Инфраструктурное обеспечение автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Илиев, Максим Илиевич

• Илиев, Максим Илиевич
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Илиев, Максим Илиевич

Введение.

Глава I Автомобильный пассажирский транспорт России и особенности его развития в современных условиях.

1.1. Довоенный период (1917-1941 гг.).

1.2. Послевоенный период (1950-1960 гг.).

1.3. Курс на автомобилизацию (1970-1980 гг.).

1.4. Период рыночных преобразований (1990-2000-ые гг.).

Выводы по первой главе.

• Глава II Дорожная инфраструктура и основные направления её развития в России.

2.1. Общая характеристика дорожного хозяйства.

2.2. Современное состояние и загрузка дорожной сети

2.3. Муниципальные дороги и улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов.

2.4. Финансирование и нормативно-правовое регулирование дорожного хозяйства.

2.5. Основные направления модернизации и развития автомобильных дорог. ф Выводы по второй главе.

Глава III Разработка научно-методических рекомендаций по формированию дорожной сети, её модернизации и развитию на субрегиональном уровне.

3.1. Факторы, влияющие на размещение и развитие автодорожной сети.

3.2. Оптимизация схем территориальной организации дорожной инфраструктуры в транспортных узлах.

3.3. Оценка эффекта от развития и модернизации инфраструктуры автомобильных пассажирских перевозок. Выводы по третьей главе.

Глава IV Рекомендации по решению первоочередных практических задач.

4.1. Смягчение негативных последствий массовой автомобилизации

4.2. Восстановление практики разработки комплексных транспортных схем.

4.3. Организация мониторинга рынка транспортных услуг.

4.4. Автоматизация процессов регулирования движения пассажирского автотранспорта на маршрутах.

4.5. Координация взаимодействия предприятий различных видов

Ф транспорта.

Выводы по четвертой главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инфраструктурное обеспечение автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне»

На этапе развития рыночных отношений в России автомобильный транспорт стал одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспортного комплекса и национальной экономики России в целом. Рыночные реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед ним новые задачи и открыло большие перспективы.

Увеличивается спрос на транспортные услуги со стороны населения и экономики страны. В удовлетворении этого спроса особая роль принадлежит автотранспортной отрасли, во многом характеризующейся федеральным уровнем решаемых задач (международные и межрегиональные перевозки, развитие транспортно-логистических мультимодальных и интермодальных технологий, транспортное обеспечение обороноспособности страны и др.).

Автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров, а с учетом личных легковых автомобилей - не менее 65% пассажиров с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Перевозки грузов и пассажиров осуществляют около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и форм собственности.

Автобусами предприятий всех форм собственности ежегодно перевозится 21-22 млрд. пассажиров. В 2004 г. в международном сообщении было перевезено 11,3 млн. пассажиров, причем доля российских перевозчиков составила 46%. На территории Российской Федерации действуют более 6,2 тыс. междугородних автобусных маршрутов. На этом виде сообщения автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным транспортом.

Основные фонды автомобильного транспорта, включая дорожную инфраструктуру, оцениваются в размере около 11 % от всех основных фондов страны, а ежегодные затраты по оказанию автотранспортных услуг ориентировочно составляют свыше 850 млрд. руб. в год, или около 9% ВВП страны.

Такие преимущества автомобильного транспорта, как возможность доставки «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность перевозки и другие, позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

Быстрое наращивание парка личных легковых автомобилей оказывает существенное влияние на транспортный баланс пассажирских перевозок и является одним из важных факторов формирования нового образа жизни граждан России. Темпы этого процесса и весьма значительные объемы автомобильных перевозок грузов и пассажиров характеризуют период массовой автомобилизации страны.

Вместе с тем, процесс автомобилизации сопровождается и негативными последствиями, нарастающими с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок: значительные вредные экологические воздействия на природную среду; огромный ущерб, наносимый обществу и экономике дорожно-транспортными происшествиями; перегруженность городских улиц и автомагистралей автомобилями и другими.

Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения научно обоснованной транспортной политики. За последние 10 лет парк личных легковых автомобилей удвоился и составил более 23 млн. единиц, а в Москве он увеличился в 10 раз и достиг 3 млн. единиц.

Автомобильный транспорт в нашей стране сталкивается с научными и практическими задачами, требующими комплексного решения. К ним следует отнести надлежащее развитие автодорожной инфраструктуры. Достигнутый уровень развития инфраструктуры, включая, в первую очередь, дорожную сеть, значительно отстает от темпов автомобилизации и не соответствует современным нормам и условиям эффективного функционирования автомобильного транспорта. Значительно снизилась роль таких важнейших регуляторов в осуществлении государственной политики на автотранспорте, как лицензирование и сертификация услуг. Неудовлетворительно решаются вопросы развития легкового таксомоторного транспорта, обеспечения транспортных потребностей населения в сельской местности, повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на международном транспортном рынке.

Ухудшилось взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта, слабо развиваются мультимодальные пассажирские перевозки. Угрожающих размеров достигло негативное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду и безопасность дорожного движения.

Указанные выше проблемы оказывают существенное влияние на развитие социально-экономической сферы страны и нуждаются в серьезной научной проработке. Усилиями отечественных и зарубежных ученых-транспортников необходимые предпосылки для таких проработок созданы. Они могут и должны опираться на труды: Аксеновой З.И., Александрова J1.A., Арсёнова В.И., Архиповой В.Ф., Батищева И.И., Бордукова И.В., Бочарова Ю.П., Васильева А.П., Великанова Д.П., Гольца Г.А., Давидовича В.Г., Дингеса Э.В., Кудрявцева O.K., Логинова В.Н., Миротина Л.Б., Паршикова В.А., Писарева С.Г., Полякова A.A., Правдина В.Н., Рубца А.Д., Самойлова Д.С., Спирина И.В., Старинкевича А.К., Старова H.H., Страментова А.Е., Таранова А.Т., Тихомирова Е.Ф., Улицкого М.П., Фишельсона М.С., Ходатаева В.П., Хмельницкого А.Д., Хрущева М.П., Черепанова В.А., Чеботаева A.A., Шелейхавского Г.В., Шмуйловича A.B., Якшина A.M. и других отечественных ученых.

В том же направлении проводятся серьезные научные исследования в зарубежных странах.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по модернизации и развитию инфраструктуры автомобильных пассажирских перевозок на субрегиональном уровне и на этой основе создание условий для повышения качества транспортного обслуживания населения. Поставленной целью определены основные задачи исследования: ■ обобщение отечественного опыта развития автомобильных пассажирских перевозок; анализ современного состояния автодорожной инфраструктуры федерального и территориального (регионального и муниципального) значения; совершенствование научно-методических основ оценки эффективности мероприятий по модернизации развитию автодорог и территориальной организации автотранспортной инфраструктуры, обслуживающей пассажирские перевозки на субрегиональном уровне; разработка рекомендаций по решению первоочередных практических задач. Объектом исследования является комплекс устройств и сооружений дорожного хозяйства общего пользования, обслуживающих автомобильные пассажирские перевозки на субрегиональном уровне (участки автодорог федерального и регионального значения, муниципальные дороги и улично-дорожная сеть городов и пригородных зон), а предметом детального научного анализа - вопросы управления территориальной организацией объектов автодорожной инфраструктуры на том же уровне.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа, математического моделирования и проверки полученных результатов экспериментальными расчетами.

Диссертационная работа представляет одну из первых попыток провести научное обоснование и выбор рациональных схем территориальной организации автотранспортной инфраструктуры пассажирских перевозок на субрегиональном уровне. В этом, по мнению автора, состоит научная новизна исследования.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использования его результатов при решении проектно-плановых задач, возникающих при выборе рациональных схем территориальной организации транспортной инфраструктуры узловых пунктов сети путей сообщения и больших городов. Методические положения и выводы диссертации могут рассматриваться как важное вспомогательное средство при разработке комплексных транспортных схем (КТС) и проектов планировки и застройки городов.

Достоверность результатов исследования обеспечивается использованием большого фактического материала, данных отраслевой статистики, опыта проектирования транспортных узлов, научных разработок отечественных и зарубежных ученых. Научно-методические положения диссертации проверены решением задач проектного характера и экспериментальными расчетами.

Основные положения и выводы исследования рассматривались получили одобрение на научно-практической конференции в Государственном университете управления (февраль 2006 г.) и научных семинарах кафедр Института управления на транспорте ГУУ в 2005-2006 гг.

Результаты исследования использованы при подготовке предложений по корректировке федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», включающей подпрограмму «Автомобильные дороги», а также при составлении учебных пособий на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» ГУУ в 2005 г.

Основные положения диссертации изложены в . опубликованных работах автора общим объемом.печ.л.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Илиев, Максим Илиевич

Выводы по четвертой главе

Выполненные в главе исследования позволяют сделать следующие выводы.

1. Инфраструктура автомобильного пассажирского транспорта в крупных транспортных узлах испытывает все большие напряжения в связи с массовой автомобилизацией населения. Её негативные последствия могут быть смягчены, если будет максимально полно учтен опыт зарубежных стран. Локальных, разрозненных мер недостаточно. Государство должно ясно показать, что оно контролирует и направляет все аспекты автомобилизации (безопасность дорожного движения, природоохранная деятельность, формирование правовой базы и другие).

2. Экстенсивное расширение автодорожной сети и даже повышение ее технических параметров не обеспечит необходимого качества транспортного обслуживания населения. Необходимы новая политика и обширная программа развития общественного пассажирского транспорта. Использование личного автомобиля и муниципального автобуса следует сочетать с прокладкой линий скоростного рельсового транспорта -метрополитена, скоростного трамвая, наземных городских железных дорог, выходящих в пригородные зоны.

3. Транспортно-дорожный комплекс (ТДК) больших городов должен представлять собой не конгломерат конкурирующих видов и предприятий пассажирского транспорта, а «симфонию транспортных структур», гармонично (планомерно и пропорционально) развиваемых на основе комплексных транспортных схем (КТС).

4. Для сокращения затрат на эксплуатацию и развитие автомобильных дорог и других объектов транспортной инфраструктуры необходимы постоянные наблюдения (мониторинг) за динамикой дорожного движения и загрузкой производственных мощностей предприятий-перевозчиков. Мониторинг в сочетании с автоматизированными системами диспетчерского регулирования работы автобусов на маршрутах позволит не только ликвидировать пробелы в современной автотранспортной статистике, но и станет дополнительным источником информации о перевозках для местных органов исполнительной власти.

5. Важным фактором улучшения использования потенциала провозной способности пассажирского транспорта является организация эффективного взаимодействия различных его видов, имея в виду: 1) прогнозирование спроса; 2) планирование перевозок; 3) справочно-информационное обслуживание; 4) реализацию производственных мощностей. Приняв эти функции за структурообразующие, а также учитывая, что координация в рамках единой логистической системы вовсе не означает полное структурное объединение всех транспортных предприятий под единым руководством, наиболее целесообразным и перспективным представляется лишь централизация управления названными функциями.

Заключение

На современном этапе социально-экономического развития страны автомобиль становится основным фактором, обеспечивающим подвижность населения. Массовая автомобилизация уже оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на весь образ жизни людей. Автобусный пассажирский транспорт общего пользования представляет собой основной элемент городского и пригородного сообщений, занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. С социальной точки зрения он является самым массовым и доступным видом регулярного транспорта.

Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок, которые в настоящее время стали сильно коммерциализованным видом деятельности.

На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из государственной сферы и явился огромным «полигоном», на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого предпринимательства. Реальным фактором, стимулирующим развитие пассажирского автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

На месте структуры централизованного отраслевого управления автотранспортом постепенно формируется новая система регулирования, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.

Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы, автомобильный транспорт вместе с тем и наиболее ресурсоемкая отрасль. Кроме того, на долю автотранспорта приходится и основная часть вредных экологических воздействий.

Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного транспорта на этапе рыночных преобразований неразрывно связана и с многочисленными проблемами, решение которых требует немалого времени и значительных усилий.

Ключевое значение имеют строительство и реконструкция автомобильных дорог и искусственных сооружений; повышение технического уровня существующих федеральных дорог путём их модернизации для обеспечения высокого уровня удобства и безопасности движения современных автотранспортных средств; строительство и реконструкция наиболее загруженных участков автомагистралей на подходах к крупнейшим городам; строительство обходов населённых пунктов в целях выноса из них транзитных потоков.

В настоящее время более четверти от общей протяжённости федеральных автомобильных дорог общего пользования и, в первую очередь, на подходах к крупным городам работают в режиме перегрузки. Эта проблема особенно обостряется в летний период, когда интенсивность движения превышает среднегодовую суточную на 20-30%, и возникают многокилометровые транспортные пробки.

При разработке проектов и программ модернизации и развития автомобильных дорог необходимо учитывать, что по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог даже Европейская часть Российской Федерации значительно уступает странам с развитой рыночной экономикой. Уровень аварийности на российских дорогах в 2 - 3 раза выше, чем на дорогах экономически развитых стран. Приоритетными в области строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования являются те объекты и направления, которые имеют наиболее важное значение как для развития отдельных регионов, так и для страны в целом.

Все эти факторы и проблемы определяют основные задачи дорожного хозяйства в текущий период.

Стратегически важным и для России становятся безопасность движения и экологический фактор.

Развитие дорожного хозяйства в 1991-2000 гг. сопровождалось снижением числа дорожно-транспортных происшествий, количество которых сократилось с почти 200 тыс. в 1991 г. до 157,6 тыс. в 2000 г. Однако в последние годы увеличение экономической активности населения и рост парка автотранспортных средств привели к резкому росту числа дорожно-транспортных происшествий, количество которых с 157,6 тыс. в 2000 г. к 2002 г. увеличилось до 184,4 тыс. В 2002 г. число ДТП вне городов и населенных пунктов выросло более чем на 14% и составило 52,1 тыс. происшествий. Число ДТП в городах и населенных пунктах выросло на 11% и составило 132,3 тыс. происшествий.

Увеличение количества ДТП в последние годы сопровождалось ростом числа раненых и погибших: в 2001 году число погибших составило около 31 тыс. чел., в 2002 г. - 33,2 тыс. чел. Число раненых в 2002 г. впервые с 1992 г. превысило 200 тыс. и составило 215,6 тыс. чел. Дальнейшая автомобилизация населения и увеличение интенсивности эксплуатации автомобильного транспорта и автомобильных дорог будут обострять проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Рост парка автомобильного транспорта, концентрация его в крупных городах и вблизи важнейших транспортных узлов вместе с увеличением загруженности дорог и снижением средних скоростей движения приводит к ухудшению экологической обстановки. В отдельных районах валовые выбросы от автомобильного транспорта превышают выбросы от стационарных источников. В крупных городах имеют место случаи образования тропосферного озона (смога), формирующегося в условиях жаркой солнечной погоды. Выбросы автомобильного транспорта представляют значительную опасность для водителей и пассажиров, а также для населения, проживающего в непосредственной близости от автомобильных дорог. Это вызывает увеличение заболеваемости и смертности, возникновение специфических, в том числе детских, болезней, связанных в попаданием в организм свинца.

В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта во всех видах сообщения, в том числе на междугородных и международных маршрутах. При этом следует учитывать, что основные вопросы развития городского и пригородного автобусного транспорта рассмотрены в соответствующей подпрограмме ФЦП «Модернизация транспортной системы России». В связи с этим необходимо уделить особое внимание реализации мероприятий по развитию автобусного транспорта на междугородных и международных маршрутах и в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе расширения маршрутной сети и повышения регулярности движения автобусов.

Решение проблемы по возрождению легкового таксомоторного транспорта, объемы перевозок которым за последние 10-12 лет сократились более чем в 30 раз, должно быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы и обеспечения условий для значительного увеличения парка автомобилей-такси.

Наряду с возрождением легкового таксомоторного транспорта на региональном уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката легковых автомобилей. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента автотранспортных услуг с учетом усиления контроля и ответственности владельцев личных автомобилей за несанкционированное предоставление транспортных услуг населению.

Неотложные меры должны быть приняты по централизации диспетчерского управления линейной работой автобусного и легкового таксомоторного автотранспорта в различных видах сообщения с применением современных средств связи и информационных технологий.

Целесообразно ограничить развитие служебного легкового автотранспорта и сократить весьма высокие расходы на его содержание, превышающие примерно в 2 раза расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт.

Численность индивидуальных автомобилей также следует регулировать на муниципальном уровне.

Развитие туристического бизнеса с использованием автобусов и легкового автотранспорта должно быть обеспечено за счет реализации комплекса мер, включая: открытие новых туристических маршрутов внутри страны; совершенствование и дальнейшее развитие инфраструктуры для автотуризма (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингов, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, автозаправочных станций, охраняемых стоянок, пунктов питания и оказания медицинской помощи и др.); повышение качества обслуживания отечественных и зарубежных туристов до уровня европейских норм и стандартов по всему комплексу услуг; совершенствование информационного обеспечения автотуризма (развитие средств связи, бизнес-рекламы и др.).

Государство должно осуществлять регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических механизмов (в том числе путем регулирования цен на топливо, транспортных тарифов, выделения льготных ссуд и кредитов и др.), не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами. Реализация этого принципа потребует комплексного совершенствования правовой базы автотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, усиления контроля за автотранспортной деятельностью экономического оздоровления рынка автотранспортных услуг.

В заключение еще раз подчеркнем, что стратегическим направлением государственной экономической политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. При этом проблему строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог необходимо рассматривать как составную часть комплексного развития страны в целом, ее отдельных регионов и муниципальных образований.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Илиев, Максим Илиевич, 2006 год

1. Абрамов А.П. Себестоимость пассажирских перевозок //Железнодорожный транспорт, 1998, №11.

2. Академия наук СССР. Институт комплексных транспортных проблем. Земблинов С.В. и др. Основы построения транспортных узлов. М., Трансжелдориздат, 1959.-447 с.

3. Аранович Д.М. Трудовые потоки и система расселения. «Городское хозяйство Москвы», 1961,№ 1.

4. Архипова В.Ф., Старов H.H. Экономические проблемы развития дорожно-строительного комплекса в регионах Нечернозёмной зоны. М.: 1998.

5. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем.-М.: Транспорт, 1991.

6. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущие. -М.: Транспорт, 1993.

7. Белоусов Р. Создание инфраструктуры транспорта и связи в России // Экономист, № 12, 1998.

8. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюллетень транспортной информации, № 2, 1998.

9. Бирман И.Я. Транспортная задача линейного программирования. Издательство экономической литературы. Москва, 1962.

10. Ю.Болоненков Г.В. Комплексные транспортные системы крупных городов. (Знание Серия транспорт -5/1978 г.)

11. Н.Большаков A.M. Повышение уровня обслуживания автобусами в городском и пригородном сообщениях на основе комплексной системы управления качеством перевозок: Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М.: НИИАТ, 1985.

12. Бочаров Ю., Фрезинская Н. Влияние трудовых связей населения на планировку жилых районов. «Архитектура СССР», 1964, № 6.

13. Бутов А. Транспорт влияет на все аспекты жизни общества //Автомобильный транспорт, № 1,2000.

14. Н.Ваксман С.А. Взаимосвязь подвижности населения городов и характеризующих их параметров //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния Екатеринбург: Ковмакс, 2000.

15. Васильев А. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода //Автомобильный транспорт, № 2, 1996.

16. Великанов Д.П. Будущие автомобильного транспорта (Знание Серия транспорт-12/1972 г.)

17. Великанов Д.П. Развитие автомобильных транспортных средств в 1959-1965 г. г. Автотрансиздат. М., 1960.

18. Газета «Известия» за 8 октября 1959г.

19. Герами В.Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. //Автотранспортное предприятие. 2002, № 5 с. 8-11.

20. Геронимус Б.Л., Царфин Л. В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988.

21. Глухов А.К. Основные направления перспективного развития пассажирского транспорта Москвы. // Проблемы экономики и права. Коломна, 2004 - с. 4446.

22. Гольц Г.А. Значение транспорта в народном хозяйстве: новые подходы к количественной оценке //Проблемы прогнозирования, 1996.

23. Гольц Г.А. Транспортная статистика и вопросы расселения в Московском районе. Сб. 10 «Проблемы советского градостроительства», М., Госстройиздат, 1963.

24. Городской транспорт в центре внимания //Омнибус, № 8, 2001.

25. Городской транспорт: поиски решения проблем. //Автомобильный транспорт, 1998, №2.

26. Госплан СССР. Указания по разработке комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта для городов с населением 250 тыс. жителей и более, представляемых на согласование в Госплан СССР. М., 1969. -28 с.

27. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. //Автомобильный транспорт, 1998, № 1.

28. Губенко A.B. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. -Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000 283 с.

29. Гудков В.А., Миротин JI. Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Учебн. для вузов. М.: Транспорт, 1997. 254 с.

30. Давидович В. Г. Расселение в промышленных узлах. М., Госстройиздат, 1960.

31. Дмитриев Е. Пассажирские перевозки в США / Автомобильный транспорт, 2002, № 11.-с. 16-18, № 12. -с. 26-28.

32. Европейская конференция Министров транспорта (ЕСМТ). Пятьдесят лет транспортной политики: 1953-2003. Париж.-2003, 131 с.

33. Жильцова С.И., Саболин В. . Услуги пассажирского транспорта в условиях становления рыночной экономики //Бюллетень транспортной информации, 1997, № 12.

34. Златин П. На повороте руль не бросают // газета «Наш дом Москва», № 23 (48) декабрь 1998.

35. Ильин В.Я. О дотировании пассажирских городских перевозок //Автомобильный транспорт, № 11, 1999.

36. Ильин В. Я. О формах реализации дотирования пассажирских городских перевозок. //ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1998, № 5 - с. 20-21.

37. Ильин В.Я. Политика ценообразования на пассажирском городском и пригородном транспорте //Маркетинг в России и за рубежом, № 5, 1998.

38. Каштан Г.JI. Выбор оптимального решения транспортного пересечения. Сб. «Вопросы градостроительства» (в помощь проектировщику), К., Госстройиздат УССР, 1963.

39. Кацыв П.Д. Государственная политика в сфере транспорта в Московской области. //Автотранспортное предприятие. 2003, № 3 -с. 16-19.

40. Козин Б., Митаншвили А. Совершенствование планирования развития транспорта. Плановое хозяйство, № 5, 1979.

41. Колесов JI. О транспортной системе страны. Правда, 20/УП-79 г.

42. Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. Министерство транспорта Российской Федерации. Государственная служба дорожного хозяйства (проект). М. 2003-34 с.

43. Коростелев Э., Корф М. Экономическая эффективность междугородних автобусных перевозок. //Автомобильный транспорт, 1960, № 12.

44. Криницкий Е. Городской транспорт проблема общая. //Автомобильный транспорт, 1998, № 1.

45. Кто тормозит развитие городского общественного транспорта //Автомобильный транспорт, 1998, № 1.

46. Кудрявцев О. К. Вопросы методики транспортных расчетов в градостроительстве. Сб. 10 «Проблемы советского гадостроительства», М., Госстройиздат, 1963.

47. Кузнецова Е.Ю., Курбатова A.B., Мартынов А.Г. Особенности управления транспортной системой Екатеринбурга, М.: 1999.

48. Левченко Я.П. Планировка городов (технико-экономические показатели и расчеты). М., Госстройиздат, 1952.

49. Логинов В. Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения. Монография. М., ГУУ, 1998.

50. Мазанова М.Б. Автомобильный транспорт и межрайонные пассажирские связи в семилетнем плане. В кн. «Вопросы размещения производства и экономического районирования». Госполитиздат, 1960.

51. Мартынов А. Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. //ВИНИТИ. Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1999, № 4 - с. 4-8.

52. Мартынов А.Г. Методологические проблемы обоснования управленческих решений. Монография. М., 1999.-80 с.

53. Материалы 2-й Международной научно-технической конференции-выставки «Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе», 4-6 мая 1998 года. Москва, МАДИ (ТУ).

54. Менеджмент на транспорте: Учебн. пособие/Громов H.H., Персианов В.А., Усков Н.С. и др.; Под общ. Ред. H.H. Громова и В.А. Персианова. М.: Академкнига, 2004. 528 с.

55. Меркин Р. Об учете свойств целостности (эморджентности) при формировании систем нормативной информации. Плановое хозяйство, № 2, 1977.

56. Метелкин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы: состояние, проблемы, перспективы. // Вестник транспорта. 2003, №2.

57. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Рук. авт. кол.: Косов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. Изд-во «Экономика», 2000.

58. Мирошников A.B. Единая транспортная система СССР. Рига: 1978.

59. Ногава Е.Г. О создании интеллектуальной транспортной системы в Санкт-Петербурге. //Автотранспортное предприятие. Апрель 2005, с.20-21.

60. Опережающее развитие автотранспорта требует системного регулирования со стороны государства //Автомобильный транспорт, № 7, 2002.

61. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебн. для вузов / Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Дьяков А.Б. и др. Под ред. Н. Б. Островского. М.: Транспорт, 1986.-220с.

62. Персианов В. А. Глобализация экономики и транспорт //Бюллетень транспортной информации, № 2, 2001.

63. Перспективы развития пассажирских перевозок в мегаполисе //Автомобильный транспорт, № 5, 2003.

64. Писарев С.Г. Городской транспорт. M.-JI. Изд. МКХ РСФСР, 1948.

65. Поляков A.A. Вопросы развития внутригородских путей сообщения в больших городах. М., Изд. Академии наук СССР, 1958.

66. Поляков A.A. Городское движение и транспорт в проектах планировки городов. Сб. 7. «Проблемы советского градостроительства». М., Госстройиздат, 1959.

67. Рубец А.Д. Оценка качества пассажирских автомобильных перевозок. И., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1979.

68. Самойлов Д.С. Принципы построения маршрутов городского пассажирского транспорта. М., Академия коммунального хозяйства РСФСР им. К. Д. Памфилова, 1959.

69. Серёгина С.Ф. Роль государства в экономике. Синергетический подход. М.: «Дело и сервис», 2002.

70. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: «AKADEMA», 2003.

71. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИКЦ Академкнига, 2004. 413 с.

72. Стандарт Министерства транспорта Российской Федерации СМТ АЭ 001-03. «Система стандартизации на автомобильном и городском пассажирском транспорте. Основные положения». М.: Минтранс России, 2003.

73. Старинкевич А.К., Олейников Е.С. Методика проведения обследований подвижности и расселения. Сб. «Транспорт и планировка городов» (в помощь проектировщику). К., Госстройиздат, 1963.

74. Страментов А.Е. Инженерные вопросы планировки городов. М., Госстройиздат, 1959.

75. Таранов А.Т. Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Автотрансиздат, М., 1960.

76. Тихомиров Е.Ф. Финансовые методы управления в транспортно-дорожном комплексе. М.: МГАДИ (ТУ), 1997, с. 85.

77. Транспорт в России. Статистический сборник. Госкомстат России. М., 2003.

78. Транспорт страны Советов. Под ред. д.э.н., проф. И.В. Белова. Транспорт, М., 1987.

79. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. Министерство транспорта Российской Федерации. М., 2000.

80. Уайт П. Глобализация и общественный транспорт // Public Transport International, № 1, 2002.

81. Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27.12.2002 № 184-ФЗ.

82. Федоров JI.C. Интенсификация транспорта: зарубежный опыт. // В монографии «Проблемы развития общественного производства: российские реалии и мировой опыт». М.: Институт экономики РАН, 1998-С.21.

83. Фишельсон М.С. Планировка улиц. JI.-M., Изд. Наркомхоза РСФСР, 1938.

84. Хитер А. Транспорт ради жизни // Public Transport International, № 6, 2002.

85. Ходатаев В.П. Железнодорожный транспорт в планировке городов.М.-JI., Госстройиздат, 1952.

86. Холл П. Городское и региональное планирование. М: Стройиздат, 1993.

87. Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах: пер. с чеш. М.: Транспорт, 1987.-239 с.

88. Черепанов В.А. Перспективные расчеты пассажирских перевозок. Сб. 7. «Проблемы советского градостроительства». М., Госстройиздат, 1959.

89. Шелейховский Г.В. Транспортные основания композиции городского плана. Л., Гипрогор, 1936.

90. Шендрик В.Н. Организационно-экономические проблемы управления пассажирскими перевозками. Киев. «Знание», 1980.-24 с.

91. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем. -Киев: Наук. Думка, 1991.

92. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов. М.: Стройиздат, 1975. 287 с.

93. Якшин А. М. Планировка транспортных сетей. М., Государственное архитектурное издательство, 1946.

94. Ewing R. Pedestrian and transit friendly design. Joint Center for Environment and Urban Problems. Florida Atlantic University/Florida International University. March, 1996. 103 p.

95. External effects of transport. VTC, 1995. INFRAS, Zurich and 1WW, Karlsruhe, Nov. 1994.

96. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. - Washington, D. C., USA, 2000. - 1134 p.

97. Schatz P. COMPANION for the road, «Traffic technology international». April/May, 1998, p.p. 103-106.

98. The Value of Travel Time Savigs. Institute of Transport Studies (Leeds). Transport Studies Unit (Oxford), Policy Yornals. Newbury. Berkshire. UK., 1987.

99. Weissbuch «Die europaische Verkehrspolitik bis 2010: Weicheustellungen fur die Zukunft» /Luxemburg 2001-1375.

100. Winston С., Shirley С. Alternate Ponte: Toward Efficient Urban Transportation. Brookings Instution. Washington. DC., 1998.