Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане: 1901 - 1965 гг. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, доктор исторических наук Алилов, Абдурахман Нуратдинович

• Алилов, Абдурахман Нуратдинович
• доктор исторических наук
• 2010

Оглавление диссертации доктор исторических наук Алилов, Абдурахман Нуратдинович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ИСТОРИОГРАФИЯ ВОПРОСА, ИСТОЧНИКОВАЯ БАЗА,

МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ.

§1.1. Историография вопроса.

§1.2. Методология и источниковая база исследования.

ГЛАВА II. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ

АВТОМОБИЛИЗАЦИИ ДАГЕСТАНА(1901-1920 ГГ.).

§2.1. Социально-экономические условия появления и развития автомобильного транспорта.

§2.2. Состояние дорожной сети в Дагестанской области.

ГЛАВА III. РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ ДАГЕСТАНА И РЕШЕНИЙ СОЦИАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ

1921-1941 ГГ.).

§3.1. Работа автомобильного транспорта в условиях НЭПа.

§3.2. Значение грузовых и пассажирских перевозок в укреплении и развитии хозяйственных и культурных связей (30-е годы XX века).

§3.3. Строительство опорной сети автомобильных дорог, и их роль в обеспечении экономического роста, повышения уровня и условий жизни населения республики.

§3.4. Формирование кадров автомобильно-дорожного профиля.

ГЛАВА IV. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО ДАГЕСТАНА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

ВОЙНЫ (1941-1945 ГГ.).

§4.1. Переход работы автомобильного транспорта к условиям военного времени.

§4.2. Ремонт и содержание автомобильных дорог.

ГЛАВА V. ЗНАЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВЛЕНИИ И РАЗВИТИИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

1946- 1965 ГГ.).

§5.1. Повышение роли автомобильного транспорта в подъёме экономики республики (грузовой транспорт).

§5.2. Развитие пассажирского автотранспорта (автобусы, таксомоторы, служебный и личный транспорт).

§5.3. Совершенствование сети автомобильных дорог и их значение в решении экономических проблем и расширении сферы культурно-бытового обслуживания населения.

§5.4. Развитие системы автомобильно-дорожного образования и проблемы безопасности движения.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане: 1901 - 1965 гг.»

Актуальность темы исследования. Развитие транспорта для современной России - один из ведущих факторов экономического роста регионов, а, следовательно, и всего государства и повышениии конкурентоспособности российской экономики на мировой арене. Поэтому, в качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны ее руководством была определена задача опережающего развития транспортной инфраструктуры. Решение которой, прямо влияет, не только на состояние дел в экономике, но и на обеспечение единства страны. В связи с чем, транспортная инфраструктура, еще долгое время, будет оставаться сферой ответственности государства.

Автомобильно-транспортный комплекс России является одним из главных звеньев отечественной экономики. Входящие в него структуры осуществляют свою деятельность на всей территории Российской Федерации.

Дагестанская АССР образованна 20 января 1921 года, с 1991 года — Республика Дагестан. В республике 41 район, 10 городов, 18 поселков городского типа. Столица - г. Махачкала. Республика Дагестан расположена на северо-восточных склонах Большого Кавказа и в юго-западной части Прикаспийской низменности. Дагестан занимает самую южную часть России. На востоке омывается Каспийским морем. Современный Дагестан — аграрнно - индустриальная республика. Крупнейшими предприятиями республики являются «Дагнефть», Дагестангазпром», Завод им. Гаджиева, Кизлярский электромеханический завод, «Стекловолокно». По-прежнему живы народные промыслы — чеканка, ковроткачество. Что касается сельского хозяйства, то в Дагестане возделывают пшеницу, кукурузу, ячмень, рис, подсолнечник, занимаются овощеводством, плодоводством и виноградарством. В животноводстве доминирует овцеводство.

Экономика Дагестана существенно зависит от развития современной автотранспортной системы. Эта структура для Дагестана имеет особое значение. В силу своего географического расположения, специфических горных условий рельефа, автомобильные дороги и автомобильный транспорт ,являются основным видом транспортного обслуживания всех сфер жизнедеятельности республики.

Как известно, ни одна из отраслей индустрии, не влияла столь глубоко на экономическую и социальную жизнь общества в XX веке, как автомобильная. Автомобилестроение и сегодня остается в числе приоритетных отраслей, а объемы производства и сбыта автомобилей, особенно легковых, во многом определяют динамику и уровень развития мировой экономики.

Уровень автомобилизации, уже давно, стал одним из основных показателей экономического развития страны, качества жизни населения. Сегодня автомобиль не просто предмет производства и купли-продажи, удобное средство передвижения, но и символ персональной независимости, воплощения личной свободы, средство самоутверждения. Сформировался сложный социально-экономический процесс, связанный с увеличением количества автомобилей и повышением их роли в жизни общества — автомобилизация. Автомобиль сегодня врос в экономику и современное общество, что вряд ли без него сможет развиваться. Экологи и философы могут видеть в проявлениях автомобилизации некое социальное зло. Но именно, в проявлениях, а не в самом явлении, поскольку оно вызвало к жизни тесно связанные с ним другие направления экономической деятельности человечества: дорожное строительство, сфера транспортного обслуживания и т.д. При этом понятие «автомобилизация» включает в себя комплекс технических средств обеспечивающих движение: автомобиль и дорогу.

Массовая автомобилизация неизбежно стимулирует развитие дорожного строительства. По степени обеспеченности территории государства дорогами и их качеству, можно судить о его экономическом, социальном и культурном развитии, а также расцвете конкретного региона.

Известно, что строительство дорог не сулит быстрой оборачиваемости капитала и солидных дивидендов, однако обеспечивает несравненно большее развитие общества в целом. Поэтому, в современных условиях экономический прогресс, невозможен, без хорошо развитой сети автомобильных дорог.

Таким образом, состояние дорог для любого региона России — самый точный экономический показатель. В стране, фактически, предстоит почти заново построить сеть современных шоссейных дорог, по состоянию которых, Россия отстает от других развитых стран, как минимум на полстолетия. Из общей протяженности автомобильных дорог общего пользования десятая часть — грунтовые, более трети дорог с твердым покрытием не соответствует техническим нормам интенсивности движения1.

Россия по уровню автомобилизации (а сюда входят и среднедушевая обеспеченность автомобилями, и уровень развития автомобильных дорог, и их качество) постепенно приближается к развитым странам. Первое место по этим показателям держат Соединенные Штаты Америки. В 1994 году в США на 1000 жителей приходилось 590 легковых автомобилей. Среди бывших союзных республик СССР по этому показателю Россия в 1990 году занимала 7-е место где- 59 автомобилей приходилось на 10002. В Дагестане на 1000 жителей в 1994 году приходилось 39 автомобилей3.

В рассматриваемый период, Дагестан превратился в республику, которая имеет многоотраслевую экономику со значительно развитой

1 Белкин В., Стороженко В. От выживания - к устойчивому развитию //Свободная мысль. 1995, №5. С. 36.

2 Лагутенко Б.Т. Автомобиль - средство для роскошного передвижения? //География. 1995, №30. С. 1.

3 Там же. С. 8. индустриальной базой и квалифицированными кадрами. Одним из главных факторов социально-экономического развития отсталой национальной окраины бывшего СССР, явилось создание современного автомобильно-дорожного комплекса.

Сейчас основную роль в обслуживании различных отраслей экономики республики играют автомобильный и железнодорожный транспорт. В специфических условиях Дагестана опережающее развитие получил, прежде всего, автомобильный транспорт. В советский период происходит качественный скачок в развитии отечественной автомобильной индустрии. Одновременно с ростом парка автомобилей в республике значительно совершенствовалась и организация перевозок. В послевоенные годы особое развитие получают централизованные грузовые перевозки. В связи с чем, к концу исследуемого периода, автотранспортом было перевезено 4843 тысяч тонн хозяйственных грузов. Нужно отметить, что автомобильный транспорт в Дагестане стал занимать ведущее место и в осуществлении пассажирских перевозок. К середине 60-х годов XX века около 80% пассажиров уже перевозилось автомобилями, а например, в 1965 году ими было перевезено около 66,7 млн. пассажиров1.

В вопросах исследования истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана содержится немало положительного, полезного, не утратившего актуальности сегодня как с познавательной, так и с практической точки зрения. Вместе с тем, нужно отметить, что имеется и немало отрицательного и даже трагического. Это неотъемлемая часть истории нашей страны, которую следует глубоко изучать а, главное, как нам представляется, история появления и развития автомобильного транспорта и его роль в социально-экономическом развитии республики — это самостоятельная отрасль, труд нескольких поколений людей, связавших свою судьбу с ней, подавляющее большинство которых честно и самоотверженно выполняли свой профессиональный долг. Таким образом, исследование всех этапов автомобилизации Дагестана, позволит выявить специфику развития различных регионов России, которые вступили на путь социально-экономических преобразований после 1917 года.

Важным моментом, определяющим актуальность избранной темы, является растущий в российском обществе интерес к изучению истории развития отечественной экономики по этапам автомобилизации, уровень которой считается одним из главных показателей экономического и социального развития современного общества. Этот интерес, во многом объясняется, обеспокоенностью общества современным состоянием автотранспортного комплекса страны и отдельных его регионов.

Актуальность темы вызвана также, потребностью в совершенствовании современной транспортной политики российского государства, разработки проблем по теории и методологии данного вопроса, научно и практически обоснованной тактики реформирования автотранспортной отрасли России, и в частости, Дагестана. Исследование проблем истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана в досоветский период, в годы НЭПа, довоенных пятилеток, во время Великой Отечественной войны и послевоенное время, позволит более целостно и полно осмыслить, всю, более чем вековую историю отечественного автомобильного транспорта. Только разобравшись в собственном прошлом и принимая в расчет современные мировые тенденции развития автомобильного транспорта, можно думать о будущем, принимать решения в интересах общества.

Цели и задачи исследования. Основной целью данного исследования является рассмотрение проблем истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана.

В рамках поставленной цели в работе определены следующие задачи:

1 ДАССР за 50 лет. Стат. сборник. Махачкала, 1967. С.60 проанализировать состояние экономики Дагестанской области в начале XX столетия; рассмореть социально-экономические предпосылки появлени я и развития автомобильного транспорта в Дагестане; выявить особенности работы автомобильного транспорта в условиях НЭПА; определить место и роль автомобильного транспорта в развитии основных отраслей экономики Дагестана в годы предвоенных пятилеток; раскрыть специфику работы автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны; показать роль автомобильного транспорта в восстановлении и обслуживании отраслей экономики и его влияния на уровень и динамику социально-экономического развития в послевоенный период; выявить роль автомобильных дорог в культурно-бытовой сфере обслуживания населения и социальном развитии села; рассмотреть роль массовой автомобилизации в стимулирования дорожного строительства и динамики товародвижения; изучить специфику и формы автотранспортного обслуживания населения республики; определить уровень автомобилизации в довоенные и послевоенные периоды; показать работу государственных органов власти в организации грузовых и пассажирских перевозок; определить основные направления в работе по организации и развитии системы автомобильно-дорожного образования; расширить базу исследования за счет введения в научный оборот новых источников.

Научная новизна диссертации определяется тем, что является первой попыткой комплексного историческое исследования истории становления и развития автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана в 1901-1965 гг., а также развернутого и целостного освещения основных экономических и социальных проблем автомобилизации.

В отличие от распространенного в дагестанской исторической литературе мнения о том, что автомобильный транспорт получил распространение в советский период автор впервые на основе источников и архивных материалов показывает, что первый наименее известный этап автомобилизации Дагестана относится к началу XX века. Однако он был прерван экономическими катаклизмами, последовавшими за первой мировой войной, революцией и гражданской войной, отбросившими страну на много лет назад в распространении нового транспортного средства.

В работе впервые первые исследуются особенности работы автомобильного транспорта в республике и в условиях НЭПа. Мы также даем краткую техническую характеристику, автотранспортных средств, эксплуатировавшихся в Дагестане, в разные периоды истории. Автором на основе обширного архивного материала, подробно рассматриваются проблемы, связанные с организацией грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, а также выявлен уровень автомобилизации в годы довоенных пятилеток, во время Великой Отечественной войны и послевоенный период.

Данная работа является одним из первых комплексных исследований того, как союзное государство финансовонием и кадровой политикой оказывало большую помощь в становлении и развитии автотранспортного комплекса народам Дагестана. В работе отражена деятельность партийных государственных и хозяйственных органов страны по вопросам автомобилизации республики. Впервые в отечественной историографии рассмотрены общие черты и особенности автомобилизации одной из республик Северного Кавказа. Автор критически проанализировал различные аспекты проблемы, стремясь преодолеть идеологическую заданность и односторонность в оценках исследуемых исторических событий и процессов.

Научная новизна исследования заключается и в том, что в нем освещены ранее не исследованные вопросы работы легкового автомобильного транспорта; работа таксомоторов, служебного, личного, а также специализированного автотранспорта и грузовых таксомоторов. Нами также впервые рассматриваются вопросы, связанные с основными проводимыми мероприятиями по безопасности движения. Выявлена главная роль автомобильного транспорта и автомобильных дорог в экономическом развитии и расширении сферы культурно-бытового обслуживания населения региона. Рассмотрена деятельность городского пассажирского транспорта и различных форм автотранспортного обслуживания на разных этапах автомобилизации в Дагестане.

Обобщение полученных диссертантом результатов, несомненно, имеет важное научное, практическое и теоретическое значение в российской отечественной науке для дальнейшего определения новых путей и их изучения в условиях перехода российского общества к рыночным отношениям.

Хронологическими рамками исследования определены 1901-1965 годы XX века. Это связано с тем, что именно в XX столетии автомобиль, превратившись в неотъемлемую часть цивилизации, обусловил революцию в дорожном деле, изменил градостроительную практику, создал индустрию автосервиса. Благодаря автомобилю, в текущем столетии изменились образ жизни и досуг многих россиян, в том числе и дагестанцев. Это значительный, сложный и своеобразный период отечественной истории. Определяя данные рамки исследования, мы исходили из того, что проблема тех или иных приоритетов отечественной науки и техники негативно сказалась и на освещении ряда вопросов по истории автомобильного » \ транспорта в России и некоторых регионах. Оказались вычеркнутыми и забытыми люди, события, даты, относящиеся к истокам зарождения отечественной автомобилизации. Более того, до недавнего времени многие авторы уверенно заявляли, что в досоветский период в Дагестане автомобильного транспорта не существовало.

Рассматриваемые хронологические рамки, на наш взгляд, также весьма привлекательны разнообразием форм автомобилизации на различных этапах истории Дагестана, когда, благодаря кадровой политики СССР, шел процесс становления и развития автомобильного транспорта, с помощью привлечения русского и других народов, повышалась его роль в социально-экономическом развитии республики. Исследуемый период связан с восстановлением народного хозяйства и форсированным индустриальным рывком конца 20 - 30-х годов XX столетия.

Несколько раздвинутые хронологические рамки обусловлены также необходимостью целостного изучения политики государства по автомобилизации в контексте ее социально-экономических последствий в Дагестане.

Для того, чтобы воссоздать полную картину процесса автомобилизации и его роли в социально-экономическом развитии республики, определен конечный хронологический рубеж исследования -1965 годом. Это было связано с выдвинутыми серьезными подходами в руководстве экономикой страны, которые были рассмотрены на Пленумах ЦК КПСС 1965 года (мартовский и сентябрьский). Там были выработаны и стали проводиться в жизнь хозяйственные реформы, крупные программы по освоению новых районов, развитию производительных сил страны. К концу семилетки, в СССР, не только было создано большое число автомобилей новых модификаций, но и обозначились новые направления в автомобилестроении. Заводы страны в эти годы, приступили к выпуску автомобилей более совершенных конструкций. На основе партийных, государственных и ведомственных архивов позволит восполнить пробелы в изучении отечественной истории и воссоздать картину функционирования этой отрасли в 1901 - 1965 гг.

Значительный импульс дальнейшему развитию отрасли дали советы народного хозяйства, функционировавшие с 1957 по 1965 годы. К этому времени значительно стала более стабильной материально-техническая база отрасли, междугородные автотранспортные связи, грузовые и пассажирские перевозки, интенсивно шло развитие и формирование транспортной инфраструктуры.

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в разработке мало исследованной отрасли в отечественной историографии. Проведенные исследования позволяют обобщить и оценить социально-исторический опыт по развитию автомобильного транспорта в различных регионах страны. Мы считаем, чрезвычайно важным, воспринять все лучшее их этого опыта и, в то же время, извлечь уроки из негативных процессов, которые так же имели место в истории России и обозначенного региона.

Материалы могут быть использованы при написании соответствующих разделов по социально-экономическим последствиям в истории России и Северного Кавказа, а также при разработке спецкурсов и спецсеминаров автомобильно-дорожной направленности, при прочтении лекций по курсам «История ГИБДД», «Развитие и современное состояние мирового автомобилестроения», «История транспортного строительства», «Развитие автомобилизации и дорожного движения».

Структура диссертации: Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и литературы, исследований и публикаций, статей, статистических материалов, периодических изданий, списка диссертаций и авторефератов, архивных документов.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Алилов, Абдурахман Нуратдинович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

История социально-экономического и культурного развития. Дагестана' в XX веке неразрывно- связана с историей становления и развития автомобильного транспорта. Присоединение Дагестана к России; и включение его экономики-в российский рынок, проникновение в Дагестан капиталистических отношений- создали условия для. разложения патриархально-феодальных устоев^ общества, роста производительности' труда и общего подъема экономики. Начали происходить положительные изменения в аграрном производстве, стали появляться первые* промышленные предприятия и формироваться рабочий класс.

Большое влияние на социально-экономическое развитие Дагестана оказывало транспортное строительство, своеобразие торгово-промышленной' политики самодержавия, в частности, система таможенного протекционизма товаров отечественной промышленности, продукции дагестанского производства, дополненная* в известной степени привлечением иностранных инвестиций, которая вместе с тем создавала определенные условия для появления и развития, автомобильного транспорта. В* начале XX века в экономике и обороне страны значение автомобильного транспорта уже ни у кого не вызывает сомнений.

Принятые в начале века правительством, финансовыми и торгово-промышленными кругами меры, позволили несколько увеличить протяженность сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества. Тем не менее, ни протяженности, ни по транспортно-эксплуатационным характеристикам дороги Российской империи, в том числе и на территории Дагестана, не соответствовали экономическим, социальным, транспортным потребностям страны, а также условиям начавшейся Первой мировой войны.

Первые автомобили в досоветском Дагестане использовались в пассажирских перевозках между Порт-Петровском и Темирхан-Шурой. На промышленных предприятиях автотранспорт был занят на перевозке грузов.

В областной печати появляются первые рекламы автомобилей известных зарубежных и отечественных фирм. Несмотря на это, ведущие позиции) в перевозке грузов и пассажиров в те годы, занимает железнодорожный, морской- и гужевой транспорт. Автомобиль же, являлся предметом роскоши для1 зажиточных слоев населения.

Переход к НЭПу потребовал отмены ограничений, установленных в годы «военного коммунизма», для перевозки частных грузов и пассажиров. Восстановление экономики и развитие рыночных отношений, заметно оживили работу, немногочисленного автомобильного парка республики. В условиях НЭПа, удовлетворять потребности предприятий и учреждений, в грузовых и пассажирских перевозках, помогли прибывшие из других регионов страны мобильные автомобильные отряды.

В двадцатые годы, небольшой грузовой автопарк Дагестана, в большинстве своем, состоял из зарубежных моделей. Развитие 'грузовых перевозок, в этот период, сдерживалось не только нехваткой автомобилей, но и высокими ценами на топливо и запасные части, слабой системой технической эксплуатации и отсутствием хороших дорог. В этот период в республике только зарождалось дорожное строительство, которое в последующем приняло широкомастабные размеры. Из-за этого, перевозки гужевым транспортом, сплошь и рядом, оказывались дешевле, чем автомобильным. В условиях НЭПа, работа автотранспорта, была перестроена, с учетом необходимости удовлетворять, с одной стороны, хозяйственные интересы, с другой — интересы транспорта, как самостоятельной отрасли экономики. Решение, этой двуединой задачи, потребовало постепенного усиления экономических методов руководства транспортом, что нашло отражение во введении поплаты транспортных услуг и принципа хозрасчета, в укреплении самостоятельности местных органов транспорта. Необходимо отметить, что в республике, на улицах и дорогах, особенно в горах, основным средством в этот период передвижения была лошадь.

Пассажирский автомобильный транспорт играл важнейшую роль в социально-экономическом и культурном развитии республики. Так, с середины 20-х годов XX века в Дагестане, появляются первые регулярные автобусные маршруты. В республике в эти годы насчитывались только четыре пассажирских автобуса. С этого времени, опережающее развитие общественного пассажирского транспорта, становится важным принципом национальной транспортной политики в течение нескольких десятилетий.

В 1926 году экономика Советского Союза, преодолевшего разруху, после восстановительных мероприятий по стране, вышла на уровень 1913 года. Были созданы условия для развития* отечественного автотранспорта, на который легла огромная нагрузка. Появилась возможность увеличить промышленное производство и строить новые заводы. Качественный скачок в развитии автомобильного транспорта произошел в период становления отечественной автомобильной индустрии. В 1928-1932 гг., была заложена основа для массового выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей, а также автобусов. В стране началось дорожное строительство. В республике в 30-е годы XX века была создана опорная сеть автомобильных дорог, но попытки создания сети автодорог, методом народной стройки не дала ощутимых результатов. В тоже время, наличие дорог и появление автотранспорта в 30-е годы, позволило организовать для тружеников села, в целях повышения квалификации, выездные экскурсии в передовые хозяйства республики.

Одновременно, с ростом автопарка совершенствовалась и организация транспортных перевозок. В 1934 году был создан Дагавтогужтрест, на который была возложена организация обслуживания железнодорожных узлов, морского порта, перевозка сельхозпродукции, массовые перевозки грузов на трактах. Таким образом, началось регулярное изучение грузопотоков, необходимой стала разработка маршрутов и- графиков, введение диспетчеризации.

Тяжелые* условия-эксплуатации* автомобильного парка в нашей стране, многолетний систематический недостаток новых машин, дефицит, запасных частей, отсутствие системы заводского сервиса сделали одной- из важнейших задач автотранспортной отрасли - организацию, эффективной технической эксплуатации. Так, постепенно сформировалась ремонтная база автотранспортной отрасли. Автомобильный транспорт в этот период стал одним из важнейших сфер приложения труда.

Автотранспортной отрасли, как и многим другим областям в этот период, не удалось избежать последствий административно-командных методов руководства, необоснованных преобразований. Созданное вместо ЦУМТа в 1928 году - Центральное управление шоссейных и- грунтовых дорог и автотранспорта при НЕСПС, а затем преобразованное-в 1931 году в самостоятельный- наркомат, уже в 1935 году было реорганизовано. Автотранспорт оказался* распределенным- по ведомствам и организациям. Только в 1939 году, в союзных республиках, были созданы' народные комиссариаты автомобильного транспорта.

Развитие автомобильного транспорта и дорожного хозяйства определялось^ не- только наличием материальной" базы, но и квалифицированных кадров. В республике появляется сеть курсов по подготовке водителей и ремонтных рабочих. В марте 1932 года в Дагестане был открыт Дорожный техникум, который готовил специалистов среднего звена для дорожной отрасли. Молодежь республики и выпускники техникума получили возможность, продолжить образование в появившихся в начале 1930-х годов в Москве, Харькове, Саратове, Ленинграде Автомобильно-дорожных институтах.

Развитие отрасли сопровождалось, постоянным совершенствованием системы, управления, и повышением роли автотранспорта в социально-экономическом развитии» страны, и регионов.* На созданное в 1921 году Управление местного- транспорта при НКПС РСФСР было возложено непосредственное руководство по организации и выполнению автомобильных перевозок.

Созданное в 1939 году, Управление автомобильного транспорта, объединило все автотранспортные предприятия республики. Начала складываться организационная основа автотранспорта общего пользования. На органы управления было возложено' и общее техническое руководство всем автотранспортом республики. В предвоенные годы- широкое распространение получили как автобусные, так. и таксомоторные пассажирские перевозки. Постепенно, врастая в экономику и общество, автомобильный транспорт стал определять уровень и динамику социально-экономического развития Дагестана.

В первые дни войны, автомобилисты прифронтовых районов; приняли на себя организацию эвакуации населения, материальных ценностей и промышленного оборудования в тыл.

В суровые годы Великой Отечественной войны, на полях сражений вместе с воинами других родов войск шли и^ воины-автомобилисты Дагестана. Боевые действия требовали подвоза огромного количества боеприпасов, техники, снаряжения, продовольствия, своевременной эвакуации раненных. При подготовке и проведении крупных военных операций, использовалось огромное количество автомобильной техники. На фронт была мобилизована большая часть автомобильного парка республики.

Квалифицированные кадры водителей, ремонтников, механиков ушли на фронт, заняв боевые места у рычагов танков, за рулем бронетранспортеров, тягачей, военных автомобилей, в походных мастерских по ремонту техники. Перед хозяйственными и профсоюзными органами была поставлена задача, подготовить в кратчайшие сроки новые кадры для работы в.тылу, организовать ремонт боевой автотранспортной техники.

Неоценимый вклад в достижение победы внес и автотранспорт, оставшийся в народном хозяйстве. В условия, военного времени постоянно возникали трудности по повышению эффективности имеющегося, в тылу автопарка. В период войны- была дополнительно усовершенствована технология ремонта автомобилей, созданы, методы продления срока эксплуатации автомобильной техники, которые использовались и в Дагестане. В 1943 году была введена практика обязательной попутной загрузки, следующих порожними, грузовых автомобилей, которая просуществовала вплоть до 60-х годов XX века.

С начала 1944 года автомобильный парк республики стал постепенно пополняться и увеличиваться, в нем были и автомобили, поставляемые в СССР по ленд-лизу. Импортная^ автомобильная техника - спасла республику от транспортного паралича, которым она оказалась, скована, вследствие, мобилизации на фронт большого количества отечественных автомобилей. В' 1944 году в системе Наркомата автомобильного транспорта, были созданы автоколонны централизованного резерва, которые обслуживали первоочередные нужды освобожденных от врага территорий. Туда же, для выполнения спецзаданий; направлялась автомобильная1 техника из Дагестана. Большой вклад для достижения победы внесли и дорожники республики, усилия которых, из-за тяжелых военных условий, были в основном направлены на ремонт и содержание автомобильных дорог. Огромные усилия, в этом направлении, обеспечили бесперебойную работу автомобильного транспорта, что позволило в свою очередь создать все условия для того, чтобы фронт непрерывно получал из местных ресурсов максимум необходимых людских резервов и материальных средств для ведения успешных боевых действий.

Урон, понесенный автомобильным транспортом в годы Великой Отечественной войны, был восполнен за годы 1У-Й пятилетки. В 1950 году в республике было 3099 автомобилей по отношению к 2343 единицам в 1940 году1. Вместе с этим, значительно увеличились перевозки грузов автомобильным транспортом. В' послевоенные годы заметно повысилась роль автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана.

В 1947 году на предприятиях автомобильного транспорта; как и в других отраслях народного' хозяйства, возобновляется заключение коллективных договоров. Они* становятся важным хозяйственным документом, повышающим ответственность руководителей за улучшение производственных, социально-бытовых условий и культурного обслуживания работающих.

За годы, У-й пятилетки улучшились качественные показатели использования грузового автотранспорта работниками Дагестанского автотреста. Грузооборот по тресту возрос в 22,4' раза. Устаревшие модели автомобилей, постоянно заменялись новыми, с более высокими эксплуатационными показателями. На долю грузового автотранспорта регулярно приходилось более половины всего объема перевозимых в республике грузов. Выросло число ^ междугородних автомобильных перевозок грузов, и получили широкое распространение грузовые таксомоторы.

С начала 1950-х годов, в республике начли развиваться централизованные перевозки грузов, и формируется новая система, в которой автотранспортное предприятие берет на себя организацию автотранспортного обслуживания грузоотправителя. Возросло значение специализированных автомобилей в обслуживании отраслей народного хозяйства. Большое развитие получает пассажирский автотранспорт. В послевоенные годы посвсеместно развернулось соревнование за комплексную экономию сырья и материалов, а также движение бригад

Колесо. 2000, №50. С. 5. отличного качества.

В - 1953 году строительство и эксплуатация дорог были переданы в ведение республиканских министерств, которые- стали» называться Министерством автомобильного'транспорта и шоссейных дорог. Состояние и уровень развития автомобильных дорог, в нашей стране, стали традиционной национальной'проблемой. В. послевоенный период дорожное строительство1 приняло* достаточно большой размах. Было создано отечественное1 дорожное машиностроение. В 50-е - 60-е годы XX века развитие дорожной сети велось, главным образом, за счет повышения категории существующих дорог.

В республике значительно выросла протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием. Если в 1945 году она составляла 944 тыс. км, то в* 1965 году она достигла 3983 тыс. км1. Автомобильно-дорожная сеть республики, стала постепенно обрастать, соответствующей транспортной инфраструктурой (автовокзалы, пункты технического обслуживания, заправочные станции, места общественного питания и т.д.). Вместе с тем рвыросла роль автомобильного транспорта в решении социально-культурных проблем сельских жителей Дагестана. Получали развитие и передвижные формы культурно-бытового обслуживания населения. Увеличилось число< предприятий бытового обслуживания. Однако, несмотря на рост предприятий бытового обслуживания, их количество в сельской местности оставалось недостаточным. Многие мелкие населенные пункты не имели предприятий бытового обслуживания. Имеющиеся предприятия службы быта, даже на центральных усадьбах совхозов, не являлись равнозначными соответствующим учреждениям этого направления в городе. Предприятия быта, в совхозах и колхозах, являлись в своем большинстве в основном мелкими мастерскими по пошиву и ремонту одежды, обуви, ремонту металлоизделий, бытовых машин и приборов.

1 ДАССР за 50 лет. Стат. сборник. Махачкала, 1967. С. 59.

Особенно слабо развивалось бытовое обслуживание в районах отгонного животноводства. На кутанах овцеводческих совхозов отсутствовали мастерские по ремонту обуви в одежды, так некоторые из них вообще не были обеспечены электричеством, телефонной связью. На наш взгляд, насыщение службы быта мелкими мастерскими не оправдал себя. Необходимо было коренное улучшение качества обслуживания, расширение ассортимента оказываемых сельскому населению бытовых услуг. В этом смысле, наиболее перспективным направлением работы автомобильного транспорта, позволяющим быстро решить, эту задачу, явилась бы организация мобильных приемных пунктов и выездных бригад для обслуживания тружеников и работников села.

В 1964 году было завершено строительство важнейшей автомагистрали союзного значения Ростов-Баку. О ее завершением большое развитие получили междугородние пассажирские автомобильные перевозки. На дорогах появлись и большегрузные автопоезда, увеличилось число транспортно-эксплуатационных предприятий, были построены первые специализированные терминалы. В целом, наличие автомобильных дорог стимулировало социально-экономическое развитие республики и- создало предпосылки для выравнивания уровня благосостояния населения отдельных районов Дагестана. В то же время, дорог с твердым покрытием не хватало, а существующая была построена с большими техническими недочетами.

Возросший индустриальный потенциал республики, дал мощный импульс развитию автомобильного транспорта. Рациональная организация работы требовала внедрения хозяйственного расчета, как основного метода управления автохозяйством. Высокие темпы индустриального развития республики, невозможны были бы, без ведущей роли автомобильного транспорта в обслуживании промышленных предприятий. Согласно семилетнему плану развития народного хозяйства ДАССР, постоянно осуществлялась корректировка пропорций в структуре промышленности, подведомственной Дагестанскому совнархозу, с целью обеспечения преимущественного роста тяжелой индустрии и энергетики, развития машиностроения, химической промышленности и строительных материалов. Новый импульс к развитию, должна была получить и легкая-, промышленность республики.

В- 60-е годы. XX- века широкое внедрение получили конвейерные и пакетные перевозки, были' созданы специализированные базы- и колонны механизации; погрузочно-разгрузочных работ. Вместе с этим увеличилась число междугородных пассажирских и туристических маршрутов. С ростом автобусного парка, существенно возросла его роль, в решении социально-культурных вопросов населения. Рабочие промышленных предприятий, служащие учреждений и организаций, а также их дети, благодаря наличию автобусов, получили больше возможностей дляv совершения, туристических поездок, отдыха на загородных базах и в пионерских лагерях.

В этот период, проводилась планомерная работа, по оснащению сельскохозяйственных предприятий современной автомобильной техникой. Дагестанское село поднялось на новый оциально-экономический уровень, отмеченный высокими качественными показателями. Сельское хозяйство, планомерно и неуклонно преобразовывалось, по типу крупной машинной индустрии, в нем формировалась новая материально-техническая база, какоснова для динамичного и устойчивого развития аграрного производства и социальной инфраструктуры села.

Благодаря автомобильному транспорту, стали возможны масштабные мероприятия, по переселению значительной части горцев на равнину, что привело к резкому увеличению плотности населения на равнине, перенаселенности ряда районов, вызвавшее обострение не только земельной, но и демографической, социальной, экологической и других проблем. Превращение коренных жителей, в национальные меньшинства на их исторической родине, сопровождалось их деэтнизацией, стиранием

329 • , ■ . ■ : • . традиционных культурных пластов, : с частичной; утерей; функциональной; роли родных языков,, а также миграцией; части;: коренного населения} и появлением? своеобразного рода «отходничества» у народов; отличавшихся ■ своей: «оседлостью».

В этой; связи;, отмечается« обеспокоенность, общественности, за', выживание: коренных- этносов! равнинного- Дагестана;, выступающей;, с требованием создать социально-экономические и правовые основы сохранения; местных этносов; не ущемляя и не разрушая их традиционный уклад жизни и экономические интересы переселенцев.

В поисках конкретных форм и механизмов решения данной проблемы, вероятно; есть смысл изучить опыт районирования* 1929 года,: когда в интересах сохранения* национальной* самобытности малочисленных этносов; шли по линии; создания! не только; национально-однородных районов; но; и: сельских советов: Сохранение этнического* статуса каждого из народов; проживающих в Дагестане, независимо; от их численности; в многонациональных районах, должны быть гарантированы Конституцией Дагестана и закреплены, определенными территориальными; рамками;, в которых будет место и другим;; полноправным; народам,чьи экономические, социальные; политические интересы, будут также строго охраняться;законом: Необходимо создать механизмы, ограничивающие дальнейшие масштабные плановые и: стихийные переселения населения в равнинные районы, в связи с чем; в них наблюдается рост социальной напряженности.

В послевоенный, период, были введены в действие новые правила, положения и нормативы технической эксплуатации автотранспорта. Началось создание крупных ремонтно-эксплуатационных комплексов. Благодаря новым отраслевым проектам возводили стоянки, ремонтные зоны автохозяйств; авторемонтные предприятия.

Создание принципиально новой автомобильной техники и быстрое внедрение имеющихся в области автомобилестроения достижений других стран, были бы невозможны, без наличия высоко- квалифицированной базы научных и технических кадров.

В исследуемый' период, в Дагестане сложилась четкая1 система массовой подготовки водительских кадров. В Махачкалинском автомобильно-дорожном« техникуме готовили специалистов для автотранспортной отрасли и дорожного хозяйства республики. Помимо* этого, значительная часть специалистов высшего звена; для автомобильно-дорожного комплекса республики, готовилась за пределами Дагестана, в. ВУЗах Москвы, Ленинграда, Харькова, Саратова и других городов. В эти годы была проведена важная работа по организации безопасности дорожного движения и анализу причин дорожно-транспортных происшествий. Значительные усилия работников автотранспортных предприятий, были направлены на максимальное снижение аварийности. Важное место в борьбе' с аварийностью на автомобильном^ транспорте отводилось внедрению новых современных методов и средств организации дорожного движения. Одновременно, усилилась роль общественных формирований. В автотранспортных предприятиях были созданы комиссии военного1 контроля за техническим, состоянием, автомобилей, специальные добровольные народные дружины и товарищеские суды.

Труд автотранспортников Дагестана, стал оцениваться правительством и многие- работники отрасли, добившиеся высоких производственных результатов, были отмечены государственными наградами и премиями, что также являлось одним из показателей возросшей роли автотранспорта в социально-экономической жизни Дагестана.

Экономической основой автотранспортной отрасли и ее основным видом деятельности явилась перевозка грузов. В настоящее время на долю автотранспорта приходится около 80% всего объема перевозимых в республике грузов.

В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в стране постоянно возрастает. Быстрыми темпами, растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей, является одним из главных факторов, формирования нового образа жизни. Развитие рынка товаров и услуг малого и> среднего бизнеса, объективно расширяет сферу применения' грузового автомобильного транспорта, что в значительной, степени; обусловлено его» высокой адаптированностью к рыночным условиям. В настоящее время, темпы наращивания» парка личных и коммерческих автомобилей, позволяет говорить, о массовой, автомобилизации страны, которая носит необратимый,характер.

За годы перехода к рыночным отношениям ,состояние основных фондов городского пассажирского транспорта, значительно ухудшилось. Проблема обновления, парка подвижного- состава пассажирских автотранспортных предприятий, с каждым годом, становится все более ощутимой. Целью реформирования рынка услуг автомобильного и городского наземного- пассажирского» транспорта, должно стать формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей; экологически ориентированной- системы пассажирского транспорта, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям, включая малообеспеченные.

С развитием рыночных реформ и отказом государства от функции хозяйственного руководства, была принята концепция единого органа управления транспортным комплексом. Одновременно с приватизацией и разгосударствлением предприятий автомобильного транспорта, началось формирование новой системы управления отраслью, основанной на использовании механизмов лицензирования, сертификации, целевой государственной поддержки.

Реформирование создаст правовые институциональные, организационные и финансово-экономические условия, способствующие стабилизации работы и росту потенциала как пассажирского, так и грузового транспорта, на основе сбалансированного использования механизмов государственного (муниципального) регулирования и рыночной самоорганизации.

Оно повысит качество- транспортного обслуживания^ населения; создаст условия для выравнивания транспортной, обеспеченности, на основе использования' системы социальных стандартов. При этом, пассажир будет иметь «возможность выбора, услуг пассажирского транспорта, в соответствии с уровнем его дохода и качеством предоставляемых услуг, при уменьшении зависимости пассажирского- транспорта от государственной4 и муниципальной финансовой поддержки.

Реформы, должны коснуться, организации и контроля выполнения социальных обязательств (предоставление льгот по- оплате проезда, специальные системы доставки пассажиров-инвалидов и др.), на условиях, полного возмещения,.объективно-расходуемых затрат перевозчика.

Требуется^ большая^ работа по совершенствованию системы функционирования» грузового автотранспорта, так как грузовые перевозки, оказались в особенно тяжелом положении, и- их нормативно-законодательная база- фактически находится на нуле. Очень сложно решить. проблему подвижного состава, особенно на внутренних перевозках. Полный хаос и в организации и в получении заказов на перевозки, в их планировании, а также в заключении договоров. Наблюдается отсутствие логистики и современных технологий в организации перевозок. Все это крайне отрицательно сказывается на работе российского грузового автомобильного транспорта.

Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей, и способствуя развитию рыночной экономики, помимо положительных результатов, автомобилизацию сопровождают и негативные последствия, связанные с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, утилизация транспортных средств и рядом других факторов-.

Несмотря на все это, в современных условиях автомобильный транспорт остается одним из важнейших факторов * социально-экономического развития Дагестана. Нельзя рассматривать будущее республики в изоляции от соседних территорий. Рыночная экономика ведет к усилению хозяйственных связей между ними,, что является* одним из главных условий» экономического развития. Поэтому, важнейшим направлением развития Дагестана, следует считать, усиление региональной экономической интеграции. Осуществление экономической интеграции с широким кругом регионов, связано с тем, что Дагестану выгодно поддерживать тесные хозяйственные и культурные связи, которые носят объективный характер. Главной основой такого- процесса, является углубление экономической' взаимозависимости между регионами и территориями; формирование системы .разделения труда между ними.

Для решения этих вопросов необходимо создание системы централизованного транспортно-экспедиционного обслуживания- населения пассажирскими перевозками, а предприятий грузовыми, введение согласованных тарифов на перевозки и транспортные услуги, единого транспортного законодательства, улучшения* взаимодействия всех видов транспорта. Автомобильный транспорт, в современных условиях, с учетом реформирования экономики, будет набирать свои обороты. Неудивительно, то, что раньше перевозили по железным дорогам, сейчас транспортирует автомобильный транспорт. Это, в свою очередь, предъявляет высокие требования к совершенствованию дорожной сети. Новая геополитическая реальность показывает, что там, где нет качественной автомобильной дороги, не может быть и экономического развития. Дорожное хозяйство -это крупнейший сегмент общественного достояния России. Дорожная сеть призвана обеспечить реализацию прав граждан на свободу передвижения, на свободное перемещение товаров и- услуг, единство экономического' пространства. Важную роль автомобильные дороги играют в решении социальных задач, реализации приоритетных национальных проектов. В настоящее- время, необходима' системная и масштабная работа в сфере строительства и эксплуатации федеральных и региональных автомобильных дорог. Страна вступает в новый этап повышения, качества и надежности наших магистралей. В ближайшей перспективе, необходим переход на полное финансирование, исходя из установленных нормативов капитального ремонта и содержания, автомобильных дорог федерального значения. Благодаря этому, дороги станут более комфортными и безопасными для всех пользователей.

Недостаточный уровень развития сети автомобильных дорог в /

Дагестане, несовершенство организации» дорожного движения и автомобильных перевозок, включает систему обеспечения безопасности дорожного движения, наносит существенный ущерб, экономике республики, замедляя темпы социально-экономического развития. В настоящее время в республике должна быть сформирована надежная опорная сеть магистральных дорог. Причем во многих местах должна быть отработанна новая схема, значительно сокращающая расстояния. Предпочтение должно отдаваться так называемому бесперевальному варианту, что сделает в свою очередь эффективной работу автомобильного транспорта.

Таким образом, социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта, как показывает исторический опыт, обозначили широкий круг проблем, которые ждут своего дальнейшего исследования и развития.

Список литературы диссертационного исследования доктор исторических наук Алилов, Абдурахман Нуратдинович, 2010 год

1. Официально-документальные материалы.

2. Борьба за установление и упрочение Советской власти в -Дагестане в1917 -1921 гг. // Сборник документов и материалов. М., 1958. 539 с.

3. Братское содружество народов СССР 1922 1936« гг. // Сборник документов и материалов. М., 1964. 440 с.

4. Борьба КПСС за восстановление и развитие народного хозяйства в послевоенный период (1945 1953 гг.). М., 1961. 696 с.

5. Борьба КПСС за завершение строительства социализм (1953 1958 гг.) М., 1961. 696 с.

6. Важнейшие законы и постановления Советского государства за время Великой Отечественной войны. М., 1946. 324 с.

7. Вопросы экономического районирования СССР //Сборник материалов (1917-1929 гг.). М:, 1957. 227 с.

8. X Вседагестанский съезд Советов. Махачкала, 1935. 92 с.

9. Дагестанский сборник. Темирхан-Шура, 1902. 198 с. •

10. Дагестанская промышленность за пять лет (1920-1925 гг.). Махачкала, 1926. 237 с.

11. Дагестан к 15 годовщине Октября. Махачкала, 1932. 94 с.

12. Движение за коммунистический труд в промышленности СССР (1958 1963 гг.) М., 1965. 352 с.12. 10 лет автономии Дагестанской АССР (1921-1931 гг.). Махачкала, 1931. 159 с.

13. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам (1917-1957 гг.) // Сборник документов. Т.1. М., 1957. 880 с.

14. История индустриализации Северного Кавказа (1926-1932 гг). Документы и материалы. Грозный, 1971. 564 с.

15. Кавказский календарь на 1913 год.

16. Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. М., 1970. 120 с.

17. КПСС в резолюциях и решениях съездах, конференций и пленумов1. ЦК. Т. 6. М., 1971,

18. Махачкала 1844 1998 гг. Сборник документов. Махачкала, 1999.419 с.19.0бзор Дагестанской области за 1896 г. Темир-хан-Шура, 1897.20.0бзор Дагестанской области за 1914 г. Темир-хан-Шура, 1915.

19. Обзор Дагестанской области за 1915 г. Темир-хан-Шура, 1916.

20. Партия вдохновитель и организатор строительства коммунистического общества. (1959 - 1961 гг.) М., 1963. 591 с.

21. Постановления Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР по вопросам промышленности и строительства. (1952 1955 гг.) М., 1964. 352 с.

22. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (19531961 гг.). Т.4. М., 1968.784 с.

23. Сборник документов и материалов по истории СССР советского периода 1917-1958 гг. М., 1966. 346 с.

24. Социалистическое соревнование в СССР // Документы и материалы. М., 1965. 328 с.

25. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // Дороги России XXI века, 2005. № 1, 3, с. 4-23; №3, с. 30-51.

26. Устав автомобильного транспорта РСФСР. М., 1982. 63 с.

27. Исследования и публикации.

28. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика. М., 2002. 608 с.

29. Аксенов И.Л. Транспорт, история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985. 214 с.

30. Аликберов. Г.А. Победа социалистической революции в Дагестане1. Махачкала, 1967.286 с.

31. Азихмов М.М., Вагабов М.М., МирзабековМ.Я. Транспорт и связь Дагестана (20-80-3гг.> Махачкала, 1992. 403 с.

32. Алиев? А.И. Исторический; опыт строительства социализма в Дагестане. Махачкала: Дагкнигоиздат, 1969. 224 с;

33. Алиев О-Память моего;сердца: Махачкала, 2003. 304 с.

34. АмаевА.ОтвершинДагестанак вершинам науки. М:, 2001. 240 с.

35. Амирханова-Кулиш А.С. Роль Красной Армии в*хозяйственном! ш культурном строительстве на Северном Кавказе и Дагестане. 1920 1922 гг.: Сб. документов и воспоминаний; Махачкала, 1976: 168 с.

36. Аскандаров О.М. Всё начинается с дороги. М1, 1995. 320 с.

37. Бабков В.Ф. Развитие техники дорожного строительства. М., 1988.272 с.

38. Баглиев З.Д. Руководство партийной организацией Дагестана: переселением горцев на равнину. Махачкала; 1975. 104 с.

39. Большая советская энциклопедия Т. 1, М., 1926. 831 с.

40. Борьба за победу и упрочнение советской власти в Дагестане. Махачкала, 1960. 624 с.

41. Булатов Б.Б. Дагестан на рубеже Х1Х-ХХ вв. Махачкала, 1997. 316 с.

42. Ворожейкин ЖЕ. Летопись трудового героизма- Краткая история социалистического соревнования в СССР. 1917 1977 гг. М.,:Политиздат. 1984.336 с.

43. Вопросы историографии Дагестана (советский период). Махачкала, 1988. с. 160.

44. Воронов Н.И. Путешествие по Дагестану //ССКГ. Выпуск 1. Тифлис. 1868.

45. Гаджиев Д. История села Кули. Махачкала, 1997. 336 с.

46. Гаджиев P.C. Деятельность КПСС по созданию; энергетической; промышленности Дагестана (1921 — 1940 гг.). Махачкала: Дагкнигоиздат, 1967. 20 с.

47. Гаджиев Б.И. Темирхан-шура. Махачкала, 19921 171 с.23 . Гасанов М. А. Автомобиль, дорога, пешеход. Махачкала, 1981. 68 с.

48. Гасанов М.А. Транспортный комплекс региона. Махачкала, 1991,117 с.

49. Гасанов М.А. Транспорт в региональном народнохозяйственном комплексе. М., 1989. 92 с.

50. Гасанов С.М. Осуществление в Дагестане Ленинских идей некапиталистического развития ранее отсталых стран и народов. Махачкала: Дагкнигоиздат, 1970. 212 с.

51. Гасанов М. Дагестан в составе России. Махачкала, 1999. 357 с.

52. Генкина Э.Б. Переход советского; государства к новой экономической политике (1921-1922 гг.) М.: Госполитиздат, 19541 503' с.

53. Горинов М.М. НЭП: Поиски путей развития. М., Знание, 1990. 64 с.

54. Губаханова P.A. Предпринимательство в Дагестане (1860-1917): к проблеме становления и развития капиталистических отношений. Махачкала, 2006. 236 с.

55. Гусейнов М.Ш. Россия и индустриальное развитие Дагестана конец XIX 30-е гг. XX в. Махачкала, 2004. 374с.

56. Даниялов А.Д. Расцвет экономики и культуры народов Дагестана. Махачкала: Дагкнигоиздат, 1961. 40 с.

57. Даниялов А.Д. Строительство социализма в Дагестане 1921 — 1940 гг. (Узловые проблемы). М.,: Наука, 1975. 303 с.

58. Даниялов Г.Д. Социалистические преобразования в Дагестане1920 1921 гг.) Махачкала,: Дагкнигоиздат, 1960, 543 с.

59. Даниялова Н'.В. Социалистическая реконструкция народного хозяйства Дагестана (1926 1932 гг.). Махачкала, 1962. 154 с.36. 10 лет социалистического строительства в Дагестанской АССР. Махачкала: Дагкнигоиздат, 1931. 159 с.

60. Дороги России: Исторический аспект. М., 1996. 408 с.

61. Долматовский Ю.А. Знакомые и незнакомые. М.,1976. 191 с.

62. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М., 1986. 240 с.

63. Жарондо К. Безопасность движения: прошло, настоящее, будущее. М., 1983. 224 с.

64. Жибарев П.Б. Индустриализация СССР, важнейший подвиг Советского народа. М.: Изд-во Моск. Универ., 1969. 328 с.

65. Зотов Д. К., Ушаков С. С. Проблемы развития транспорта СССР. М., 1990. 238 с.

66. Искендеров Г.А., Булатов Б.Б. Кооперации Дагестана (сущность, закономерности, особенности). Первая половина XX века. Махачкала, 2007. 397 с.

67. Искендеров Г.А., Талибова Д.Б. Социально-экономическое развитие дагестанского села (1950-1985гг.). Махачкала, 2007. 320 с.

68. Искендеров Г.А. История совхозного строительства в Дагестане. 1920-1980 гг. М., 19282.184 с.

69. Исмаилов М.З. Ленинская теория некапиталистического развития и народности Кавказа. Баку: Азерб. Гос. Изд-во, 1968. 166 с.

70. Исмаилов Н.И. Претворённые заветы: Очерк истории электрификации Дагестана. Махачкала, 1983. 88 с.

71. Интернационализм советского народа (История и современность). М., Наука, 1982. 584 с.

72. Исрапов А. Государственные органы управления и народ в республиках Северного Кавказа. 1941 1945 гг. Махачкала, 2005. 330 с.

73. История ГАИ. М., 1996. 302 с.

74. История автомобильного транспорта России до 1917 г. М., 1994. 495с.

75. История автомобильного транспорта России^ (1917-1941 гг.). М., 1997. 343 с.

76. История Дагестана. Т.З. М.:Наука, 1968. 428 с.

77. История Дагестана с древнейших времён до наших дней. Т. 2, Махачкала, 2005. 658 с.

78. История коммунистической партии Советского союза. Т. 5. Книга 2-я. М., 1980. 692 с.

79. История Отечества: люди, идеи, решения. Очерки истории советского государства. М.: Политиздат, 1991. 368 с.

80. История России Т. 2, М., 2005. 863 с.

81. История советского крестьянства Дагестана. Т 2. Махачкала, 1989.338 с.

82. Кажлаев А.Н. Возникновение и экономическое развитие Буйнакска. -Махачкала, 1970. 174 с.

83. Кажлаев А.Н. Возникновение и экономическое развитие городов Дагестанской АССР. Махачкала, 1971. 313 с.

84. Кажлаев А.Н. Возникновение и экономическое развитие Дербента. Махачкала, 1972. 197 с.

85. Каймаразов Г.Ш. Очерки истории культуры народов Дагестана. М.: Наука, 1974. 475 с.

86. Каймаразов Г.Ш. Культурное строительство в Дагестане (19201940гг.). Махачкала, 1960. 263 с.

87. Касьяненко Н.В. Завоевание экономической независимости СССР (1917-1940 гг.) М.: Политиздат, 1972. 378 с.

88. Керимов И.К. Развитие союза рабочего класса и крестьянства Дагестана (1920-1937 гг.). М.: Наука. 1973. 327 с.

89. Кизляр орденоносный. Махачкала, 1995. 151 с.67: Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М., 1981.

90. Ковалёв И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М., 1968: 273 с.

91. Конюхов В.Н. Осуществление ленинских идей индустриализации в автономных республиках РСФСР. М.: Изд-во Моск. Ун-та, 1968. 188 с.

92. Кузьмин В.И. Исторический опыт Советской индустриализации. М.: Мысль, 1969. 180 с.

93. Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). М., 1951. 292 с.

94. Кучеренко И. Транспорт в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг. М., 1975.217 с.

95. Лельчук B.C. Индустриализация СССР: история, опыт, проблемы. М.: Политиздат, 1984. 304 с.1

96. Ленин и Дагестан. Махачкала, 1979. 352 с.

97. Ленин о Доне и Северном Кавказе. Ростов-на-Дону, 1967. 386 с.

98. Ленин В.И. Товарищам-комунистам Азербайджана, Грузии, Армении, Дагестана, Горской.республики. ПСС. Т. 43. М., 1958. с. 198-200.

99. Лившиц P.C. Очерки по размещению промышленности СССР. М., 1954. 360 с.

100. Магомедов P.M., Назаревич А. Дагестанская АССР 25 лет борьбы и труда в составе Российской Федерации. Махачкала: Дагкнигоиздат, 1945. 170 с.

101. Мурадов М.М. Экономика и социальная сфера Дагестана во второй половине 50-х — 60-е годы XX века: опыт развития, особенности и проблемы. Махачкала, 2008. 151 с.

102. Мусаев A.C. Быт аула вчера и сегодня. Махачкала, 1976. 72 с.

103. Османов А.И. Осуществление новой экономической политики в

104. Дагестане 1921-1925 гг. М., 197 Г. 263 с.

105. Османов А.И., Гаджиев A.C., Искендеров Г.А. Из истории переселенческого движения и решения аграрного вопроса в Дагестане. Махачкала, 1994: 32 с.

106. Османов А.И., Искендеров F.A. Дагестанское село: экономика, культура, социальная инфраструктура. Махачкала, 1997. 360 с.

107. Османов АЖ Аграрные преобразования в Дагестане и переселение горцев на равнину (20-70-е гг. XX в.). Махачкала, 2000. 336 с.

108. Османов А.И. Историко-географическая характеристика, административное устройство, развитие промышленности и сельского хозяйства Дагестана. Махачкала, 2006. 598 с.

109. Очерки истории профессионального движения работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. М., 1999. 56 с.

110. Пехальский А.П., Амиров A.C., Магомедалиев З.А. Махачкалинские автомобильно-дорожные техникум, колледж, университет. Махачкала, 2007. 356 с.

111. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003.302 с.

112. Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. В 2-х частях. Ч. 1. 1917-1935 гг. М., 1997.448с. Часть 2-я. 1936-1945 гг. (1998), 460 е.; 4.2. 1936-1945 гг. М., 1998. 460 с.

113. Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2005. 266 с.

114. Рост культурно-технического уровня рабочего класса и крестьянства Дагестана. Махачкала, 1981. 227 с.

115. Русский путь // Дороги России XXI века. 2002. № № 6-8; 2003. Ms 17.

116. Рыбин A.JL История дорожного движения. М., 2002. 211 с.

117. Сорокин Ю.К., Рубин B.C. Первое шоссе России. М., 1996. 156 с.

118. Суковицин В.И. ОРУД, ГАИ, ГИБДД. М., 2001. 90с.

119. Таранов А.Т. Город и автомобиль. М., 1972. 146 с.

120. Талибова Д.Б. Переселенческая политика государства и ее осуществление в Дагестане в 60-70-е годы XX века: опыт и уроки. Махачкала, 2005. 187 с.

121. Фёдоров В.А. История России 1861-1917 гг. М., 2000. 384 с.

122. Ханин Л., Покорский Н. Рожденный у моря. Махачкала, 1998. 205 с.

123. Шамхалов Ш. Дагестан: моя любовь и судьба. Махачкала, 1998.344 с.

124. Шарудинов Х.Ш. История госавтоинспекции Дагестана. Махачкала, 2001, 140 с.

125. Шляхтинский К. Автомобиль в России. М., 1993. 96 с.

126. Шугуров Л. Автомобиль в России и СССР. Т. 1. М., 1993. 172 с.

127. Шугуров Л. Автомобиль в России и СССР. Т. 2. М., 1994. 156 с.1. Статьи:

128. Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Роль транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана //Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана. Махачкала, 1987. С. 96-104.

129. Азимов М.М. Радиофикация дагестанского села (1925-1940 гг.) // Социально культурное строительство в Дагестанском селе (1920-1980 гг.). Махачкала, 1989. С. 73.

130. Азимов М.М. Помощь красной армии в развитии связи Дагестана в первые годы Советской власти //Великий Октябрь в исторических судьбах народов Дагестана. Махачкала, 1987. С. 48-52.

131. Ананьева^ E.G. Развитие профессионально-технического образования на селе (60-70-е годы) //Социально-культурное строительство в Дагестанском селе (1920-1980). Махачкала. 1989: С. 107-144.

132. Афанасьев. Ю.Н. Феномен советской историографии //©течественная история, 1996 № 5; С. 146- 168.

133. Ахмедов Э.С. Численный рост и изменения в составе рабочего класса Дагестана в годы первой пятилетки (1928-1932 гг.) Сб. Рабочий класс Дагестана в период строительства социализма (1920-1940 гг.) Махачкала, 1983. С. 33-54'.

134. Ахмедов Э.С., Искандеров Г.А. Общественно-политическая жизнь дагестанского села в годы Великой' Отечественной* войны- (1941-1945гг.) //Социально-культурное строительство в дагестанском селе (1920-1980)/ Махачкала, 1989. С. 84-93.

135. Баглиев 3. Социально-экономические последствия переселенческой политики» в Дагестане (на материалах селения Куруш). В кн.: Современное состояние и перспективы развития исторической науки Дагестана. Махачкала, 1997. С. 117-119.

136. Белкин В., Стороженко В. От выживания — к устойчивому развитию //Свободная мысль, 1995, №5. С. 34-45.

137. Бобров Р. Дорожное ведомство // Автомобильные дороги, 2005. № 1.С. 102-103.

138. Бобров Р. Дисциплина на транспорте должна быть такая же, как в Красной армии // Автомобильные дороги, 2005. № 2. С. 83-85.

139. Бобров Р. Дело особой важности // Автомобильные дороги, 2005. № 3. С. 70-71.

140. Борисов Ю.С. Эти трудные 20 -30-е годы//Страницы истории советского общества: факты, проблемы, люди. М. 1989. С. 121-157.

141. Бычкова JI.M. Особенности индустриализации автономных республик и областей Российской Федерации (1926 — 1932 гг.) //История СССР. 1989. № 6. С. 144-152.

142. Быстрова И.З. Государство и экономика в 20 — е годы: борьба идей и реальностей //Отечественная история, 1993. №>3. С. 19-34.

143. Гаджиев А.Ю. Участие комсомола Дагестана в социально-культурном развитии села (1960-1970 гг.). //Социально культурное строительство в Дагестанском селе (1920-1980 гг.) Махачкала, 1989. С. 162.

144. Гаджиев A.C., Караева Д. Е. Рост материального благосостояния и культуры рабочего класса Дагестана (1920 1940 гг.) Сб. Рабочий класс Дагестана в период стрительства социализма-(1920 - 1940 гг). Махачкала, 1983. С. 103-126.

145. Гаджиева JI.A. Развитие здравоохранения в дагестанском селе (1920-1930 гг.) //Социально культурное строительство в Дагестанском селе (1920-1980 гг.) Махачкала, 1989. С. 54.

146. Ганзуров В.Н. Начало строительства социалистической экономики в Дагестане. Сб. Великий Октябрь в исторических судьбах народа Дагестана. Махачкала, 1989. С. 48-52.

147. Гасанов С.М. Деятельность партийной организации Дагестана по восстановлению народного хозяйства. Учетные записки ИИЯЛ Даг. филиала АН СССР. Т. 6. Махачкала, 1959. С. 70-88.

148. Гордов Л. А., Клопов Э. В. Форсированный рынок конца 20-х и 30-х годов: исторические корни и результаты//Страницы истории Советского общества: факты, проблемы, люди. Махачкала: Политиздат, 1989. С. 157-173.

149. Гордон А. Великая французская революция в зеркалах советской эпохи // История, 2001. № 30. С. 6-9.

150. Горинов М.М., Цакунов С. В. 20-е годы: становление и развитие новойэкономической политики //История Отечества: люди, идеи, решения. Очеркиистории Советского государства. Махачкала: Политиздат, 1991. С. 118-164-.

151. Гудков. Н. Автомобильный» транспорт в годы Великой Отечественной войны //Автомобильный транспорт, 1995. № 5. С. 2-7.

152. Гудков1, Н: 90 лет Российским- автомобильным войскам //Автомобильный транспорт, 1996. № 12. С. 16-20

153. Дэвис Р.У., Гатрелл П. От царизма к НЭПу //Вопросы истории, 1992. № 8-9. С. 30-51.29: Закурдаев К. Конец 50-х: золотое время автобусов //Автомобильный транспорт. 1996. № 7. С. 42-45.

154. Закурдаев К. Вторая половина 50-х: микроавтобусы и грузовики. // Автомобильный транспорт, 1996. № 8. С. 38-41.

155. Зульпукаров З.Г. Подготовка кадров сельского хозяйства в Дагестане в период завершения, строительства социализма //Социально-экономические и культурные преобразования в Дагестане (1920-1970). Махачкала, 1977. С. 146-169.

156. Иванов И.И. Из опыта работы учреждений искусства и культуры Дагестана в годы, Великой Отечественной войны //Вопросы истории и этнографии Дагестана. Выпуск III. Махачкала, 1972. С. 151-161.

157. Искендеров Г.А. Изменение социально-бытовых и культурных условий жизни тружеников дагестанского села в 60-е — начале 80-х Годов. В кн.: Социально-культурное строительство в дагестанском селе (1920- 1980 гг.). Махачкала, 1989. С. 139-151.

158. Искендеров Г.А. Из истории строительства первых совхозов в Дагестане (1920-1927 гг.) //Социально-экономические и культурные преобразования в Дагестане (1920-1970 гг.). Махачкала, 1977. С. 52-80.

159. Казанбиев М.А. Дагестан в составе юго-востока России (1920-1924) // Социально-экономические и культурные преобразования в Дагестане (1920-1970). Махачкала, 1977. С. 27-41.

160. Каймаразов Г.Ш. Подготовка кадров в автономных республиках Северного Кавказа в предвоенные годы (1938-1941' гг.)* //Социально-экономические и культурные преобразования в Дагестане (1920-1970 гг.) Махачкала, 1977. С. 120-146.

161. Кишиев 3. Роль рабочего класса в индустриализации Дагестана (1926 1940 гг.) //Ведущая сила современности. Из истории Советского-рабочего класса Дагестана и Северного Кавказа. Махачкала: Дагкнигоиздат, 1964. С. 89-98.

162. Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). М., 1951. С. 292.

163. Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту -100 лет //Автомобильный транспорт, № 9-10. С. 2-9.

164. Козлов И. Считая жизнь не по годам //Автомобильные дороги. 1998. № 9. С. 34-35.

165. Лагутенко Б.Т. Автомобиль-средство для роскошного передвижения?//География. 1995. С. 1-4.

166. Лельчук B.C. Курс индустриализации и его осуществление //Страницы истории Советского общества: факты, проблемы, люди. М.: Политиздат, 1989. С. 173-228.

167. Ленц К-Х. Значение дорожного движения для общества и экономики Германии //Автомобильные дороги: безопасность экологические проблемы, экономика. М., 2002. С. 36-43.

168. Литвин Н. Через годы, через расстояния. //Автомобильные дороги, 1996. № 4. С. 42

169. Лихорадова И.Н. История создания специализированных дорожных организаций //Вестник ВГАСУ. Серия Дорожно-транспортное строительство. Воронеж, 2005. Вып. 3. С. 5 — 9.

170. Магомедов М.М. Горные дороги. Особенности проектирования строительства и эксплуатации на примере Дагестана. М., 2006. С.247.

171. Магомедов Ш.Б. Индустриализация республик Северного Кавк результат торжества * Ленинской национальной политики //Деятелыц.

172. Дагестанской областной партийной организации поа —стьразвк^^промышленности в условиях строительства социализма. Махачкала: И^^.йю