Совершенствование организации и управления технологическими перегрузочными процессами морского порта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Устинов, Виктор Викторович

• Устинов, Виктор Викторович
• кандидат технических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат технических наук Устинов, Виктор Викторович

Оглавление

Введение

1. Анализ совершенствования эксплуатации порта в рыночных условиях

§1.1 Системный анализ технологического процесса ПРР на примере эксплуатации

нефтеналивного причала

§ 1.2 Технологические и логистические составляющие совершенствования процессов

эксплуатации порта

§1.3 Анализ эксплуатационных показателей работы порта в рыночных условиях

2. Модели и алгоритмы совершенствования организации и управления

технологическими процессами в морских портах

§2.1 Возможности моделирования технологии, организации и управления

перегрузочными процессами в портах

§2.2 Модель совершенствования технологического процесса ПРР

§2.3 Результаты моделирования совершенствования технологического процесса ПРР на экспериментальных данных эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис

3. Совершенствование буксирного обеспечения транспортных судов в швартовных

операциях процесса ПРР

§3.1 Факторы и показатели безопасности буксирного обеспечения транспортных

судов в швартовных операциях

§3.2 Оптимизация использования буксирного парка порта с интерактивной

трёхмерной графической визуализацией

§3.3 Оценка вероятности безопасности швартовных операций процесса

ПРР

Заключение

Список сокращений и условных обозначений

Список литературы

Список иллюстративного материала

Том 2 приложения к диссертации «Совершенствование организации и управления технологическими перегрузочными процессами морского порта»

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование организации и управления технологическими перегрузочными процессами морского порта»

Введение

Актуальность исследований

Одной из важнейших стратегических задач в принятых целевых программах является совершенствование координации работы всех видов транспорта - морского, железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного. Большое влияние на решение проблем, стоящих перед водным транспортом, оказывают методы организации и управления перевозками на различных уровнях транспортной системы. Поэтому исследования в области совершенствования организации и управления транспортным узлом (портом), как составной части этой системы, играют ключевую роль в повышении объёмов перевозок и качества услуг, оказываемых на транспортных коридорах России всеми видами транспорта.

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что высокий процент простоев судов и причалов в ожидании грузовых операций обусловлен, главным образом, отсутствием согласованных действий между смежными видами транспорта и субъектами порта, а также несовершенством организации и управления процессами ПРР в портах. В связи с этим необходимо сосредоточить внимание на выявление и ликвидацию «узких мест», прежде всего, в этом звене транспортной системы, соединяющем водные и наземные транспортные магистрали.

Транспортные коммуникации издавна называют артериями жизни. Без них невозможен подъём экономики и процветание страны, пусть даже обладающей огромными природными ресурсами. Тот, кто контролирует транспортную систему, держит в своих руках рычаги управления экономикой, а значит, волен решать судьбу целого государства [45].

Развитие транспортных коммуникаций мировой транспортной системы выдвигает новые требования к качеству функционирования действующих

интермодальных коридоров через Россию. В частности, создаваемый странами Евросоюза транспортный коридор под названием МТК ТРАСЕКА, создаёт новые вызовы действующей транспортной системе России в конкурентной борьбе за сохранение сложившихся транзитных грузопотоков между Европой и Азией через российские морские порты, а не через порты Грузии, Азербайджана и, отчасти, Украины. В этой связи становятся актуальными все основные направления совершенствования организации и управления технологическими процессами морских портов:

- повышение пропускной способности причалов и погрузо-разгрузочных комплексов в российских портах Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов до максимально возможных пределов при одновременном снижении затрат;

- создание новых методов выявления резервов пропускной способности, обеспечивающей конкурентоспособность российских морских портов в соревновании с указанными портами;

- ускорение процессов перевалки транзитных грузов через морские порты, а также снижение времени обработки экспортных и импортных грузов в российских портах.

Степень разработанности темы.

Ранее проведённые исследования по теме диссертации свидетельствуют о следующем (п.1 -п.6).

1. Эффективность технологического процесса полной обработки судна (ТППОС) была актуальна и приемлема в постсоветский период в силу государственной монополии на все виды портовых услуг.

2. В прошлое и в настоящее время система организации процесса ПРР последовательна, но не циклична, т.е. начало и окончание операций и элементов процесса ПРР не выполняются строго по графику, а время окончания швартовных

операций в планах швартовных операций не указывается и не планируется до сих пор.

3. Показатель эффективности обработки судов в порту теряет всякий смысл и превращается в показатель пассивного фактического состояния организации стоянки судна в порту в силу раздробленности выполнения операций и элементов процесса ПРР различными субъектами порта (стивидорные, экспедиторские компании, судовые агенты, судовладельцы транспортных судов и портовых буксиров, грузовладельцы, служба капитана порта, пограничная и таможенная службы, санитарные власти порта) без возложения на них договорной ответственности перед основным субъектом порта (стивидорной компанией) за эффективность операций и элементов процессов ПРР.

4. Не исследованы все операции и элементы процесса ПРР, которые обязательны для выполнения при осуществлении погрузо-разгрузочной деятельности. Так, например, не были исследованы следующие циклические операции и их элементы процесса ПРР: швартовка/отшвартовка, в том числе проводка судна к причалу/от причала, услуги буксиров и швартовщиков; стоянка судна у причала под погрузкой/выгрузкой, в том числе проведение необходимых формальностей после окончания швартовки и после окончания погрузки/выгрузки.

5. Предлагаемые другими авторами коэффициенты качества не приемлемы по причине того, что в «советское время» субъектами порта были разные ведомства, которые не отвечали перед стивидорной компанией по своим обязательствам за эффективность технологического процесса полной обработки судна (ТППОС). В настоящее время эти же субъекты порта, являясь уже разными юридическими лицами, также не несут ответственности в своевременности выполнения ими операций и элементов процесса ПРР на морской составляющей.

6. Авторами проведённых ранее исследований вопросов совершенствования процессов эксплуатации порта (после 2008г) в своих предложениях и расчётах

использованы нормы, которые были приемлемыми в прошлом веке конца 90-х годов (РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов»). Менеджмент стивидорной компании лишён возможности выявлять «узкие места», так как эффективностью одних элементов и операций процесса ПРР «покрываются» непроизводительные простои других.

Цели и задачи исследования.

Целью исследования является совершенствование организации и управления технологическими процессами погрузо-разгрузочных работ в портах. Оптимизация операций швартовки, отшвартовки и использование причала (далее процесс ПРР), направленная на повышение пропускной способности причалов за счёт повышения эффективности всех элементов процесса ПРР, формализуя процедуры их начала и окончания.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

1. Проведен анализ ключевых факторов, определяющих эффективность пропускной способности порта на примере эксплуатации причалов нефтегавани «Шесхарис» за период 2009 - 2012 г.г.

2. Проведен анализ технологических графиков элементов операций процесса

ПРР.

3. Формализованы все элементы циклических операций технологического процесса ПРР, включая ранее недостаточно учитываемую "морскую составляющую" (буксирное обеспечение).

4. Оптимизированы нормы времени на выполнение проводки судов, буксирного обеспечения, услуг швартовщиков, оформления грузовых документов и работы комиссии на отход по средним значениям фактически сложившихся затрат времени элементов и операций процесса ПРР причала № 1 НГ «Шесхарис» (с целью снижения времени стоянки судна у причала).

5. Создана модель совершенствования процесса ПРР, описывающая три технологических процесса её работы: имитационное моделирование элементов операций процесса ПРР на заданный временной период; в режиме реального времени; в режиме прогнозирования; в детерминированном режиме анализа и оптимизации норм времени выполнения операций.

6. Определены поддающиеся оптимизации критические элементы «морской» составляющей технологии процесса ПРР, имеющие существенное значение для повышения пропускной способности причалов порта.

7. Разработана методика оптимизации использования буксирного парка порта с интерактивной трехмерной графической визуализацией.

8. В ходе оптимизации элементов морской составляющей технологического процесса ПРР исследовано влияние "человеческого фактора" и хорошей морской практики судоводителей портовых буксиров на пропускную способность причала, порта.

9. Проведен сравнительный анализ показателей имитационного моделирования процесса ПРР с реальными эксплуатационными показателями.

10. Проведена экспериментальная апробация разработанных моделей и методик, подтверждающая корректность выводов и эффективность предложенных подходов.

11. Выработаны практические рекомендации для реализации и внедрения научных результатов в эксплуатационно-технологическую работу порта.

Объектом исследования является технологический погрузо-разгрузочный процесс работы порта.

Предметом исследования является совершенствование организации и управления технологическим перегрузочным процессом в морском порту.

Научная новизна диссертационного исследования. В работе решены важные для морской транспортной отрасли практические задачи портовой деятельности:

1. Предложен новый, целостный подход к организации и управлению процессом ПРР на принципах формализации циклических элементов, стадий и операций процесса ПРР.

2. Разработана модель совершенствования организации и управления технологическими процессами грузообработки судов.

3. Разработана методика оптимизации использования буксирного парка порта на швартовных операциях с транспортными судами с учетом оценки "человеческого фактора" на основе показателя хорошей морской практики и внешних возмущающих воздействий.

4. Разработан новый подход к определению экономических рисков безопасности швартовных операций, определяющий в стоимостном выражении риск получения возможных повреждений судов и ГТС при швартовных операциях.

Теоретическая значимость диссертации состоит в создании моделей, направленных на повышение: пропускной способности порта в пределах действующих требований к безопасности в порту; эффективности швартовных операций с транспортными судами; качества использования буксирного парка порта при выполнении формализованных операций и элементов процесса ПРР.

Практическая значимость исследований состоит в новом подходе, позволяющем принимать решения в реальном времени эксплуатации причалов, грузового района и/или порта в целом, направленных на: обеспечение эффективности процессов ПРР и пропускной способности порта в пределах заданных величин; рациональное использование производственных ресурсов. Также результаты диссертации могут быть использованы в страховой

деятельности на морском транспорте; в надзоре за безопасностью в порту; в выработке и определении наличия хорошей морской практики у судоводителей портовых буксиров; в работе дипломно-паспортного отдела капитана морского порта по вопросам дипломирования судоводителей портовых буксиров.

Методология и методы исследования. Методологической основой диссертации послужили работы отечественных авторов и опыт работы ряда специалистов отрасли, посвященные вопросам эксплуатации порта и безопасности на транспорте, повышения конкурентоспособности российских портов: Попова В.В., Эглита Я.Я., Дивеева А.И., Северцева H.A., Карапузова

A.И., Миронова A.B., Ерыгина В.В., Степанца И.А., Деружинского В.Е., Королёва

B.И., Кондратьева А.И., Васькова A.C., Колесникова A.A., Сахарова В.В., Носова Б.А., Милославской C.B., М. Кристофера, Джеффри Г. Шатта., Й. Шумпетера и др.

Методы исследования включают эмпирические (анализ статистических данных, численный эксперимент), теоретические (методы теории вероятности, математического моделирования) и смешанные (аналитическое обобщение эмпирических результатов, сравнительный анализ фактических данных периода времени и сопоставление их с данными имитационного моделирования).

Научные результаты, выносимые на защиту

1. Модель совершенствования организации и управления технологическим процессом ПРР морского порта.

2. Методика моделирования технологического процесса ПРР в порту на принципах формализации процедур циклических элементов, стадий и операций процесса ПРР.

3. Методика оптимизации использования буксирного парка морского порта.

Степень достоверности и апробация результатов

Основные результаты диссертационного исследования:

- были использованы ФГБОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» в НИР по теме «Совершенствование процессов эксплуатации порта и разработка Технологического регламента ОАО «НМТП»», проводимой по заказу ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (договор № 1077/12-ю от 30.11.2012г.);

- ОАО «НМТП» выдало справку в д/совет при ФГБОУ ВПО «ГМУ им. Ф.Ф. Ушакова», которой подтверждает, что результаты настоящей диссертации могут быть использованы для внедрения с целью совершенствования процессов эксплуатации ОАО «НМТП»;

- были использованы ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» в НИР по теме «Исследования в области развития существующих и создания новых морских сообщений (морских магистралей) в регионе Черного моря, в том числе между черноморскими портами, а также между черноморскими портами и портами других бассейнов с учетом необходимости рационального взаимодействия с другими видами транспорта», проводимой по госзаказу ГК № РТМ-47/10 (№ Госрегистрации 01201064128). Результаты НИР были приняты на заседании Федерального Агентства морского и речного транспорта;

-докладывались и обсуждались на: Четвертой и Девятой региональных научно-технических конференциях - Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2005 г. и 2011г. соответственно; Международной научно-практической конференции - Краснодар, октябрь 2012г.

1. Анализ совершенствования эксплуатации порта в рыночных условиях §1.1 Системный анализ технологического процесса ПРР на примере эксплуатации нефтеналивного причала

Портовый рынок, в котором субъекты порта взаимодействуют между собой в период стоянки судна в порту, постоянно меняется по многим направлениям эксплуатации портовой инфраструктуры. Объектами таких изменений являются: технические средства производства ПРР и выполнение вспомогательных (на морской составляющей) циклических операций и элементов процесса ПРР, информационные технологии; законодательно- правовая база. Изменения также претерпели фактические временные интервалы выполнения операций и элементов процесса ПРР по отношению к установленным нормам. Однако в данной области исследования портового рынка, его технико-эксплуатационных особенностей автором исследований [57] вопросов совершенствования процессов эксплуатации порта уделялось внимание исключительно производству ПРР и обслуживанию ТПК. О вспомогательных операциях и элементах процесса ПРР (проводка судов к причалам/от причалов, услуги Буксиров, швартовщиков и т.п.), автор

этих исследований не упоминает, а лишь ссылается на показатель (-^у),

который в формуле пункта 22.2.1. [50] понимается как расчётное количество судозаходов у'-ой группы судов, для обслуживания которых используют буксиры /-того типа. Следовательно, объем работы Буксиров и время их работы на маневровых операциях Ш^-) в судо-часах, как этого требуется

[50], автором [57] не был исследован по фактическим данным. Это находит подтверждение в обобщённой блок-схеме оптимизации ресурсов порта и организации обработки транспортных средств (рис. 2.6.1, операция 23, с. 81, [57]). Данная операция описана на с. 86 работы [57] как, цитирую: -«Операция 23. Определение потребности в трудовых ресурсах и

технических ресурсах для обработки судов N°.». Т.е. занятость

буксиров на швартовных операциях была принята по устаревшим нормам согласно таблице 22.2 [50].

В своей диссертации автор написал на с. 20. [57]: «Для оценки действующей системы управления основной производственной деятельностью порта был проведён количественный и качественный анализ состояния обработки судов в порту». Анализ бюджета стояночного времени в этой работе показал, что интенсивность обработки судов зависит в большей степени от простоев судов в ожидании обработки, и объясняет это автор неправильным распределением объёмов работ между ППК и причалами, и в меньшей степени от интенсивности грузовых работ на причале. Следовательно, данный вывод автора [57] свидетельствует о том, что им была исследована только та часть стояночного времени судов в порту, в течение которого суда стояли у причалов под грузовыми

операциями, в настоящем исследовании это время (^4)- То есть циклические

операции и элементы процесса ПРР, осуществляемые на морской составляющей,

автором [57] в 2009 году были приняты по нормам конца семидесятых годов

прошлого века без исследования и оптимизации.

Автор статьи [1], рассматривая вопросы совершенствования организации

обслуживания судов в портах в 2009 году, подходит к оценке качества этого

процесса, исходя из взаимоотношений между субъектами порта, которые были в

прошлом веке. Так, например, в статье [1] стояночное время судна в порту

предлагается понимать как технологический процесс полной обработки судов

(ТППОС) и оценивать его коэффициентом совмещения операций {к ):

сов

сов вал! обе.

где: / - валовое время облуживания судна с учётом совмещения ест

операций;

^обе " сУммаРная продолжительность операций обслуживания судна без г

совмещения операций.

Суть этого предложения заключается в следующем: чем показатель коэффициента (к ) ближе к единице, тем качественнее был организован

СОВ

ТППОС. Такая методика оценки качества ТППОС, т.е. по сути эффективности

стояночного времени судна в порту, была актуальна и приемлема в постсоветский

период в силу государственной монополии на все виды портовых услуг, на что и

ссылается автор [1], указывая в своем списке литературы источник под вторым

номером 1986 года издания. Однако и в прошлое, и в настоящее время, время

начала швартовок/отшвартовок судов, указанное в плане швартовных операций

не было критичным, а время окончания швартовных операций не указывается и

не планируется по настоящее время. Поэтому коэффициент {к ) без

сов

возможности его контроля в реальном режиме времени всеми субъектами порта и отсутствием договорных отношений между основным субъектом порта стивидорной компанией и остальными субъектами порта теряет всякий смысл и превращается в статистический показатель эффективности организации стоянки судна в порту.

Исходя из обзора проведённых ранее исследований по теме настоящей диссертации, можно сделать вывод (п.1-п.2):

1. Автором [57] не исследованы все операции и элементы процесса ПРР, которые обязательны для выполнения при осуществлении погрузо-разгрузочной деятельности. Так, например, не были исследованы следующие циклические операции и их элементы процесса ПРР: швартовка/отшвартовка, в том числе проводка судна к причалу/от причала; услуги буксиров и швартовщиков; стоянка судна у причала под погрузкой/выгрузкой, в том числе проведение необходимых формальностей после окончания швартовки и после окончания погрузки/выгрузки.

2. Предлагаемые автором [1] коэффициенты качества не приемлемы по причине того, что в советское время субъектами порта были разные ведомства, которые не отвечали по своим обязательствам за эффективность ТП ПОС перед портом (стивидорной компанией). В настоящее время эти же субъекты порта, но

являясь уже разными юридическими лицами, также не несут ответственности в своевременности выполнения ими операций и элементов морской составляющей процесса ПРР. Процесс ПРР остаётся раздробленным и не подконтрольным порту (стивидорной компании) на морской составляющей.

Такой подход к совершенствованию эксплуатационных процессов порта в рыночных условиях неприемлем по следующим основаниям (п.1 - п.З):

1. Процесс ПРР включает в себя три основные циклические операции: швартовка, стоянка у причала под ПРР и отшвартовка. Данные операции состоят

из следующих обязательных последовательных элементов, это — р ^

2' ^2 3'^2 5' ^2 6' ^2 7' 8' Н V Н 2' Н 3^' ®Ремя выполнения этих элементов влияет на эффективность процесса ПРР и, соответственно, на пропускную способность порта.

2. С введения в 1997 году норм [50], на момент проведения исследований [57, 1] в 2009 году прошло 12 лет, т.е. основные средства, необходимые для ведения ПРР и приобретённые в 1997 году со сроком эксплуатации 10-12 лет, на момент исследований уже устарели. Применяя в исследованиях устаревшие нормы времени на выполнение операций и элементов процесса ПРР, менеджмент стивидорной компании лишён возможности выявлять «узкие места», так как эффективностью одних элементов, операций «покрываются» непроизводительные простои других.

3. Начиная с 2003 года и по настоящее время, портовый рынок услуг наполняетя буксирными судами нового поколения, оборудованными АВРК, закуплено и установлено высокопроизводительное перегрузочное оборудование, и в связи с этим время оказания буксирных услуг сократилось на порядок, поэтому время стоянки судов у причалов под ПРР должно быть сокращено. Соответственно и стояночное время судов в портах должно сокращаться. Однако этого не происходит по причине поверхностного анализа процесса ПРР, не учитывающего в исследованиях (57, 1) оптимизации норм времени на выполнение процесса ПРР.

Исходя из обзора исследований по теме настоящей диссертации (далее Диссертации), следует, что совершенствование процессов ПРР в порту необходимо в обязательном порядке рассматривать в комплексе, т.е. погрузо-разгрузочную линию с морской составляющей на базе модели совершенствования процессов ПРР. В противном случае эффективностью одних операций, элементов процесса ПРР будет покрываться непроизводительный простой других. Так, по фактическим данным Таймшитов ОАО «НМТП» [59] судозаходов 2009-2011 гг.:

- на рисунках 1.1 - 1.8 показано годовое фактическое состояние операций и элементов процессов ПРР с судами у причалов № 1, 2, 3, 6, 7, 8 НГ Шесхарис в порту Новороссийск;

- на рисунках А. 1 - А.43 Приложения А показано квартальное фактическое состояние операций и элементов процесса ПРР с судами у причалов НГ Шесхарис в 2009-2011гг. Как видно из эксплуатационных данных, представленных поквартально на рисунках A.l - А.36 Приложения А, большие отклонения от заданных эксплуатационных величин имеют место быть по всем трем операциям процесса ПРР: швартовка (/у), использование причала и отшвартовка {t3). Более детальное рассмотрение эксплуатационно-технологических процессов ПРР (по элементам операций) на примере причала № 1 НГ Шесхарис в период 20092011гг., представлено на рисунках А.37 - А.43 Приложения А.

В диссертационной работе здесь и ниже систематически применяется аппроксимация дискретных данных полиномиальными функциями методом наименьших квадратов (МНК). Как оказалось, увеличение степени полинома может уменьшить, например, среднеквадратическую ошибку до нуля относительно набора данных, но дает «раскачивание» кривой между точками, что не соответствует поведению исследуемых в работе процессов. Как показал анализ, аппроксимация сплайнами не является лучше полиномиальной, так как при нулевых ошибках на данных точках кривая может дать «раскачивание» даже при средней дисперсии. Поэтому предпочтительнее усредненная картина, которую дает аппроксимация полиномами третьей и четвертой степени.

Эффективность эксплуатации причалов НГ "Шесхарис" 2009г

■ Эффективность по факту — Эффективность в норме -

1000% й 800%

Полиномиальная (Эффективность по факту) 969%

к*?4 к^ ^ Л*?4 ^ ^ ^ Ф «Ч?4 Ф

^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ # ^ А*

Л*

^^ «Г

Операции и элементы Процесса ПРР

Рисунок 1.1 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ

«Шесхарис» в 2009 году

Результат выполнения операций и элементов Процессов ПРР у причалов НГ "Шесхарис" 2009г

-Отклонения от нормы —Операции и элементы в норме -Полиномиальная (Отклонения от нормы)

2 000 1 000 0

О*

Операции и элементы Процесса ПРР

о -1000 ? -2 000 -3 000 -4 000 -5 000

Эффективность эксплуатации причалов НГ "Шесхарис" 201 Ог

■ Эффективность по факту — Эффективность в норме-Полиномиальная (Эффективность по факту)

1200%

1000%

| 800% х

I 600%

Л 400% 200%

Операции и элементы ПроцессаПРР

Рисунок 1.3 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ

«Шесхарис» в 2010 году

Результат выполнения операций и элементов Процессов ПРР у причалов НГ "Шесхарис" 2010г

►—Отклонения от нормы -Операции и элементы в норме -Полиномиальная (Отклонения от нормы)

2000

1000

0

р -1 000 -2 000 -3 000 -4 000

^ .Л ^ ^ ^ Л Л Л .Л .А ф

/ /

Операции и элементы ПроцессаПРР_

Коэффициент полезного использования причала (|/) № 1 НГ"Шесхарис" 2009-2011

■ Коэффициент по факту -Коэффициент по норме -Полиномиальная (Коэффициент по факту)

с |

ф =г

о У

0,80 0,78 0,76 0,74 0,72 0,70 0,68 0,66 0,64 0,62 0,60 0,58

Рисунок 1.7 Коэффициент полезного использования причала № 1 НГ «Шесхарис»

в 2009 — 2011гг

4 200

Пропускная способность причала № 1 (пспр) НГ "Шесхарис" 2009 - 2011

Пропускная способность по факту Пропускная способность в норме Полиномиальная (Пропускная способность по факту)

5 008 4 880 4947

4 762 4 787

(Л

^ # # А* ^ А*

Л* оЛ* ^ ^ w*

v

Рисунок 1.8 Пропускная способность причала № 1 НГ «Шесхарис» в 2009 - 20Игг

На рисунках А.37 - А.42 Приложения А данные по времени начала и окончания элемента «Отшланговка» и на рисунках А.27, А.28 Приложения А данные по времени начала и окончания элемента «Комиссия» в электронной базе данных Таймшитов ОАО «НМТП» отсутствуют, что говорит о формальном, некорректном подходе к учету операций и элементов процесса ПРР. Следует отметить, что с выходом нормативного документа о таможенном досмотре судов на приход и на отход, начиная с 2010 года, данная таможенная формальность ограничивается рассмотрением заблаговременно представленных документов. При отсутствии замечаний таможенный орган оформляет приход/отход. Так, согласно рисункам А.41, А.42 Приложения А, эффективность работы Комиссии на отход в 2011 году составила 400%, а экономия времени 316 часов. Тем не менее, общий результат эффективности процесса ПРР составил 90%, а перерасход эксплуатационного времени 362 часа в 2011 году.

Основной причиной большой неравномерности и отклонений операций и элементов процесса ПРР от установленных значений является, в первую очередь, раздробленность выполнения процесса ПРР различными субъектами порта. Отдельные операции и элементы процесса ПРР выполняются ими по прямым заявкам потребителей портовых услуг (судовых агентов, экспедиторов, грузовладельцев, судовладельцев). При этом стивидорная компания не в состоянии контролировать или как-то повлиять на своевременность начала и окончания операций и элементов процесса ПРР на морской составляющей. ОАО «НМТП» не использует технологический план-график обработки судна (ТПГОС), исполнение которого субъектами порта по времени начала и окончания операций и элементов процесса ПРР необходимо закрепить в договорных обязательствах с определённой мерой ответственности. Вместо этого ОАО «НМТП» практикует «Порядок взаимодействия ОАО «Черномортранснефть», ЗАО «Морской портовый сервис» и ОАО «НМТП» при совместной безопасной эксплуатации оборудования и трубопроводов нефтеналивного терминала «Шесхарис»» [49] (далее Порядок взаимодействия субъектов порта), в котором имеется ряд недоработок, в том числе (п.1 - п. 10) [73]:

1. Не установлена норма для лоцманской проводки на ввод/вывод судна в порт/из порта, несмотря на то, что, согласно порядку взимания портовых сборов, швартовка, отшвартовка, перешвартовка рассматривается как самостоятельная операция внутрипортовой лоцманской проводки.

2. Норма на швартовку/отшвартовку указана общая, без разбивки данных циклических процессов ПРР на составляющие их элементы, лоцманскую проводку на ввод/вывод судна в порт/из порта, работу буксиров (портовая буксировка, кантовка), работу швартовных бригад.

3. Нормы операций и элементов процесса ПРР не пересматривались с конца 90-х годов прошлого века.

4. Время, указанное в плане швартовных операций, не является критичным для начала исполнения операций и элементов в указанные сроки, а носит всего лишь информационный характер о том, что в районе указанного времени должна начаться швартовка или отшвартовка того или иного судна к указанному причалу/от причала.

5. Порядок взаимодействия участников ПРР не согласован с буксирной компанией ОАО «Флот Новороссийского морского торгового порта» и с Комиссией, которые непосредственно взаимодействуют с субъектами порта -участниками процесса ПРР.

6. В Порядке взаимодействия субъектов порта зафиксированы только общие временные нормы вместо конкретных норм выполнения циклических операций и их элементов (?,), составляющих полный процесс ПРР в порту, и время его исполнения (Тппрр).

7. Данный Порядок взаимодействия субъектов порта разработан стивидорной компанией ОАО «НМТП» в связи с тем, что процесс ПРР в настоящее время раздроблен и осуществляется отдельными хозяйствующими субъектами порта, не имеющим обязательств по договорам аутсорсинга перед стивидорной компанией ОАО «НМТП», являющейся держателем лицензии ПРР и отвечающей за организацию выполнения технологии процесса ПРР.

8. В Порядке взаимодействия отсутствует ТПГОС с разбивкой на три циклические операции и составляющие их элементы 2^1 3'

9. Система <<8РА1ШЕК>> [43] не используется субъектами порта в реальном времени для составления и исполнения планов процессов ПРР, в том числе планов швартовных операций и подготовительных формальностей до и после грузовых работ, плана выполнения грузовых работ. Т.е. предназначение данной системы в настоящее время - это демонстрация в реальном времени фактического положения судов в порту (на рейде, у причала) без какого-либо графического сравнения с плановыми показателями процесса ПРР по швартовным операциям, лоцманской проводки, погрузки/выгрузки и связанных с этим формальностям.

10. В системе «БРАЩЭЕК» не используются в реальном времени следующие эксплуатационные показатели:

- эффективности (%) выполнения операций, элементов процесса ПРР, как отношение нормируемых величин к фактическим;

- интенсивности перегрузки груза, как отношение количества груза (О) к времени грузовых операций (/2.4) по каждому наименованию груза;

- эффективности (%) перегрузочного комплекса причала (Кколтл)> как

отношение нормируемой (договорной) интенсивности грузовых работ к фактической интенсивности;

- эффективности (%) использования причала (А^)» как отношение

нормируемого (договорного) времени к фактическому времени стоянки судна у причала;

- коэффициент полезного использования причала (77), как отношение интенсивности перегрузки груза по норме (Vя) и по факту (У&) к максимальной производительности погрузо-разгрузочного оборудования ^шах^'

- время технологического простоя причала по норме и по факту по каждому судну (Т1 ), равное сумме времени швартовки (/{) и

отшвартовки судна;

- время простоя причала между последующими судами (Г* ), как

разницу между временем начала проводки последующего судна | ) к

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Устинов, Виктор Викторович

Результаты работы модели совершенствования процесса ПРР показаны в Приложении В на рисунках В.45 - В.82 и в эксплуатационном отчёте таблицы 2.3. Интерактивный (пошаговый) режим работы модели совершенствования процесса ПРР продемонстрирован на рисунках 2.1 - 2.7. на экспериментальных данных погрузки судна «AEGEAN DIGNITY».

Матрица операций и элементов процессов эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис по данным системы «БРАШЭЕК» (модельное время с 02.03.12 19:19 по 26.03.12 19:13) Таблица 2.2

Операц. и элементы ППРР no НОРМЕ AEGEAN DIGNITY RUBY YASA SOUTHERN CROSS SEA VOYAGER САР DIAMANT MARIA PRISCO ALCOR AEGEAN HORIZON OTTOMAN INTEGRITY VLADIMIR TIKHONOV AEGEAN DIGNITY TONY PRINCIMAR НОРЕ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Прих. в порт (Тприх.) 26.02.12 10:00 02.03.12 22:32 06.03.12 7:05 04.03.12 21:00 08.03.12 5:01 13.03.12 7:06 12.03.12 17:40 14.03.12 6:30 14.03.12 20:12 10.03.12 18:10 21.03.12 17:18 23.03.12 20:30 18.03.12 9:41

Начало Проц. ПРР 02.03.12 19:19 04.03.12 23:24 07.03.12 2:52 08.03.12 23:11 10.03.12 12:17 13.03.12 7:06 14.03.12 21:38 16.03.12 22:14 20.03.12 7:25 21.03.12 8:38 22.03.12 16:39 25.03.12 3:33 26.03.12 17:17

В ожид. ППРР (Тппррож) 129,32 48,87 19,78 98,18 55,27 0,00 51,97 63,73 131,22 254,47 23,35 31,05 199,60

Наименование фуза сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть сырая нефть

Судовая партия О(т) 140 000 140 000 140 000 140000 140000 140000 140 000 140000 140 000 140 000 140000 130000 140 000

ПСлрич. (норма) 5 600 5600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5 600 5417 5 600

ПСприч. (факт) 5431 5013 4 982 5611 4 875 5454 4 651 5 323 5 253 5166 5 234 4 715 4 214

А±ПСщ>ич. -169 -587 -618 11 -725 -146 -949 -277 -347 -434 -366 -702 -1 386

Выручка ($) 2,6 364000 364 000 364 000 364000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 364 000 338 000 364 000

Тппрр 25,00 25,78 27,93 28,10 24,95 28,72 25,67 30,10 26,30 26,65 27,10 26,75 27,57 33,22

Кппрр 96,97% 89,51% 88,97% 100,20% 87,05% 97,39% 83,06% 95,06% 93,81% 92,25% 93,46% 87,05% 75,26%

АТппрр -0,78 -2,93 -3,10 0,05 -3,72 -0,67 -5,10 -1,30 -1,65 -2,10 -1,75 -3,57 -8,22 и 3 2,90 2,72 3,90 3,20 4,35 3,90 3,82 3,10 2,93 2,87 3,15 3,68 4,22

Ki 103% 110% 77% 94% 69% 77% 79% 97% 102% 105% 95% 82% 71%

Ati 0,10 0,28 -0,90 -0,20 -1,35 -0,90 -0,82 -0,10 0,07 0,13 -0,15 -0,68 -1,22 tl.lH 0 02.03.12 19:19 04.03.12 23:24 07.03.12 2:52 08.03.12 23:11 10.03.12 12:17 13.03.12 7:06 14.03.12 21:38 16.03.12 22:14 20.03.12 7:25 21.03.12 8:38 22.03.12 16:39 25.03.12 3:33 26.03.12 17:17 ti. 1 1,07 0,95 1,33 1,15 2,10 1,47 1,57 0,98 0,95 1,15 1,35 1,30 1,93

1.2H 3 02.03.12 20:23 05.03.12 0:21 07.03.12 4:12 09.03.12 0:20 10.03.12 14:23 13.03.12 8:34 14.03.12 23:12 16.03.12 23:13 20.03.12 8:22 21.03.12 9:47 22.03.12 18:00 25.03.12 4:51 26.03.12 19:13 tu 1,83 1,77 2,57 2,05 2,25 2,43 2,25 2,12 1,98 1,72 1,80 2,38 2,28

Ku 164% 169% 117% 146% 133% 123% 133% 142% 152% 174% 167% 126% 132%

A tu 1,17 1,23 0,43 0,95 0,75 0,57 0,75 0,88 1,02 1,28 1,20 0,62 0,72

Продолжение таблицы 2.2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 и.Зн 1 02.03.12 20:23 05.03.12 0:21 07.03.12 4:12 09.03.12 0:20 10.03.12 14:23 13.03.12 8:34 14.03.12 23:12 16.03.12 23:13 20.03.12 8:22 21.03.12 9:47 22.03.12 18:00 25.03.12 4:51 26.03.12 19:13

Ь. 19 02.03.12 22:13 05.03.12 2:07 07.03.12 6:46 09.03.12 2:23 10.03.12 16:38 13.03.12 11:00 15.03.12 1:27 17.03.12 1:20 20.03.12 10:21 21.03.12 11:30 22.03.12 19:48 25.03.12 7:14 26.03.12 21:30 ь 21,12 22,88 21,73 19,62 22,62 19,67 24,00 20,67 21,82 22,33 21,70 21,27 26,58

Кг 90% 83% 87% 97% 84% 97% 79% 92% 87% 85% 88% 85% 71%

Дf2 -2,12 -3,88 -2,73 -0,62 -3,62 -0,67 -5,00 -1,67 -2,82 -3,33 -2,70 -3,27 -7,58

Ь 3 1,77 2,33 2,47 2,13 1,75 2,10 2,28 2,53 1,90 1,90 1,90 2,62 2,42

Кз 169% 129% 121% 141% 171% 143% 132% 119% 158% 158% 158% 115% 124%

АЬ 1,23 0,67 0,53 0,87 1,25 0,90 0,72 0,47 1,10 1,10 1,10 0,38 0,58 t3.1i1 1 03.03.12 19:20 06.03.12 1:00 08.03.12 4:30 09.03.12 22:00 11.03.12 15:15 14.03.12 6:40 16.03.12 1:27 17.03.12 22:00 21.03.12 8:10 22.03.12 9:50 23.03.12 17:30 26.03.12 4:30 28.03.12 0:05

Ь.2н 3 03.03.12 19:20 06.03.12 1:00 08.03.12 4:30 09.03.12 22:00 11.03.12 15:15 14.03.12 6:40 16.03.12 1:27 17.03.12 22:00 21.03.12 8:10 22.03.12 9:50 23.03.12 17:30 26.03.12 4:30 28.03.12 0:05 к2 0,42 0,55 1,05 0,50 0,38 0,73 0,92 1,00 0,48 0,67 0,50 0,98 1,00

Кз 2 714% 545% 286% 600% 789% 411% 326% 300% 625% 448% 600% 306% 300%

Д/з.2 2,58 2,45 1,95 2,50 2,62 2,27 2,08 2,00 2,52 2,33 2,50 2,02 2,00 tзЗн 0 03.03.12 19:45 06.03.12 1:33 08.03.12 5:33 09.03.12 22:30 11.03.12 15:38 14.03.12 7:24 16.03.12 2:22 17.03.12 23:00 21.03.12 8:39 22.03.12 10:30 23.03.12 18:00 26.03.12 5:29 28.03.12 1:05 аз 1,35 1,78 1,42 1,63 1,37 1,37 1,37 1,53 1,42 1,23 1,40 1,63 1,42 t3.SK 03.03.12 21:06 06.03.12 3:20 08.03.12 6:58 10.03.12 0:08 11.03.12 17:00 14.03.12 8:46 16.03.12 3:44 18.03.12 0:32 21.03.12 10:04 22.03.12 11:44 23.03.12 19:24 26.03.12 7:07 28.03.12 2:30 мешео - - - - - - - - - - - - -

Режим интерактивного ввода данных в реальном времени по судну "AEGEAN DIGNITY" (позиция - начало движения судна к операционной акватории причала) Эффективность по факту -Эффективность по норме

120% 100% 80% 60% 40% 20% аг о о о о о г

I ♦ I ♦ I ♦ I ♦—«

0% ♦ ♦ I ♦ I ♦ , ♦ I ♦ I ♦-♦-♦-♦ I ♦ I ♦ I ♦ I

Операции и элементы ПроцессаПРР

Рисунок 2.1 Состояние процесса ПРР перед выполнением плана швартовных операций (до начала движения судна к операционной акватории причала)

Режим интерактивного ввода данных в реальном времени по судну "AEGEAN DIGNITY" (позиция • окончание швартовки)

•Эффективность по факту

-Эффективность в норме Полиномиальная (Эффективность по факту) ч о о X I

J*

-900% Р

4°

•Г

95%

98%

Операции и элементы Процесса ПРР Ф

Рисунок 2.2 Демонстрация эффективности (К.) элементов, операций и процесса

ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени первой циклической операции «Швартовка» (формула 2.21)

Демонстрация отклонений элементов швартовки Процесса ПРР по судну "AEGEAN DIGNITY" в режиме интерактивного ввода (позиция - окончание швартовки)

Отклонения по факту ——Операции и элементы в норме -Полиномиальная (Отклонения по факту)

3,00 2,50 2,00 1,50

0,50 0,00 -0,50 -1,00 -1,50 к^ счФ

И / / / / ✓ / <"*

-у* Операции и элементы Процесса ПРР

Рисунок 2.3 Демонстрация отклонений от нормы времени (Л^-) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени первой циклической операции «Швартовка» (формула 2.23)

Режим интерактивного ввода данных в реальном времени по судну "AEGEAN DIGNITY" (позиция - окончание использования причала)

• Эффективность по факту — Эффективность в норме -Полиномиальная (Эффективность по факту)

900% о о

1000% 800% 600% 400% 200% 0% \ iS ^ £ NO iS i О т- чР £ 1 О о о sP £ СП <ь о оч ж о i — 9 i i i i 1 1 1 1.Г---------- ^ ^ ^ ^ ^ Л>Л ^ ^ ^ А^ ^ г «Г срР ✓ V'V ^

Операции и элементы Процесса ПРР

Рисунок 2.4 Демонстрация эффективности (К'.) элементов, операций и процесса

ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени второй циклической операции «Использование причала» (формула 2.21) и элементы ПроцессаПРР

Демонстрация отклонений элементов операций Процесса ПРР по судну "AEGEAN DIGNITY" в режиме интерактивного ввода (позиция - окончание отшвартовки/окончание Процесса ПРР

Отклонения по факту — Операции и элементы в норме -Полиномиальная (Отклонения по факту)

Рисунок 2.7 Демонстрация отклонений от нормы времени (Ал) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени третьей циклической операции «Отшвартовка» (формула 2.23)

По результатам апробации модели совершенствования процесса ПРР на экспериментальных данных эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис следует, что:

- в исследуемом отчётном периоде модельного времени существующая технологическая схема организации выполнения операций и элементов процессов ПРР не представляет собой достаточно эффективный процесс ПРР;

- имеются возможности увеличения эффективности операций и элементов процесса ПРР, пропускной способности причала и порта в целом при существующем погрузо-разгрузочном оборудовании;

- имеют место случаи ожидания подготовки судовой партии груза, ожидания всякого рода разрешений портовых властей.

В связи с этим и происходит снижение эффективности использования причала (К2) и, как результат - снижение выручки, а также снижение налоговых платежей в бюджет за отчетный период.

Сравнив сумму времени, отведённую на процессы ПРР с 13 судами по норме (£ГН . ), с суммой времени затраченной по факту на погрузку этих же ПРР1

13 судов (£7^ .) в период модельного времени с 19:19 02.03.2012 по 02:30 ПРР1

28.03.2012г., получим: по данным матрицы таблицы 2.2 системы «ЗРАМЗЕК» время процессов ПРР - 354,83 часа; по данным матрицы таблицы В.1 Приложения В, время процессов ПРР - 351 час. Адекватность модели подтверждается эксплуатационными данными двух разных источников на 98%.

Следовательно, при наличии груза и контролируемом, управляемом стивидорной компанией процессе ПРР при той же интенсивности судоподхода к причалу, можно было за это же время погрузить как минимум ещё одно судно, так как перерасход бюджета модельного времени в обоих случаях превысил норму процесса ПРР, составляющую 25 часов.

На рисунках 2.1-2.7, показаны величины отставания, опережения по операциям и элементам процесса ПРР. Это подтверждает способность модели совершенствования процесса ПРР работать в режиме планирования и в режиме реального времени, контролируя технологический процесс ПРР, выполняемый в соответствии с ТПГОС.

Выполнен отчёт эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис за отчётный период модельного времени в марте 2012 года (таб. 2.3) в сравнении с плановыми величинами по следующим позициям: время простоя причала в ожидании начала ПРР, время технологического простоя причала, время простоя причала по метеоусловиям, время использования причала, в том числе с разбивкой по элементам, время на швартовках/отшвартовках, в том числе с разбивкой по элементам. Время простоя причала в марте по метеоусловиям не учитывалось, так как только в двух случаях наблюдалась скорость ветра 15-16 м/с, однако в это время в одном случае производилась погрузка, в другом заканчивалась отшвартовка, т.е. незначительное превышение рекомендованной Правилами порта величины скорости ветра не отразилось на эффективности процесса ПРР.

Отчёт эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис в марте 2012г по результатам работы модели совершенствования процесса ПРР на экспериментальных данных матрицы таблицы В.1 Приложения В

Заключение

Выполнен анализ международной и отечественной теории и практики эксплуатации наливных портов. Анализ работ отечественных учёных в области эксплуатации морских портов показал необходимость совершенствования процессов ПРР с учётом рыночных отношений и с использованием современных методов исследования транспортных систем.

Разработанные в диссертации модели применимы к процессам ПРР в независимости от вида груза, применяемого портового оборудования, складских площадей и их расположения от причала, и могут быть использованы стивидорной компанией в следующих направлениях эксплуатации порта (п.1 -п.11):

1. Модель совершенствования процесса ПРР, как основа при создании полномасштабной модели техносферы порта с элементами нейронных сетей.

2. Прогнозирование пропускной способности причалов, терминалов и порта в целом.

3. Планирование грузообработки судов и определение необходимой величины эффективности процессов ПРР по грузовым причалам и районам порта, в том числе составление технических заданий на разработку погрузоразгрузочного оборудования порта, обеспечивающего конкурентные сроки обработки грузов.

4. В качестве детерминированной модели для проведения системного анализа грузообработки судов по причалам, терминалам и порта в целом.

5. Переход к составлению электронной отчетной документации.

6. Составление технологического план-графика обработки судна (ТПГОС).

7. Совместное использование субъектами порта сетевой версии программы в части выполнения ТПГОС по своим обязательствам.

8. Передача информации о дислокации судов в порту, динамики их обработки и др.

9. Обновление оборудования технологических линий при необходимости увеличения интенсивности и пропускной способности.

10. Составление технических заданий на разработку перегрузочного оборудования, производительностью обеспечивающей конкурентную интенсивность перегрузки и пропускную способность причала, терминала, порта.

11. Оплата труда работников по конечному результату и т.д.

Реализация внедрения электронной базы данных с использованием применимых программных продуктов возможна на основании пункта 198 «Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 12 августа 2010г. № 620. Данным пунктом установлено, что «Объекты инфраструктуры морского транспорта, на которых осуществляется перегрузка опасных грузов, в том числе нефтепродуктов, должны быть оснащены техническими средствами мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций». Следовательно, имеются все основания взять под контроль и управление процессом ПРР через организацию мониторинга и документирования швартовных и грузовых операций ¿2» h) и их элементов по всем причалам и видам грузов в электронной базе и дать участникам портовой деятельности доступ на просмотр пропускной способности, интенсивности, эффективности процесса ПРР и составляющих его циклических операций и их элементов.

Таким образом, используя систему электронного мониторинга и документирования операций и элементов процессов ПРР по каждому судну, станет возможным:

- для субъектов порта в реальном времени планировать начало и окончание своих обязательств по циклическим операциям и их элементам, поддерживая тем самым эффективность процесса ПРР в пределах заданных величин;

- для грузовладельцев, судовладельцев получать сведения об эффективности процесса ПРР с показаниями отставания/опережения в реальном времени с указанием причин;

- для стивидорной компании оперативно делать системный анализ операций и элементов процессов ПРР по всем причалам и видам грузов для выявления недочетов («узких мест») в реальном времени.

Исключительно новым в работе предложено п.1 - п.6:

1. Алгоритм и математическое имитационное моделирование процесса ПРР, принятие эффективности процесса ПРР, его циклических операций и их элементов за стержневую основу производства ПРР по конвейерному принципу всеми субъектами портового рынка, вне зависимости от их организационно правовой формы.

2. Информатизация процесса ПРР в порту на базе предложенной формы ТПГОС с возможностью в реальном времени контролировать ход производства работ по каждому судну и принимать решения по поддержанию операций и элементов процесса ПРР в пределах заданных значений.

3. Формализация человеческого фактора и хорошей морской практики Судоводителей Буксиров, влияющих на эффективность процесса ПРР, пропускную способность и на обеспечение безопасности плавания транспортных судов в порту на швартовных операциях.

4. Применение универсальных оценок безопасности в оценке вероятности эффективности швартовной операции.

5. Алгоритм и математическое моделирование оптимизации использования буксирного парка порта с интерактивной трехмерной графической визуализацией.

6. Алгоритм и математическое моделирование оценки эффективности швартовной операции и риска возможных повреждений конструкций судов и ГТС в порту при различных метеоусловиях.

Разработанные оценки вероятности безопасности швартовных операций и модель оптимизации использования буксирного парка порта с трехмерной графической визуализацией рекомендуются использовать диспетчерскими службами стивидорных, буксирных, лоцманских компаний и службой капитана порта. Внедрение данных моделей увеличивает пропускную способность порта за счет повышения хорошей морской практики Судоводителями Буксиров и уменьшения времени технологического простоя причалов.

Разработанные модели несут в себе большой потенциал, направленный на (п.1.-п.9).

1. Совершенствование процессов ПРР.

2. Увеличение пропускной способности причалов и эффективности процессов ПРР.

3. Уменьшение простоев причалов.

4. Повышение эффективности швартовных операций процессов ПРР в операционных акваториях причалов.

5. Повышение хорошей морской практики Судоводителей Буксиров и их способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных неожиданностей.

6. Надежность технических систем Буксиров.

7. Согласованные действия всей команды, вахты, и умение сопротивляться различным внешним и внутренним стрессовым факторам.

8. Высокое чувство ответственности и активизации мышления в экстремальных, нештатных ситуациях.

9. Внедрение моделей в систему е-Навигации, так как:

- модель оптимизации использования буксирного парка исключает влияние судовладельца на капитана судна в выборе количества и мощности буксиров, что обеспечивает независимость оценки буксирного обеспечения, а также определяет достаточность буксирного парка порта по количеству и мощности буксиров применительно к корпусным габаритам транспортных судов с учетом ветровых нагрузок для конкретного порта;

- в модели совершенствования процесса ПРР человек рассматривается как элемент системы.

Список сокращений и условных обозначений

АИС - автоматическая идентификационная система;

АВРК - азимутальные винто-рулевые колонки, устанавливаемые на судах в качестве движителей и одновременно рулевых машин, способных вращаться на 360° в любом направлении, обеспечивая тем самым высокую манёвренность буксиров при выполнении кантовочных работ с транспортными судами во время швартовных операций;

Буксир - портовый буксир-кантовщик, оборудованный АВРК;

ВДК - Волго-Донской канал;

ВПУ - выносное причальное устройство;

ГСМ - горюче-смазочные материалы;

ГЛОНАСС - глобальная навигационная спутниковая система ГТС - гидротехнические сооружения;

МК ОСПС - Международный Кодекс по охране судов и портовых средств;

МТК ТРАСЕКА - Программа Евросоюза «Транспортный коридор Европа-Кавказ

Азия»;

Hill РП - непрерывный план-график работы порта; НГ Шесхарис - нефтегавань Шесхарис; НИР - научно-исследовательская работа; НМТП - Новороссийский морской торговый порт ОГ - опасные грузы;

ОАО «НМТП» - Открытое акционерное общество «Новороссийский морской торговый порт», осуществляющее лицензионную стивидорную погрузо-разгрузочную деятельность в Новороссийском морском порту; ППК - производственный перегрузочный комплекс; ПРР - погрузо-разгрузочные работы;

Процесс ПРР — эксплуатационно-технологический процесс производства ПРР, включающий три основные циклические операции и их элементы (п.1-п.З):

1. Швартовка судна ), в том числе элементы - проводка судна по акватории порта к операционной акватории причала услуги буксиров при подходе судна к причалу услуги швартовщиков ^).

2. Стоянка судна у причала под ПРР, в том числе элементы - Комиссия на приход (¿21)' сюрвейерские услуги шланговка или подготовка перегрузочного оборудования (^3)' грузовые операции по погрузке/выгрузке (/24), отшланговка или уборка перегрузочного оборудования, крепление груза (¿2 5)' сюрвейерские услуги по замеру, подсчёту груза (^ ^ X оформление документов у), Комиссия на отход д)

3. Отшвартовка судна ), в том числе элементы - услуги швартовщиков (/3 услуги буксиров (?з 2), проводка судна от операционной акватории причала в ТВ Л или в точку якорной стоянки 3 );

ПДК - предельно допустимые концентрации;

ПДВ - предельно допустимые выбросы;

ПДС - предельно допустимые сбросы;

ПДО - предельно допустимые накопления отходов;

ПДЭН - предельно допустимые экологические нагрузки;

РМРС - Российский морской регистр судоходства

СЗЧ - сменно-запасные части;

СМК - система менеджмента качества;

СУДС - система управления движением судов;

СНО - средства навигационной обстановки;

СТСиК - судовые технические средства и конструкции;

Субъект порта - юридическое или физическое лицо, принимающее участие в процессе ПРР посредством осуществления коммерческой, надзорной, контролирующей деятельности в порту;

ТВЛ - точка встречи лоцманов;

ТЛЦ - транспортно-логистический центр;

ТПК - технологический перегрузочный комплекс, в том числе причал с перегрузочным оборудованием, путевое развитие для смежного вида транспорта, склады, тыловые склады);

ТП ПОС - технологический процесс полной обработки судов; ТПГОС - технологический план-график обработки судна;

ФГУ «АМП» - федеральное государственное учреждение Администрация морского порта;

Цикличность процесса ПРР - система организации, при которой элементы операций процесса ПРР осуществляются строго по графику; 8РАЯЕ)ЕК - информационная система позиций судов в порту Новороссийск Новороссийского филиала ФГУП «Росморпорт» и ФГУ «Администрация морского порта Новороссийск».

129

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Устинов, Виктор Викторович, 2013 год

Список литературы

1 Бабурин В.А. Организационно-правовые аспекты совершенствования обслуживания судов в портах // журнал университета водных коммуникаций, выпуск № 3, 2009

2 Бабурин В.А. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте. // Учебное пособие. СПб.: СПГУВК, 1997. - 246 с.

3 Баринов В. А., Реинжиниринг: сущность и методология НОУ ПК // «Институт проблем предпринимательства» (http://www.ippnou.ru)

4 Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. // Изд. «Наука», М.: 1965 - 457 с.

5 Бендерская E.H., Колесников Д.Н., Пахомова В.И., Сиднев А.Г., Тихонов Н.Д., Цыган В.Н. Моделирование систем с использованием теории массового обслуживания. // Учебное пособие — СПб.: СПбГПУ, 2003.-180 с.

6 Бутов A.C., Гаскаров Д.В., Егоров А.И., Крупенина Н.В. Транспортные системы. // Моделирование и управление. СПб.: Судостроение, 2001. -552 с.

7 Варжапетян А.Г. и др. Принятие решений о качестве, управляемом заказчиком. // Монография. М. Вузовская книга, 2003.- 387 с.

8 Варжапетян А.Г. и др. Системы управления. Инжиниринг качества. // Учебное пособие, гриф УМО «Управление качеством». М. Вузовская книга 2001,-326с.

9 Варжапетян А.Г., Глущенко В.В., Глущенко П.В. Системность процессов создания и диагностики технических структур. || — СПб.: Политехника, 2004. - 186 с.

10 Водяник Г.М., Исаков B.C. Математическое моделирование энергосберегающих и энергонакопительных тормозных систем на основе замкнутых кинематических контуров. // Новочеркасский политехнический университет. Новочеркасск, «Электромеханика», 2006.- 91 с.

11 Герман-Шахлы Ю.Г., Попов В.В., Научный опыт создания техносферы специализированного морского нефтеналивного порта. // Р Консульт. 2003г.

12 Глущенко В.В. Информационные технологии систем управления. // Учебное пособие. СПб. ГУВК, 2002.- 256 с.

13 Глущенко В.В. Прогнозирование. // Монография. М. Вузовская книга, 2002.- 290 с.

14 Глущенко П.В. Диагностика в технических системах. // Монография. СПб ГУВК, 2002.-315 с.

15 Горбатый М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов. // М.: Транспорт, 1981 - 167 с.

16 Гринкевич Я.М., Сахаров В.В. Наблюдатели и оцениватели состояния в судовых системах управления. //-СПб.: СПГУВК, 2001. - 193 с.

17 Грищенко Д.Ю. (НФ МГЭИ), Грищенко Л.Л. (НГМА) «Роль человеческого фактора в аварийности и травматизме на морском транспорте»: // «Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта», НГМА, 2002

18 Деружинский В.Е., Токмазов Я.Г. Концепция развития Новороссийского транспортного узла. // Известия ВУЗов. Северо-Кавказский регион. Проблемы водного транспорта. Технические науки. Спецвыпуск. 2003, с. 129-132.

19 Дивеев А.И., Северцев H.A. (вычислительный центр им. A.A. Дородницына РАН), «Универсальные оценки безопасности»: «Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта», // Мат. Конф./Четвертая региональная научно-техн. Конф. - Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2005

20 Дьяконов В. Математические пакеты расширения MATLAB. // Специальный справочник. - СПб: Питер, 2001. - 475 с.

21 Евсюков А. А., Королев В. И., Алгоритм параметрической производственной функции Кобба-Дугласа в моделях транспортной системы // Труды института системного анализа Российской академии наук. - Москва, 2006. - КомКнига Выпуск 10(1). - С.36-42.

22 Ельдештейн Ю.М., Логистика // электронный учебно-методический комплекс, 2006 (http://www.kgau.ru)

23 Ерыгин В.В. (МАПН), «Концепция развития методов оценки безопасности судоходства и работы порта»: // «Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта», НГМА, 2002

24 Заде Л. Основы нового подхода к анализу сложных систем и процессов принятия решений. // М.: Знание, 1971. - 184 с.

25 Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов. // М.: Транспорт, 1989. - 415 с.

26 Канторович Л.В., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. // М.: Наука, 1972.-226 с.

27 Колесников A.A. (ред.). Современная прикладная теория управления часть 2. Синергетический подход в теории управления. // - Москва-Таганрог, изд-во ТРТУ. 2000. - 559 с.

28 Колесников A.A. Современная прикладная теория управления. Часть 3. Новые классы регуляторов технических систем. // - М. — Таганрог. Изд-во ТГРТУ. 2000.-656 с.

29 Колесников Д.Н. (ред.) и др. Функциональная диагностика систем управления СПГТУ, // СПб, 2000. - 143 с. - 21

30 Консалтинговая компания «Взгляд Вашего Потребителя» (http://www.regcons.ru)

31 Королев В.И., Сахаров В.В., Голубев П.В., Информационное обеспечение моделирования и оптимизации корпоративной структуры специализированного порта // Труды института системного анализа Российской академии наук. - СПб, 2005. - "Мобильность плюс" Выпуск

17(1). -С.222-235.

32 Красовский A.A., Колесников A.A., Буков В.Н. и др. Современная прикладная теория управления. Часть 1. Оптимизационный подход в теории управления. // - Москва - Таганрог. Изд-во ТРТУ, 2000.-400 с.

33 Крон Г., Крон Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. // Изд-во «Наука», М.: 1968. - 720 с.

34 Кубонива М. и др. Математическая экономика на персональном компьютере. //Изд-во «Финансы и статистика», М.: 1991.-304 с.

35 Левитин И.Е. Государственно-частное партнерство и транспортная инфраструктура. // «Транспорт Российской Федерации», 7, 2006, с.2-5.

36 Лутков С.А., Королев В. И., Опимизация алгоритмов управления судном с учётом течения и волнения водной поверхности // Труды института системного анализа Российской академии наук. - Москва, 2006. - Том 25(2). - С.237-248.

37 Ляпунов A.M., Работы по теории потенциала. // Вступ. от В.А. Стеклова. Изд. 2е, стереотипное. -М.: Едиториал УРСС, 2004. - 176 с.

38 Милославская C.B., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. // М.: Росконсульт, 2001. -368 с.

39 Мухин В.И. Основы теории управления. // Учебник. М.: Экзамен. 2002. -218 с.

40 Наука и технологии // Общие вопросы. Планирование обработки танкеров в порту Приморск, Ю.Г. Егоров Журнал "Трубопроводный транспорт нефти", 2009 (http://neftegaz.ru/science/view/449)

41 Ничипорук А.О. Методика формирования временных показателей типового технологического процесса транспортирования минеральных удобрений. // «Вестник Волжской государственной академии водного транспорта». Вып.11, Нижний Новгород, 2004.

42 Олерский В.А. Россия и Европа: интеграция внутреннего водного транспорта. // «Транспорт Российской Федерации», 7, 2006, с.6-8.

43 Официальный сайт Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт»

// система «SPARDEK» (http://www.rmpnovo.ru)

44 Поваров Г.В., Вафаулин P.M., Сосна A.B. Экономика и управление эксплуатационной деятельностью на речном транспорте. // Учебное пособие. - СПб., СПГУВК, 2002. - 308 с.

45 Попов В.В., Транспортные пути Евразии // Интернет издание, самиздат, билиотека Мошкова

46 Постников В. Г. Фаззи-регулятор электропривода механизма перемещения груза на маятниковом подвесе. // Труды МЭИ. «Электропривод и системы управления». Вып.680.-М.: Изд. МЭИ 2004, с.57-63.

47 Пригожин Илья, Стенгерс Изабелла. Время. Хаос. Квант. М.,: // Изд. Группа «Прогресс», 1999. - 268 с.

48 Приказ Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) от 27 февраля 2010 г. N 29-т/2 г. Москва "Об утверждении тарифов на услуги в морском порту, оказываемые ОАО "Новороссийский морской торговый порт""

49 Приложение «Б» к «Порядку взаимодействия ОАО «Черномортранснефть»^ ЗАО «Морской портовый сервис» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт» при совместной безопасной эксплуатации оборудования и трубопроводов нефтеналивного терминала «Шесхарис»», 2011

50 РД 31.3.05-97 Нормы технологического проектирования морских портов, 1997

51 Самарский А. А., Михайлов А. П. Математическое моделирование. Идеи. Методы. Примеры. Издание второе.// - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2005. -320 с.

52 Сиротский В.Ф., Трифанов В.Н. Эксплуатация портов. // М.: Транспорт, 1984.-279 с.

53 Смехов A.A. Введение в логистику. // - М.: Транспорт, 1993.

54 Смехов A.A. Логистика. // - М.: Знание, 1990.

55 Соболь B.K. Управление транспортным комплексом России. // Изд-во Вятского ГУ, 2005.- 292 с.

56 Справка ОАО «НМТП», подтверждающая возможность использования результатов настоящей диссертации для внедрения в портовое производство с целью совершенствования процессов эксплуатации ОАО «НМТП»

57 Степанец И.А. Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов // Автореферат диссертации. Владивосток, 2009 (http://disszakaz.com)

58 Судаков Р. С. Простые методы прикладной теории матриц. // - М.: «Можайск-Терра», 2005.- 368 с.

59 Таймшиты ОАО «НМТП» за 2009-2011гг., март 2012г. на магнитном носителе в формате Excel

60 Устинов В.В., Взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта / В.В. Устинов, // Транспортное дело России. - Москва, 2010. -№ 11.-С. 122-124.

61 Устинов В.В., Изменения природы сборов в Российских портах / В.В. Устинов, // Морской флот. - Москва, 2001. - №2. - С.23-26.

62 Устинов В.В., Имитационная модель техносферы порта / В.В. Устинов, В.В. Попов, // Транспортное дело России. - Москва, 2012.-№ 3.- С.75-82.

63 Устинов В.В., Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Темрюк, Кавказ и строящемся порту в районе мыса Железный рог / В.В. Устинов, В.Е. Деружинский, Г.В. Деружинский, А.И. Карапузов, В.В. Демьянов, О.В. Вильчинская, // Научно-технический отчёт ФГОУ ВПО «Новороссийская государственная морская академия». - Москва, ВНТИЦ, гос. per. № 01.2.006.10505, 2006г. 240с.

64 Устинов В.В., Магистральная модель режимов эксплуатации портов Южного транспортного кольца России /В.В. Устинов, // Транспортное

дело России. - Москва, 2010. - № 10. - С. 3-7.

65 Устинов В.В., Модели оптимизации использования буксирного парка порта и вероятности безопасности швартовной операции / В.В. Устинов // Транспортное дело России. - Москва, 2012. - № 5. - С.215-220.

66 Устинов В.В., Модели производственных функций работы порта и алгоритмы оценки их параметров по экспериментальным данным / В.В. Устинов, A.A. Евсюков, В.И. Королев, // Труды института системного анализа Российской академии наук. - Москва, 2006. - Том 25(2). - С.249-263.

67 Устинов В.В., Моделирование технологии, организации и управления процессами в портах / В.В. Устинов, // Транспортное дело России. -Москва, 2010. - № 11. - С. 108-109.

68 Устинов В.В., Морской кластер группы компаний ОАО «Совкомфлот», ОАО «Новошип» / В.В. Устинов, С.И. Кондратьев, В.В. Попов, Г.А. Зеленков, // Транспортное дело России. - Москва, 2012. - № 6. - С.212-215.

69 Устинов В.В., Обеспечение безопасности плавания транспортных судов в порту при маневрировании в операционной акватории причала /В.В. Устинов, С.И. Кондратьев, // Транспортное дело России. - Москва, 2012. - № 6. -С.196-197.

70 Устинов В.В., Пересмотр принципов и приоритетов в области управления и распоряжения государственным имуществом портового комплекса в Азово-Черноморском регионе /В.В. Устинов, // Материалы 4-ой региональной научно-технической конференции. - РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». - Новороссийск, 2005. - С. 131132.

71 Устинов В.В., Пути к снижению неопределенности между ФГУП «Росморпорт» и ФГУ «АМП» в вопросах обеспечения безопасности в морских портах /В.В. Устинов, // Материалы 4-ой региональной научно-технической конференции. - РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала

Ф.Ф. Ушакова». - Новороссийск, 2005. - С.83-85.

72 Устинов В.В., Реинжиниринг бизнес-процессов в морских и речных портах / В.В. Устинов, В.И. Королев, // Транспортное дело России. -Москва, 2010. - № 9. - С.206-207.

73 Устинов В.В., Системный анализ технологических процессов погрузо-разгрузочных работ в порту на примере эксплуатации нефтеналивного причала / В.В. Устинов, Г.А. Зеленков, // Транспортное дело России. -Москва, 2012. - № 3. - С. 58-62.

74 Устинов В.В., Системный анализ функционирования морских транспортных путей на Азово-Черноморском бассейне / В.В. Устинов, Г.А. Зеленков, Д.Ю. Салько, // Материалы 9-ой региональной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на юге России». - РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». - Новороссийск, 2011. - С.5-11.

75 Устинов В.В., Совершенствование государственного управления навигационной, противопожарной и экологической безопасностью в морских портах России / В.В. Устинов, // Материалы 4-ой региональной научно-технической конференции. - РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». - Новороссийск, 2005. - С. 39-40.

76 Устинов В.В., Совершенствование мер, обеспечивающих навигационную безопасность в морских портах / В.В. Устинов, // Транспортное дело России. - Москва, 2011. - № 6. - С. 171-175.

77 Устинов В.В., Совершенствование техносферы южных портов России -основного сегмента транспортного коридора Азия-Европа / В.В. Устинов, В.В. Попов, Г.А. Зеленков // Международная научно-практическая конференция "Стратегия ускоренной динамики Российского общества": экономика, политика, право". - Краснодар, 2012.-С.501-513.

78 Устинов В.В., Усиление роли государства в обеспечении навигационной, противопожарной и экологической безопасности в морских портах / В.В. Устинов, // Материалы 4-ой региональной научно-технической конференции. - РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». - Новороссийск, 2005. - С.41-42.

79 Устинов В.В., Формирование портового рынка вспомогательных услуг во вновь образовываемых портах на примере порта Тамань (в сравнении с портами Новороссийск и Одесса) / Устинов В.В., Попов В.В., // Транспортное дело России. - Москва, 2012. - № 3. - С.40-47.

80 Устинов, В.В. Эффективность технологического процесса погрузо-разгрузочных работ морского порта в условиях естественной монополии / В.В. Демьянов, В.В. Устинов // Транспортное дело России. - 2013. - № 4.

81 ФЗ РФ «Кодекс торгового мореплавания»

82 Францев Р.Э., Гаскаров В..Д. Автоматизированные системы управления. // Учебное пособие. - СПб.: СПГУВК, 2003. - 136 с.

83 Цирлин А. М. Математические модели и оптимальные процессы в макросистемах.: // Институт программных систем РАН. — М.: Наука, 2006. - 500 с.

84 Черноруцкий И.Г. Методы оптимизации и принятия решений.-// СПб.: Издательство «Лань»,2001.-3 84 с.

85 Чупраков Е.П. Математические методы обработки экспериментальных данных в экономике: // Учеб. Пособие.-М.: Финансы и статистика, 2004.240 с.

86 Щербанин Ю.А. Взаимодействие государства и бизнеса в создании транспортной инфраструктуры. // «Транспорт Российской Федерации», 9, 2007, с.16-18.

87 Эглит я.я. Управление транспортными системами. - // СПБ: Издательство Феникс, 2009. - 346с.

Список иллюстративного материала

1) Рисунок 1.1 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ «Шесхарис» в 2009 году....................................................................16

2) Рисунок 1.2 Отклонения от норм эффективности выполнения операций и элементов процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в 2009 году..................16

3) Рисунок 1.3 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ «Шесхарис» в 2010 году....................................................................17

4) Рисунок 1.4 Отклонения от норм эффективности выполнения операций и элементов процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в 2010 году..................17

5) Рисунок 1.5 Эффективность операций и элементов процессов ПРР на причалах НГ «Шесхарис» в 2011 году.......................................................18

6) Рисунок 1.6 Отклонения от норм эффективности выполнения операций и элементов процессов ПРР у причалов НГ «Шесхарис» в 2011 году.................18

7) Рисунок 1.7 Коэффициент полезного использования причала № 1 НГ «Шесхарис» в 2009 - 2011гг...................................................................19

8) Рисунок 1.8 Пропускная способность причала № 1 НГ «Шесхарис» в 2009 -2011гг................................................................................................19

9) Таблица 1.1 Сравнительная таблица норм времени выполнения элементов и операций процесса ПРР.......................................................................31

10) Таблица 1.2 Примерная форма технологического план-графика обработки судна (ТПГОС), выполняемого субъектами порта (на примере экспериментальных данных причала № 1 НГ Шесхарис п. Новороссийск)...................................34

11) Таблица 2.1 Отчёт эксплуатации причала № 1 НГ «Шесхарис» по значениям, имитированным моделью совершенствования процесса ПРР (модельное время 19:19 02.03.2012 по 02:30 28.03.2012).....................................................71

DIGNITY».........................................................................................79

15)Рисунок 2.3 Демонстрация отклонений от нормы времени (At.) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в

реальном времени первой циклической операции «Швартовка» по судну «AEGEAN DIGNITY»...........................................................................80

16)Рисунок 2.4 Демонстрация эффективности (К.) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени второй циклической операции «Стоянка у причала» по судну «AEGEAN DIGNITY».........................................................................................80

17) Рисунок 2.5 Демонстрация отклонений от нормы времени (At.) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени второй циклической операции «Стоянка у причала» по судну «AEGEAN DIGNITY»...........................................................................81

18)Рисунок 2.6 Демонстрация эффективности (к.) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени третьей циклической операции «Отшвартовка» по судну «AEGEAN DIGNITY»..........................................................................................81

19) Рисунок 2.7 Демонстрация отклонений от нормы времени (At.) элементов, операций и процесса ПРР в режиме интерактивного (пошагового) ввода данных в реальном времени третьей циклической операции «Отшвартовка» по судну «AEGEAN DIGNITY»...........................................................................82

20) Таблица 2.3 Отчёт эксплуатации причала № 1 НГ Шесхарис в марте 2012г по результатам работы модели совершенствования процесса ПРР на экпериментальных данных матрицы таблицы В.1 Приложения В...................84

21) Таблица 3.1 Таблица индекса безопасности по п. Новороссийск................93

22)Таблица 3.2 Таблица показателей факторов безопасности швартовных операций........................................................................................102

23) Таблица 3.3 Состав буксирного парка порта Новороссийск.....................106

24)Таблица 3.4 Технические данные четырёх групп транспортных судов для расчёта буксирной тяги........................................................................107

25) Таблица 3.5 Потребная тяга буксиров для обеспечения сближения транспортных судов с причалом со скоростью 0,3 м/с при скорости ветра 15м/с...............................................................................................108

26)Таблица 3.6 Сравнительная таблица фактического использования буксирного парка порта в сравнении с расчетами модели............................................110

27) Рисунок 3.1 Интерактивная трёхмерная визуализация модели оптимизации использования буксирного парка..........................................................ИЗ

28)Таблица 3.7 Таблица коэффициентов безопасности швартовной операции для четырёх групп судов..........................................................................114

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

УДК 656.615.071.4:681.3

04201362290 На правахрукописи

УСТИНОВ ВИКТОР ВИКТОРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫМИ ПРОЦЕССАМИ

МОРСКОГО ПОРТА