Совершенствование методики агентирования судов и работы агентских компаний на базе современных информационных технологий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Трошков, Алексей Александрович

• Трошков, Алексей Александрович
• кандидат наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат наук Трошков, Алексей Александрович

Содержание

Введение

Глава 1. Анализ современного состояния рынка агентских

услуг

1.1 Роль морского агента 6 Транспортном процессе

1.2 Экономические аспекты работы современных агентов

1.3 Правовое регулирование деятельности морского агента

1.4 Кларирование судов в российских портах

1.5 Структура информационных потоков агентской компании

в трамповом судоходстве

Глава 2. Проблематика современного рынка агентских услуг и анализ современного рынка информационных технологий в морском бизнесе

Глава 3. Современные информационные технологии как способ совершенствования методики агентирований судов и повышений Эффективности работы агентских компаний

3.1. Базы данных, как способ Структурирований и накопления данных об обработанных судах агентскими компаниями

3.2. Реляционные базы данных

3.3. Интерфейс с БД. Представление данных для конечных пользователей- агентов

3.4. Проектирование баз данных. Содержание и суть программного проектируемого продукта длй агентских компаний

3.5. Внедрение современных информационных технологий как способ решения проблематики методики агентирования. Авторский программный продукт для морских агентов в трамповом судоходстве.

Глава 4. Пути совершенствования системы агентирования трамповых

судов

4.1. Методические принципы агентирования судов

4.2. Выявление факторов влияющих на процесс агентирования

4.3. Количественное Обоснование влияния совершенствования системы * агентирования на качество обслуживания судна

Заключение

Приложение 1

Приложение 2

Список использованной литературы

%

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методики агентирования судов и работы агентских компаний на базе современных информационных технологий»

Введение.

Сегодня можно смело утверждать, что в среде российского бизнеса, й том числе и морского, проявляется все больше интереса к новым современным средствам автоматизации труда и принятия решений. Мы вошли в новый XXI век - век информационных технологий, увеличиваются информационные потоки, которые нужно обрабатывать на морском транспорте, а для принятия решений остается все меньше времени. Поэтому основную ставку сейчас делают на автоматизацию принятия решений, на введение компьютеров и новых информационных технологий в щ транспортном бизнесе. Это подтверждается результатами собственных

исследований автора, а также практикой работы агентирующих организаций.

Агентские компании Российской Федерации, являкУгся важным системообразующим фактором транспортно-логистических цепочек, и в конечном счете экономики России. В 2002 г. в порту Санкт-Петербург Действовало от % до 150 агентских компаний.

Несмотря на такое обилие агентских компаний на территории ОДногО порта негативной особенностью в их работе можно считать не очень высокий уровень сервиса и качества Оказываемых услуГ. Снижение качества Ф Оказываемых услуг происходит по нескольким причинам, главные из

которых:

• работа согласно сложившийся годами архаичной системе агентирований трамповых Судов, без Внесения принципиально новых изменений в саму систему, которые могли бы повысить эффективность работы и качество предоставляемых услуг.;

• слабое развитие в системах управлений работой агентских компаний, новых технологий, базирующихся на информатизации процессов управления перевозками Грузов и пассажиров и прилежащих сфер, а как следствие неоправданное увеличение численности сотрудников и вместе

с тем потеря важной информации, при передаче ее от одного звена к

Ч

Другому, внутри своей Структуры.

Экономические условия, складывающиеся в нашей стране, требуют от агентских компаний адекватных мер по созданию и внедрению эффективных систем управления. Без этого трудно ожидать усилений роли агентирования в предоставлении необходимых, конкурентоспособных услуг судовладельцам.

Пояйление новой экономической системы в стране привело к соответствующим значительным изменениям в организации управлений

щ транспортным процессом. Изменилась форма собственности у

большинства транспортных Предприйтий. На речном и морском транспорте пойвилось множество частных судоходных компаний, то же произошло и на рынке экспедиторских и агентских услуг. Одновременно происходит изменение состава, количества, качества и направлений движений информационных потоков, используемых в системах перевозок и сферах обслуживания судов и грузов.

Сформировались новые информационные потоки, необходимые длй мониторинга и исследований рынка транспортных услуг.

** Количество и качество информационных потоков изменилось под

ВЛийнием следующих факторов:

- часть информационных потоков, содержащая финансово-экономические показатели работы агентских компаний, составлйЮщие коммерческую тайну, стала закрытой;

- При обработке и передаче информации стали использоваться новые технические средства и информационные технологии;

- качественно изменились состав, направленность и объемы Внутренних информационных потоков, циркулирующих между

# производственными Подразделенийми агентской компании;

- появилось множество внешних информационных потоков, имеющих специфичный состав и свойства - например, данные налоговой инспекции, информация от коммерческих банков, информация о рынке транспортных услуг.

Изменение состава и структуры систем управления ТранспОрТными компаниями, качественно и количественно изменившиеся информационные потоки, используемые при этом, Определили необходимость Применения в системах управления новых информационных технологий, положительно влияющих на эффективность работы предприятий. Все это предопределяет актуальность выбранной темы Данного диссертационного исследования и обеспечивает значительный практический интерес к его результатам.

Основной целью диссертационной работы является предложение по изменению системы агентирования и повышение эффективности функционирования систем управления агентской компанией в современных условиях на базе внедрения новых информационных технологий. Одним из следствий является предложение по введению системы контроля финансовых потоков агентских компаний на уровне расчетов с третьими лицами и судовладельцами, Для предотвращения оттока денежных средств за границу.

На защиту выносятся следующие основные положения, разработанные В диссертации и составляющие научную новизну исследования:

• комплексный анализ существующей системы агентирования трамповых судов;

• методы оптимизации Труда агентских компаний , обслуживающих трамповые суда, в новых экономических условиях;

• исследование структуры информационных потоков агентской компании в трамповом судоходстве;

• разработка новой системы агентирования трамповых судов на основании программного продукта, разработанного автором для агентских компаний;

• расчет экономической эффективности использования информационных технологий;

Объектом исследований являются система агентирования трампового судоходства в России на примере агентских компаний порта С-Петербург, особенности их работы и развития в современных экономических условиях.

Предметом исследования выступают методы обоснований по эффективному использованию информационных технологий в Системе агентирования.

Методологической и информационной основой диссертационного исследования являются труДы отечественных и зарубежных ученых по вопросам агентского Обслуживания судов, труды ученых касающиеся информационных технологий, баз знаний и баз данных, оптимизации и информатизации.

Решение некоторых вопросов данной проблемы отражено в исследованиях и научных трудах целого ряда ученых:

Вильчур Н.Р., Долженко А.И., Кожевников A.M., Лоренц Д., Виноградов Н.Н., Курбатов М.А., Лимонов Э.Л., ЛугОвцОВ А.Ф., Маслов Г.А., и Других.

Луговцов А.Ф., Маслов Г.А в своей книге «Агентирование морских Судов» рассматривали вопросы агентирования трамповых судов, но ТОчно также как и в книге Виноградова Н.Н. «Новое в агентировании морских Судов» состояние агентирования рассмотрено через призму времени, когда писались эти книги. Труды Луговцова А.Ф., Маслова Г.А, Виноградова Н.Н были найисаны во время плановой экономики, что накладывало свой отпечаток на работы этих авторов.

Таким образом большинство исследований перечисленных авторов ПОСВЯщено разработке вопросов касающихся теории агентирования В рамках

существовавших ранее научных и технологических решений, отражающих использование неадекватных сложившимся в настоящее время Экономическим условиям технических Средств, методов управления и их автоматизации.

О.В. Белый , А.Е. Сазонов в своей книге «Информационные системы Технических средств транспорта» рассматривают вопросы применений современных информационных Технологий на морском транспорте, однако Применительно к теории судовождения.

Поэтому получается, что современное агентирование его теория и практика остались просто без внимания современных ученых.

А для современной экономики необходимо переосмысление указанных методических Подходов, их обобщение и формирование новых решений, Отражающих современное развитие эксплуатационной науки, вычислительной техники и информационных технологий на морском транспорте.

Диссертация Состоит из введения, четырех глав, заключения, двух приложений, списка литературы, включающего 55 источников. Й работе автором Приведено 33 рисунков, 3 Диаграмм, 2 графиков и 18 таблиц.

1. Анализ современного состояния рынка агентских услуг.

В данной главе будут рассмотрены вопросы современного состояния рынка агентских услуг, сложившейся системы агентирования судов в трамповом судоходстве в современных экономических условиях, обобщен опыт из научных трудов авторов занимавшихся вопросами агентирований и опыт использования информационных технологий как в отечественном транспортном комплексе, так и за рубежом.

На Основе этого мы сможем сформулировать направлений совершенствования работы агентских компаний и внесение изменений в саму систему агентирования на основе оптимизации работы агентов и использования информационных технологий.

Транспортный комплекс является важнейшей составляющей экономической системы страны. Ёго успешное функционирование обеспечивает эффективную работу как народного хозяйства в целом, так и отдельных регионов. Наиболее стабильно работающими в транспортном комплексе являются отрасли Трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Их основная Деятельность обеспечивает йОчти 90% всех перевозок Грузов и до 80% Перевозок пассажиров.

Современные Экономические условия, складывающиеся в народном хозяйстве, требуют от транспортного комплекса Поиска новых направлений своего эффективного развития. Морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и Оказывает существенное влияние на многие экономические и социальные процессы в стране, а агентирование судов является неотъемлемой частью морского транспорта, в частности, обеспечивает независимость внешней торговли и положительно влияет на платежный баланс страны. Морской транспорт не Сможет существовать без инфраструктуры морских агентств.

Несмотря на бурный рост количества агентских компаний 6 российских Портах, качество предоставляемых услуг зачастую продолжает

Оставаться достаточно низкими, что объясняется следующими основными причинами:

1. Низким уровнем квалификации агентов, в результате чего агенты не справляются С количеством возлагаемой на них работы.

2. Низкой конкурентоспособностью агентских компаний из-за использования физически и морально устаревшей системы ведения работы. Слабым использованием в системах управления агентскими компаниями новейших информационных технологий, позволяющих не Только своевременно получать и обрабатывать информацию, но и разрабатывать на основе ее оптимальные управленческие решения.

В качестве яркого примера и в подтверждение данных фактов, можно сказать, что только на территории порта Санкт-Петербург действует от 90 до 150 агентских компаний. Данных хозяйствующим субъектам приходится Обрабатывать возрастающий с каждым годом поток судов.

Об этом свидетельствует официальная статистика приводимая портовыми властями, (табл. 1)

Место

№ Наименование компании производственной деятельности и количество причалов Суддобор от Специализация Грузооборот тыс. тн за 2002г. ГруЗдоборо т тыС.тн за 2003г. 2063г. в %% к 2002г.

1. ЗАО "Балтийский Причал № 107 Всего: 150.6 195.4 130%

Балнерный Терминал" один хим. грузы 150,6 195,4

2 ЗАО "Первый Причалы №№83 754 Всего: 433.9 360.3 83%

контейнерный 84, 85, 86, 87 4,3% контейнеры 433,9 360,3 83%

терминал пять - 37 410teus 32 401 teus

терминал" аенгрузы 0,0 0,0

3 ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" Причал №112 ОДИН - Всего: нефтепродукты

3 ЗАО Причалы №№ 15, Всего: 636.9 491.2 77%

"Перстико" 16,17,18,19,21,22, 1311 рефгрузы 0,0 2,7

23,32, 34-41, 30 7,6% продгрузы 12,1 0,4 3%

восемнадцать хим. грузы металл контейнеры руда генгрузы зерно 281,4 258,7 3,9 578 teus 2,6 16,3 61,9 232,5 186,9 4,4 291 teus 0,6 8,7 55,6 83% 72% 113% 53% 90%

4 ЗАО Причалы №№71, _ Всего: 221.6 191.9 Ш£

"Нева - Металл" 72,73, 74 212 продгрузы руда 0,0 0,0 0,0 0,0

четыре 1,2% хим. грузы металл 0,0 221,6 о,о 191,9 87% t , ■ / , <_Ч

5 ЗАО Причал № 105 59 Всего: м № „

"Интехпорт" один 0,3% нефтепродукты 8,0 0,0

6 ЗАО Причалы 347 Всего: 56.6 3.8.2 67%

"Стивидорная №№67,69,70 рефгрузы 6,0 11,5 ш

Лесная йдмПания" _ химгрузы _ 0,0 т

три 2,0% Лесные грузы 50,6 26,7 53%

Причалы

7 ЗАб 102,Ю2А Всего: 642.0 525.4 82%

"Четвертая Ю1Б,101В,103 уголь,руда 225,7 255,2 113%

Стивидорная пять 343 /юдные 19,2 28,8 150%

компания" Р/1М, РУГ, 2,0% гвнгрузы 1,6 2,0 125%

ЯК. Ст. 16А кЬнтейнеры 5,7 13,8 ув.в 2,4 р.

480 teus 850 teus

нефтепродукты 383,6 218,4 57%

Продгрузы 0,0 0,0 _

хим. грузы 3,8 0,0

металлы 2,4 7,2 ув.в 3,0 p.

8 ЗАО Всего: 220,4 152 J ш>

"Вторая Причалы №№ 1-7 лесные . 10,1 5,6 55%

стивидорная металлы 131,2 139,1 106%

компания" семь 725 химгрузы 68,9 0,0

4,2% руда 0,0 0,0

зерно 0,0 0,0

рефгрузы 3,7 o,o

продгрузы 0,0 0,o

генгрузы 6,5 8,0 123%

ВСЕГО: В том числе 2370.6 1955.1 82%

переработано: 57,4% 47,0% -

нефтепродукты 391,6 218,4 56%

металлы 613,9 525,1 86%

лесные грузы 79,9 61,1 76%

контейнеры 443,5 378,5 85%

3751 рефгрузы 9,7 14,2 146%

21,6% уголь,руда 228,3 255,2 112%

зерно 61,9 55,6 90%

химгрузы 504,7 427,9 85%

продгрузы 12,1 6,4 3%

* ■" ■ •_£_ генгрузы ■ ■ ___,_й_; 24,4 18,7 77% 1 1 1,1 r, 1 ■ r - г 1 I ,f t. 1,

9 ОАО Причалы Лесногб Всего: 309.4 378,6 122%

"ПетроЛеспорт " порта 1495 Лесные грузы 82,9 91,1 110%

№№ 42-64 8,6% генгрузы 2,9 13,8 ye.6 4,8 p.

контейнеры 50,1 79,2 158%

4 852 teus 9 167 teus

Десять металл 168,9 188,0 111%

прйд. грузы 4,6 0,0

рефгрузы 0,0 6,5

, и. Г ■ 1 н ■ .. «.,Л химгрузы 0,0 6,0 ■ .i . tj i. .

10 Причалы ОАО Всего: 35.1 81.1 ve.e2.3b.

ООО "Невские

eopbma" Канонерский 301 рефгрузы 16,2 28,4 175%

ООб "Класс" "Канонерский Продгрузы 6,6 0,6

ООО "Класс" судорем. завод" - металл 18,9 52,7 у в.в 2,8 р.

11 Причалы _ Всего: м 24.5 269%

ЗАО ОАО БСМЗ _ генгрузы 0,0 0,0

"Барбалетта" (Балтийский 212 зерно 0,6 0,0

и

судомеханически

й 1,2% металл 0,0 0,0

(Балт.

ОАО Суд.мех.завод) рефгрузы 0,0 4,2

"Балтийский " химгрузы 0,0 О,0

судомеханический три прйд. грузы 0,0 4,4

завод" лесные грузы 9,1 15,9 175%

12 ОАО Причалы ОАО _ Всего: 13,0 21.2 163%

"Коммерческий Судостр. Завод 55 генгрузы 0,0 6,5

центр, тр-т и лес" "Северная верфь" _ рефгрузы 2,1 0,0

0,3% химгрузы 0,0 0,0 _

два контейнеры Лесные 8,3 770 teus 2,6 11,5 773 teus 3,2 139% 123%

Причалы 79,0 87.1

13 ООО Морского Всего: 110%

"Морской рыбнйго порта 499 рефгрузы 45,9 54,9 120%

рыбный Порт" продгрузы 15,6 16,9 108%

шесть лесные грузы химгрузы 13,8 3,7 11,6 3,7 84% 100%

Пр. 0А0"Б.

14 обо завод" 256 Всего; 69,9 55.0 79%

"Терминал-сервис " пять, Мор. Вокзай - Продгрузы рефгрузы 69,9 0,0 55,0 79%

15 ЗАО 796 Всего: 42.6 36.4 85%

"Балтийские Причал 101А 4,6% контейнеры 0,0 36,4

транспортные

системы один aetnotripeufiepbi 42,6 0,0

ОАО "Порт

16 Ломоносов" Всего: м м т

Г/7/7 "Ораниенбаум" Причалы ВМБ 145 лесные грузы 0,0 Ь,о

"Порт Ломоносов" генгрузы 0,0 0,0

ГПП "Ораниенбаум" мегПаллы химгрузы 0,0 0,0 0,0 0,0 -----Г ,|Г..

17 ЗАО Стивидорная Гавань Горская, Всего: м и т

компания Гавань Базы 65 металл 0,0 0,0

"Горские Причалы" Литке 0,4% лесные грузы 0,0 0,0

три генгрузы контейнеры 0,0 0,0 0,0 О,0 0 .. л-S" Л

18 ООО "Ocftipoe" Причалы АООТ Всего: 58.7 36.6 62%

Обб"Сетос- Сервис" "Кировский з-д" 1,1% генгрузы 8,8 6,3 72%

OA б "TefnpaMerfi" три химгрузы 12,0 0,о

металлы 33,0 27,6 84%

Лесные грузы 4,9 2.7 55%

Причал П 3 Всего: м 119,7

19 ООО "Трансрейд" ЯК. Ст. 5А 4,0% генгрузы нефтепродукты 0,0 0,0 0,0 119,7

20 ЗАО ЯК. Ст. 5А Всего: 31.0.8 29.7,6 96%

"Ин-Транзит" (fl1,fl2) нефтепродукты 310,8 297,6 ■ * i • • •• • т—

21 ЗАО Причалы завода Всего: 32,4 42,4 131%

"Завод ж/б изделий" „ лесные 3,7 0,0

" МоргидроСтрой" 187 продгрузы б,о 4.4 „

три 1,1% генгрузы рефгрузы 0,0 28,7 0,0 38,0 132%

22 Причалы АООТ Всего: 27,8 71,2 ve.e 2.6 о.

ООО "Северная верфь" _ контейнеры 27,8 71,2

"Русмарин-Форвардинг" два 382 2 239 teus 4 656 teus

2,3% Лесные грузы 0,0 0,0

23 ООО Причал №27 32 Всего: продукты и. 0,0 15,7 0,0 204%

"Балтийский Лорт" 0,2% рефгрузы 7,7 15,7

химгрузы 0,0 0,0

24 ООО Гавань базы Всего: 22.2 48,0 216%

"Мйби Дик" Литке один причал контейнеры 22,2 2 264 teus 48,0 9 412 teus

25 006 Рейд барочногб 2 Всего: 30.2 42,1 139%

"Балткор" бассейна химгрузы 30,2 42,1

26 ЗАО Причалы 329 Всего: 666,1 765.6 115%

"Петербургский №112,112А 1,9% нефтепродукты 666,1 765,6

нефтяной

терминал" ........,. J», ,

27 ДГУП Всего: 14.9 31.7 213%

Балтийское БАСУ Причал № 94 нефтепродукты » » - »••-..... 14,9 ' ■ i • у - i П. 31,7

28 ЗАО "Ин/перферрум- Причал ИФ 2§ Всего: Ш 21,5 76%

Металл" бдин 0,1% зернб металлы | Лесные грузы 0,0 2.1 26,2 0,0 1,1 20,4 5й% 78% ■ii ' , ■ 4 у >( *l

29 В.О. Район ЛенречпоргЯа Причалы 60ГР Всего: лесные грузы г. грузы (песок, щеб.) контейнеры ш 4,7 6.4 6.5 587 teus

зерно 0,0

рефгрузы 0,0

химгрузы 7,1

Всего: б том числе переработано: 1757,2 42,6% 2202.7 53,0% 125% . * » 4

нефтепродукты 991,8 1214,6 122%

металлы 222,9 269,4 121%

лесные грузы 143,2 149,6 104%

контейнеры 108,4 252,8 у в. в 2,3 р.

5667 рефгрузы 168,4 202,7 120%

32,6% уголь,руда зерно химгрузы прдд. грузы генгрузы 0,0 0,0 45,9 20,2 54,3 6,0 0,0 45,8 25,7 35,0 100% 127% 64%

ИТОГО по noumv Сшшт-Петербтг: 9418 4127.2 4157.8 101%

54,3% В том числе Переработано: 100% 100%

Табл. 1. Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за август

2003 года.

Ш Данным приведенным в таблице 1 видна положительная динамика в приросте грузо- и судо- оборбта большого порта Санкт-Петербург, также приведем для большей наглядности В виде графика динамику судооборота за последние годы.

График 1. Судооборот большого порта Санкт-Петербург по

месяцам 1995-2000 г.г.

Данный график служит подтверждением словам автора о том, что компаниям приходится обрабатывать все более возрастающий грузопоток и судооборот, но к сожалению базируются компании на старых принципах работы.

Далее в работе автор показывает те объемы информации, которые пропускает через себя каждая агентская компания, при этом основываясь на старые методы работы, которые были разработаны еще при социалистической экономике. А также те объемы денежных средств, которые можно будет сэкономить агентской компании, используя новые подходы к проблеме агентирования.

1.1.Рбль морского агента в транспортном процессе.

Морской флот решает большие задачи в развитии экономических связей с зарубежными государствами, обеспечении экспорта транспортных услуг Путем перевозки грузов, доставляя продукцию в неповрежденном Виде количественной сохранности при максимальном сокращении сроков Обращения, которые зависят также от времени обработки и Процесса Обслуживания судна

Находясь в Плавании, суда оказываются оторванными от органов своего управления. Поэтому капитану в силу его служебного положения Предоставлены особые Полномочия: действовать От имени судовладельца.

Для успешного выполнения рейса судно нуждается В самых разнообразных услугах не только в самом порту, но и задолго до Прибытия в порт, а некоторые услуги оказываются судну и после его отхода. Речь идет О подготовке груза, оформлении документов, найме рабочей силы, уведомлении грузополучателей, расчетах за обслуживание й Т. й. Поэтому СуДну нужен агент, который осуществлял бы своевременную связь с береговыми организациями и обеспечивал обслуживание судна в порту, Все необходимые формальности выполняются в соответствии со сводом обычаев и правилами порта Захода, поэтому судовладельцу в ПОрТу необходимо иметь представителя, который Смог бы выполнить такое большой количество работы быстро и четко, в соответствии со всеми правилами и требованиями. Такими агентами судовладельцев В Порт&х являются морские агенты, которые защищают интересы судовладельцев и капитанов, а также обеспечивают Выполнение всех работ, необходимых для осуществления транспортных Операций.

Во времена возникновения и первоначального этапа развития судоходства как такового, когда судовладелец зачастую одновременно был капитаном судна, договор на перевозку грузов заключался напрямую между капитаном судна и торговцем, который иногда сам сопровождал груз до порта назначения. С развитием торговли и мореплавания менялись формы

представительства интересов Судовладельца и посредничества между судовладельцем и третьими лицами.

Защиту интересов иностранцев и Оказание им помощи на территории древнего Рима и Греции оказывали назначенные местными властями преторы и проксены.

В период феодализма в Оживленных Пунктах морской Торговли в Средиземном, Черном, Балтийском и Северном морях существовали «дворы», «конторы», «фонды». В них имелись склады для товаров, жилые помещения для купцов и мореплавателей, где они могли найти покупателя, посмотреть товар. Для решения различного рода коммерческих споров, защиты интересов своих соотечественников купцы и мореплаватели выбирали иЗ своей среды старейшин, которые позднее стали называться торговыми консулами. Они выполняли обязанности хозяина, защитника, Покровителя и судьи. В ряде стран до настоящего Времени сохранились агентские фирмы, главы которых являются нештатными консулами.

Упоминание о торговом и морском агенте появляется в законодательстве и сводах Обычаев ряда стран. Так, в сборнике морских обычаев Испании XIV в. содержится перечень функций, которые выполняет так называемый морской ПиСарь:

• взыскание фрахта,

• распоряжение оставленным грузом для покрытия фрахта,

• обеспечение судна техническим и Продовольственным снабжением.

Во Франции упоминание Об официальном Представителе морского оператора на берегу также встречается в XIV в., в Статуте города Марселя и Ордонансе Филиппа IV, а также в более поздних юридических актах. Морским агентам посвящены целые разделы в Эдикте от 1657 г. и Ордонансе ОТ 1681 г.

В период господства мануфактурной формы капиталистического производства в Европе с середины XIV в. до 70-х годов XVIII в. наблюдался бурный рост производства товаров, расширение морской торговли. Важную роль в международной торговле занимали крупные британские и голландские торговые компании. Парусные торговые суда этих компаний совершали постоянные рейсы между морскими портами метрополий и колоний, придавая судоходству регулярный характер. Элементы линейного судоходства имелись также в регулярном парусном сообщении между портами Англии, Германии, Голландии и Франции.

К середине XIX в. В эпоху расцвета капитализма начинается бурное развитие международной торговли. Создаются специализированные торговые предприятия по отдельным видам товаров—хлеба, текстиля, металлов и т.п. Ёозрастают масштабы морских перевозок. В этот же период Происходит техническое Перевооружение флота—парусные Суда уступают место пароходам. Морское торговое судоходство выделяется В самостоятельную отрасль предпринимательской деятельности. Растет число судовладельческих компаний, появляются первые регулярные линии и первые линейные конференции.

Дальнейшее развитие торгового судоходства было немыслимо без создания широкой сети морских представительств в портах. Таким образом, создаются Экономические предпосылки для создания специализированных агентских компаний в морских портах, которые выполняют функции представительства и посредничества, а также оказывают помощь Судовладельцу и капитану судна в решении Всех вопросов, связанных с обслуживанием судна, груза и Экипажа В порту.

Кроме наиболее часто встречающегося в отечественной и зарубежной практике названия «морской агент», применяются Также Другие термины—в частности «портовый агент», «агент судовладельца», «судовой агент», «доверенное ЛицО судна». Выражение «морской агент» наиболее Полно раскрывает сущность морского агентирования, поскольку, кроме интересов

Судовладельца, которые являются главными для морского агента, Он может также представлять интересы фрахтователей, отправителей и получателей груза, страховщиков и других третьих Лиц.

Морской агент представляет и защищает во всех отношениях интересы своего принципала. Когда Судно заходит в порт, ему необходимо документально оформить приход, пройти ряд формальностей, получить свободную практику, а также контактировать не только с официальными лицами, но и с другими Организациями, такими как шипчандлеры, Стивидорными компаниями, топливными и другими компаниями. Все эти взаимоотношения требуют колоссальных затрат времени, знания не только обычаев и правил конкретного порта, но и правовых основ страны, В которой находится судно, помимо этих знаний также необходимы немалые денежные средства для расчета со всеми резидентами за предоставленные услуги.

Как правило, некоторые работы и услуги заказываются ДО Прихода судна в порт, а некоторые операции могут быть завершены ТоЛькО после отхода суДна.

В решении всех этих вопросов судовой администрации помогает морской агент, который может и умеет правильно составить всю необходимую документацию на языке страны, в которую заходит судно, Он Знает С какими компаниями Лучше работать, потому что они имеют Соответствующую деловую репутацию, поэтому морской агент ЯбЛЯетсЯ неотъемлемой частью современного судоходства.

По своей природе морской агент имеет некоторые Общие черты С другими категориями агентов. Вместе С тем, в силу специфики и разнообразия функций морских агентов, международного характера торговли и Судоходства, обслуживаемых агентами, морское агентирование можно выделить в самостоятельный вид Деятельности. Морские агенты, являясь важным звеном в Системе управления транспортным флотом, осуществляют важную коммерческую и хозяйственную деятельность ПО обслуживанию

морских судов и грузов. Роль морских агентов в эксплуатации флота возросла с появлением Специализированных линейных судов. У агентов появились новые важные хозяйственные функции по Обслуживанию парка контейнеров, трейлеров, ролл-трейлеров и другого оборудования.

Существуют различные определения морского агента. По французскому законодательству морской агент является уполномоченным представителем судовладельца, Перед которым он несет личную ответственность, выполняет все касающиеся судна операции и оказывает обычные услуги судну и грузу, которые не осуществляются самим капитаном.

Польский морской кодекс определяет морского агента как постоянного представителя судовладельца, действующего от его имени и за его счет.

Ассоциация морских Организаций порта Антверпен дает Следующее определение морскому агенту: «Морской агент — это лицо, которому от имени и по поручению судовладельцев, фрахтователей, капитанов судов Поручено наблюдать за Деятельностью Судна и вести дела последнего, обеспечивая в самом широком понимании все Действия, необходимые ДЛЯ осуществления транспортных операций, включая таможенное оформление и взаимодействие С Другими организациями, в частности с получателями и Отправителями грузов, выполнение любых Дел, имеющих непосредственное отношение к поручению, а также оказание посреднических услуг в качестве представителя перевозчика при заключении фрахтовых сделок».[ 1 ]

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Трошков, Алексей Александрович

Заключение.

Как и все участники транспортно-логистической цепочки, компания, которая занимается агентированием судна, должна постоянно обрабатывать, систематизировать и владеть большими объемами информации. Информация - это ключевой объект в работе агента, без которой он не сможет качественно, вовремя и в полной мере обработать судно, а значит не сможет защитить интересы и сэкономить средства своего принципала, минимизировав и четко учитывая сталийное время в порту захода.

В порту Санкт-Петербург и в других портах России и зарубежных странах агенты ведут учет информации каждый по-своему, в основном пользуясь на примитивном уровне приложениями из Microsoft Office, а именно Microsoft Word и Microsoft Excel. Создают и используют шаблоны документов, которые, например, нельзя потом передать в финансовый отдел своей компании в электронном виде для обработки и учета денежных потоков компании.

Как показала практика, создание достаточно простой и дешевой программы для трамповых агентов значительно облегчает и улучшает работу агентской компании. В диссертации было использовано приложение Microsoft Office, а именно Microsoft Access, позволившее создать базу данных, информационно-поисковую систему и шаблоны документов для работы и обслуживания судна в порту.

База данных позволяет четко и ясно вести учет обслуженных судов, и судов находящихся под обработкой, сама форма содержит все необходимые данные, которые могут понадобиться агенту для передачи информации в порт, подачи устных заявок в отдел планирования порта, пограничным властям. Данные легко читаемы и понятны.

Информационно-поисковая система позволяет быстро й легко найти необходимую запись, т.е. судно, для восстановления данных о нем для тех или иных нужд, будь то дебиторская задолженность судовладельца, либо восстановление данных о тех работах, которые были произведены на судне для выставления финального дисбурсментского счета.

Готовые шаблоны документов позволяют значительно сэкономить время и трудозатраты на изготовление бумажных документов, которые готовятся на каждое судно. Огромное количество документов может быть приготовлено без значительных усилий одним человеком за короткий промежуток времени.

Таким образом, структура агентской компании изменяется из отдельных групп агентского отдела: вотер клерков, супервайзерской группы и группы оформления документов, создается единая группа «универсальных» сотрудников- агентов. См. Рис.7.

Рисунок 7. Структура современной агентской компании, с учетом введения в использование 1111.

Еще одним положительным и очень важным моментом универсализации агентов, при помощи современных информационных технологий, является минимизация потерь информации при передачи ее от одного звена агентского отдела другому, а также увеличение скорости прохождения информации внутри структуры компании.

Обозначив схематически области знаний овалами, их пересечение дает нам общую область знаний агентов компании о той, или иной ситуации. Компания, использующая ПП, имеет в своем штате сотрудников, которые имеют значительно большую область знаний о состоянии судна, готовности документов и т.д. На рисунке 8 область знаний таких сотрудников обозначена пунктирным овалом.

Рисунок 8. Области знаний сотрудников.

Все эти факты говорят сами за себя. Агентская компания сможет сократить штат своих сотрудников, либо начать обслуживать большее количество судов при неизменных человеческих ресурсах. Это можно сделать благодаря представленному программному продукту.

Использование современных информационных технологий, опыт предыдущих лет работы и уже существующая система агентирования судов, позволила создать новую методику и систему агентирования судов, изменив принципиально состав агентской компании. В штате можно держать универсальных в своем роде сотрудников, которые благодаря экономии времени, за счет информационных технологий смогут выполнять функции супервайзера, клерка из финансовой группы, который готовит дисбурсментские счета и агента, который занят кларированием судна. Все это можно делать благодаря представленной разработке.

Таким образом, меняется сама система и методика агентирования трампового флота, поскольку меняется и структура компании. Исчезает лишний персонал, появляется универсальный сотрудник-агент, выполняющий в полной мере и качественно работу, остается бухгалтерия и руководство компании.

Экономический эффект на лицо: при меньших человеческих ресурсах, т.е. при меньших затратах на вознаграждение сотрудникам, становится возможным выполнение большего объема работы. Расчет экокномического эффекта от внедрения новой методики агентирования приведен в Приложении 2.

Еще более значительного экономического эффекта можно достигнуть используя предложенную методику, и замкнув предложенный программный продукт в локальной сети агентской компании, предоставив доступ к ее данным не только «оперативникам», но, например, и бухгалтерии.

В результате исследования, была построена математическая модель обслуживания судна агентской компаний. Были выявлены факторы, которые влияют на уровень качества обслуживания судна. Произведенные расчеты показали и подтвердили предположение о том, что, используя предложенную методику, происходит процесс улучшения уровня качества обслуживания судов агентской компанией. Эти факторы повышают привлекательность таких компаний для судовладельцев. В результате математического обоснования, была разработана и предложена шкала оценка уровня качества агентского обслуживания судна. Математические расчеты также показали, что полученные результаты повышения уровня качества обслуживания судов носят устойчивый характер для всех типов судов не зависимо от их дедвейта. Влияние на процесс агентирования происходит поэтапно, временные показатели обслуживания сокращаются сначала на 11-14 %, затем после окончания первого этапа, начинается фаза второго этапа. В этот период готовятся универсальные сотрудники агенты, в это время постепенно повышается качество работы. А уже после окончания второго этапа, когда сотрудники обучены и уже полностью прошла реструктуризация компании, качество обслуживания улучшается до 23-25 %.

Предлагается и еще одно существенное решение. Многие в нашей стране пользуются бухгалтерскими программами, в основе которых лежит Microsoft Excel. Это программа 1С Бухгалтерия, «импортный» вариант такой программы, который используется, например, в группе агентских компаний Супермаритайм, программа Concord.

Еще одним положительным эффектом использования авторской методики будет соединение авторского программного продукта с бухгалтерскими программными приложениями, что позволит значительно облегчить труд бухгалтеров, уменьшив и без того поистине титанический бумажный документооборот.

Бухгалтер, обратившись к поисковой системе и в базу данных, сможет получить для составления своих отчетов цифры из дисбурсментских счетов, ваучеров и расписок. Использование электронных данных позволит значительно экономить время и получать точные данные, исключая ошибку со стороны человека, по предоставлению не того счета, например.

Это шаг в XXI век для трамповых агентов и ведения делопроизводства агентской компании, ее бухгалтерии и обработки судов.

Предложенная методика, в своем роде, уникальна для трампового судоходства. Ее использование позволит агентам избежать ошибок и неточностей в работе. Предложенная схема изменения методики агентирования судов на основе использования программного продукта позволяет и заставляет агентов понимать всю суть работы, которую они делают, удаляет возможность и помогает избежать потери информации, при передачи ее от одного звена компании к другому, а значит: дает возможность и заставляет агентов более качественно обслуживать суда.

Для любого времени и любой страны мира всегда была актуальна проблема сбора налогов, которые предприниматели должны платить в казну государства. Во все времена существовали разные способы ухода от налогов, в том числе и уменьшая доходную часть предприятия. Сфера агентирования судов не является исключением, рассмотрим классическую схему уменьшения доходной части агентской компании.

Дисбурсментский счет

Оплата

Оффшорная компания агента

Дисбурсментский счет с уменьшенным агентским вознаграждением

Оплата

Агент в порту захода

Оплата расходов принципала третьим лицам, оплата предусмотренных законодательством страны налогов

Рис. 9 Схема ухода от налогов агентской компанией

Схема работает следующим образом. Принципал высылает номинацию агенту, который в ответ готовит дисбурсментский счет от имени своей оффшорной компании. Судовладелец его оплачивает, включая и полное агентское вознаграждение. Агент оставляет на своей «оффшорке» дельту агёнтского вознаграждения, а на свою российскую компанию переводит сумму согласно дисбурсментского счета, но уже с уменьшенным вознаграждением. Этого вознаграждения будет хватать на официальную часть расходов таких как: телефон, интернет, оплата офиса, символическая зарплата сотрудникам. А с тех сумм которые остались, уже будут оплачены налоги, при том, что большая часть вознаграждения останется не налогооблагаемой.

Есть решение данной проблемы и заключается оно в следующем. Как всем известно, что существуют рекомендованные ставки агентского вознаграждения, которые были приведены в работе. Необходимо на государственном уровне принять законопроект о том, чтобы эти ставки были не рекомендованными, а обязательными, как это сделано в Англии. Поскольку в своей работе агенты все равно руководствуются этими величинами, то это не повлияет на количество судо-заходов в наши порты и не отразится на фрахтовых ставках.

В этом случае схема расчетов изменится и из цепи взаиморасчетов будет убрано одно звено, т.е. оффшорная компания. Контролировать финансовый поток можно будет с помощью предложенной методики, поскольку программа для агентов совместима с бухгалтерскими программными продуктами, то в ней как в зеркале контролирующим органам будет видно реальные доходы агентской компании.

Это позволит, если не совсем уменьшить масштабы тех денег, которые утаиваются от налогов, то в любом случае сократить их размеры.

Использование современных информационных технологий открывает для агентов новые возможности в работе и переход на качественно новый уровень работы и уровень предоставляемых услуг, что не сможет не сказаться положительно в целом на транспортном процессе.

Основные положения диссертационной работы апробированы на научных конференциях и семинарах, а также внедрены в производственной деятельности ООО «РТЛ-РусТрансJIайн». Результаты исследований по теме диссертации опубликованы в следующих работах автора.

1. «Реорганизация системы управления портом за счет внедрения новых информационных технологий на примере взаимоотношений МАП и агентирующих организаций». Сборник докладов и тезисов первой научно-практической конференции «Морские и речные порты России». Министерство транспорта РФ, Москва 2002 г.

2. «Методические рекомендации по повышению эффективности налогообложения предприятий РФ на примере компаний, вовлеченных в агентское обслуживание морских судов». Сборник докладов первой научно-практической конференции студентов и аспирантов «Человек в условиях становления рыночной экономики в современном российском обществе. Проблемы и перспективы.», СПбГУАП, С-Петербург 2002 г.

3. «Внедрение новых информационных технологий для повышения эффективности работы портовой системы на примере агентирующих организаций». Сборник материалов первой научно-практической конференции «Будущее электронного бизнеса в России». Московский государственный университет экономики, статистики и информатики, Москва 2002 г.