Совершенствование хозяйственного расчета локомотивного депо тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.23, кандидат экономических наук Савина, Ольга Ивановна

• Савина, Ольга Ивановна
• кандидат экономических наук
• 1985

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Савина, Ольга Ивановна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ХОЗЯЙСТВЕННОГО РАСЧЕТА И АНАЛИЗ ЕГО РАЗВИТИЯ В ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО . II

1.1. Теоретические основы хозяйственного расчета . II

1.2. Развитие и совершенствование хозяйственного расчета локомотивного депо в послевоенный период

1.3. Хозрасчет ло^б'й'Ь'ти'вного депо в условиях внедрения новых видов тяги, сменной езды локомотивных бригад и удлинения участков обращения локомотивов

1.4. Анализ современного состояния хозяйственного расчета локомотивного депо и обоснование необходимости его совершенствования

ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ЛОКОМОТИВАМИ И ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ НА ХОЗРАСЧЕТ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

2.1. Определение степени несоответствия производительности труда работников локомотивных депо и отделения дороги

2.2. Влияние несбалансированности объемов работы локомотивных депо и отделения дороги на среднесуточную производительность локомотива

2.3. Определение потребности локомотивных депо и отделений дороги в эксплуатируемом парке локомотивов

2.4. Определение степени несоответствия финансовых результатов работы локомотивных депо и отделения дороги

2.5» Совершенствование хозрасчетных взаимоотношений локомотивного депо и отделения железной дороги по использованию локомотивов

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО . ИЗ

3.1. Методика определения "права" на эксплуатационные расходы и самоокупаемость локомотивного депо . ИЗ

3.2. Влияние качественных показателей использования локомотивов на величину измерителей объема работы депо и его финансовые результаты

3.3. Совершенствование планирования и оценки деятельности локомотивного депо

ГЛАВА 4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ КАК ВАЖНЕЙШИЙ РЫЧАГ ХОЗРАСЧЕТА

4.1. Анализ фондообразующих показателей и соответствие их принципам хозрасчета

4.2. Разработка экономико-математических моделей зависимости фонда материального поощрения от уровня фондообразующих показателей

4.3. Анализ параметров, описывающих модели зависимости поощрительного фонда от уровня фондообразующих показателей

4.4. Совершенствование бригадного хозяйственного расчета

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование хозяйственного расчета локомотивного депо»

На ХХУ1 съезде КПСС, последующих Пленумах ЦК КПСС в числе первоочередных отмечалась задача совершенствования хозяйственного механизма, приведения его в соответствие с требованиями современного этапа развития нашего общества -этапа развитого социализма /13, 14, 15/.

Конкретные пути решения данной проблемы намечены в постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы" от 12.07.1979г., "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта" от 28.10.1982г. и "0 дополнительных мерах по расширению прав производственных объединений /предприятий/ промышленности в планировании и хозяйственной деятельности и по усилению их ответственности за результаты работы" от 26.07.1983г.

В частности, подчеркивается необходимость дальнейшего развития хозяйственного расчета как на предприятиях, так и в низовых производственных звеньях; расширения прав и самостоятельности предприятий в решении вопросов производственно-хозяйственной деятельности; усиления зависимости размеров фонда заработной платы и фонда материального поощрения от конечных результатов работы. Предусмотрено повысить роль показателя себестоимости продукции в планировании, оценке и стимулировании коллективов предприятий; перейти к планированию деятельности предприятий на основе системы научно обоснованных норм и нормативов; образовывать фонды экономического стимулирования в зависимости от качественных показателей работы предприятий /21, 22, 23/.

Железнодорожный транспорт - одна из ведущих отраслей сферы материального производства, от уровня развития и качества работы которой зависит эффективность социалистического общественного производства. Однако в настоящее время железнодорожный транспорт работает с большим напряжением. В последние годы эксплуатируемый парк локомотивов возрастает опережающими темпами по сравнению с объемом перевозочной работы железных дорог. Указанная диспропорция является следствием неуклонного снижения качества использования тяговых средств.

Значительные резервы улучшения работы железнодорожного транспорта заложены в совершенствовании форм и методов хозяйствования, которые должны быть приведены в соответствие с достигнутым уровнем развития производительных сил и переориентированы на решение задачи интенсификации производства. За последние десятилетия произошли существенные изменения в материально-технической базе железных дорог: внедрены прогрессивные виды тяги, изменившие технологию работы локомотивных депо; широкое распространение получили поточные и крупноагрегатные методы ремонта подвижного состава с применением системы технической диагностики и управления качеством ремонта на базе ЭВМ; на базе Главного вычислительного центра МПС и дорожных вычислительных центров создается автоматизированная система управления железнодорожным транспортом. Все это обусловливает актуальность исследования и совершенствования хозрасчетных отношений на железнодорожном транспорте, в частности, в локомотивном хозяйстве, с тем, чтобы обеспечить подъем их на качественно новую ступень, адекватную современному уровню развития производительных сил и задачам, решаемым на этапе развитого социализма.

С введением в действие Положения о хозяйственном расчете ЦФ/3484 от 28.11.1977г. осуществлена перестройка хозрасчетных отношений между локомотивным депо и отделением железной дороги. Однако переход на новую систему хозяйствования вызвал ослабление действия в депо принципов хозрасчета и их нарушение. В условиях действия Положения ЦФ/3484 значительно сужена самостоятельность локомотивного депо как хозрасчетного предприятия. Ограничение оперативно-хозяйственной самостоятельности депо ослабило действие хозрасчетных принципов материальной заинтересованности и ответственности за результаты работы. Централизация кредитования и материально-технического обеспечения ограничила инициативу руководства депо в решении назревших вопросов производственно-хозяйственной деятельности, привела к нарушению хозрасчетного принципа контроля рублем за деятельностью депо со стороны кредитно-финансовой системы. Из-за недостаточной оперативности в работе централизованных бухгалтерий локомотивное депо не получает своевременно необходимую информацию о текущем положении дел на предприятии. В результате затрудняются выявление неиспользованных резервов и их мобилизация.

Переход к формированию фонда материального поощрения локомотивного депо по принципу долевого участия его в фондах отделения дороги ослабил действенность системы экономического стимулирования как важнейшего рычага хозрасчета.

Порядок финансирования локомотивного депо по "праву" на эксплуатационные расходы, регламентированный Положением ЦФ/3484, не обеспечивал должной заинтересованности и ответственности работников за соблюдение режима экономии и вызывал нарушение принципа самоокупаемости предприятия.

Действующая система хозрасчетных отношений на железнодорожном транспорте не обеспечивает должного единства территориального и отраслевого принципов управления локомотивным хозяйством. Снижена роль и ответственность службы локомотивного хозяйства управления железной дороги в руководстве отраслью. Возникли трудности в проведении единой технической политики - развитии и специализации ремонтной базы, в размещении программы ремонта тяговых средств.

Локомотивное депо и служба локомотивного хозяйства управления дороги не располагают необходимыми рычагами экономического воздействия на эффективность использования локомотивов. Отсутствует подлинная материальная ответственность отделения железной дороги за снижение качества эксплуатации тяговых средств.

Таким образом, хозрасчетные отношения в локомотивном хозяйстве требуют совершенствования в соответствии с изменившимся уровнем материально-технической базы железнодорожного транспорта. Назрела необходимость поиска оптимального сочетания централизованного планового руководства деятельностью локомотивного депо с оперативно-хозяйственной самостоятельностью этого предприятия.

Исследованию вопросов теории и практики хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте посвящены работы

A.П.Абрамова,.И.В.Белова, Н.Г.Винниченко, В.А.Гиричевой,

B.А.Дмитриева, Р.А.Емельяновой, Н.Я.Клеща, М.Н.Лариной, И.Д.Мышковского, Н.И.Силаева, М.М.Толкачевой, М.Г. Труби-хина, Д.И.Черномордика и целого ряда других советских ученых. В их работах содержится обобщение опыта развития хозрасчета предприятий железнодорожного транспорта на различных этапах его совершенствования, отражены вопросы построения системы финансирования предприятий, образования фондов экономического стимулирования, организации премирования работников и др. Однако на современном этапе развития экономики, когда решается задача переориентации хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы, усиление режима экономии, ускорение научно-технического прогресса, проблема совершенствования хозяйственного расчета предприятий железнодорожного транспорта требует дальнейшего исследования.

Цель диссертационной работы - на основе анализа и обобщения опыта развития хозяйственного расчета локомотивного депо разработать научно обоснованные рекомендации по его совершенствованию и внедрению, расширению относительной самостоятельности депо, повышению его заинтересованности и ответственности за эффективность использования, надежность и качество ремонта локомотивов.

Достижение поставленной цели предусматривает решение следующих задач:

- анализ развития хозяйственного расчета локомотивного депо и обоснование необходимости его совершенствования;

- исследование влияния системы взаимного обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами на хозрасчет депо;

- разработка предложений по совершенствованию хозрасчетных взаимоотношений локомотивного депо и отделения железной дороги по использованию локомотивов;

- обоснование рекомендаций по совершенствованию системы финансирования, планирования и оценки деятельности локомотивного депо;

- разработка экономико-математических моделей зависимости фактического фонда материального поощрения локомотивных депо от уровня фондообразующих показателей для оценки эффективности действующей системы материального стимулирования работников депо;

- выявление причин, снижающих эффективность системы экономического стимулирования работников локомотивного депо, и разработка предложений по их устранению;

- обоснование рекомендаций по совершенствованию бригадного хозрасчета в локомотивном депо.

Предметом настоящего исследования явилась система хозяйственного расчета локомотивного депо и его хозрасчетных отношений с отделением железной дороги. Объект исследования - фактический материал и опыт работы пяти отделений Московской железной дороги и многих локомотивных депо ряда железных дорог.

Теоретической основой диссертации являются труды классиков марксизма-ленинизма, марксистско-ленинская политическая экономия, материалы партийных съездов и Пленумов ЦК КПСС, постановления партии и советского правительства по вопросам повышения эффективности общественного производства и совершенствования хозяйственного механизма. Методологическая основа работы - метод диалектического материализма.

Задачи, поставленные в работе, решались с применением методов экономического анализа, технико-экономических расчетов и аппарата математической статистики на базе использования ЭВМ серии ЕС.

Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и 7 приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика, планирование и организация управления транспортом и связью», Савина, Ольга Ивановна

Результаты исследования /72/, выполненного на кафедре "Экономика, организация и управление производством" МИИТа под руководством профессора В.А.Дмитриева и при участии автора, свидетельствуют, что несбалансированность объемов работы отделений дороги и локомотивных депо может достигать значительных величин. В ряде случаев объем работы, выполняемый локомотивами и локомотивными бригадами на участках "чужих" отделений дороги, в 2-4 раза превышает объем перевозок, выполняемый ими в границах "своего" отделения /72/.

Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках обращения, выходящих за границы отделений железных дорог, наложила существенный отпечаток на реализацию принципов хозяйственного расчета в локомотивном депо, о чем свидетельствуют результаты дальнейшего исследования.

2.1. Определение степени несоответствия производительности труда работников локомотивных депо и отделения дороги

Производительность труда - один из основных фондообразующих показателей, действующий на всех уровнях иерархии управления железнодорожным транспортом. По отделению дороги в целом (локомотивному хозяйству отделения) производительность труда определяется отношением объема тонно-километровой работы, выполненной в границах отделения, к среднесписочной численности работников отделения (локомотивного хозяйства) по эксплуатации /58/. По отдельным локомотивным депо этот показатель определяется отношением тонно-километров брутто в границах участков обслуживания локомотивными бригадами к среднесписочной численности работников депо по эксплуатации. Поскольку объемы работы в границах участков обслуживания бригадами и в границах отделения не балансируются, то производительность труда работников локомотивных депо не соответствует производительности труда, рассчитанной по отделению дороги и его локомотивному хозяйству. Отделения, объем работы в границах которых меньше, чем объем работы, выполняемый локомотивными депо, содержат дополнительный контингент локомотивных бригад и рабочих по текущему ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, соответствующий величине несбалансированности объемов работы локомотивных депо и отделения дороги. Отделения, объем работы в границах которых больше, чем объем работы, выполняемый локомотивными депо, содержат штат рабочих локомотивных бригад и ремонтных рабочих, который меньше потребности в контингенте работников на объем перевозок в границах отделения.

В результате производительность труда на отделении, определяемая вышеуказанным способом, не является достоверной оценкой результатов деятельности работников отделения. В этой связи представляется целесообразной корректировка производительности труда работников отделения дороги в зависимости от величины "заезда" локомотивов и локомотивных бригад за границы отделения.

Скорректированную величину производительности труда можно определить из выражения:

Век= Вотч " ~Tj 7 (2.1.)

Чек. гдеВотч- отчетная производительность труда работников отделения дороги, тыс. ткм./чел.; Чотч- отчетная среднесписочная численность работников отделения дороги по эксплуатации, чел.; Чек - скорректированная среднесписочная численность работников отделения дороги по эксплуатации, чел. Корректировка среднесписочного контингента работников отделения дороги производится на основании выражения:

Чек = Чотч ± (лЧл-ffp. + д Что + д Чтр) > (2.2.) где дЧлбр.-численность рабочих локомотивных бригад и рабо-дЧто, чих, занятых текущим ремонтом и техническим об-д Чтр служиванием локомотивов, соответствующая величине "заезда" локомотивов и бригад за границы отделения дороги, чел. Корректировка численности рабочих локомотивных бригад выполнялась в следующей последовательности. Сначала рассчитывалась величина отклонения объема работы в локомоти-во-километрах линейного пробега, выполняемого бригадами каждого депо на участках обслуживания от объема работы, выполняемого ими в границах отделения. С этой целью суммарная величина "заезда" локомотивных бригад всех депо отделения распределялась между отдельными депо пропорционально локомотиво-километрам линейного пробега, выполняемого бригадами каждого деп.о в границах участков обслуживания: I

X m S'

AIitieSL =AZmeS • £ J; ' (2.з.) l mt э где AXmES-суммарная величина "заезда" за границы отделения дороги локомотивных бригад всех депо отделения, . тыс. локомотиво-км линейного пробега;

ImtSl - линейный пробег локомотивов, выполняемый бригадами I -го депо на участках обслуживания, тыс.локомотиво-км;

Ime S' - линейный пробег локомотивов, выполняемый бригадами всех депо отделения на участках обслуживания, тыс.локомотиво-км.

Затем следует определить потребность каждого депо в контингенте рабочих локомотивных бригад на объем линейного пробега локмотивов, соответствующий "заезду" бригад за границы отделения дороги:

А II ~ - £ A Z ГПр, S L . л л-1 дЧлор'--12 Nop ' ' {ZA') где Nop - месячная норма пробега одной бригады, км; - коэффициент замещения.

Численность рабочих локомотивных бригад, обусловленная несбалансированностью объемов работы отделения дороги и локомотивных депо, в целом по отделению получена суммированием величины корректива . численности работников по всем депо, входящим в состав данного отделения.

В табл.П.2.4. приведен пример расчета потребности Брянского отделения дороги в локомотивных бригадах на величину "заезда" их за границы данного отделения. Рассматриваемое отделение дороги содержит только в грузовом движении контингент рабочих электровозных бригад, на 203 человека превышающий потребность в них на объем перевозок в своих границах .

В основу корректировки численности рабочих, занятых текущим ремонтом и техническим обслуживанием локомотивов, положена несбалансированность общего пробега локомотивов в границах участков их обращения и в границах отделения дороги. Работа локомотивов на участках обращения, границы которых не совпадают с границами отделения, вызывает несоответствие отделенческой и деповской программ текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, являющейся функцией общего пробега локомотивов.

Численность рабочих по текущему ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, соответствующую величине "заезда" их за границы отделения, можно определить на основании следующей зависимости: лЧTP,то = • 1,07 , (2.5.)

Фэф где д|\|с - программа текущего ремонта и технического обслуживания L -го вида, соответствующая величине "заезда", ед;

Tl - трудоемкость L - го вида текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, чел-час.,;

Фэф - эффективный фонд рабочего времени за год, час.;

1,0? - коэффициент замещения .

Программа текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов рассчитывалась для одной серии локомотива, выполняющей перевозки по системе взаимообслуживания на участках данного отделения железной дороги. Расчет программы ремонта и технического обслуживания локомотивов всех серий, работающих на рассматриваемых участках, не представляется возможным из-за отсутствия данных о "заездах" за границы отделений локомотивов каждой серии.

Программа текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, соответствующая величине "заезда" их за границы отделения, определялась на основании выражения:

N. • oCi А IMS , ,9 А , i - -[qqq 7 u.b.j где oCi. - нормативная потребность в текущих ремонтах г и техническом обслуживании локомотивов на 10 локомотиво-км; aZMS - величина "заезда" локомотивов за границы отделения дороги в локомотиво-км общего пробега, тыс.

Для расчета нормативной потребности в ремонтах и техническом обслуживании локомотивов были использованы сред-несетевые нормы межремонтного пробега локомотивов, приводимые в работе /83/.

Расчет программы текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, соответствующей "заезду" их за границы отделений, и контингента рабочих, необходимого для выполнения этой программы, содержится в табл.П.1.1. и П.1.2.

Электровозы, приписанные к депо Брянского отделения дороги, выполняют значительный объем работы в грузовом движении (14636,9 тыс. локомотиво-км) за границами этого отделения. В результате штат ремонтных рабочих Брянского отделения увеличен на 137 чел. На участках Калужского отделения дороги значительная часть перевозочной работы осуществляется локомотивами, приписанными к депо других отделений . В результате потребность этого отделения в содержании штата ремонтных рабочих снижена на 183 чел.

В табл.П.1.3. выполнена корректировка производительности труда работников отделений дороги в целом и локомотивного хозяйства отделений в соответствии с алгоритмом, описанным выше.

Брянское отделение дороги содержит дополнительный штат рабочих локомотивных бригад численностью 287 чел. и штат ремонтных рабочих численностью 267 чел., приходящийся на объем работы бригад и локомотивов за границами данного отделения. Следовательно, среднесписочная численность работников Брянского отделения, принимаемая для расчета производительности труда, должна быть уменьшена на 554 чел. При этом производительность труда работников Брянского отделения дороги увеличится на 3,7 % (рис.2.1.). Для определения действительного уровня производительности труда на Калужском отделении дороги контингент работников этого отделения необходимо увеличить на 924 человека. При этом уровень производительности труда на отделении снизится на 8,8% по сравнению с отчетной величиной. Величина искажения действительного уровня производительности труда работников локомотивного хозяйства отделений еще значительней: от 7,8% по отношению к отчетному уровню показателя на Каширском отделении до 32% на Калужском отделении (рис.2.1.).

Несоответствие уровней производительности труда в локомотивных депо и на отделении дороги приводит к несбалансированности "права" локомотивных депо на образование поощрительного фонда в соответствии с достигнутым уровнем

Влияние системы взаимного обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами на производительность труда работников отделений железной дороги к В А

20,016,012,08,0 4,00

--4,0- 8,0-12,0 --16,0-20,0 --24,0 -28,0-32,0 отч

16,5

16,1

3,7 1

Брянское

Московско-Калужское Рязанское Каширское

4,3 г: 1

-8,8

-2,8

YSSA

-1/7

Отделения МосковсксГ железной -Курское дороги

-7,8

-10,8

-32,0 1 - величина корректива производительности труца работников локомотивного хозяйства отделений дороги

- величина корректива производительности труда работников отделений дороги

Рис.2.1. производительности труда и суммы средств этого фонда, которую отделение дороги может выделить на условиях долевого участия входящим в его состав депо. Недоучет достигнутых результатов при формировании поощрительного фонда локомотивных депо приводит к нарушению хозрасчетного принципа материальной заинтересованности работников депо в повышении производительности труда и улучшении других показателей работы, снижает действенность системы материального стимулирования. В целях обеспечения более полной реализации этого принципа необходимо расширить права депо в планировании, образовании и использовании фондов экономического стимулирования. Подробно этот вопрос освещается в 4 главе диссертационной работы. Для достижения большей сбалансированности фондов стимулирования локомотивных депо и отделения дороги представляется целесообразной корректировка производительности труда работников отделения в зависимости от величины "заезда" локомотивов и локомотивных бригад за его границы. Такая корректировка повысит действенность системы экономического стимулирования как на уровне локомотивного депо, так и на уровне отделения железной дороги, т.е. будет способствовать укреплению хозяйственного расчета локомотивного депо, в частности, его важнейшего принципа - материальной заинтересованности работников в улучшении общих итогов деятельности предприятия.

2.2. Влияние несбалансированности объемов работы локомотивных депо и отделения дороги на среднесуточную производительность локомотива

Обобщающим показателем, характеризующим эффективность использования локомотивов в грузовом движении, является среднесуточная производительность локомотива. Этот показатель рассчитывается в целом по отделению железной дороги и по каждому локомотивному депо. Однако расчет производится по объему работы и парку локомотивов, учтенным в разных границах. Среднесуточная производительность локомотива в целом по отделению дороги определяется отношением объема работы в тонно-километрах брутто к локомотиво-суткам в границах отделения, а в депо этот показатель рассчитывается по тем же параметрам в границах участков работы локомотивных бригад.

Производительность поездных локомотивов в грузовом движении зависит от среднего веса поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива и удельного веса вспомогательного пробега в линейном. Среднесуточный пробег локомотива, в свою очередь, зависит от таких факторов, как техническая скорость движения поезда, использование бюджета времени локомотива и т.д. Поскольку перечисленные показатели по отделениям дорог не одинаковы, то степень их влияния на величину среднесуточной производительности локомотива в границах участков работы бригад на разных отделениях также различна.

Рассмотрим на примере Брянского и Калужского отделений дороги механизм влияния качества использования локомотивов на этих отделениях на среднесуточную производительность локомотива в границах участков работы локомотивных бригад.

В табл.2.1. показано соотношение показателей эффективности эксплуатации локомотивов грузового движения по рассматриваемым отделениям железной дороги. Из приведенных данных следует, что уровень эффективности использования локомотивов на Калужском отделении дороги ниже, чем на Брянском. Среднесуточная производительность электровоза на Калужском отделении дороги составляет 98,3%, тепловоза -70,3% по отношению к уровню этого показателя на Брянском отделении. Результаты исследования /72/ свидетельствуют, что электровозные бригады Брянского отделения дороги выполняют большой объем работы в грузовом движении на участках соседних отделений. Из общего объема выполненной ими тонно-километровой работы в грузовом движении, равного 44596,8 млн., на участках Калужского отделения дороги выполнено 9264,0 млн., что составляет 20,8% от общего объема работы /72/. Следовательно, на производительность локомотива, рассчитанную в границах участков работы локомотивных бригад Брянского отделения, оказали влияние качественные показатели использования локомотивов как на участках Брянского, так и на участках Калужского отделений дороги. Что касается производительности локомотива, рассчитанной в границах Брянского отделения, то ее величина зависит от качества использования локомотивов только на участках этого отделения дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненного исследования научно обоснована необходимость совершенствования хозяйственного расчета локомотивного депо и определены пути решения данной проблемы, основными из которых являются следующие:

1. Расширение относительной самостоятельности локомотивного .депо и распространение на него прав, предусмотренных Положением о социалистическом государственном производственном предприятии, в частности, права иметь расчетный счет в Госбанке, пользоваться банковским кредитом и вступать в финансовые отношения с предприятиями системы материально-технического обеспечения.

2. Переход к финансированию локомотивного депо по плановым расчетным ценам, основанным на полной себестоимости измерителя объема работы, и включающим долю прибыли в размерах, достаточных для внесения платы за фонды, за пользование банковским кредитом и образования трех фондов экономического стимулирования. Правомерность и необходимость таких хозрасчетных рычагов, как себестоимость и прибыль, обусловлена наличием в депо реализуемой продукции. Локомотивное депо выполняет основную функцию транспорта - перевозки, участие его в перевозочном процессе является необходимым условием создания и реализации конечной транспортной продукции. Поэтому работа депо по перевозкам грузов и пассажиров и ремонту локомотивов есть не что иное, как его самостоятельная продукция.

3. Расширение прав депо в планировании, образовании и использовании фондов экономического стимулирования. Локомотивному депо следует планировать абсолютные размеры фонда материального поощрения, фонда социально-культурных мероприятий и жилищного строительства и фонда развития производства. Для достижения большей сбалансированности фондов стимулирования локомотивных депо и отделения дороги целесообразно перейти к планированию и образованию фондов экономического стимулирования на железнодорожном транспорте нарастающим итогом от низшей ступени иерархии управления к высшей.

4. Введение директивного планирования эксплуатируемого парка локомотивов как на уровне отделения железной дороги, так и на уровне локомотивного депо. При планировании локомотивному депо эксплуатируемого парка следует исходить из графиковых размеров движения поездов в границах участков обращения локомотивов.

5. Повышение материальной ответственности отделения железной дороги за качество использования локомотивов путем введения расчетов между депо и отделением дороги по плановой себестоимости локомотиво-часа и общей сумме локо-мотиво-часов содержания эксплуатируемого парка сверх потребности в нем на выполненный объем перевозок в границах отделения.

6. Повышение материальной ответственности локомотивного депо за качество ремонта и надежность локомотивов путем введения расчетов между депо и отделением дороги по плановой себестоимости поездо-часа и общей сумме поездочасов задержек по вине депо.

7. Совершенствование плановых и оценочных показателей деятельности локомотивного депо. Следует ввести в число утверждаемых показателей плана депо себестоимость продукции, норматив фонда заработной платы на единицу прироста объема работы, лимит численности рабочих и служащих. Обязательными разделами плана депо должны стать план по внедрению новой техники и передового опыта и план социального развития коллектива. В этой связи целесообразно называть план работы депо планом технико-экономического и социального развития предприятия.

8. Повышение достоверности учетной информации и обеспечение ежедекадного доведения ее до депо с тем, чтобы на предприятии можно было своевременно анализировать положение дел, выявлять неиспользованные резервы и приводить их в действие.

9. Повышение качества анализа хозяйственной деятельности локомотивного депо. Целью анализа должны быть возможно более полная детерминация факторов, оказывающих влияние на анализируемый показатель, и выявление резервов улучшения результатов работы.

10. Повышение действенности бригадного хозрасчета как рычага усиления хозрасчета локомотивного депо в целом.

•Необходимо шире внедрять в практику хозяйствования депо систему распределения заработной платы между членами бригады с учетом коэффициента трудового участия. Целесообразно распределять с учетом КТУ не только бригадную премию, но и экономию фонда заработной платы, полученную в результате роста производительности труда. Следует устанавливать локомотивным и ремонтным бригадам плановые задания по экономии топлива, электроэнергии, материалов и.создавать на предприятии фонды сверхплановой экономии.

Научная новизна выполненного исследования заключается в обосновании и разработке системы рекомендаций по совершенствованию хозяйственного расчета локомотивного депо с учетом требований современного этапа развития экономики. Автором обоснована необходимость комплексного подхода к проблеме совершенствования хозяйственного расчета локомотивного депо как целостной системы, включающей практически все аспекты производственно-финансовой деятельности предприятия. В работе впервые исследовано влияние системы взаимного обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами на хозрасчет депо, научно обоснована необходимость директивного планирования эксплуатируемого парка и введения расчетов между депо и отделением железной дороги за содержание парка сверх потребности в нем на выполненный объем перевозок. Выполнен анализ методики определения "права" локомотивного депо на эксплуатационные расходы и обоснована необходимость перехода к финансированию локомотивного депо по минимальным расчетным ценам. Автором получены количественные оценки зависимости фактически начисленного фонда материального поощрения локомотивных депо от уровня фондообразующих показателей, позволившие сделать вывод о недостаточной эффективности действующей системы экономического стимулирования работников депо. Выявлены причины нарушения должной взаимосвязи поощрительного фонда и фондообразующих показателей и обоснованы пути их устранения.

Практическая ценность исследования. Выводы и предложения, сделанные в работе, могут быть использованы при разработке Положения о хозяйственном расчете локомотивного депо и организации хозрасчетных отношений между депо и отделением железной дороги.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Савина, Ольга Ивановна, 1985 год

1. Маркс К. Критика Готской программы. Маркс К., Энегльс Ф., соч., т.19, с.9-32

2. Ленин В.И. О "левом" ребячестве и о мелкобуржуазности.-Полн.собр.соч., т.36, с.283-314

3. Ленин В.И. Речь на П Всероссийском съезде комиссаров труда. Полн.собр.соч., т.36, с.365-370

4. Ленин В.И. Проект программы РКП(б). Полн.собр.соч., т.38, с.81-124

5. Ленин В.И. Доклад о работе ВЦИК и Совнаркома на первой сессии ВЦИК УП созыва 2 февраля 1920 г. Полн.собр. соч., т.40, с.87-110

6. Ленин В.И. Проект резолюции по вопросам новой экономической политики. Полн.собр.соч., т.43, с.333-335

7. Ленин В.И. Речь на Ш Всероссийском продовольственном совещании 16 июня 1921 г. Полн.собр.соч., т.43,с.350-360

8. Ленин В.И. К четырехлетней годовщине Октйбрьской революции. Полн.собр.соч., т.44, с.144-152

9. Ленин В.И. Проект тезисов о роли и задачах профсоюзов в условиях новой экономической политики. Полн.собр. соч., т.44, с.341-353

10. Ленин В.И. План статьи "Коммерческая постановка дела". Полн.собр.соч., т.44, с.473-474

11. Ленин В.И. В.А.Аванесову. Полн.собр.соч., т.53, с.269

12. Ленин В.И. Г.Я.Сокольникову. Полн.собр.соч., т.54, с.150—I51

13. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1981. -224 с.

14. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 14-15 июня 1983 г. М.: Политиздат, 1983. - 80 с.

15. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 26-27 декабря 1983 г. М.: Политиздат, 1984. - 31 с.

16. Речь товарища К.У.Черненко на встрече с избирателями 2 марта 1984 года. Коммунист, 1984, № 4, с.3-13

17. Достойно завершить пятилетку, ускорить интенсификацию экономики. Речь товарища К.У.Черненко на заседании Политбюро 15 ноября 1984 года. Правда, 1984, 16 ноября

18. Закон Союза Советских Социалистических Республик о трудовых коллективах и повышении их роли в управлении предприятиями, учреждениями, организациями. Правда, 1983, 19 июня

19. Постановление ЦК КПСС "О дальнейшем совершенствовании хозяйственного механизма и задачах партийных и государственных органов". М.: Политиздат, 1979. - 64 с.

20. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров. СССР. "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы". Экономическая газета, 1979, № 32

21. Абалкин Л.И. Планирование и хозяйственный расчет. -Плановое хозяйство, 1973, № 7, с.71-78

22. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог.

23. Под ред. Н.Г.Винниченко. М.: Транспорт, 1975. - 408 с.

24. Басов Ю.М. и др. Оплата труда железнодорожников. М.: Транспорт, 1973. - 416 с.

25. Венецкий И.Г., Кильдишев Г.С. Основы теории вероятностей и математической статистики. М.: Статистика, 1968. - 360 с.

26. Винниченко Н.Г. Пути укрепления хозрасчета в паровозных депо: Дис. . канд. экон. наук. М.: 1950. -227 с.

27. Винниченко Н.Г.Ларионова Е.В. Хозрасчет на железных дорогах. М.: Транспорт, 1968. - 192 с.

28. Винниченко Н.Г. Хозяйственный расчет на предприятиях железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1974. -64 с.

29. Громов Г.Н. Методика определения резервов локомотивного парка. Труды ИКТП, вып.13, 1969. с.30-38

30. Директивы и стимулы в механизме управления экономикой.- М.: Мысль, 1969. 176 с.

31. Дмитриев В.А. Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и применения тепловозной тяги.- М.: Транспорт, 1980. 272 с. 0

32. Дмитриев В.А. Финансирование и хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте в новых условиях планирования и экономического стимулирования. М.: 1968. - 88 с.

33. Дмитриев В.А., Емельянова Р.А. Локомотивным депо совершенный хозяйственный механизм. - Железнодорожный транспорт, 1981, № .1, с.61-65

34. Дмитриев В.А., Некрасова В.И. Вернуть хозрасчет в депо. Гудок, 1983, 6 октября

35. Дополнение к Положению о хозяйственном расчете ЦФ/3484 "О мерах по дальнейшему совершенствованию хозяйственного расчета на железных дорогах. Д-8160, 1979. - 4 с.

36. Ионеску И. и др. Статистические методы исследования корреляций в экономике (пер. с румынского). М.: Статистика, 1972. - 160 с.

37. Клещ Н.Я. Хозяйственный расчет на железных дорогах в условиях осуществления и развития экономической реформы: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М.: 1974. - 24 с.

38. Куприенко 0. Экономическая самостоятельность необходима. Гудок, 1983, 23 ноября

39. Ларина М.Н. Проблемы системной оценки, анализа и прогнозирования эффективности производства (на примере локомотивных депо железных дорог Урала и Сибири):

40. Дис. . докт. экон. наук. Омск: 1975. - 387 с.

41. Ларина М.Н. Система финансирования линейных предприятий железнодорожного транспорта и пути ее улучшения: Дис. . канд. экон. наук. М.: 1958. - 336 с.

42. Математическое обеспечение ЕС ЭВМ. Минск, ин-т математики АН БССР. Вып. 2, ч.2, 1973. - 272 с. Вып. 16, ч.9, 1978. - 197 с.

43. Мир-Акилов Т. Сущность и сфера действия хозрасчетных отношений. Экономические науки, 1981, № 2, с.56-62

44. Мышковский И.Д. Повысить действенность экономических стимулов. Гудок, 1981, 3 февраля

45. Напорко А.Г. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1970. - 113 с.

46. Народное хозяйство СССР в 1983году. М.: Финансы и статистика, 1984. - 608 с.

47. Научные основы и практика хозяйственного расчета. Под ред. П.Г.Бунича. М.: Экономика, 1974. - 279 с.

48. Никольский И., Романов Л. Пути внедрения хозрасчета на транспорте.- Железнодорожный транспорт, 1945, № 8-9,с.5-13

49. Новая система планирования и экономического стимулирования на железнодорожном транспорте. Под. общ.ред. Б.И.Шафиркина. Труды ЦНИИ МПС, вып.399. М.: Транспорт,1969. 232 с. .

50. Номенклатура расходов основной деятельности железных дорог. М.: Транспорт, 1975. - 128 с.

51. Об укреплении хозяйственного расчета основных локомотивных депо. Приказ № 422/ЦЗ от I0.II.I95I г.

52. Об улучшении технического состояния и совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов. Приказ МПС № Ю/Ц от 16.02.1981 г.

53. Об улучшении экономической работы на железнодорожном транспорте. Приказ МПС № 20/Ц от 6.04.1984 г.

54. Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта. Под ред. Б.И.Шафиркина. М.: Транспорт, 1973 -208 с.

55. Переслегин В. Сущность и функции хозяйственного расчета. Вопросы экономики, 1969, № 10, с.41-51

56. Персианов В.А. Интенсификация экономики и задачи железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт, № 3, 1983, с.59-63

57. Планирование в линейных предприятиях железных дорог. Под ред. Ю.Д.Петрова, К.Н.Тверского. М.: Транспорт, 1978. - 288 с.

58. Положение о социалистическом государственном производственном предприятии. М.: Экономика, 1966. - 31 с.

59. Положение о хозяйственном расчете основных паровозных депо. Приказ № 1504/Ц от 31.10.1945 г.

60. Положение о.хозяйственном расчете отделения железной дороги и отраслевых линейных предприятий в новых условиях планирования и экономического стимулирования. Приказ ЦФ/3484 от.28.11.1977 г.

61. Положение о хозяйственном расчете электровозных и.мо-торвагонных депо. Приказ № 990/ЦЗ от 10.II.1948 г.

62. Полосаткин В.Б. Анализ расходов и пути совершенствования хозяйственного расчета локомотивного депо: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М.: 1968. - 27 с.

63. Прогнозирование фондоотдачи. АН УССР, Харьковское отделение ин-та экономики. Киев: Наукова думка, 1977. - 202 с.

64. Радаев В.В. О природе и сущности хозрасчетных отношений. В кн.: Хозрасчетные отношения в развитом социалистическом обществе. М.: Изд-во МГУ, 1975. - 280 с.

65. Селезнев А.З. Хозяйственный расчет в системе производственных отношений социализма:(Вопросы методологии и теории). Дис. . докт. экон. наук. М.: 1980. - 424 с.

66. Сибирев А.И. Хозрасчет и его развитие в современных условиях. Изд-во Ленинградского ун-та, 1974. - 208 с.

67. Силаев Н.И. Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт, 1975. - 208 с.

68. Сиськов В.И. Корреляционный анализ в экономических исследованиях. М.: Статистика, 1975. - 168 с.

69. Смирнов А.Д. Основы хозяйственного расчета. М.: Экономика, 1969. - 200 с.

70. Совершенствование хозяйственного расчета и структуры управления в локомотивном хозяйстве.(отчет), тема ЭК-8, МИИТ. Дмитриев В.А., Емельянова Р.А., Савина О.И.и др., М.: 1983. 105 с.

71. Татур O.K. Хозяйственный расчёт в промышленности СССР. М.: Финансы, 1970. - 415 с.

72. Технико-экономическое обоснование совершенствования управления эксплуатируемым парком в сложившихся условиях работы железных дорог (отчёт), тема ЭК-9, МИИТ. Дмитриев В.А., Емельянова Р.А. и др. М.: 1983. 137 с.

73. Трубихин М.Г. Пути улучшения расчётов железных дорог с хозедшшцами: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М.: 1953. - 10 с.

74. Угрюмов А.К. Уточнение методики расчёта локомотивного парка. Труды ЛИИЖГ, 1970, вып. 302, с. 8-14

75. Усков Н.С. Совершенствование работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1979. -39 с.

76. Фокин А.И. Некоторые проблемы хозяйственного расчёта в современных условиях. Изд-во Воронежского ун-та, 1972. -280 с.

77. Хозяйственный расчёт в социалистической экономике (из опыта стран СЭВ). М.: Мысль, 1976. - 254 с.

78. Черномордик Д.И. Хозяйственный расчёт на железных дорогах СССР. М.: Трансжелдориздат, 1958. - 195 с.

79. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Ф.П. Му-люкина. М.: Транспорт, 1975. 416 с.

80. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Е.Д. Ха-нукова. М.: Транспорт, 1979. - 544 с.

81. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Под ред. С.С. Маслаковой. М.: Транспорт, 1983. - 360 с.