере из-за несовершенства выполнения функций оперативного регулирования.

Необходимость в оперативном регулировании движения флота является не только внутренней потребностью данного производственного процесса, но и обуславливается спецификой речного транспорта как отрасли народного хозяйства. Сущность этой специфики заключается в том, что продукция речного транспорта - перемещение грузов - неотделима от процесса производства, чем исключается возможность ее накопления.

Потребность в принятии оперативных решений по конкретно складывающейся обстановке достаточно часто возникает в случаях нарушения по тем или иным причинам графика движения судов.

Б практике эксплуатации флота заграничного плавания постоянно возникают задачи по использованию лучшим образом наличных ресурсов. В связи с этим становится очевидным фактом важность совершенствования организации оперативного управления движением транспортного флота на базе информационных систем, работающих в реальном масштабе времени.

Диспетчерская система на речном транспорте СССР пришла на смену линейной децентрализованной системе руководства, применявшейся свыше десятилетия после национализации флота. Впервые диспетчерская система руководства на речном транспорте была применена в 1930 году на участке Ленинград-Пет-рокрепость Северо-Западного пароходства. За основу был принят опыт железнодорожного транспорта СССР, на котором эта система была введена в 1918 году.

Широкое применение диспетчерская система руководства движением речного флота получила начиная с 1932 года.

Большая роль во внедрении диспетчерской системы на речном транспорте принадлежит члену-корреспонденту АН СССР проф. В.В.Звонкову, которым написаны первые работы об организации диспетчерской системы на речном транспорте.

Различным аспектам теории и методологии организации оперативного управления производственно-хозяйственной деятельностью промышленности и других отраслей посвящено значительное число фундаментальных исследований советских ученых: Н.П.Бус-ленко, В.Н.Глушкова, Л.В.Конторовича, Ю.А.Львова, Ф.М.Русино-ва, С.А.Саркисяна, В.Е.Сизова, Р.В.Соколова, В.Н.Федотова, Н.П.Федоренко и других ученых.

На водном транспорте большой вклад в развитие отраслевых аспектов методологии и методов совершенствования оперативного управления внесли работы: Б.А.Атласа, А.А.Булова, А.С.Бутова, В.Н.Захарова, А.П.Ирхина, А.М.Казанцева, Н.Г.Коки, В.А.Лего-стаева, А.Н.Мацвейко, А.И.Муравьева, В.И.Немчикова, В.Г.Никифорова, О.А.Новикова, С.М.Пьяных, В.И.Савина, И.В.Сиповской, а также ряда'других ученых отрасли.

Однако многие вопросы, связанные с совершенствованием методов организации оперативного управления судами заграничного плавания остались еще до конца не разработанными.

К настоящему времени не изучены в полной мере возможности разделения функций в эрготехнических комплексах между лицами, принимающими решения (ЛИР) по различным ситуациям работы флота заграничного плавания и алгоритмами осуществляющими выдачу этого решения. Недостаточно внимания уделялось методам организации принятия оперативных решений в реальном масштабе времени с использованием средств активного диалога между ЭШ и ЛПР. С позиций современного представления об управлении, oneративное управление движением флота и работой портоЕ может быть представлено в виде выработки и принятии предварительно согласованных решении о предстоящей перевозке определенных партий груза конкретными судами между заданными портами.

В обеспечении принятия эффективных решений при оперативном управлении, важное место отводится оперативному контролю, учету и анализу объекта транспортного процесса.

Оперативный контроль заключается в наблюдении за такими важными параметрами состояния рассматриваемого процесса, как время начала, протекания, окончание элементов технологического цикла работы судов, характера и количества грузоЕ, перевозимых судами, наличия свободных причалов, складов, грузов, вагонов в портах, расходов и доходов от работы флота и портов.

Оперативный учет заключается в сборе, накоплении и обработке информации, характеризующий итоги работы флота и портов за определенные интервалы времени: сутки, декаду, месяц, квартал.

В настоящее время существующая система учета работы флота заграничного плавания больше отвечает требованиям отчетности, а не оперативным запросам.

Анализ направлен на выявление и обеспечение причин и количественной оценки как в целом, так и по отдельным факторам возникающих отклонений в плановом течение транспортного процесса, на выявление и количественную оценку скрытых резервов в рассматриваемом процессе; он служит основой для нормирования и прогнозирования.

Научно-исследовательскими и проектными организациями МРФ РСФСР и в первую очередь Ленинградским ордена Трудового Красного знамени институтом водного транспорта за последние годы по тематике, связанной с эксплуатацией судое смешанного плавания, выполнен целый ряд работ, посвященных преимущественно технико-экономическому обоснованию типов флота и сферы их рационального использования.

На Ш Всероссийском съезде рабочих водников В.И.Ленин указывал: ". чтобы управлять, нужно быть компетентным, нужно полностью и до точности знать все условия производства на ее современной высоте, нужно иметь известное научное образование" /2, с.215/.

Проблема принятия решений имеет универсальный всеобъемлющий характер. Она возникает практически в любой сфере целенаправленной человеческой деятельности и составляет ее принципиальную сущнооть. Особенно актуальна проблема принятия решений применительно к сложным системам. Процесс управления сложной системой связан с необходимостью принятия большого количества решений, касающихся как системы в целом, так и отдельных ее подсистем и элементов. При этом частные решения, касающиеся подсистем и элементов системы, должны приниматься с позиций системного подхода, т.е. с учетом всех существенных связей и взаимосвязей данной подсистемы или элемента с другими элементами системы. В современных условиях принятие частного решения не вполне соответствующего общим интересам системы или недостаточно обоснованного, ведет как правило, к большим материальным потерям. Проблема принятия решений является центральной проблемой управления объектами любой сложности и, особенно сложными объектами, каковыми являются перевозки в заграничном сообщении.

Ситуацию, в которой происходит принятие решений при оперативном управлении работой флота заграничного плавания, харастеризуют следующие осноенью черты: наличие цели (целей), наличие альтернативных линий поведения, наличие ограничивающих фактороЕ.

Необходимость принятия решения диктуется наличием конкретной цели - полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках экспортно-импортных грузов, повышение эффективности и качества работы всей транспортной системы заграничных перевозок.

Решения принимаются в услоеиях, существования более одного способа достижения цели, или, иначе, несколько альтернатив достижения цели. С различными альтернативами могут быть связаны различные затраты и различные вероятности достижения цели. Эти затраты и вероятности не всегда могут быть точно определены. Поэтому достаточно часто при принятии управленческих решений, связанных с регулированием движения судов,на заграничных линиях их загрузки и т.п. возникают неясности и неопределенности.

Решение таких задач, как выбор судна под перевозку, выбор альтернативы движения судна при перевозках экспортно-Импортных грузов и т.д. осуществляется в условиях действия большого числа факторов, ограничивающих возможность выбора способов действий. Ограничивающие факторы, подлежащие рассмотрению при решении конкретных задач оперативного управления ССП, осуществляющих перевозки в заграничном сообщении, можно укрупненно разбить на три основные группы: экономические, технические и социальные.

Таким образом задачи оперативного управления заграничными перевозками возникают только в том случае, когда существует цель, которую необходимо достичь, когда возможны различные способы ее достижения и существуют факторы, ограничивающие возможности достижения цели. Выявление всех трех указанных основных элементов при решении задач оперативного управления заграничными перевозками должно обязательно предшествовать их непосредственному решению.

Рассматриваемый в диссертационной работе подход построения методики оперативного управления судами заграничного плавания базируется на положениях теории ситуационного управления, элементах эвристического программирования и математической логики /35/ .

Неотъемлемой частью математического моделирования оперативного управления заграничными перевозками явилось создание информационной базы, характеризующей объект управления, при этом предусматривалось решение трех осноеных вопросов: разработка системы учета и контроля дислокации флота; разработка алгоритмов и программ моделей диспетчерского управления, создание технологической схемы передачи информации о состоянии транспортного флота.

Необходимость автоматизации контроля дислокации флота обусловлена следующими факторами: совершенствованием системы диспетчерского контроля за состоянием флота, сокращением трудоемкости при формировании дислокации флота и повышением оперативности в обновлении данных, повышением степени доступа к данным по дислокации флота на различных уровнях управления, наличием данных о состоянии флота на машинных носителях. Последнее является наиболее важным фактором на начальном этапе разработки автоматизированной системы управления заграничными перевозками, в составе которой автоматизированная система контроля дислокации флота заграничного плавания призвана: выступать в качестве информационного ядра обеспечивающего решение последующих задач диспетчерского регулирования и планирования, обеспечивать систему диспетчерского учета использования флота, служить одним из основных источников накопления оперативной информации с целью последующего нормирования операций транспортного процесса.

Объектом исследования, в диссертационной работе, являются заграничные перевозки, осуществляемые судами смешанного плавания Минречфлота РСФСР.

Целью диссертационной работы является совершенствование методов оперативного контроля дислокации флота заграничного плавания, а также разработка методики принятия решений при оперативном управлении работой флота заграничного плавания с использованием режима реального времени и средств диалога в среде информационно-советующей системы.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Определить экономико-организационные основы заграничных перевозок.

2. Выполнить анализ и оценку существующей организации и методов оперативного управления работой флота заграничного плавания.

3. Сформировать информационное и программное обеспечение поддерживающее ведение контроля дислокации флота заграничного плавания в режиме реального времени с использованием средств теледоступа и ЭШ.

4. Обосновать выбор критерия оптимальности при решении задач оперативного управления работой судов заграничного плавания.

5. Разработать алгоритм принятия решений по проблемным ситуациям, возникающим при оперативном управлении судами заграничного плавания.

I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ФЛОТА ЗАГРАНИЧНОГО ПЛАВАНИЯ

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кишев, Юрий Иванович

вывода

Установлено, что задачи, связанные с назначением судов под перевозку являются основными задачами оперативного управления. Среди них наиболее часто встречающиеся: выбор судна под перевозку, выбор судна под перевозку на заданную дату, фрахтовка судна.

Перечисленный задачи связаны о необходимостью решения ряда дополнительных вопросов по обеспечению: обработки судов, подходящих к советским портам; загрузки судов, подходящих к советским портам или находящиеся в них; загрузки судов, подходящих к иностранным портам или находящихся в них; обработки судов, подходящих к иностранным портам.

Формируя управленческие процедуры диспетчер (куратор) обеспечивая:полную загрузку судов и равномерную загрузку портов" должен исходить с позиций непротиворечивости целей. При этом модель выбора оперативных решений управления судами заграничного плавания состоит из четырех основных элементов: стратегий, состояния объективных условий, результатов прогноза и критерия эффективности (целесообразности), отражающих функции полезности., принимаемого решения.

Принятие оперативных решений по управлению судами заграничного плавания осуществляется в два этапа: первый-выбор условий необходимости; второй - выбор стратегий, с учетом состояния объективных условий, выбор условий достаточности.

При оценке эффективности принимаемой стратегии оперативного управления работой судов заграничного плавания могут быть приняты следующие показатели: эксплуатационные расходы, финансовый результат (разность мевду доходами и расходами), себестоимость перевозок, доходы от перевозок грузов, чистая валютная выручка.

Используя эти показатели, характеризующие каждую стратегию оперативного управления, диспетчер (куратор) эвристическим путем определяет условия достаточности принятия решения и выбирает наиболее рациональное решение.

При решении задач оперативного управления судами заграничного плавания с помощью методов теории ситуационного управления и эвристического программирования находится лишь область существования оптимального управленческого решения.

Указанные выше задачи оперативного управления судами заграничного плавания относящихся к классу слабоструктуризованных, нельзя решать с использованием методов математического программирования так как в условиях реального масштаба времени, в этих моделях не учитывается смена рода грузов, перевозимых судами, в силу оперативной корректировки планов и изменения уоловий перевозок грузов, В оперативных управленческих решениях применение моделей, основанных на методах математического программирования, выходит за рамки возможностей современных средотв вычислительной техники.

Рассмотренный алгоритм выбора альтернативных решений оперативного управления работой судов заграничного плавания предусматривает использование активного диалога диспетчера (куратора) с ЭВМ, обеспечивает реализацию алгоритмов выбора логически непротиворечивых решений на основе расчета основных экономических показателей и информации о состоянии ситуационных комплексов*

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Оперативное управление судами смешанного (река-море) плавания призвано обеопечить эффективность выполнения Государственного плана перевозок в заграничном сообщении.

С момента зарождения системы оперативного управления флотом существенно возросли объемы перевозок в заграничном сообщении, обладающие большой степенью неопределенности.

Новым условием эксплуатации судов заграничного плавания, перестал удовлетворять традиционный подход к оперативному управлению флотом. Возникла потребность в создании более гибкой управляющей системы, включающей экономико-математические методы и модели, средотва вычислительной техники, работающие в режиме реального времени и информационно-ооветующих диалоговых систем.

Как показали исследования, наиболее сложной частью автоматизации оперативного управления заграничными перевозками, является планирование и регулирование работы флота, которые должны базироваться на математическом описании отдельных операций и процессов транспортного флота заграничного плавания и оистем обслуживания.

Основным звеном рассмотренной управляющей системы являются кураторы пароходств Главного управления заграничных перевозок МРФ РСФСР, а также диспетчеры пароходств, осуществляющих перевозки в заграничном сообщении. Особенно важна деятельность куратора при выработке управляющих воздействий в отдельных диспетчерских ситуациях, в которых контролируется действие воех, возникающих в данный момент элементов управляемого процесса. Механизм деятельности куратора или диопетчерн соо-тоит из ряда последовательных этапов, необходимых для установления целей, существа связей и отношений между элементами, определяющими ситуацию. Оценивая характер деятельности по принятию решений при оперативном управлении работой флота заграничного плавания, необходимо отметить, что основная чаоть рабочего времени затрачивается на получение необходимой информации, управляющие воздействия принимаются в основном в процессе информационного обмена.

Для куратора или диспетчера пароходства поступающая информация является предметом, а исходящая продуктом его трудовой деятельности.

Принимаемые решения при оперативном управлении заграничными перевозками, функционально зависят от свойств информации, ее количественных и качественных характеристик. Как показали исследования практической деятельности при принятии оперативных решений, связанных с регулированием движения флота, половина принимаемых решений определяется логикой поступающей информации.

Указанными выше обстоятельствами определяется важнейшая роль информационного обеспечения в принятии качественных управляющих воздействий.

Процесс принятия решений предотавляет собой установление обобщенных ассоциативных связей в информационной базе.

Построение информационных связей на уровне базы данных реального времени, явилось важным звеном при реализации автоматизированного состояния текущей дислокации флота заграничного плавания, являющейся информационной моделью заграничных перевозок МРФ РСФСР.

При разработке структуры информационной модели был найден и методологически обоснован реляционный подход описания базы данных, содержащей состояние текущей дислокации флота заграничного плавания, допускающий максимальную гибкость при обработке информационных запросов в процессе решения задач контроля, учета и анализа при оперативном управлении заграничными перевозками. К таким задачам в первую очередь относятся: распределение судов по линиям движения и по операциям транспортного процесса: ежесуточный контроль и анализ выполнения норм следования судном по отдельным районам плавания; контроль и анализ выполнения основных показателей использования флота заграничного плавания в том числе: валовой производительности, доходов и расходов в советской и иностранной валюте, чистой валютной выручки, валютной эффективности.

На основании решения вышеуказанных задач, осуществляется получение синтезированной информации, позволяющей автоматизировать оперативное прогнозирование и планирование работы флота заграничного плавания, а также оперативное регулирование транспортного процеоса в среде информационно-советующей системы. При этом в режиме реального времени, возможно осуществлять составление прогноза подхода судов в порты под грузовую обработку; определять порты назначения для судов заграничного плавания, находящихся под погрузкой, с учетом ритмичного прибытия их под обработку, определять оптимальный порт погрузки для освободившегося тоннажа, а также порты назначения для судов, следующих под погрузку, по критерию оптимальности. Большинство вышеуказанных задач, по совокупности наиболее важных признаков относится к классу слабоструктуризо-ванных. Для слабоструктуризованных задач свойственна неопределенность ситуационной характеристики поставленной цели. В связи с этим использование традиционных математических методов: линейного, стохастического программирования, теории игр, теории расписаний, либо не позволяет сохранить принцип адекватности модели реальной действительности при решении задач оперативного управления судами заграничного плавания в режиме диалога, либо реализация этих задач выходит за пределы возможностей современных вычислительных машин и методов построения их внутреннего математического обеспечения.

Анализ исследований по автоматизации оперативного управления работой подвижного состава на омежных видах транспорта и в особенности на морском, показал, что для совершенствования оперативного управления работой флота заграничного плавания необходимо использовать следующий положительный опыт: шире применять современные экономико-математические методы и средства вычислительной техники, при построении моделей оперативного управления, следует использовать как точные математические методы, так и эвриотические приемы. Совокупностью таких методов и приемов обладает теория ситуационного управления. С использованием идей ситуационного управления представляется возможным описать типовые ситуации и решения, принимаемые в той или иной обстановке при управлении заграничными перевозками.

При формировании управленческих процедур необходимо при обеспечении полной загрузки судов и равномерной загрузки портов исходить с позиций непротиворечивости целей. При этом модель выбора оперативных решений управления судами заграничного плавания состоит из четырех основных элементов: стратегий, состояния объективных условий, результатов прогноза и критерия эффективности (целесообразности), отражающих функции принимаемого решения.

На основании предложенной методики принятия решений в оперативном управлении судами заграничного плавания выбор и реализация управленческих процедур осуществляется в два этапа: первый - выбор уоловий необходимости; второй - выбор стратегий, с учетом состояний объективных уоловий, т.е. выбор условий достаточности.

Предложенные алгоритмы выбора альтернативных решений задач оперативного управления работой оудов заграничного плавания, реализованные в виде информационно-советующей системы предусматривают использование активного диалога лица принимающего решение и ЭЕМ и обеспечивают реализацию управленческих про* цедур на основании получаемых логически непротиворечивых решений с расчетом прогнозируемых эксплуатационно-экономических показателей работы за рейс.

Следующим этапом использования информационно-советующей диалоговой системы является автоматизированное составление и ведение непрерывного графика работы флота заграничного плавания. Оптимальный непрерывный график составленный на основе проигрывания различных вариантов назначения транспортного флота, является наиболее полной и совершенной формой оперативного управления, выражающей непрерывность транспортного процесса, как его объективную закономерность.

Как известно, практика составления графика работы флота в прошлом не воегда считалась с принципом непрерывности. На этой основе развивалось убеждение в том, что график, составленный на определенный период, является незыблимым законом движения флота и дейотвие принципа непрерывности должно быть ограничено в его пределах. В действительности принцип непрерывности нельзя ограничить. Возможно ограничение только отрицательных последствий его отклонений от согласуемых со смежными звеньями сроков и значений плановых показателей на скользящем интервале управления.

Отмеченное выше позволяет совершенствовать основные принципы и методы расчета показателей работы флота заграничного плавания.

Принцип соответствия плана распределения ресурсов по объектам работ,уровню достигнутых показателей является одним из наиболее важных. В его основу положено сочетание раостановки флота по линиям и направлениям перевозок и анализа рядов динамики показателей за отчетнне периоды времени. Следующим основным принципом является принцип динамического согласования графика работы флота заграничного плавания с условиями внешней среды. В основу этого принципа положено прогнозирование поведения внешней среды, моделирование графика на скользящем интервале для различных параметров внешней среды и выбор вариантов наиболее устойчивым значениям показателей работы флота. Этот принцип является основой для разработки системы методов по расчету проектов планов на нижележащих уровнях и,в частности, на уровне пароходства.

Разработку конкретных методов ври ведет® графика следует осуществлять на основе оинтеза решений задач оптимального управления. Это позволит создать систему моделей и методов оптимизации оперативного планирования и регулирования работы флота, а также дать конкретные рекомендации по их реализации с использованием ЭВМ в режиме диалога с моделями принятия оперативных решений.

Таким образом, на основании проведенного анализа и оценки существующей организации и методов оперативного управления работой флота заграничного плавания МРФ РСФСР, определения экономико-организационных основ заграничных перевозок получены следующие результаты:

I. Предложен и обоснован выбор агрегативного критерия оптимальности при решении задач оперативного управления работой судов смешанного плавания, раскрыто методологическое содержание предложенного подхода к оценке качества диспетчерских решений.

2. Решены методические, математические и программно-алгоритмические вопросы разработки и реализации экономико-математической модели оперативного управления судами смешанного плавания на примере решения задач выбора альтернативы движения судна, назначение судна под перевозку, группы частных задач рейсового планирования.

3. Разработано и внедрено информационное и программное обеспечение, поддерживающее ведение учета и контроля дислокации флота заграничного плавания в режиме реального времени с использованием средств теледоступа.

4. Получены и обоснованы алгоритмы обслуживания мультитер-минальной сети абонентских пунктов.

5. Разработаны и апробированы языковые средства диалога ведения информационной базы реального времени по задаче "Контроль дислокаций флота заграничного плавания".

6. Разработаны и внедрены методические и инструктивные материалы по сбору первичной информации о состоянии флота заграничного плавания.

7. Разработаны и переданы в эксплуатацию методические и инструктивные материалы абонентам системы теледоступа (ГУЗП МРФ РСФСР) по ведению диалога при решении задач оперативного управления судами заграничного плавания.

Основные положения, исследований, проведенных в составе диссертационной работы докладывались и были одобрены: ХЕ-ХУП конференциями молодых научных работников ЛИВТа (1975-1980 г. г.); ХХХ1У и ХХХУ научно-техническими конференциями ЖВТа (1980-1981 г.г.); Всесоюзной конференцией "Математические методы и модели в АСУ водного транспорта; 2-ой Всесоюзной конференцией "Применение и перспективы развития ЭШ EC-IOIO". Академия наук ИССР. Институт электроники и вычислительной техники (1978 г.); научно-техническим семинаром ЛВЦ АН СССР "Создание и перспективы развития диалоговых систем реального времени на базе ЕС ЭВМ" (I979-I98I г.г.); научно-технической конференцией "Пути повышения эффективности работы вычислительных центров и АСУ на транспорте". ЛДНТП. Общеотво "Знание" (1983 г.).

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кишев, Юрий Иванович, 1984 год

1. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т.23.

2. Ленин В.И. Полн.собр.соч. т.35,36.

3. Материалы ХХУ1 съезда КПСС.-М.: Политиздат, I98I-I42c.

4. Агаджанян С.И., Синик B.C. Информационное обеспечение О АСУ. 4/1.: Статистика, 1976-134с.

5. Андреев И.И. Корреляционная теория статистики оптимальных систем.-М.: Наука, 1966-456с.

6. Анализ организации труда диспетчерского аппарата речного транспорта и рекомендации по его совершенствованию. 4Л.: Транспорт, 1982-56с.

7. Акоф Р.Л. Планирование в больших экономических системах. -М.: Советское радио, 1972-223о.

8. Анохин П.К. Проблемы принятия решения.-М.: Наука, 1976-319с.

9. Атлас Б.А. Методы оптимизации. Конспект лекций. ч.П. МРФ РСФСР, -Л.: ЛИВТ, 1975-510.

10. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота.-М.: Транспорт, 1965-560с.

11. Баич В.И. Вопросы оперативного регулирования перевозок.-М.: Трансжеддориздат, 1953-156с.

12. Белкашан Р., Калаба. Динамическое программирование и современная теория управления.41.: Наука, I969-II8c.

13. Бусленко Н.П. Математическое моделирование производственных процессов на цифровых вычислительных машинах.-М.: Наука, 1964-362с.

14. Блохин Ю.И., Панфилов Е.А. Классификация и моделирование технико-экономической информации.41.: Знание, 1975-64с.

15. Бендат Дк., Пирсон А. Измерения и анализ случайных процессов.41.: Мир, 1971-408с.

16. Богуславский И.А. Методы навигации и управления по неполной статистической информации.-М.: Машиностроение, 1970-256с.

17. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем.-М.: Наука, 1968-355с.

18. Бланк Ш.П., Митаишвили A.A., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта.-М.: Транспорт, 1983-463с.

19. Бурнаков В.И., Ловецкий С.Б. Методы решения экстремальных задач комбинаторного типа.-М.: Радио, 1968-125с.

20. Бутов A.C. Машинная имитация транспортного процесса. "Математические методы и модели в АСУ водного транспорта",-М.: Транспорт, I98I-C.I6-25.

21. Булов A.A., В.В.Неволин, В.И.Савин Автоматизированные системы управления речным транспортом.-М.: Транспорт, 1978-257с.

22. Ваоильев Ф.П. Метод регуляризации в теории оптимального управления.-сб. "Математика на службе инженера.-М.: Знание, 1973 200-211с.

23. Ван дер Варден. Математическая статистика.-М.: Иностранная литература, 1960-434с.

24. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей.-М.: Наука, 1973-336с.

25. Врлодин A.A. Модель расстановки крупнотоннажного флотаи ее реализация. Труды Союзморниипроекта, 1976, вып.39(45), с.55-61.

26. Воронков A.B., Бурсон Е.А. Комплексная система непрерывного оперативного планирования работы флота и портов.-Реф.сб. Сер. "Органиазция и управление морским транспортом".^.: ЦБНТИ, ММФ, 1977, Н(6)-23с.

27. Володин A.A., Левый В.Д. Планирование экономических показателей иерархической системы управления при нечеткомзадании целей и множестве допустимых планов.-ДО.: ЦРИА Морфлот, 1978,0.56-59.

28. Геймейр Ю.Б. Введение в теорию исследования операций. 4Д.: Наука, 1971-383с.

29. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию маосового обслуживания.-М.: Наука, 1966-431с.

30. Гельфинубейн Я.А. Методы кибернетической диагностики динамических сиотем.-Рига.: Зинатне, 1967-542с.

31. Гуревич Г.Е., Немчиков В.И. Организация и планирование работы морского транспорта.-М.: Транспорт, 1972-351с.

32. Долганенко В.Ф. Пути повышения качеотва диспетчерской информации о работе флота.- Реф.сб.-М.: ЦБНТИ ММФ, 1978, ШЮ) 10-19с.

33. Данцинг Дк. Линейное программирование, его обобщение и применение.-М.: Прогресс, 1966-600с.

34. Ерошкин Г.М., Плетнев В.А. К построению системы логического контроля информации АСУ объединения. Межвузовокий сб. научных трудов ЛФЭИ-Л.: 1978,с.99-102.

35. Загадская Л.С., Клыков Ю.И. Практическое применение ситуационной модели управления. "Известия АН СССР" "Техническая кибернетика".-М.: 1971 -25с.

36. Зайцев Н.Г. Общесистемное математическое обеспечение ЭШ третьего поколения для обработки данных.-М.: Статистика, 1980-228с.

37. Зубов В.И. Математические методы исследования системы автоматического регулирования.-Л.: Судпромгиз, 1959-324с.

38. Зубов В.И. Теория оптимального управления.-Л.: Судостроение, 1966-352с.

39. Кишев Ю.И. Административно-терминальная система диспетчерского управления. Тр. ЛИВТ -Л.: 1980, с.90-94.

40. Казаков И.Е. Статистические методы проектирования систем управления.-М.: Машиностроение, 1969-262с.

41. Климов Г.П. Стохастические сиотемы обслуживания.-М.: Наука, 1966-2430.

42. Конвей Р.В., Максвелл В.Л., Миллер Л.В. Теория расписаний.-М.: Наука, 1975-ЗбОс.

43. Коган Я.А., Файнштейн И.А., Шейнман М.В. Исследование и оптимизация систем программного обеспечения.-"Автоматика и вычислительная техника", $2,-М.: 1976, с.55-63.

44. Кокс Д., Смит У. Теория очередей.-М.: Мир, 1966-218с.

45. Левый В.Д., Бибин Г.Б. Математическая модель оптимизации информационного взаимодействия непрерывных графиков работы флота и портов. Труды Союзморншшроекта.-М.: Транопорт, 1980-140с.

46. Левый В.Д. Исследование операций в дадачах управления морским транспортом. Серия "Организация и управление морскимтранспортом".-М.: ЦБНТИ ММФ, 1975-64с.

47. Левый В.Д. Оперативное управление работой флота.-М.: Транспорт, 1981-155с.

48. Лехан Ю.К. и др. Оперативное регулирование интенсивности подачи судов в порты бассейна.-М.: Труды ЦНИИМФ, 1968, с. 43-51

49. Лехан Ю.К. Диспетчерское управление работой флота.-М.: Транспорт, 1976-151с.

50. Львов Ю.А. Оптимизация дискретных моделей производственного планирования.-Л.: ЛГУ, 1975-120с.

51. Лившиц Э.М., Рублинецкий В.И. О сравнительной сложности некоторых задач дискретной оптимизации.- "Вычислительная математика и вычислительная техника" Вып. Ш.-М.: 1972 -78-85с.

52. Липаев В.В., Яшков С.Ф. Эффективность методов организации вычислительного процесса в АСУ.-М.: Статистика, 1975-225с.

53. Льюс Р.Д., Райфа X. Игры и решения.-М.: Иностранная литература, 1961-254с.

54. Марчук Г.И. Некоторые проблемы развития Государственной системы научной и технической информации.-М.: ГКНТ, 1980-50с.

55. Матер Е.А., Фишина М.О. Оптимизация размещения массивов на магнитной ленте в автоматизированных системах управления.-М.: Сов. радио, 1971-200с.

56. Методика техник о-эк он омического обоснования на ЭЕМ схем механизации погрузоразгрузочных работ в речных портах. МРФ РСФСР.- ЦНИИЭВТ, 1969-50с.

57. Методические указания по определению экономической эффективности внедрения новой техники.-М.: Транспорт,1983-89с^

58. Мартин Дж. Организация баз данных в вычислительных системах. -M.s Мир, 1980-62с.

59. Мартин Дж. Программирование для вычислительных систем реального времени.-М.: Наука, 1975-359с.

60. Мартин Дж. Системный анализ передачи данных.-М.: Мир, 1975-252с.

61. Мамиконов А.Г. Управление и информация.-М.: Наука, 1975-184с.

62. Нормативы загрузки судов массовыми тяжелыми грузами и продолжительности резервного и прочего времени для рейсового планирования работы флота на загранперевозках.-Л.: Транспорт, I98I-I9c.

63. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом.-М.: Транспорт, 1982-344с.

64. Оптимальное планирование работы флота. Сб. Труд, вып.146,-Горький: ГИИВТ, 1975-142с.

65. Общеотраслевые руководящие методичеокие материалы по созданию АСУП.- Минск: ЕПИ, 1972-375с.

66. Пузыревский Л.С. Основы организационного проектирования.-Л.: ЛГУ, 1975-128с.

67. Пузыревский Л.С. Разработка организационных систем управления промышленными предприятиям.-Л.: ЛДНТП, 1972-26с.

68. Попов Г.Х. Проблемы теории управления.-М.: Экономика, 1970-207с.

69. Пугачев B.C. Теория случайных процессов и ее применение к задачам автоматического управления.-М.: Физматгиз,1962-231с.

70. Пасхавер А. О показателях эффективности развития науки и техники.-М.: "Вопросы экономики" №7, 1974, с.135-139.

71. Петров А.П. АСУ на транспорте.-М.: Знание, 1973-64с.

72. Позин И.Л., Щербо В.К. Телеобработка данных в автоматизированных системах.-М.: Статистика, 1976-180с.

73. Прохоров Ю.В,, Розанов Ю.А. Теория вероятностей.-М.: Наука, I973-494C.

74. Поопелов Д.А. Введение в теорию вычислительных систем.-М.: Советское радио, 1972-280с.

75. Попов Е.П. Автоматическое регулирование и у прав лени е.-М.: Физматгиз, 1962-388с.

76. Прикладная информатика. Сб. вып. ЖЕ(6)-М.: Финансы и статистика , 1984-147с.

77. Романенко И.П. Автоматизация плановых расчетов. Опыт использования ЭВМ в практике планирования.-М.: Экономика, I977-I42C.

78. РахоЕецкий А., Сенина Г. Критерий оптимальной работы.-М.: Морской флот, Ш, 1972, с.П-14.

79. Саркисян С.А. Экономические аспекты прогнозирования сложных технических систем.-М.: Вестник Академии наук СССР. Экономические науки, 197Г И.

80. Соколов Р.В. Экономико-информационное моделирование преобразования информации АСУП.-Л.: ЛГУ, 1980-152с.

81. Саати Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложений.-^.: Советское радио, 1965-510с.

82. Социально-экономические проблемы управления народным хозяйством. Сб.-Л.: ЛФЭИ, 1976-IOIc.

83. Стецюра Г.Г. Децентрализованное коалиционное управление в системах обработки данных.-М.: Автоматика и телемеханика, М, 1973, с.80-89.

84. Тарушкин В.Т. Оптимальное управление динамической системой с идентификацией параметров входного воздействия.-М.: Наука, 1970-205 с.

85. Терещенко В.И. Организация и управление (опыт США).-М.: Экономика, 1965-48с.

86. Трапезников В.А. Вопросы управления экономическими системами.-М.: Наука и жизнь, ЖЕ, 1969, с.Ю-20.

87. Тейл Г. Экономические прогнозы и принятие решений.-М.: Статистика, 1971-488с.

88. Теория и практика прогнозирования развития науки и техники в странах членах СЭВ. Сборник стат* -М.: Экономика, 1971-407с.

89. Уилкс М. Системы с разделением времени.-М.: Мир, 1972-122с.

90. Уайдц Д.Дж. Методы поиска экстремума.-М.: Наука, 1967-267с.

91. Федотов В.Н. Метод оптимизции потоков информации в управлении производством.-М.: Экономика, 1970-64с.

92. Федотов В.Н., Базилевич Л.А. Методы управления машиностроительным предприятием и объединением.-Л.: Машиностроение, 1983-215с.

93. Хедли Дж. Нелинейное и динамическое программирование.-М.: Мир, 1967-506с.

94. Хинчин А.Я. Работы по математической теории массового обслуживания. -М. : Физмаггиз, 1963-236с.

95. Цвылев Р.И. Информационный аспект долгосрочного планирования. -М.: Наука, 1974-176с.

96. Четанов И.В. Оптимальная обработка сигналов в навигационных системах.-М.: Наука, 1967-392с.

97. Шварцман А.П., Громовой Э.П. Математические методы управления и планирования на морском транспорте.-М.: Транспорт, 1970-384с.

98. Шатуновский Л.М. Оперативное планирование и диспетчеризация на морском транспорте.-М#: Гостраниздат, 1932-43с.

99. ПО. Ядренко Э.К. Оптимизация размещенных массивов на магнитных лентах в АСУ и АИС.-М.: Управляющие системы и машины, №6, 1975, с.88-96.

100. I. Codai £. F., A Re£aé¿ona£ Model о/Daéa fot L аг^а Skated Uqîq Banks ? Comm. AC M

101. AstbW., S¿SCey E.H., ГЯАМР: an Inierpze¿¿ve Ass oc¿a¿¿\/e Ръосе ssoz Witk. J) edaciive Capa󿣿í¿es , Ръос. ACM 23 td Nal. Conf. (ms), ACM, Hew York) London Amsl^dam,