Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации: вторая половина XIX - начало XX вв. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, доктор исторических наук Голубев, Александр Анатольевич

• Голубев, Александр Анатольевич
• доктор исторических наук
• 2012

Оглавление диссертации доктор исторических наук Голубев, Александр Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ИСТОРИОГРАФИЯ, ИСТОЧНИКИ И ТЕОРЕТИКО

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Историография проблемы.

1.2 Источниковая база исследования.

1.3 Теоретико-методологические основы исследования роли строительства Мурманской железной дороги в развитии СевероЗападного региона России в период модернизации.

ГЛАВА 2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ

РАЗВИТИИ РОССИИ.

2.1 Железнодорожная сеть России к началу XX века и экономические возможности ее дальнейшего развития.

2.2 Тарифная политика на российских железных дорогах.

2.3 Региональная направленность государственной политики в сфере железнодорожного строительства.

ГЛАВА 3. НЕОБХОДИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В

СТРУКТУРЕ РАЗВИТИЯ СЕВЕРО - ЗАПАДНОГО РЕГИОНА

РОССИИ.

3.1 Экономическое развитие территорий района строительства железной дороги.

3.2 Объективная необходимость и стратегическая обусловленность строительства Мурманской железной дороги.

3.3 Экономическое обоснование и проектирование железнодорожной магистрали от Санкт-Петербурга до побережья

Баренцева моря.

ГЛАВА 4. КОНЦЕССИОНИРОВАНИЕ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ КАК СРЕДСТВО ПРИВЛЕЧЕНИЯ

ЧАСТНОГО КАПИТАЛА В РАЗВИТИЕ РЕГИОНА.

4.1 Концессионная система в строительстве железных дорог

Российской Империи.

4.2 Нормативно-правовые основы концессионного предпринимательства.

4.3 Акционерное Общество - строитель Олонецкой железной дороги.

ГЛАВА 5. ВОЗВЕДЕНИЕ МУРМАНСКОЙ МАГИСТРАЛИ -ГОСУДАРСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ.

5.1 Начало строительства и решение проблем обеспечения материалами объектов сооружения линии Петрозаводск - Мурман.

5.2 Организация строительных работ по сооружению железнодорожной магистрали.

5.3 Завершение строительства и включение Мурманской магистрали в структуру развития региона.

ГЛАВА 6. ЗНАЧЕНИЕ СООРУЖЕНИЯ МУРМАНСКОЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ ДЛЯ РАЗВИТИЯ

РЕГИОНА.

6.1 Повышение роли Северо-Западного региона на основе развития международных связей в период строительства Мурманской железной дороги.

6.2 Становление единого транспортного комплекса Северо-Запада

- условие модернизационного развития региона

6.3 Влияние строительства железной дороги на социальноэкономическое развитие региона.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации: вторая половина XIX - начало XX вв.»

Актуальность исследования. Железнодорожный транспорт в России с ее обширными пространствами играет огромную роль, объединяя все отрасли хозяйства в единый комплекс, обеспечивающий надежные межрегиональные связи, устойчивую жизнедеятельность всей территории, целостность, обороноспособность и национальную безопасность государства. Железнодорожный транспорт находится в авангарде общей транспортной системы страны. По железным дорогам России ежегодно перемещаются 200 миллионов пассажиров и около миллиарда тонн грузов.1 В транспортной системе страны на долю железных дорог приходится 80 — 85 % грузооборота всех видов транспорта общего пользования и до 50 % перевозок пассажиров на дальние расстояния. В США по железным дорогам перевозится около 1 % пассажиров, а в Европе незначительны грузовые перевозки.2

Среди других видов транспорта, железнодорожный транспорт нашей страны с учетом расположения природных ресурсов и производительных сил был и остается до сих пор ведущей отраслью экономики, важнейшей составляющей экономической и геополитической системы России. Эксплуатационная длина рельсовых путей в железнодорожной сети России, составляет 87 тыс. км.3

Актуальность исследования определяется значимостью изучения социально-экономической истории России в процессе модернизации второй половины XIX, начала XX века. Важной составляющей модернизации России было железнодорожное строительство, как необходимое условие развития народного хозяйства, во многом определявшее экономическое развитие страны; создавая спрос на металл, уголь, лес, оно играло огромную роль в стимулировании роста темпов отечественной промышленности, оказывало влияние на стержневые экономические процессы индустриального развития

1 Российские железные дороги 2007: РЖД; справочник / Под. ред. В. И. Якунина. М., 2007. С. 7.

2 Транспорт Российской Федерации. 2009. № 3 - 4 (22 - 23). С. 58.

3 По: Информационное агентство «Интерфакс», http: www.interfax.ru. страны, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. Менялась производственная специализация отдельных районов, появлялись новые отрасли производства, расширялась внутренняя торговля, усиливались экспортные возможности страны. Железные дороги традиционно способствовали не только экономической, но и социальной, политико-стратегической модернизации страны, являлись фактором международного престижа.

Актуальность темы диссертации связана с исключительно важной ролью, которую российский железнодорожный транспорт играл и играет в развитии многих российских регионов. В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», принятой в 2007 году, предусмотрено построить от минимальных 14000 км. до максимальных 23000 км. магистральных дорог.1 Достаточно сказать, что и в настоящее время в Российской Федерации в ряде регионов при общем слабом развитии транспортной инфраструктуры железнодорожный транспорт является единственным средством сообщения. Развитие железнодорожного строительства в современной России делает особо актуальным огромный исторический опыт, накопленный в этой сфере.

Строительство Мурманской железной дороги является ярким примером всестороннего влияния на жизнь огромного Северо-Западного региона Российской Империи. Строительство Мурманской железнодорожной магистрали, одной из последних возведенных в Российской Империи по территории Северо-Запада, способствовало комплексному решению задач модернизационного развития региона, соединению северо-западных территорий с внутренними губерниями, а территорий Центра России с незамерзающими портами Баренцева моря по «Северному коридору». Данный регион получил огромный потенциал социально-экономического развития на этапе модернизации для более эффективного освоения богатых

1 Белый О. В. О стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года // Транспорт Российской Федерации, 2009, № 3. С. 5 - 9. природных ресурсов, развития предпринимательства, коммерциализации, переустройства всех сфер жизнедеятельности.

Строительство железных дорог являлось важным условием развертывания российской модернизации, обеспечивало устойчивое и в определенные периоды динамичное развитие страны. При всех отличиях современной российской модернизации от предреволюционной исследование железнодорожной составляющей, как ключевого направления в региональном развитии социально-экономической модернизации второй половины XIX - начала XX веков, имеет важное значение для понимания сущности современных процессов успешного осуществления модернизации.

Обеспеченный решением стратегических и экономических задач прорыв на север в сложных природно-климатических условиях в период Первой мировой войны важен, как в целом для железнодорожного строительства страны и других регионов, так и для Северо-Запада. Исторический опыт важен для реализации уникальных стратегических возможностей и геополитических условий Севера, поэтому современное развитие железных дорог в транспортном комплексе Северо-Запада должно стать составной частью политики современной России по модернизации северных территорий и основываться на накопленном опыте использования ресурсов Северо-Западного региона для создания сильной России.

Объектом исследования является история железнодорожного строительства в России. Развитие путей сообщения, железнодорожной инфраструктуры было важной составляющей модернизации во многих странах, и Россия не была исключением из общего правила. Демократические реформы в России способствовали расширению железнодорожного строительства, которое в свою очередь ускорило процесс модернизации. Железнодорожный транспорт, как важное условие индустриализации являлся основой хозяйственного освоения страны на макро- и мезоуровнях. Изучение истории железнодорожного строительства позволяет проследить эволюцию формирования «экономической ткани» отдельной территории, процесса становления экономического пространства и социокультурных последствий эксплуатации железнодорожных магистралей. Железнодорожный транспорт был главным звеном в решении задач дореволюционной российской модернизации. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт дореволюционной России существенным образом влиял на расширение международного сотрудничества, межрегиональных связей. Железные дороги способствовали оживлению общественной жизни, оказывали влияние на демографию, стимулировали миграцию, урбанизацию и другие социальные процессы.

Предметом исследования является роль строительства Мурманской железной дороги в социально-экономическом развитии Северо-Западного региона в период модернизации во второй половине XIX — начале XX веков в той части, которая определялась железнодорожным строительством. Региональная составляющая процесса дореволюционной модернизации во многом определялась железнодорожным строительством. В центре внимания данной диссертации находится сооружение Мурманской магистрали, которую по масштабам влияния на развитие Северо-Западного региона, по геополитической, военно-стратегической и экономической значимости можно сравнить, со строительством Транссиба -Великого Сибирского пути. Значение железнодорожного строительства в региональном аспекте процесса модернизации представлено в реализации крупного проекта возведения Мурманской магистрали во взаимодействии с комплексным развитием важного в геополитическом, военно-стратегическом и экономическом отношении региона страны.

Степень изученности проблемы. С развитием железнодорожного транспорта России обогащалась историография по проблеме строительства железных дорог. История железнодорожного транспорта привлекала и привлекает внимание исследователей, что связано с исключительно важной ролью этой отрасли для экономики и жизни страны в целом. В становлении историографии можно выделить три этапа: дореволюционный, советский и постсоветский, отличающиеся по методологическим подходам к оценке исследований. Среди авторов первых публикаций были строители железных дорог.1 Исследователи - современники, обобщая теорию и практику железнодорожного строительства, раскрывают общие проблемы железнодорожного дела, развития сети и влияние железных дорог на социально-экономическое развитие России.2

В последней трети XIX века в работах представлен анализ различных проблем железнодорожного строительства, экономической роли, финансового положения и эксплуатации железных дорог.3 В исследованиях уделено внимание роли государства в разработке и реализации железнодорожной политики, военно-стратегическому значению железнодорожного транспорта, организации работы железных дорог, управлению развивающейся сетью

1 Герстнер Ф. А. Отчет № 1 об успехах железной дороги из С-Петербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компаниею акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года. СПб., 1836; Герстнер Ф. А. Отчет № 2 - 3 об успехах железной дороги из С-Петербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компаниею акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года. СПб., 1836; Герстнер Ф. А. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск Высочайше привилегированною Е.И.В. компаниею. СПб., 1836; Липин Н. И. О железных дорогах. // Журнал путей сообщения. 1840. Т. Ш, Кн. 3. С. 228 - 327; Т. Ш, Кн. 4. С. 287 - 330, Липин Н. И. Пояснительная записка к постановлениям о пределах размеров подвижного состава и приближения строений к путям железных дорог в России. // Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. 1860. Т. 32. Часть неоф. С. 176 - 186; Мельников П. П. О железных дорогах. СПб., 1835; Мельников П. П. Сведения о русских железных дорогах. Л.: Транспорт, 1959 и др.

2 Баландин А. И. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог. СПб., 1870; Вонляровский А. А. Из истории железнодорожного дела в России: 1846 - 1856. СПб., 1883; Головачев А. А. Железные дороги в России. История постройки дорог. СПб., 1888; Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Гронский П. Е. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог. М., 1889; Михайловский В. Г. Развитие русской железнодорожной сети. СПб., 1898; Петруша А. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России. СПб., 1879; Шаров Н. О безотлагательной необходимости постройки ж/д линий в интересах самостоятельного развития России. СПб., 1870; Шимановский Н. В. О железнодорожном деле в России. Казань, 1881 и др.

3 Блиох И. С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1878; Верховский В. М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 год включительно. СПб., 1901; Житков С. М. Пути сообщения и финансы в истекшем столетии: 1798 - 1898. СПб., 1899; Туннер Н. Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. СПб., 1871; Шишков А. Эксплуатация железных дорог. Т. 1. СПб., 1877; Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и отношение к интересам страны. Т. 1. М., 1875; Т. 2. М., 1878 и др. стальных магистралей.1 С учетом государственного механизма централизованного управления железнодорожным хозяйством, авторами исследована тарифная политика, ее роль в эффективности железнодорожной отрасли, связь с финансовой политикой. В публикациях отражена практика взаимодействия государственного и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.3

В начале XX века особое значение приобрели проблемы эффективности железнодорожного транспорта в решении задач модернизации и обеспечении стратегических интересов страны. Наиболее полное отражение они получили в обобщающих трудах комиссии по изучению железнодорожного дела в России.4 В советский период в исследовании истории железнодорожного транспорта с 20-х годов строительство железных дорог изучалось в русле

1 Атрешков Н. Об устроении железнодорожного дела в России. СПб., 1899; Бубликов А. А. Современное положение России и железнодорожный вопрос. СПб., 1906; Бутурлин С. П. О военном значении железных дорог и их важности для России. М., 1865; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России. СПб., 1898; Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 - 1902). Харьков, 1903; Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802 - 1902. Т. 1 - 4. СПб., 1902; Романчшко С. Ф. Администрация железных доріг. СПб, 1908; Цехановский Г. Железные дороги и государство. Опыт исследования о важных предметах экономии и политики железных дорог. Ч. 1. История развития политики в связи с распространением железных дорог в важнейших государствах западной Европы. Киев, 1869 и др.

2 Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910; Загорский К. Я. Железнодорожная политика и тарифы. Конспект лекций. Пг., 1915; Раддиг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896; Салов В. В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России. СПб., 1908 и др.

3 Велихов А. Т. Финансовые отношения государства и частных железных дорог. СПб, 1887; Георгиевский П. И. Финансовые отношения государства и частных ж.-д. обществ в России и западноевропейских государствах. СПб., 1887; Ларионов А. М. К вопросу о сравнительной хозяйственной эксплуатации казенных и частных железных дорог. СПб., 1913 и др.

4 Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907; 1908; 1909 гг.). СПб., 1911; Дементьев Н. Доходы казенных железных дорог в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет. СПб., 1913; Петров Н. П. Финансовое положение русской железнодорожной сети. СПб., 1904; Петров Н. П. Экономическое значение русских железных дорог. СПб., 1910; Петров Н. П. Правительственные источники образования капиталов железных дорог. СПб., 1910, Петров Н. П. Протяжение новых железных дорог в различных областях Европейской России. СПб., 1912 и др. решений социально-экономического развития страны и регионов.1 В 50-70-х годах активизировалось исследование проблем истории отечественного железнодорожного строительства на основе расширения источниковой базы.2 В 80-е годы в обзорных, обобщающих трудах раскрыта динамика развития сети железных дорог страны в исторической ретроспективе, осуществление крупномасштабных железнодорожных проектов, показана роль государства в сооружении и техническом переоснащении железнодорожного транспорта.3

В постсоветский период авторы по новому освещают исторический опыт строительства и эксплуатации железных дорог, вводят дополнительный фактический материал, дают оценку государственной железнодорожной политике в различные исторические периоды, раскрывают роль человеческого фактора, проводят анализ управления и эффективности железнодорожной отрасли.4

1 Каштан А. А. Северные железные дороги. М., 1926; Корнаков А. М. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798 —1898). СПб., 1928; Оппенгейм К. А. Общие сведения о железных дорогах. М., 1922; Оппенгейм К. А. Россия в дорожном отношении. М., 1920; Струмилин С. Г. Очерки советской экономики. М - JL, 1928; Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 -1922 гг. М., 1923 и др.

2 Ахмеджанова 3. К. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880 -1917 гг.). Ташкент, 1965; Виргинский В. С. История техники железнодорожного транспорта. М., 1938; Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М., 1949; Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников. JL, 1977; Очерки развития железнодорожной науки и техники. М., 1953; Караев Г. Н. Возникновение службы военных сообщений на железных дорогах России (1851 - 1878 гг.). М., 1949; Першин С. П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М., 1978; Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е - 90-е годы XIX века). / Исторические записки АН. М., 1954. Т. 47. С. 140 - 156; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М, 1975; Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР. М., 1952; Экономика железнодорожного транспорта. М., 1975 и др.

3 Гудков Б. И. Формирование и экономическое положение железнодорожников Центральной части европейской России в1895 - 1914 г. Горький, 1984; Железные дороги СССР. Прошлое и настоящее. М., 1989; Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М., 1990; Мушруба А. Г. Развитие советского железнодорожного транспорта. М., 1984 и др.

4 Гайдамакин А. В. История железнодорожного транспорта в России. Омск, 2002; Железнодорожный транспорт: XX век. М., 2001; История железнодорожного транспорта России. В 3 т. СПб., 1994 - 2004; Колесников В. И. Социально-экономическая стратегия на ж/д транспорте в современных условиях. Екатеринбург, 1997; Красковский А. Е., Фортунатов В. В. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте:

Реализация государственной политики строительства железных дорог в регионах исследована неравномерно и представлена публикациями по истории отдельных железнодорожных линий, рассматривается также их влияние на различные аспекты развития прилегающих территорий.1 Роль строительства Мурманской железнодорожной магистрали в развитии Северол

Западного региона изучена фрагментарно. История строительства Мурманской железной дороги представлена работами периода подготовки, проектирования и возведения линии, а также публикациями о последующем развитии магистрали.3 Комплексное влияние строительства Мурманской история и современность. СПб., 2009; Красковский А. Е., Фортунатов В. В. Прорывные управленческие технологии на железнодорожном транспорте. СПб. - М., 2012; Крейнин А. В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 - 2004 гг.). М., 2004; Сенин А. С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914 - 1922 гг.). М., 2009; Сотников Е. А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800 - 2100 гг.). М., 2005; Сотников В. Железные дороги из XIX — в XXI век. М., 1996; Старостенков Н. В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской Империи. М., 2002 и др.

1 Главная дорога России. Москва - Санкт-Петербург. СПб., 2000; Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 -1917 гг.). Вологда, 2002; Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. Чита, 1991; Лоскутов С. А. Южно-Уральская магистраль (историко-экономический очерк). Челябинск, 2001; Павлов В. Е. О первой железной дороге России (факты и размышления). СПб., 1997; Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 - 1916). СПб. -Иркутск, 1995; Создание Великого Сибирского пути. Т. 1. СПб., 2005 и др.

2 Афанасьев А. И. История нашего края. Петрозаводск, 1973; Барышников М. Н. Деловой мир Петербурга: историко-биографический справочник. СПб., 2000; Булатов В. Н. Русский Север. Кн. 1-5. Архангельск, 1997 - 2001; Даринский А. В., Старцев В. И. История Санкт-Петербурга. XVIII - XIX вв. СПб., 1999; Ежов В. А. Ленинградская область. Исторический очерк. Л., 1986; Киселев А. А. Мурманская область: география и история освоения. Мурманск, 1995; Кораблев Н. А. Предпринимательство в Карелии во второй половине XIX - начале XX вв. Петрозаводск, 2011; Ушаков И. Ф. Кольская земля. Мурманск, 1972; Ушаков И. Ф. Кольская земля. Мурманск, 1972; Федоров П. В. Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI - XX вв. Мурманск, 2009 и др.

3 Агамирзоев К. М. Путь на Север: исторический очерк. Петрозаводск, 2008; Вислоцкий С. М. К вопросу о проведении Северного железнодорожного пути: С.-Петербург - Кемь -Мурман. СПб., 1896; Каплан А. А. Мурманская железная дорога. Харьков, 1924; Мурманская железная дорога: Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. М. 1916; Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915 - 1919 годы). Военная необходимость и экономические соображения. СПб., 2011; Оленев И. В. Карельский край и его будущее в связи с постройкой Мурманской железной дороги: путевые очерки. Гельсингфорс, 1917; Протасьев Н. В. Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (Комбинация водных, шоссированных и железных путей). Петрозаводск, 1910; Харитонов С. Ф., Звягин Ю. К. Мурманская (Кировская) Октябрьская. Петрозаводск, 1996; Чермак Л. К. Записка об железной дороги на всестороннее развитие Северо-Западного региона в период модернизации не исследовалось. Обращение к истории строительства Мурманской магистрали, ее роли в региональном развитии представляется своевременным и обусловлено необходимостью всестороннего научного анализа взаимодействия этих процессов системного изучения уникального опыта осуществления крупного железнодорожного проекта в структуре решения индустриально-модернизационных задач Северо-Западного региона Российской Империи.

Целью диссертационной работы является решение важной научной проблемы, которая заключается в комплексном исследовании роли строительства Мурманской железнодорожной магистрали в развитии СевероЗападного региона в период модернизации второй половины XIX - начала XX веков. Только со строительством железной дороги, ставшей стержнем единого транспортного комплекса региона, стал реализовываться его социально-экономический потенциал. В процессе исследования обозначенной проблемы диссертант счел необходимым, на основе общих для данного периода тенденций модернизации исследовать их локальное преломление в региональном пространстве с учетом конкретно исторических особенностей, создания передовой транспортной инфраструктуры для качественного обновления всех сторон общественной жизни региона, успешной его модернизации.

Для достижения поставленной цели определены следующие научные задачи исследования:

- проанализировать основы государственной железнодорожной политики по развитию регионов России для решения геостратегических задач и экономического развития путем интенсивного строительства железных дорог на примере сооружения Мурманской магистрали; экономическом значении железной дороги Петрозаводск - Дубовики (с вариантом на Тихвин) и ее возможном грузообороте. СПб. 1910. Чиркин Г. Ф. Пути развития Мурмана. Пг., 1922 и др. обосновать необходимость строительства железной дороги, соединившей столицу Санкт-Петербург с побережьем Баренцева моря, а территории Северо-Запада с центральными губерниями России, для эффективного использования природных ресурсов в модернизационном социально-экономическом развитии региона и страны;

- выявить и дать характеристику исторических вех оптимального алгоритма принятия решения о строительстве железной дороги, имеющей стратегическое значение и осуществления железнодорожного проекта на Северо-Западе России в условиях модернизации;

- на основе комплексного анализа раскрыть пути решения основных проблем строительства Мурманской железной дороги - крупного социально-экономического и стратегического проекта, осуществленного в кратчайшие сроки в условиях военного времени с использованием государственных, частных, местных ресурсов и реализованного человеческого фактора; исследовать опыт концессионирования в железнодорожном строительстве, воплощенный в практике сооружения конкретной магистрали при взаимодействии государства и частного капитала;

- проанализировать роль сооружения Мурманской магистрали в становлении единого транспортного комплекса Северо-Запада, как необходимого условия модернизационного развития региона и страны;

- раскрыть значение и влияние строительства Мурманской железной дороги, как главной составляющей транспортной инфраструктуры, на комплексное развитие огромного региона;

- оценить значение строительства Мурманской железнодорожной магистрали для современного использования исторического опыта в развитии железнодорожного транспорта России.

Хронологические рамки определяются целью, объектом, предметом исследования и охватывают вторую половину XIX — начало XX веков: период происходивших на основе либеральных реформ социально-экономических изменений в стране. Интенсивный пореформенный рост промышленного производства, дальнейшее его техническое перевооружение привели к концентрации производства и капитала, образованию мощных промышленных и финансовых объединений - монополий, вовлеченных в борьбу, за рынки сбыта и за сферы влияния. В русле демократических преобразований формировалась государственная политика в отношении железнодорожного транспорта. В этот исторический период проявлялась тенденция снижения роли водного транспорта во внутренних перевозках. Это было время бурного развития железнодорожного строительства, что стало определяющим в индустриальной модернизации экономики России. Перед государством стояли задачи обеспечить поступательное развитие и национальную безопасность, в том числе и на основе сооружения железнодорожных линий, имевших стратегическое значение, а также строительства железных дорог, в которых нуждалась молодая российская промышленность.

В практике железнодорожного строительства реализовывалась региональная направленность развития сети рельсовых путей, так как освоение ресурсов окраин и включение их в общероссийский рынок было невозможно без железных дорог. Особое значение приобрело строительство Мурманской железной дороги, которая сыграла важную роль в развитии пограничного Северо-Западного региона. Железнодорожная магистраль большой протяженности строилась ударными темпами в годы Первой мировой войны, но проведение огромного комплекса работ было бы невозможно без длительной предшествовавшей подготовки. Без понимания предыстории, без осмысления опыта железнодорожного строительства и развития различных российских территорий было бы невозможно осуществить столь масштабное предприятие. Поэтому для всестороннего и комплексного раскрытия темы в ретроспективе рассмотрены такие аспекты, как развитие сети железных дорог, региональная составляющая этого процесса, российский опыт концессионирования в железнодорожном строительстве, что существенно дополнило, обогатило материал и позволило более глубоко исследовать эти проблемы.

Территориальные рамки определены согласно системы административно-территориального устройства в изучаемый период с таким расчетом, чтобы в пространстве исследования были представлены северозападные территории: Петербургская губерния (Новоладожский и Тихвинский уезды), Архангельская губерния (Онежский и Кемский уезды, Александровский уезд - Кольский полуостров) и Олонецкая губерния (Лодейнопольский, Петрозаводский, Олонецкий, Повенецкий, Вытегорский, Каргопольский и Пудожский уезды).1 Северо-Западный регион России непосредственно связанный с Санкт-Петербургом — Петроградом, столицей Российской Империи, имел огромное геополитическое, военно-стратегическое значение, мощный экономический потенциал. Мурманская железная дорога сооружалась на территориях трех экономических районов северо-запада страны, разных по структуре экономики, заселенности, степени освоения природных ресурсов. (Приложение 1)

Объединяющим фактором определения границ региона исследования стало пролегание большой по протяженности единой Мурманской железнодорожной магистрали по этим территориям, а также географическая и исторически сложившаяся обусловленность их взаимодействия. Благодаря строительству мощной железнодорожной магистрали регион стал преображаться на глазах у современников. В исследовании прослеживается влияние дороги и на территории, которые находились за пределами установленных административных границ. Строительство железной дороги создало условия для расширения

1 Современные территории Республики Карелия; Волховского, Киришского, Лодейнопольского, Тихвинского и Подпорожского районов Ленинградской области; Онежского и Каргопольского районов Архангельской области, а также Мурманскую область. международных связей, взаимодействия региона с другими губерниями России. Социально-экономическое развитие Северо-Западного региона рассматривается в контексте с общероссийским материалом.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Стратегия развития железнодорожного транспорта включает региональную составляющую и направлена на формирование единого транспортного пространства страны. Реализация государственной политики в сфере железнодорожного строительства Северо-Запада была обусловлена потребностями развития транспортной сети, индустриальной модернизации региона, обеспечения стратегических интересов страны.

2. Строительство Мурманской железной дороги в Северо-Западном регионе определялось объективными и субъективными факторами, внутренними возможностями и внешнеполитическими задачами России второй половины XIX - начала XX веков. Важными составляющими были необходимость создания условий для развития богатого ресурсами региона, расширения транспортных возможностей для включения его в общероссийский рынок, решения военно-стратегических задач страны и расширения связи с мировым сообществом.

3. Подготовка, строительство и эксплуатация Мурманской железной дороги представляют особый интерес как реализация крупного проекта по прокладке магистрали от столицы Империи к незамерзающему побережью, который осуществлялся под влиянием совокупности внешних и внутренних факторов. Осуществленный в регионе проект возведения железнодорожной магистрали стал общероссийским, а по некоторым аспектам и международным. Со строительством Мурманской железной дороги повысилась роль Северо-Западного региона в экономическом пространстве России. Регион получил возможность освоения природно-географической среды для поступательного социально-экономического развития. Поскольку строительство железнодорожной магистрали осуществлялось в условиях Первой мировой войны, то Правительство обеспечивало стратегические позиции на Северо-Западе.

4. Возведение Мурманской магистрали обогатило практику строительства железных дорог. Воплощен опыт сооружения железнодорожной линии, большой протяженности высокими темпами в особых географических, природно-климатических условиях прокладки трассы самой северной в то время железной дороги в мире, построенной в Заполярьи. Масштаб затрат на осуществление строительства магистрали зависел от многочисленных как благоприятных, так и неблагоприятных факторов. Уникальный проект был осуществлен в экстремальных условиях военного времени в кратчайшие сроки (1914- 1916 годы). На основе использования предшествующих достижений были реализованы технические возможности, сложившиеся к началу XX века, проявилось творчество и новаторство в технологии сооружения дороги, в управлении строительством.

5. Совместные усилия всех субъектов строительства - Министерства путей сообщения, Министерства финансов, центральных органов государственной власти, Управления строительством Мурманской железной дороги, Акционерного Общества Олонецкой железной дороги, губернских, уездных земств и взаимодействие заинтересованных сторон обеспечили возведение и функционирование магистрали. Руководство строительством железной дороги осуществлялось на различных уровнях управления. Оно выражалось в принятии государственными структурами решений о строительстве дороги растянувшемся в силу различных обстоятельств на четыре десятилетия; в участии руководства северо-западных губерний, специалистов и общественности в обосновании необходимости железной дороги для индустриального развития региона и его связи с внутренними губерниями страны; в обеспечении финансирования за счет казны и средств губерний; в привлечении отечественного капитала и иностранных инвестиций для проведения исследований и осуществления строительства.

6. В подготовке и возведении железнодорожной магистрали огромную роль сыграл человеческий фактор. Результатом конкретных усилий

Правительства, руководителей, включая министров путей сообщения, финансов, представителей губернского уровня, земств, ученых и инженеров, предпринимателей, организаторов строительства, рабочих-строителей, рабочих и служащих железнодорожной отрасли, а также местного населения стало сооружение железнодорожной магистрали протяженностью около полутора тысяч километров. Сооружение Мурманской железной дороги — памятник людям труда, история трудового подвига 220 тысяч строителей, 524-х управленцев, 1869 организаторов строительных работ на линии. Обслуживающий персонал дороги в 1917 году составлял более 20,5 тысячи человек.

7. Ретроспективный анализ использования в России, наряду с казенным и частного способа сооружения железных дорог подтверждает важность вклада концессионной системы в привлечение отечественного капитала и иностранных инвестиций в сферу строительства и эксплуатации железных дорог при ведущей роли государства. Политику соотношения частного и государственного строительства железных дорог Правительство выстраивало с учетом менявшейся ситуации, конкретных экономических, политических и стратегических задач, стоявших перед Российской Империей в различные исторические периоды. Сооружение Мурманской железнодорожной магистрали явилось примером взаимодействия двух форм собственности: государственной - при возведении линии Петрозаводск - Мурманск, и частной - при строительстве линии Званка — Петрозаводск; примером соединения частной деловой инициативы и государственных интересов, частного и государственного партнерства в развитии железнодорожной отрасли.

8. В современных условиях модернизации и интеграционных процессов возрастает роль комплексного развития всей транспортной инфраструктуры: это подтверждает исторический опыт становления транспортного комплекса Северо-Западного региона в начале XX века, стержнеобразующую функцию в котором выполнила и выполняет до настоящего времени Мурманская магистраль. Дорога, соединив традиционные для региона водно-шоссейные пути с железнодорожными, объединила в единое целое разные по уровню экономического развития и по транспортной инфраструктуре территории Северо-Запада, создала возможность выхода на необъятные пространства России, обеспечив динамичное развитие региона. Железнодорожная сеть сформировала новые направления транспортных потоков. Россия получила надежный выход к Северному Ледовитому океану. Сформировалась единая транспортная сеть, соединившая Балтийское, Баренцево, Белое моря с акваторией Тихого океана - «Евразийский коридор».

9. Роль Мурманской магистрали в социально-экономическом развитии состояла в том, что она способствовала реализации потенциала СевероЗападного региона, развитию материально-технической базы, индустриальному преобразованию промышленного производства, способствовала новому социально-профессиональному разделению труда, преодолевалась былая замкнутость северных территорий, ускорялось их развитие во всех сферах жизнедеятельности, создавалась новая социокультурная инфраструктура. Дорога стала важным средством коммуникации, связав населенные пункты удобными и быстрыми путями сообщения, обеспечила прямое сообщение между Центром России и Северным Ледовитым океаном. Строительство железной дороги активизировало предпринимательскую деятельность, как часть индустриальной модернизации, влиявшую на коммерциализацию края. Предприниматели получили больше возможностей для самореализации, как субъекты социально-экономической сферы, осознавая приоритетность инвестиций в промышленное производство. Социальной составляющей строительства железной дороги стала новая территориальная система размещения населения, обусловленная особенностями пролегания линии и спецификой региона. Менялся облик и статус населенных пунктов, рождались города, появлялись новые поселки, получила развитие социокультурная инфраструктура. В Северо-Западный регион «цивилизация» пришла с железными дорогами.

10. Железнодорожное строительство в развитии транспортной инфраструктуры является обязательным условием успешной модернизации, поступательного социально-экономического развития региона и страны в целом. Решение в ходе сооружения Мурманской магистрали задач индустриализации Северо-Запада и страны - показательный пример реализации региональной государственной политики в сфере железнодорожного строительства. Строительство дороги и развитие необходимой транспортной сети оказало эффективное воздействие на индустриально-модернизационное развитие региона, на хозяйственное освоение его территорий. Возросла роль территории пролегания дороги в развитии связей с торгово-промышленными центрами, в расширении внутреннего рынка, в создании условий для включения Северо-Запада в единое экономическое пространство страны, в систему международных внешнеэкономических связей.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что впервые осуществлено комплексное исследование проблем, связанных с ролью железнодорожного строительства в развитии Северо-Запада, крупного российского региона, имеющего важное экономическое, военно-стратегическое и геополитическое значение. Такой подход и проведенный объективный обобщенный анализ проблемы государственного значения, связанной с разработкой и осуществлением крупного железнодорожного проекта, изменившего облик Северо-Западного региона Российской Империи, и оказавшего влияние на поступательное развитие страны в целом впервые исследуется в качестве самостоятельной научной проблемы.

Комплексное исследование роли строительства Мурманской железнодорожной магистрали в развитии Северо-Западного региона представлено на основе конкретно-исторического подхода, как в контексте общероссийского, так и локального: экономического, социокультурного, геополитического развития и становления транспортного комплекса региона как основы транспортной инфраструктуры. Диссертация является первой обобщающей научной работой, исследующей роль строительства крупной железнодорожной магистрали в комплексном развитии региона, переменах в материальной, духовной и социальной сферах по сравнению с предшественниками, которые отражали влияние железных дорог лишь на отдельные аспекты исторического процесса.

В диссертационном исследовании впервые рассматривается такой недостаточно изученный аспект научной проблемы, как нормативно-правовые основы концессионирования. В исторической ретроспективе рассмотрена разработка концессионного законодательства, отразившего отношение государства к частному железнодорожному строительству с учетом потребностей российской модернизации, взаимосвязи железнодорожной отрасли с другими отраслями экономики и накопленного опыта развития концессионного предпринимательства к началу XX века.

Впервые в современной историографии дан всесторонний анализ проблемы соотношения частного и государственного строительства, являвшейся предметом дискуссий на протяжении длительного времени, завершившихся пониманием, что «если частные дороги нужны казенным, то и казенные не менее нужны частным» (А. Н. Фролов). Сложившиеся к началу XX века условия для предпринимательства в сфере строительства и эксплуатации железных дорог на основе концессионирования, практика возведения Мурманской железнодорожной магистрали показали уникальный опыт взаимодействия частного капитала и государства, подтвержденный деятельностью Акционерного Общества Олонецкой железной дороги — одного из последних железнодорожных обществ Российской Империи.

В работе представлен новый взгляд на международные отношения в конкретно-исторических условиях сооружения магистрали на пограничной территории в период Первой мировой войны с союзными по Антанте странами с позиций российских и зарубежных историков, с учетом союзнических и предпринимательских интересов. В процессе международного взаимодействия проявилась не только военно-стратегическая миссия строительства железной дороги, но и дипломатическая, а также экономическая целесообразность. Пограничный Северо-Западный регион приобрел новый стратегический, внешнеэкономический и международный статус. Научная значимость диссертации определяется тем, что в ней впервые в русле социально-экономической истории России второй половины XIX - начала XX вв. научно обосновано комплексное решение задач модернизации конкретного региона Российской Империи во взаимодействии со строительством железной дороги, как главного звена в структуре единого транспортного комплекса. Впервые на примере Северо-Запада исследовано становление единого транспортного комплекса, как важного фактора поступательного социально-экономического развития региона.

Автором выявлен и впервые введен в научный оборот широкий круг исторических источников, неопубликованных ранее, представлен богатый архивный материал, большой объем статистических данных, проведены самостоятельные подсчеты, обобщения на основе конкретно-исторического и сравнительно-хронологического анализа, позволившие глубже раскрыть взаимообусловленные процессы решения проблем строительства железной дороги и социально-экономического развития региона.

Гипотеза исследования состоит в том, что на основе концептуального подхода рассмотрения роли железнодорожного строительства в региональном развитии в период второй половины XIX века по 1917 год в осуществлении государственной политики в отношении железнодорожного транспорта, ее региональной составляющей и реализации на локальном уровне концепции взаимовлияния и взаимообусловленности железнодорожного строительства и регионального развития с современных позиций на основе комплексного анализа осуществления крупного железнодорожного проекта и его роли в развитии российского Северо-Западного региона, имеющего важную социально-экономическую и политическую значимость позволит обосновать научное понимание регионального развития в той части, которое определяется железнодорожным строительством, необходимость перехода от фрагментарного освещения различных аспектов этой проблемы к существенному осмыслению целостного исторического общенационального социально-экономического процесса, будет способствовать решению проблем долгосрочного планирования, стратегического прогнозирования, проектирования железных дорог для развития регионов в русле общероссийской модернизации. Строительство Мурманской железнодорожной магистрали, как модель эффективной организации крупномасштабного железнодорожного строительства представляет значительный научно-практический интерес.

Достоверность научных результатов обусловлена методологией системно-исторического подхода, принципами объективности и историзма, методикой исследования, нацеленной на наиболее полное осмысление и освещение проблем строительства железных дорог и их влияния на региональное развитие. Научная объективность предлагаемых характеристик, оценок, выводов обеспечена привлечением обширного комплекса источников, как архивных, так и опубликованных: законодательных актов и нормативно-правовых документов; статистических и информационно-справочных материалов; литературных источников; мемуаров; материалов периодической печати, особенно местной. Источниковая база по проблеме строительства и роли Мурманской магистрали в развитии Северо-Западного региона имеет исчерпывающий характер.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что в нем на основе комплексного подхода исследована важная проблема взаимосвязи и взаимообусловленности железнодорожного строительства и регионального развития в масштабе страны и на локальном уровне. Возведение Мурманской железнодорожной магистрали и ее роль в социально-экономическом развитии Северо-Западного региона рассматривается, как концентрированное и всестороннее воплощение всего предшествующего исторического опыта.

Диссертация вносит вклад в отечественную историографию по истории железнодорожной отрасли и социально-экономической истории. В ней представлена социально-экономическая характеристика модернизации отдельного региона во взаимосвязи с модернизационными процессами страны в целом. Железнодорожное строительство, на примере Мурманской магистрали, характеризуется как стратегия быстрого и комплексного развития регионов.

Ценным является теоретическое обоснование эффективности частного и государственного партнерства в строительстве и эксплуатации железных дорог. На основе системного метода с учетом многообразия региональных особенностей присущих конкретным территориям обосновано эффективное сотрудничество частных и казенных железных дорог в России одновременно не только в определенный исторический период, но и в процессе строительства одной железнодорожной магистрали.

Теоретическое значение диссертационного исследования состоит в возможности использования его конкретного содержания, основных выводов, положений и комплексного подхода для исследования различных аспектов локальной истории, роли железнодорожного строительства в региональном развитии. Положения и выводы диссертации создают научно-теоретические концептуальные основы для дальнейших научных разработок проблем региональной российской истории. Проведенное исследование стало научно-теоретической предпосылкой и позволяет выделить необходимость системного научного изучения такой проблемы, как «историческое железнодорожное регионоведение» в истории железнодорожного транспорта и социально-экономической истории в целом.

Практическая значимость. В диссертации исследованы проблемы железнодорожного строительства, исторически впервые решаемые во второй половине XIX - начале XX веков, на общегосударственном и региональном уровне, которые сохранили свою актуальность. Экономическое обоснование крупных железнодорожных проектов, привлечение частного капитала, необходимость государственного регулирования организации строительства и контроля за расходованием используемых средств и в начале XXI века требуют особого внимания. Строительство Мурманской магистрали впервые рассматриваемое как модель организации крупномасштабного железнодорожного строительства, представляет значительный научно-практический интерес для реализации масштабных задач, которые стоят перед российским обществом в транспортном обеспечении современной модернизации и устойчивого экономического развития страны и регионов.

Исследование проблемы осуществления крупного железнодорожного проекта возведения Мурманской магистрали, имевшей жизненно важное значение для развития Северо-Западного региона, убеждает в том, что такие проекты должны осуществляться под государственным контролем, как учит раскрытый в диссертации соответствующий исторический опыт дореволюционного периода начала XX века, когда перед страной транспортные проблемы стояли чрезвычайно остро, особенно железнодорожное обустройство различных регионов. Практическая направленность диссертации определяется и тем, что в ходе исследовательской работы естественным образом выявляются вклад, последствия, результаты и значимость тех действий, которые предпринимались нашими предшественниками, людьми, жившими во второй половине XIX - начале XX веков, для железнодорожного обустройства различных регионов России.

Основные тенденции в решении проблем Северо-Западного региона в развертывании модернизационных процессов в период строительства Мурманской железнодорожной магистрали могут быть применены в современных условиях в процессе оптимизации функционирования и дальнейшего развития железнодорожного строительства в структуре развития различных регионов России при формировании региональной социально-экономической политики.

Введенные в научный оборот новые материалы и дополнительные данные, полученные в результате исследования выводы повысили степень изученности истории железнодорожного транспорта, его роли в социально-экономическом развитии регионов в период модернизации второй половины XIX - начала XX веков. Материалы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих работ по социально-экономической истории России, истории железнодорожной отрасли и ее роли в экономической, социо-культурной и региональной сферах; при подготовке и в преподавании учебных курсов в профильных вузах и спецкурсов по отечественной истории, истории науки и техники, краеведческим дисциплинам.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации и главные выводы были изложены в докладах и сообщениях на 26 научных конференциях и научно-практических семинарах, по теме исследования. Международные научные и научно-практические конференции: «VI, X, XI, XII, XV, XVI Царскосельские чтения» (2002, 2006, 2007, 2008, 2011, 2012, Пушкин); «VI, X Вишняковские чтения» (2003, 2007, Бокситогорск); «Становление Российской государственности на современном этапе» (2008, Санкт-Петербург); «Проблема модернизации социально-экономической инфраструктуры Европейского севера России в XX - XXI вв.: историческая ретроспектива и современность» (2011, Мурманск); «Повседневная жизнь и общественное сознание в России XIX - XX вв.» (2012, Санкт-Петербург). Всероссийские научные и научно-практические конференции: «IV, IX Царскосельские чтения» (2000, 2005, Пушкин); «Столица и провинция: взаимоотношение центра и регионов в истории России» (2009, 2010, Пушкин); «Модернизация в России: экономика, политика, культура» (2009, 2010, Санкт-Петербург). Региональные научно-практические и научно-методические конференции: «Земство и возрождение его культурно - хозяйственных традиций» (1995, Новгород). Межвузовские научно-теоретические и научно-практические конференции: «Наука и технические вопросы истории и теории» (1999, 2000, 2001, 2002, Санкт-Петербург); «С. Ю. Витте - выдающийся государственный Деятель России» (1999, Санкт-Петербург); «VII Пикалёвские чтения» (2005, Пикалево).

Научные результаты исследования использованы в выступлениях на отраслевой конференции «Рынок - железнодорожный транспорт - культура: история и современность» (1995, Омск); при выступлении в Законодательном Собрании Республики Карелия на совещании по проблеме «Государственное управление и местное самоуправление на Европейском Севере» (1996, Петрозаводск).

Основное содержание диссертации отражено в двух монографиях и 53 научных статьях, в 15 статьях, опубликованных в научных изданиях включенных в перечень ВАК РФ.1 Общий объем публикаций по теме исследования составляет 37,85 п.л. Обнародованные результаты исследования вызвали интерес и получили поддержку экспертов, связанных с российским железнодорожным транспортом, ведущих отечественных специалистов по истории железнодорожного строительства, используются зарубежными авторами.2 Результаты научного исследования внедрены в образовательный процесс. Материалы диссертации использовались автором при чтении лекций и проведении семинаров по «Истории», «Истории транспорта», «Истории науки и техники», а также в докладах и сообщениях на кафедре истории ПГУПС. Диссертация обсуждена на заседаниях кафедры истории ПГУПС, кафедры русской истории РГПУ им. А. И. Герцена, где получила положительную оценку.

Структура диссертации. Диссертационное исследование построено по проблемно-хронологическому принципу. Структура работы определяется задачами исследования. Диссертация состоит из введения, шести глав, которые делятся на разделы, заключения, списка источников и литературы, приложений. В приложении представлен экономико-географический обзор территории пролегания магистрали, данные о площади тяготения построенной железнодорожной линии, численности населения. Включены

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Голубев, Александр Анатольевич

Заключение

В 2012 году железным дорогам России исполняется 175 лет. История развития российских железных дорог показала их огромную роль в социально-экономическом развитии России. Роль железнодорожного строительства в поступательном развитии страны была достаточно быстро и в полной мере осознана профессиональным сообществом специалистов в области путей сообщения, а затем и высшим руководством страны. Железнодорожный транспорт стал важнейшим инновационным продуктом, появившимся в Европе в первой трети XIX века. Развитие железнодорожного транспорта являлось важной стороной промышленного переворота и условием успешной модернизации. Миссия железных дорог в России состояла и состоит в комплексном благотворном воздействии на огромные территории. Новые железные дороги являются условием развития регионов и страны. Железные дороги России как важнейшая система ее жизнеобеспечения близка по значимости к энергоснабжению. Строительство десятков тысяч километров стальных магистралей стало возможным благодаря мобилизации огромных людских и материальных ресурсов. Постоянное расширение железнодорожной инфраструктуры стало важнейшей общенациональной стратегической программой.

Железнодорожный транспорт России интенсивно развивался благодаря универсальности, массовости грузовых и пассажирских перевозок при их низкой стоимости. Железнодорожный транспорт - это, одновременно, и наиболее развитая отрасль народного хозяйства. Высокими темпами развития железнодорожная отрасль России была обязана тому, что все российское общество принимало деятельное участие в железнодорожном строительстве, понимая его огромное значение для социально-экономического, политического и культурного развития страны, для ее обороноспособности, для обеспечения интеграции страны в мировую транспортную систему. И сегодня в России ведущим видом транспорта является железнодорожный. Железнодорожным перевозкам по уровню экономической эффективности и безопасности нет альтернативы при транспортировке значительных по объемам потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния, а также по обеспечению пассажирских перевозок.

История железнодорожного транспорта России второй половины XIX — начала XX веков характеризуется широким размахом строительства железных дорог, способствовавших подъему хозяйства и культуры, освоению отдаленных регионов, жизнеобеспечению и социально-экономическому развитию страны. Строительство железных дорог, осуществляемое в России с 60-х годов XIX века и вплоть до 1917 года, составляло основу развернувшейся российской модернизации. Возведение железных дорог оказывало колоссальное влияние на промышленное развитие страны. Железнодорожное строительство стимулировало развитие отечественной металлургии, машиностроения, угледобывающей промышленности, деревообработки и строительства, давало толчок новым научно-техническим и технологическим достижениям. Каменноугольная промышленность, металлургия, машиностроение, лесная, лесоперерабатывающая и другие отрасли производства вышли на качественно новый уровень в своём развитии. Железные дороги влияли на культуру, общественную жизнь, быт, уклад и темп жизни на огромных территориях страны. По справедливому замечанию современников, железные дороги России стали настоящими артериями жизни, изменили её вековое течение.

Размах железнодорожного строительства во второй половине XIX -начале XX веков, ввод в эксплуатацию новых линий послужили мощным импульсом для экономического и культурного развития России. В это время железные дороги буквально преобразили страну, оказав влияние на все стороны ее жизни, способствовали развитию регионов и продвижению России по пути прогресса. К началу XX века в основном сформировалась разветвленная сеть железных дорог, ставших основой всего транспортного комплекса страны. Для успешного подъема экономики в условиях модернизации, освоения природных богатств России развитие сети железных дорог становилось приоритетным направлением государственной политики. Экономическая необходимость и стратегическая обусловленность, реальные предпосылки для строительства постоянно действовавших всесезонных дорог, какими являются железные дороги, обусловили особое внимание государства к решению транспортных проблем и дальнейшему развитию железнодорожной сети.

Железнодорожная сеть развивалась на основе общих тенденций поступательного развития страны, а в пореформенный период в соответствии с потребностями социально-экономической модернизации. Направляющую роль в создании и развитии российской сети железных дорог играла государственная политика. Правительству, плодотворно совместив частные и государственные интересы, несмотря на проблемы политического и экономического характера, а также проблемы в самой железнодорожной отрасли, удалось создать разветвленную сеть железных дорог Российской Империи. Роль государства, преимущества государственной системы железнодорожного строительства выразились в определении направлений железнодорожных линий, в разработке планов непрерывного развития сети железных дорог страны, в технико-экономическом обеспечении строительства с использованием, как отечественного, так и зарубежного опыта, в управлении железнодорожной отраслью на основе выработки законодательства в этой сфере и взаимодействия с административными структурами акционерных обществ, органами управления различных уровней. Все это определяло темпы и качество железнодорожного строительства в стране. Развитие железнодорожной сети создавало и создает социально и экономически эффективную среду обитания, коммуникационную комфортность, является условием успешной интеграции страны в мировое пространство и обеспечения целостности России.

Только государственное регулирование строительством и эксплуатацией железных дорог в стране с таким сложным экономическим организмом, с таким разнообразием социально-политических процессов, с ее пространствами и природно-климатическими условиями обеспечило создание разветвленной железнодорожной сети. Руководство страны, проявляя политическую волю, могло реализовать роль государства, как интегрирующего руководителя всего железнодорожного комплекса. В этот период было осознано огромное экономическое, военно-стратегическое и социальное значение железных дорог для России. Формирование единого железнодорожного пространства служило мощным политическим интегрирующим фактором, устанавливая постоянные связи между регионами и обеспечивая тем самым эффективное использование и увеличение потенциала страны.

Одним из важных направлений государственной политики было развитие тарифной системы на основе государственного регулирования тарифов, как на казенных, так и частных железных дорогах. Для расширения масштабов строительства железных дорог и развития железнодорожной отрасли особое значение имела государственная тарифная политика, которая активно разрабатывалась во второй половине XIX - начале XX веков на основе научных подходов и обобщения практического опыта. В России использовались дифференцированные схемы установления тарифов. В практике перевозок действовала сложная система тарифов по перевозке грузов и пассажиров. Географические, региональные, экономические факторы и особенности каждой из железных дорог делали стоимость перевозок, а значит и доходность, различными. Тарифная политика осуществлялась на основе нормативной базы, создававшейся Правительством с учётом интересов государства, самих дорог, грузоотправителей и пассажиров. Введение монополии на железнодорожные тарифы было государственным механизмом финансового надзора за деятельностью казенных и частных дорог. Сложившаяся и осуществляемая единая тарифная система на российских железных дорогах соответствовала централизованному управлению железнодорожным хозяйством начала XX века.

Достигнутый к началу XX века технический уровень в деле железнодорожного строительства позволял более эффективно решать задачи модернизации России и ее отдельных регионов. Для индустриального развития страны требовалось дальнейшее усовершенствование всей системы железнодорожной отрасли на основе использования достижений науки и техники того периода времени. Техническое перевооружение и строительство железных дорог осуществлялось на новом уровне научно-технических достижений. Поскольку во второй половине XIX - начале XX веков был совершен прорыв в точных и естественных науках, правомерно говорить о создавшихся благоприятных научно-технических предпосылках обеспечивавших железнодорожное строительство в целом и прокладку Мурманской железнодорожной магистрали в суровых условиях Севера.

Решающую роль в управлении строительством Мурманской железной дороги сыграло состояние российской государственности к 1914 году, когда непосредственное строительство железнодорожной магистрали наконец-то началось. Органы государственной власти России прошли сложную эволюцию с 1861 по 1913 год. Был накоплен огромный опыт государственного управления, который в сфере железнодорожного транспорта выразился в выработке твёрдой и достаточно последовательной государственной железнодорожной политики. Государство накопило огромный опыт использования инициативы и энергии предпринимательского класса при решающей регулирующей роли государства. Накопленный опыт был в полной мере реализован Министерством путей сообщения, Министерством финансов и другими государственными структурами в экстремальных условиях военного времени.

Строительство Мурманской железной дороги, одной из последних возведенных в Российской Империи, явилось обобщением всего опыта строительства железных дорог в стране. Сооружение дороги происходило в трудный, переломный и важный исторический период. С начала строительства и до пуска дороги в эксплуатацию произошли коренные изменения в политическом строе России. Это обстоятельство наложило отпечаток на все сферы жизни общества, в том числе и на транспорт. В результате революций дважды коренным образом менялись органы власти и система управления, что отразилось на ходе строительства дороги, на первых шагах ее эксплуатации и включении Мурманской железнодорожной магистрали в единую транспортную систему страны.

Роль строительства железных дорог на развитие конкретного региона и формирование общего социально-экономического пространства в диссертации исследована в русле нового научного направления современной российской и западной исторической науки - «регионологии» как взаимодействия пространств в различных сферах общечеловеческого бытия.1 Отечественные ученые активно работают в этом направлении. Свидетельством является утверждение известного в этой области ученого В. П. Федорова о том, что «. исследователей Севера и Юга России объединяют общие думы о связи окраинных регионов с судьбами всего Отечества» и важным представляется «.осознание того, что историю России бессмысленно пытаться изображать в виде одной, пусть даже изломанной или спиралевидной, линии. Историческое пространство в принципе непознаваемо, если в качестве единого индикатора его выступает точка, хотя бы она и обладала статусом столицы. Историческое пространство многомерно; вот почему попытки «северного», «восточного», «южного» и прочих «пространственных» прочтений российской истории только и могут л приблизить нас к пониманию российского феномена».

В практике организации строительства железных дорог России региональный аспект учитывался на протяжении всех ста семидесяти пяти

1 Заслуга обоснования и введения в научный оборот термина «регионология» принадлежит японскому ученому Кимитако Мацузато в труде «Регионы: Взгляд на славяноевразийский мир: к становлению «регионологии». Regions: A Prism to View the Slavic-Eurasian World: Towards a Discipline of «Regionology». / Kimitaka Matsuzato (ed.). Sapporo: Slavic Research Center, Hoccaido University, 2000; Федоров П. В. Историческое регионоведение в поисках другой истории России (на материалах Кольского полуострова). Мурманск, 2004; Проблемы модернизации России и формирование социально-экономической инфраструктуры Европейского Севера в XX - XXI вв. Мурманск, 2011.

2 Федоров П. В. Северный вектор в российской истории. С. 5. лет. В истории железнодорожного транспорта России формировалась и реализовывалась региональная составляющая в железнодорожном строительстве. Избранный диссертационном в исследовании исторический период важен тем, что развитие сети железных дорог второй половины XIX — начала XX веков ставило своей целью привести в движение огромные ресурсы, которые были весьма неравномерно рассредоточены по территории страны. В железнодорожном строительстве региональный аспект был определяющим при выборе направления в освоении производительных сил страны.

Автор рассматривает своё исследование как попытку обоснования важности такого направления истории железнодорожного транспорта в истории России, которое можно назвать «историческое железнодорожное (транспортное) регионоведение». Впервые осуществленный в данной диссертации комплексный подход к исследованию роли железнодорожного строительства в решении проблем развития Северо-Западного региона периода модернизации, повышения его роли в обеспечении общегосударственных и стратегических интересов, в укреплении могущества страны можно определить как формирование «железнодорожного регионоведения». Исторический момент, геополитические условия и реализованная необходимость обеспечения связи Центра с Северо-Западным регионом для решения модернизационных и политико-стратегических задач выразилось как взаимодействие различных пространств. Следствием этого опыта стало формирование общего социально-экономического пространства на основе создания единого транспортного комплекса Северо-Западного региона влившегося в транспортную сеть страны и открывшего северный путь для интеграции в мировое сообщество.

Проблемы развития «железнодорожного регионоведения» в русле истории заслуживают тщательного исследования. В развитии «исторического железнодорожного регионоведения» пришло время для широкого изучения и глубокого обобщения опыта решения, назревших проблем регионов в ходе железнодорожного строительства.1 Разработка подходов и основ исследования этого направления в опыте конкретного региона осуществлена на методологически важных общих проблемах истории железнодорожного транспорта. Развитие железнодорожного строительства и комплексное решение проблем регионов является одним из главных факторов в достижении положительных результатов модернизации на огромных пространствах России.

Возведение на Северо-Западе крупной железнодорожной магистрали стало важным условием модернизации страны и региона. Потенциальные возможности северных российских территорий, необходимость их освоения состоят в том, что на севере сосредоточены фундаментальные государственные интересы России: исторические, политические, социально-экономические, ресурсные, научные, безопасность страны, этнографические, культурные, туризма и спорта. Северо-Западный регион гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров действующих и перспективных. Объем инвестиций в ведущую магистраль Северо-Запада в 2011 году увеличился по сравнению с 2010 годом в 1,4 раза и составил 56,5 млрд. руб. Одним из самых успешных проектов, даже на мировом уровне, стала организация скоростного движения между двумя столицами. С момента начала перевозок на «Сапсане» совершили поездки 3,9 млн. человек при 100 % заполняемости вагонов. Особую важность для Северо-Западного региона имеют проекты, связанные с железнодорожными л подходами к портам Балтийского и Баренцева морей.

Дореволюционная история железнодорожного транспорта представляет собой огромный интерес для понимания роли государственно-частного партнерства при осуществлении железнодорожного строительства. Приоритет общенациональных, государственных, стратегических интересов

1 Необходимо подчеркнуть, что регионоведение как аналитическая комплексная дисциплина получила развитие лишь в последнее время и железнодорожная (транспортная) составляющая в регионоведении, тем более в историческом плане, только начинает разрабатываться. Дергачёв В. А., Вардомский Л. Б. Регионоведение. М., 2010.

2 Петербургский дневник. 2012.2 февраля. над частными, групповыми, сиюминутными интересами предопределил установление государственного контроля в деле железнодорожного строительства. В дореволюционный период удалось найти сбалансированный подход, который обеспечил участие частных предпринимателей в развитии железнодорожного транспорта. В соответствии с государственной железнодорожной политикой для частных предпринимателей имелось огромное поле деятельности в быстро развивавшемся железнодорожном хозяйстве. Расширялся спектр предпринимательской активности в железнодорожном секторе экономики. Заслугой «железнодорожных королей» была мобилизация свободных средств населения через выпуск акций, которые гарантировались российским государством. Акционерные железнодорожные общества работали стабильно, опираясь на всестороннюю поддержку государства. В России, несмотря на размах железнодорожного строительства и огромные затраты государственных средств, на протяжении десятилетий удалось обойтись без дефолта, избежать государственного банкротства.

В ходе строительства по территории Северо-Западного региона Мурманской железной дороги обеспечивалось эффективное партнерство государства и частных предпринимателей, объединившихся в Общество Олонецкой железной дороги. Сооружение грандиозной по своим масштабам Мурманской магистрали представляет собой уникальный в истории строительства железных дорог в России и за рубежом опыт государственно-частного партнерства. Строительство дороги осуществлялось при взаимодействии двух форм собственности: государственной — при возведении линии Петрозаводск — Мурманск и частной — при строительстве линии Званка (Волховстрой) - Петрозаводск. Совместные усилия частного капитала и государства стали, пожалуй, единственным опытом в железнодорожном строительстве России, когда это взаимодействие позволило решить одну общую задачу соединения постоянно действующей железной дорогой Санкт-Петербурга (Петрограда) с Олонецкой губернией,

Белым морем и далее с незамерзающим Мурманским побережьем Баренцева моря. Это был хороший опыт участия государственных и частных концессионных капиталов в возведении и эксплуатации отдельных линий, использования концессионирования для привлечения инвестиций в развитие региона, обеспечения гарантий государства частным железнодорожным обществам, а также общего руководства, использования перевозочных тарифов, единой технической политики на транспорте.

Деятельность Акционерного Общества Олонецкой железной дороги находилась под государственным контролем. Этот уникальный опыт показал, что по вкладу в развитие железнодорожной сети между строительством частно-хозяйственным и строительством казённым существенной, принципиальной разницы нет. Акционерное Общество построило меньшую по протяженности, южную часть пути. У государства в распоряжении был ряд ресурсов, которыми частные предприниматели пользоваться не могли. Дальнейшее продолжение магистрали до Мурманского побережья государство поручило Министерству путей сообщения. При производстве работ использовались возможности частных субподрядчиков. В возведении северного участка приняли участие английские и канадские субподрядчики. Сооружение Мурманской железнодорожной магистрали являет пример частно-государственного партнерства, имеющего особую значимость и сегодня.

Сооружение Мурманской железной дороги показало, что Россия менее чем за сто лет превратилась в великую железнодорожную державу, способную осуществить масштабный проект строительства магистрали, даже при неблагоприятных условиях военного времени. Функционирование железнодорожного транспорта, строительство и введение в эксплуатацию крупной железнодорожной магистрали в условиях Первой мировой войны продемонстрировали незаменимую роль железных дорог, само существование которых создавало необходимые условия для мобилизации материальных и людских ресурсов, для решения общенациональных государственных задач. Понимание того, что мощь России может максимально высокими темпами прирастать с созданием устойчивого железнодорожного сообщения, с новыми магистралями и в новых регионах актуально для пограничных территорий и сегодня.

Строительство железной дороги соединившей столицу Российской Империи с побережьем Баренцева моря стало историческим фактом огромного значения. Возведение Мурманской железной дороги является яркой страницей в истории России, может служить предметом гордости, заслуживает всемерной популяризации, как крупное достижение созидательной деятельности российского народа. На эффективность сооружения и эксплуатации железных дорог в конкретных регионах воздействовала совокупность субъективных и объективных факторов. Эти факторы — наличие значительных природных ресурсов, потенциал отечественной промышленности, активность общественности и заинтересованность предпринимательских кругов, незаменимость железных дорог в обеспечении повседневной жизни, как местного, так и всего населения страны. Использованный творческий инновационный потенциал российских инженеров, проявивших новаторство в сооружении магистрали, усилия огромного интернационального коллектива строителей показывают ту огромную роль, которую сыграл человеческий фактор в созидательной деятельности по сооружению магистрали.

Главный инженер строительства Мурманской железной дороги Б. А. Крутиков вспоминал «Не раз казалось, что начатое дело должно быть брошено, что нет сил, которые могли бы преодолеть преграды. Но сверхчеловеческими усилиями удавалось двигаться вперед, напрягая силы, знания и находчивость инженеров и рабочих, и то, что было сделано за два первых года постройки, без преувеличения будет признано работой титанической и найдет справедливую оценку».1 В результате этих героических усилий построенная Мурманская магистраль вошла в единое железнодорожное пространство Российской Империи.

1 По: Харитонов С. Ф., Звягин Ю. К. Мурманская - Кировская - Октябрьская. С. 22.

Опыт строительства Мурманской железной дороги важен в контексте геополитического положения России, ее внешнеполитической деятельности и стратегических интересов государства. Значительный объем работ по возведению магистрали был выполнен в период Первой мировой войны, что обусловило специфику строительства в условиях военного времени. Военно-стратегическая значимость железнодорожной линии определила особенности организации и управления ходом строительства дороги, кратчайшие сроки ее возведения. Существенную помощь в сооружении дороги оказало военное ведомство: железной дороге на Мурман предстояло быть важнейшим стратегическим объектом.

Строительство Мурманской железнодорожной магистрали позволило создать целостную сбалансированную систему путей сообщения в СевероЗападном регионе страны. Построенные полторы тысячи километров всесезонно и каждодневно действующих стальных путей Мурманской железной дороги, выполняя стержнеобразующую роль, завершили процесс создания единого транспортного комплекса Северо-Запада. Единый транспортный комплекс (железнодорожный, водный и шоссейный) стал завершающим этапом создания полноценного железнодорожного пространства, соответствующего географическим и геополитическим реалиям Северо-Западного региона. Сооружение дороги положило начало надежной транспортной связи Мурманского побережья с внутренними районами великой страны. Мурманская железная дорога стала ядром всего транспортного комплекса Северо-Западного региона. Получила всестороннее развитие транспортная инфраструктура. Было создано главное условие для освоения богатств данного региона и решения задач модернизации края. Благодаря сооружению Мурманской магистрали произошло наращивание экономического и военно-стратегического потенциала региона и в целом российской державы.

Строительство Мурманской железной дороги, в силу обстоятельств военного времени, приобрело не только первостепенное стратегическое значение, но и стало важным международным проектом. Магистраль создала условия для основания в одной из гаваней Баренцева моря мощного океанского порта и навсегда закрепила доминирующую роль России в северных морях Европы. Международное значение новой железнодорожной линии выразилось в том, что увеличились объемы внешней торговли России с различными государствами мира. Факт сооружения железной дороги не только стал реализованным международным проектом, ни и возросла роль региона в расширении международных экономических, торговых и общественно-культурных связей с другими странами. Интенсивное развитие пограничного Северо-Западного региона обеспеченное строительством железной дороги, соответствовало стратегическим интересам страны. Железнодорожная магистраль от Званки до Романова-на-Мурмане завершила создание трансконтинентального пути для транспортировки грузов и перемещения людей на огромной территории от Баренцева моря и Белого моря до Балтийского, Чёрного, Каспийского морей и Тихого океана.

Проблема выхода к северным морям и открытому океану была одной из главных во внешней политике России с XVII века. Только с сооружением Мурманской магистрали к незамерзающему побережью можно говорить о решении данной сверхзадачи. Международное значение этого стратегического транспортного коридора возрастало по мере того, как рассеивались иллюзии об овладении Россией Константинополем и проливами, соединяющими Чёрное море со Средиземным морем. Статус современной России как великой морской и океанической державы было бы невозможно поддерживать без Северного флота, самого мощного из российских флотов. Создание на Северо-Западе страны мощного военно-морского порта стало возможно только благодаря строительству самой северной в мире железнодорожной магистрали. Исторический опыт и результаты развития международных связей этого конкретного периода актуальны и для начала XXI века - века интеграционных процессов в экономической, социально-политической и культурной сферах. Железные дороги по-прежнему остаются двигателем интеграции. Современный курс России на интеграцию в мировое сообщество является продолжением закономерного исторического процесса включения отдельной страны в мировую систему хозяйственных социально-политических и культурных связей.

Сооружение Мурманской магистрали оказало влияние на социально-экономическое развитие Северо-Западного региона. Происходило развитие производительных сил на базе освоения природных богатств. Промышленность получила мощный стимул к увеличению производства, развернулось предпринимательство и новое строительство. В регион вкладывались денежные средства. Расширился рынок сбыта, возрос спрос на сельскохозяйственную продукцию. Увеличилась перевозка леса и строительных материалов, складывалось производство характерных для данного региона отраслей в рамках позитивного модернизационного процесса, происходила специализация производственной деятельности отдельных территорий удаленных от экономически развитых зон страны. Северо-Запад с сооружением Мурманской железнодорожной магистрали получил новый вид сообщения, который имел огромные преимущества перед другими по тому времени путями сообщения. Это преимущество состояло в значительном снижении стоимости и повышении скорости доставки грузов и пассажиров.

Мурманская магистраль имела не только государственное, военно-стратегическое, экономическое, но культурное и общественное значение. Сооружение Мурманской магистрали, как и все железнодорожное строительство, являясь важным средством коммуникации, стимулировало развитие просвещения народа, поиск и решение новых научно-технических и технологических проблем в различных сферах жизнедеятельности. Развитие железнодорожного сообщения влекло за собой перестройку всего быта народа, создавало условия для подъема культуры, активизировало деловое общение населения.

Строительство и ввод в эксплуатацию Мурманской железной дороги способствовали росту численности населения Северо-Западного региона. Произошли изменения в структуре расселения. В регионе сложилась особая территориальная система расселения населения, обусловленная условиями пролегания железнодорожной линии. Социальная значимость сооружения магистрали состояла в том, что происходил процесс становления региональной среды, интегрированной в пределах одного и того же пространства. Изолированные и разрозненные социальные группы включались в территориальную общность на основе единых интересов и ценностей. Этому сплочению способствовали специфические условия проживания населения северо-западных территорий, сосредоточение преобладающей части населения вблизи транспортных путей, что обусловило особенности размещения в крае экономической, стратегической, социально-культурной инфраструктуры.

Сооружение железной дороги стало основой стратегии быстрого и комплексного развития региона, активизировало процессы модернизации северо-западных территорий, перед которыми открылись перспективы устойчивого развития в интересах местного населения и всей страны. В целом можно утверждать, что в результате строительства Мурманской железной дороги, в регионе были созданы реальные потенциальные возможности для формирования новой модели экономического роста, для вступления в новый, более высокий по своему уровню этап модернизации. Модернизация постепенно меняла господствовавший традиционный тип социальности. Строительство Мурманской магистрали и связанный с ним процесс модернизации во многом изменили социальные отношения и создали основу для решения социально-экономических и культурных проблем Северо-Западного региона.

Ускорение транспортного освоения и социально-экономическое развитие на путях модернизации было обусловлено потребностями и особенностями территорий Северо-Запада. Среди важных региональных особенностей следует выделить: во первых, более поздний переход на индустриальное развитие, в то время, как в центральной части России экономическое развитие проходило эффективно с начала 60-х годов. Во-вторых, для севера характерно было глубокое заинтересованное взаимодействие в экономическом развитии, как Северо-Западного региона с Центром, так и Центра с северными территориями. В-третьих, экономический прорыв в осуществлении модернизации северо-западных территорий в значительной степени был обусловлен переходом на военные рельсы, в изменившейся международной обстановке и, следовательно, повышением не только экономической, но и стратегической роли пограничных территорий.

Процесс социально-экономической модернизации Северо-Запада России второй половины XIX - начала XX веков, в ходе которого осуществлялось активное железнодорожное строительство, как и в целом в стране имел половинчатый, незавершенный характер. На значительной части территории Северо-Запада осуществлялся переход от аграрно-индустриальной модернизации к промышленной. Исключение составляла Петербургская губерния, которая имела более высокий уровень экономического развития. Процесс модернизации на Северо-Западе, как и в стране не был завершен.

В исследуемый период российское общество претерпевало существенную трансформацию. Под влиянием общественно-политических движений и осуществлявшейся модернизации шел медленный процесс перераспределения властных полномочий в структуре государственного управления. Вместе с тем формировались, возможно, не так быстро как хотелось бы современникам этих событий, элементы гражданского общества, возросла роль общественности в принятии отдельных решений по социально-экономическому развитию страны и регионов. Прогнозы и надежды выдающихся представителей русской научной, инженерной и экономической элиты относительно решающей роли железнодорожного строительства для полноценного развития российских регионов полностью подтвердились. К 1917 году был накоплен огромный опыт культурно-хозяйственного освоения северо-западных территорий благодаря цивилизующей роли железных дорог. Практически всеми своими крупными достижениями в социальном, экономическом и цивилизационном развитии Россия обязана быстрому росту сети железных дорог страны и регионов.

Мурманская магистраль вошла в единую транспортную сеть российских железных дорог на важном историческом этапе развития страны, что способствовало более эффективному решению местных и общегосударственных задач. Ввод в строй Мурманской железной дороги открыл новую страницу в истории России и Северо-Западного региона. Научный анализ роли железнодорожного строительства в региональном развитии дореволюционной России на примере осуществления крупного проекта на обширной территории Северо-Запада позволил обобщить положительный опыт, который приобретает особую актуальность в современной России. В современных условиях участие Правительства Российской Федерации в эффективном развитии железнодорожного ^транспорта может реализоваться в следующем:

- предоставление средств федерального бюджета в рамках долгосрочных целевых программ по развитию железнодорожного транспорта страны и регионов;

- предоставление средств федерального бюджета для участия в инвестиционных проектах на условиях частно-государственного партнерства по расширению сети железных дорог в структуре транспортного комплекса регионов, для решения задач современной российской модернизации;

- введение инвестиционной составляющей в железнодорожных тарифах для получения средств на осуществление инфраструктурных проектов, установление на новых железнодорожных линиях тарифов, обеспечивающих возврат вложенных в их строительство средств;

- выпуск акций, облигаций, других ценных бумаг внутри страны с распространением среди различных групп населения, включая работников железнодорожного комплекса;

- разработка системного, научного подхода к реализации такой важной составляющей как роль железнодорожного строительства в региональном модернизационном развитии. Для современной России важным представляется концептуальное использование предшествующего позитивного опыта в сфере железнодорожного строительства. Основные проблемы, которые возникали и решались в железнодорожном строительстве в период первых десятилетий XX века сохранили свою актуальность и в современной России. Схожесть многих характеристик двух исторических периодов объединяет наличие противоречий и проблем на новом историческом витке. Необходимо широкое общероссийское публичное открытое обсуждение проблем российского транспорта во всех регионах и на всех уровнях. Условием успешности такого обсуждения является активное участие научно-инженерной общественности.

С учётом исторического опыта на современном этапе, развитие транспортной составляющей российской модернизации является насущной задачей. Разработанная «Стратегия развития транспорта Российской Федерации до 2030 года», направлена на обеспечение потребностей общества качественными транспортными услугами.1 В условиях модернизации и интеграционных процессов возрастает роль комплексного развития всей транспортной инфраструктуры и четкого взаимодействия различных видов транспорта в решении социально-экономических задач страны и обеспечении стратегических интересов. Региональная составляющая в новом документе, определяющем перспективы развития транспорта, должна быть максимально конкретизирована, заняв особое место в реализации концепции развития

1 Белый О. В. О стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года. // Транспорт Российской Федерации, 2009. № 3 - 4. С. 5 - 9. железнодорожного транспорта страны. Без развитой, оптимальной транспортной инфраструктуры регионов не могут быть решены задачи российской модернизации. Ускоренное железнодорожное строительство призвано придать необходимый импульс всем отраслям отечественной экономики и стать прорывной технологией в решении задач современной российской модернизации.

Список литературы диссертационного исследования доктор исторических наук Голубев, Александр Анатольевич, 2012 год

1. Неопубликованные источники

2. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ) (Москва)

3. Фонд 130. (Совета Народных Комиссаров РСФСР). Оп. 14. Д. 267

4. Фонд 1779. (Канцелярия Временного правительства). Оп. 5. Д. 1243

5. Фонд 1809. (Комиссия по улучшению материального положения железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих). Оп. 2. Д. 109

6. Фонд 5498. (Исполнительный комитет Всероссийского железнодорожного союза (Викжель)). Оп. 3. Д. 256,258

7. Фонд 5514. (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожных депутатов (Викжедор)). Оп.1. Д. 14

8. Фонд 7434. (Особый временный комитет по делам частных железных дорог). Оп. 1. Д. 4416

9. Фонд 7742. (Министерство путей сообщения Временного правительства). Оп. 2. Д. 2272

10. Российский государственный исторический архив (РГИА) (Санкт1. Петербург)

11. Фонд 219 (Департамент железнодорожных дел Министерства путей сообщения). Оп. 3. Д. 5188

12. Фонд 240 (Инженерный совет Министерства путей сообщения). Оп. 1. Д. 5,995

13. Фонд 268 (Департамент железнодорожных дел Министерства финансов). Оп. 1. Д. 8,143; Оп.3. Д943;Оп. 5. Д. 187

14. Фонд 269 (Главные и старшие инспектора при Министерстве путей сообщения). Оп. 2. Д. 1639

15. Фонд 273 (Управления железных дорог Министерства путей сообщения). Оп. 5. Д. 1263

16. Фонд 274 (Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения). Оп. 2. Д. 11,299,569,571,747,1008,1013; Оп. 7. Д. 112

17. Фонд 276 (Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения). Оп. 31. Д. 21,27

18. Фонд 350 (Планов и чертежей по сооружению железных дорог в России). Оп. 30. Д. 16, 32

19. Фонд 353 (Управления по постройке Петербург-Вологодской железной дороги). Оп. 3. Д. 354

20. Фонд 417 (Управления по постройке Мурманской железной дороги). Оп. 1. Д. 33, 40

21. Фонд 560 (Общей канцелярии министра финансов). Оп. 38. Д. 175

22. Фонд 1263 (Комитета Министров). Оп. 1. Д. 3025

23. Фонд 1276 (Совета Министров). Оп. 4. Д. 389; Оп. 10. Д. 491, 498; Оп. 13. Д. 91; Оп. 12. Д. 81, 89, 632, 793

24. Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб) (Санкт-Петербург)

25. Фонд 2048 (Политотдел Кировской железной дороги). Оп. 1. Д. 23 Национальный архив Республики Карелия (НАРК) (Петрозаводск)

26. Фонд 4 (Олонецкой 1убернской казенной палаты (1722 1919 гг.)). Оп. 5, Оп. 11, Оп. 15

27. Фонд 10 (Олонецкой губернской земской управы). On. 1. Д. 107

28. Фонд 27 (Олонецкого губернского статистического комитета). On. 1. Д. 8, 9,46; Оп. 6. Д. 7,16,21,24

29. Фонд 244 (Сегозерского акционерного общества чугуноплавильных заводов (1899-1917 гг.)). On. 1

30. Фонд 304 (Податного инспектора Кемского уезда при Архангельской казенной палате (1875 1916 гг.)). On. 1, On. 11

31. Фонд 372 (Старшего нотариуса Петрозаводского окружного суда (1890 1918 гг.)). On. 1

32. Фонд 528 (Управления Кировской железной дороги). On. 1, Оп. 3

33. Фонд 552 (Кемского раскладочного присутствия (1873-1916 г.)). On. 1

34. Фонд 769 (Григорьев Г. Г. (Олонецкий губернатор)). On. 1. Д. 24

35. Фонд 772 (Правления Олонецкой железной дороги). On. 1. Д. 1, 2, 6, 7, 11,12, 15,16, 18,20,21; Оп. 2. Д. 1, 3

36. Фонд 784 (Особого комитета по охране Петрозаводск-Сорокской и Мурманской железных дорог). On. 1. Д. 1, 3,4, 8

37. Фонд 1576 (Управления по постройке Мурманской железной дороги). On. 1. Д. 35, 61, 110, 136, 156, 227

38. Фонд 1710 (Главного исполнительного комитета союза рабочих и служащих Мурманской железной дороги). On. 1. Д. 3, 5

39. Фонд 1722 (Главного исполнительного комитета союза рабочих и служащих Мурманской железной дороги). On. 1. Д. 1,2

40. Фонд 1726 (Управления работ по достройке Мурманской железнойдороги Высшего совета народного хозяйства РСФСР). Оп. 1, Д. 1,14.

41. Фонд 1727 (Ликвидационной комиссии Управления по постройке Мурманской железной дороги Высшего совета народного хозяйства РСФСР). Оп. 1. Д. 7,48

42. Государственный архив Мурманской области (ГАМО) (Мурманск)

43. Фонд Р-54 (Мурманский уездный Совет рабочих, крестьянских, красноармейских и рыбацких депутатов и его исполнительный комитет). Оп. 1. Д. 53

44. Фонд Р-132 (Мурманской губернской плановой комиссии (Губплан)). Оп. 1. Д. 23

45. Фонд Р-162 (Мурманский окружной Совет рабочих, крестьянских, красноармейских и рыбацких депутатов и его исполнительный комитет). Оп. 1. Д. 67

46. Фонд Р-373 (Полярной районной инспектуры ЦСУ). Оп. 1. Д. 78

47. Фонд Р-478 (Александровский уездный Совет рабочих, солдатских и крестьянских депутатов и его исполнительный комитет). Оп. 1. Д. 3

48. Фонд Р-1027 (Мурманский краевой Совет рабочих и солдатских депутатов). Оп. 1. Д. 2

49. Государственный архив Архангельской области (ГААО)1. Архангельск)

50. Фонд 1 (Канцелярия архангельского губернатора). Оп. 4. Д. 12,15

51. Фонд 2 (Канцелярия архангельского военного губернатора). Оп.2. Д. 56

52. Фонд 286 (Отдел управления Архангельского губисполкома). Оп.5.Д.34

53. Фонд 304 (Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства). Оп. 1. Д. 3,9,24

54. Фонд 352 (Архангельский губисполком). Оп. 3. Д. 132

55. Фонд 1367 (Канцелярия архангельского, вологодского и олонецкого генерал-губернатора). Оп. 4. Д. 26

56. Государственный архив Вологодской области (ГABO) (Вологда)

57. Фонд 18 (Канцелярии начальника Вологодской губернии). Оп. 1. Д. 1923

58. Фонд 33 (Вологодского губернского земского собрания). Оп. 1. Д. 1, 43,46

59. Фонд431 (Органов городского земского и сословного самоуправлений). Оп. 1. Д. 90

60. Текущий архив Мурманского отделения Октябрьской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги» (Мурманск)

61. Текущий архив Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги» (Петрозаводск)

62. Текущий архив Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (Санкт-Петербург)1. Опубликованные источники

63. Законодательные акты и нормативно-правовые документы

64. Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. / Н. Л. Брюль. СПб.: МПС, 1889.-2351 с.

65. Временные инструкции местным Управлениям казенных железных дорог. / Материалы по вопросу о реорганизации управления.русскихжелезных дорог. СПб.: МПС, 1910

66. Временные правила для постройки и эксплуатации узкоколейных железных дорог. СПб.: МПС, 1870. 12 с.

67. Государственный строй Российской Империи накануне крушения. Сборник законодательных актов. М.: МГУ, 1995

68. Гро-Гверан А. Общий Устав Российских железных дорог и изданные в развитие его статей распоряжения с приложениями. / А. Гро-Гверан. Пг.: МПС, 1917.-446 с.

69. Дедюлин С. А. Сборник узаконений и распоряжений Правительства по отчуждению земель и имущества для государственных или общественных надобностей. / С. А. Дедюлин. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1901.-49 с.

70. Декреты советской власти. Т. 1. М.: Госполитиздат, 1957. 626 с.

71. Законодательные акты переходного времени (1904 1908). СПб.: Изд. Прав. Сената, 1909

72. Инструкция старшему станционному машинисту С-Петербург-Московской железной дороги. Утверждена Главноуправляющим Путями Сообщения и Публичными Зданиями, Генерал-Адьютантом Графом Клейнмихелем. СПб.: Царское Село, 1852. 6 с.

73. Историческая справка к пересмотру Общего Устава Российских железных дорог. СПб.: МПС, 1909. 98 с.

74. Клячко В. JL Общий Устав Российских железных дорог с позднейшими узаконениями и с объяснениями. / В.Л.Клячко. Ростов-на-Дону, 1911. -616 с.

75. Министерство финансов. 1802 1902 гг. Ч. 2. СПб.: Экспедиция заготовления государственных бумаг, 1902. — 256 с.

76. Общий Устав Российских железных дорог с систематизированными разъяснениями Правительствующего Сената. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1913.-85 с.

77. Общий Устав Российских железных дорог и изданные в развитие егостатей распоряжения с приложениями. Пг.: Изд. Прав. Сената, 1917400 с.

78. Объяснительная записка к проекту Общего Устава Российских железных дорог. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1881. 120 с.

79. Положение о военнопленных. Пг.: Ген. штаб, 1914. 34 с.

80. Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС

81. Правила об отпуске военнопленных для работ в частных промышленных предприятиях. Пг.: Ген. штаб, 1915.-21 с.

82. Просьбин С. А. Свод действующих в империи узаконений и правил о торговле и промышленности. / Торгово-промышленный сборник. СПб.: МФ, 1910.-78 с.

83. Раабен В. А. Сборник правительственных распоряжений относящихся до Службы подвижного состава и тяги железных дорог, со времени образования МПС по январь 1914. / В.А. Раабен. Пг.: МПС, 1915. 76 с.

84. Распоряжения и циркуляры по эксплуатации и постройке казённых железных дорог. Новое положение о службах сборов казенных железных дорог. СПб.: МПС, 1908. 184 с.

85. Решения Правительствующего Сената по железным дорогам за 1901 — 1916. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1916. 124 с.

86. Сборник относящихся к железным дорогам узаконений и распоряжений. Ч. II. Специальные узаконения. Пг.: Изд. Прав. Сената, 1915.-807 с.

87. Свод действующих уставов железнодорожных обществ. СПб.: Гос. тип., 1881.-1200 с.

88. Свод законов Российской Империи. Т. I, X, XII. СПб.: тип. Второго отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии, 1906

89. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по службе пути железных дорог. Пг.: МПС, 1914

90. Систематический сборник узаконений и общих распоряжений, относящихся к постройке и эксплуатации железных дорог. СПб.: МПС, 1900

91. Собрание узаконений и распоряжений Правительства за 1902 г. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1903

92. Собрание узаконений и распоряжений Правительства за 1911 г. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1912

93. Указатель правительственных распоряжений по МПС за 1912 г. СПб.: МПС, 1912.-14 с.

94. Урочное положение для строительных работ.СПб.:Гос. тип., 1900.-62 с.

95. Условия передачи Николаевской железной дороги Главному обществу российских железных дорог. СПб.: МПС, 1887. — 40 с.

96. Устав Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, дополнения и приложения к нему. Высочайше утвержденные в 1858 1906. СПб.: АО Московско-Ярославско-Архангельской ж.д., 1906.-52 с.

97. Устав Общества Олонецкой железной дороги. СПб.: АО О.ж.д., 1912. -72 с.

98. Устав Общества Царскосельской железной дороги. СПб.: Гос. тип., 1853.-28 с.

99. М.ж.д., 1916; от 11 августа 1915 г. «Письмо-циркуляр хозяйственного отдела Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения». / НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 8/54. Л. 116 121

100. Справочные и информационные издания

101. Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. / Ф. Белявский. Пг.: Правление М.ж. д., 1923. 117 с.

102. Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869 1872 гг. / А. П. Бобринский. СПб.: МПС, 1878. - 21 с.

103. Большая Российская энциклопедия. В 5 т. М.: БРЭ, 1994

104. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. / Под ред. А. А. Зайцева, В. Е. Павлова. СПб.: Элмор, 1994. 328 с.

105. Брокгауз Ф. А., Ефрон И. А. Россия. Энциклопедический словарь. / Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. Л.: Лениздат, 1991. 874 с.

106. Брюль Н. Л. Указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. СПб.: МПС, 1908. 589 с.

107. Бюллетень Межведомственной комиссии. СПб., 1911. № 8 9

108. Весь Петербург на 1904 год. СПб.: А. С. Суворин, 1904

109. Весь Петербург на 1909 год. СПб.: А. С. Суворин, 1909

110. Весь Петербург на 1913 год. СПб.: А. С. Суворин, 1913

111. Всеподданнейшая записка статского советника Брейтфуса и коллежского советника Аффендика от 17 ноября 1914 г. Пг.,1915. -17с.

112. Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за 1912 год. СПб.: МПС, 1913. 153 с.

113. Всеподданнейший отчет о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 год. СПб.: МПС, 1914. 27 с.

114. Второй журнал заседаний Особого межведомственного совещания по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства на 1917 1922 гг. НТБ ПГУПС

115. Герстнер Ф. А. Отчет № 1 об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компаниеюакционеров на основании Высочайше дарованной 21 марта 1836 года. / Ф. А. Герстнер. СПб., 1836. 21 с.

116. Герстнер Ф. А. Отчет № 2 3 об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское село и Павловск, сооружаемой компаниею акционеров на основании Высочайше дарованной 21 марта 1836 года. / Ф. А. Герстнер. СПб., 1836.-22 с.

117. Герстнер Ф. А. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск Высочайше привилегированною Е. И. В. компаниею. / Ф. А. Герстнер. СПб., 1836. 72 с.

118. Главная книга постройки железнодорожной линии Санкт-Петербург Вологда - Вятка. СПб.: МПС, 1909. - 18 с.

119. Голохвастов А. Д. Записка о транзитных торговых путях между Западной Сибирью и Европой. / А. Д. Голохвастов. СПб.: Гос. тип., 1891. — 10 с.

120. Государственность России (конец XV в. февраль 1917 г.). Словарь-справочник. Кн. 3. М.: ВНИИ документоведения и архивного дела, 2000.-456 с.

121. Доклад комиссии по разработке вопроса о проведении в край железной дороги. Петрозаводск: Олон. губ. тип., 1908. 9 с.

122. Доклад о развитии русской железнодорожной сети в общем собрании Особой Высшей Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России от 12 апреля 1912 года. СПб.: МПС, 1912.-12 с.

123. Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. СПб.: МПС, 1889. 23 с.

124. Железнодорожный транспорт: указатель библиографических источников (1865 1965). М.: Транспорт, 1967. - 211с.

125. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 559 с.

126. Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. СПб.: Петро-Ньюс, 1996.-288 с.

127. Журнал освидетельствования железнодорожной линии Общества Олонецкой железной дороги от разъезда Дубовики Северной железной дороги до станции Петрозаводск. Пг.: МПС, 1916. 32 с.

128. Записка к вопросу о проведении железной дороги Санкт-Петербург Петрозаводск - Кемь. НСБ НАРК. № 2389

129. История Карелии в документах и материалах (с древнейших времен до начала XX века). Петрозаводск: Карелия, 2000. 317 с.

130. Колонизация Карело-Мурманского края. Справочная книжка для желающих водвориться на переселенческих участках в Карело-Мурманском крае. JL: Правление М.ж.д., 1925. 32 с.

131. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. М.: ЦНТБЖТ, 1995. 224 с.

132. Краткий отчет о деятельности тарифных учреждений и деятельности Департамента железнодорожных дел за 1889 1913 гг. СПб.: МФ, 1914.-164 с.

133. Куломзин А. Н. Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. / А.Н. Куломзин. СПб.: Гос. тип., 1902. -220 с.

134. Малая советская энциклопедия. Т. 2. М.: Советская энциклопедия, 1929. 960 с.

135. Об устройстве между Белым Морем и Онежским Озером усовершенствованного соединительного пути. Петрозаводск: Губ. тип., 1875.-62 с.

136. Обзор деятельности Второго Департамента Государственного Совета по рассмотрению дел о частных железных дорогах за время с 1906 по 1913 гг. СПб.: Гос. тип., 1914. 337 с.

137. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895 -1904. СПб.: МПС, 1906. 56 с.

138. Обзор главнейших данных по эксплуатации казённых железных дорог за 1900 1904 гг. СПб.: МПС, 1907. - 69 с.

139. Обзоры Архангельской губернии за 1900 1904 гг. Архангельск: Губ. тип., 1901 - 1905

140. Обзор Архангельской губернии за 1913 г. Архангельск: Губ. тип., 1914.-87 с.

141. Образцов В. Н. Энциклопедия путей сообщения. / В. Н. Образцов. М. Л.: Госиздат, 1925. - 240 с.

142. Олонецкая губерния. СПб.: Т-во Народная Польза, 1903. 280 с.

143. Отчет о деятельности Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов за период сентябрь 1915 г. — сентябрь 1916 г. Пг.: МПС, 1916.-183 с.

144. Первое Советское правительство. Октябрь 1917 июль 1918. М.: Политиздат, 1991.-461 с.

145. Первые железные дороги России (архивные материалы 1835 -1842 гг.) // Красный архив. 1936. № 3

146. Першин С. П. Азбука железнодорожного дела. Термины, понятия, определения. / С. П. Першин. М.: Транспорт, 1990. 208 с.

147. Петрозаводск: 300 лет истории. Документы и материалы в 3 кн. Кн. 3. 1903 2003. Петрозаводск: Карелия. 2003. - 399 с.

148. План железнодорожного строительства, составленный Совещанием под председательством товарища министра путей сообщения И. Н. Борисова. Пг.: МПС, 1916. — 20 с.

149. Поморская энциклопедия. T. I. Архангельск: ПГУ им. М. В. Ломоносова, 2001.-483 с.

150. Российские железные дороги: справочник. М.: Граница, 2007. -314 с.

151. Список личного состава Министерства путей сообщения. Центральные и местные учреждения 1915 г. Пг.: МПС, 1915. 599 с.

152. Технические условия проектирования и сооружения железнодорожной линии Петрозаводск Сорокская бухта. Пг.: МПС, 1915.-19 с.

153. Технические условия проектирования и сооружения Олонецкой железной дороги. СПб.: МПС, 1913.-11 с.

154. Труды Высочайше утвержденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России. СПб.: Гос. тип., 1874. 45 с.

155. Труды Чрезвычайного Всероссийского железнодорожного съезда. Декабрь 1917 январь 1918 года. М.: Викжедор, 1918. - 22 с.

156. Чарноцкая Л. П. Железная дорога от А до Я. / Л. П. Чарноцкая. М.: Транспорт, 1990. 208 с.

157. Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской Империи. Главы высших и центральных учреждений. 1802 1917: Биобиблиогр. справ. 2-е изд., испр. и доп. / Д. Н. Шилов. СПб.: Дмитрий Булавин, 2002. - 992 с.

158. Экономическая история России: (с древнейших времен до 1917 г.): Энциклопедия в 2 т. М.: РОССПЭН, 2008. Т. 1. 1470 с.

159. Энгельгардт А. П. Волго-Двинской железной дороге. Записка, поданная министру путей сообщения. / А. П. Энгельгардт.

160. Архангельск: Общ. изучения Русского Севера, 1894. — 23 с. Статистические материалы

161. Архангельская Карелия. Архангельск: Губ. стат. ком., 1908—101с.

162. Железные дороги в России и за границей по статистическому сборнику МПС в 1882 1896 гг. СПб.: МПС, 189?. - 10 с.

163. Железнодорожный транспорт в 1913 г.: статистические материалы. М.: Транспечать, 1925. 22 с.

164. Ежегодник России на 1913 год. СПб.: ЦСК МВД., 1914

165. Ежегодник России на 1914 год. СПб.: ЦСК МВД., 1915

166. Материалы по географии, этнографии и статистике Олонецкого края. Петрозаводск: Губ. тип., 1909. 79 с.

167. Материалы по статистико-экономическому описанию Олонецкого края. СПб.: Губ. стат. ком., 1910. 221 с.

168. Олонецкая губерния. Статистический ежегодник на 1913 год. СПб.: ЦСК МВД, 1913. 128 с.

169. Олонецкая губерния. Статистический справочник. Петрозаводск: Губ. стат. ком., 1913. 146 с.

170. Олонецкий сборник: материалы для истории, географии, статистики и этнографии Олонецкого края. Петрозаводск: Губ. тип., 1902.-76 с.

171. Памятная книжка Олонецкой губернии на 1868 1869 гг.

172. Первая всеобщая перепись населения Российской Империи 1897 года. Раздел XXVII. Олонецкая губерния. Т. 1. СПб.: ЦСК МВД, 1899. -36 с.

173. Россия. 1913. Статистико-документальный справочник. СПб.: Институт Российской истории РАН, 1995. — 415 с.

174. Справочная и памятная книжка Архангельской губернии на 1875 г. Архангельск: Губ. тип., 1875. 152 с.

175. Статистический атлас путей сообщения России к началу XX века. СПб.: МПС, 1902. 88 с.

176. Статистический ежегодник на 1913 г. СПб. : ЦСК МВД, 1913

177. Статистический ежегодник Карелии 1922 г. Вып. II. Ч. I. Петрозаводск: тип. М.ж.д. 1923. 74 с.

178. Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России. СПб.: МПС, 1900. 196 с.1. Периодическая печать

179. Ведомственная, центральная печать

180. Вестник путей сообщения: 1914, № 1 52; 1915, № 1 - 52; 1916, №1-52; 1917, №1-42

181. Вестник финансов: 1894, № 28; 1895, № 31

182. Железнодорожное дело: 1908 1910

183. Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий: 1860

184. Журнал Министерства путей сообщения: 1873 1877; 1888 -1903; 1907-1913

185. Журнал путей сообщения: 1840. Т. Ш. Кн. 3,4

186. Журнал Совета по железнодорожным делам: 1888 1913

187. Известия инженеров путей сообщения: 1911, № 2

188. Почтово-телеграфный журнал: 1888, № 7

189. Правительственный вестник: 1894, 6 января; 1914, 7 июня, 22 июня

190. Техника и экономика путей сообщения: 1920, № 8,9, 10

191. Местная официальная печать

192. Архангельск: 1914, 31 января, 3 мая, 28 декабря; 1915, 10 января, 15 января, 23 января, 12 февраля, 13 февраля, 7 марта, 27 марта, 29 марта, 15 апреля, 13 мая, 21 мая, 22 мая, 10 июля, 8 октября, 27 ноября

193. Вестник Карело-Мурманского края: 1924 1926

194. Вестник Мурмана: 1923 1924

195. Вестник Мурманской железной дороги: 1923 1935

196. Вестник Олонецкого губернского земства: 1910, № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 15,16, 78; 1911, № 1, 2, 4, 16; 1913, № 4, 6; 1914, № 1, 20; 1915, №4, 22; 1916, №20

197. Журнал заседаний Вологодского губернского земского собрания:1869- 1871

198. Журналы Олонецкого губернского земского собрания чрезвычайных сессий 23 июля, 24 июля 1894 года и очередной сессии14 января 1895 года

199. Журнал Олонецкого губернского земского собрания и доклады управы 30 очередной сессии с 4 по 20 января 1897 года

200. Журнал Олонецкого губернского земского собрания и доклады управы 21 очередной сессии с 15 января по 1 февраля 1898 года

201. Журналы Олонецкого губернского земского собрания и доклады управы сессий чрезвычайной 12 и 13 августа 1899 года и 33 очередной с 4-го по 17-е декабря 1899 года

202. Журналы Олонецкого губернского земского собрания сессий чрезвычайной 31 мая и 1 июня 1901 года и 35 очередной с 29 ноября по15 декабря 1901 года

203. Журнал Олонецкого губернского земского собрания и доклады управы сессии с 27 28 июля 1910 года

204. Известия Архангельского общества изучения Русского Севера: 1913, №3,5,18; 1914, №5,9,11

205. Известия Мурманского краевого Совета рабочих и крестьянских депутатов: 1918

206. Известия Мурманского Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов: 1917-1918

207. Известия Общества изучения Олонецкой губернии: 1914, № 1, 2, 6; 1915, №1

208. Известия Санкт-Петербургской городской думы: 1894, декабрь; 1895, май

209. Карельские известия: 1914, № 22

210. Мурманский вестник: орган Временного Правительства Северной области: 1918-1920

211. Олонецкий край: 1906,23 июля

212. Олонецкая летопись: 1873 1877; 1886-1888

213. Олонецкая неделя: 1913, 28 апреля; 1915, 23 ноября; 1917, 22января

214. Олонецкое утро: 1915,4 августа

215. Петербургский листок: 1894-1896

216. Петроградские ведомости: 1914, № 243,268

217. Санкт-Петербургские ведомости: 1873, № 125, 134

218. Северное утро: 1915, № 55, 57, 68, 76, 77

219. Советская Карелия: 1930, № 7 8

220. Прочие периодические издания

221. Биржевые Ведомости: 1873, № 135; 1874, № 98

222. Вестник архивиста: 2002, № 4 6; 2003, № 1

223. Вестник МГУ: 1993, № 6; 2001, № 6.218 Вестник связи: 1948, № 4

224. Вопросы истории: 1979, № 9; 1999, № 10; 2004, № 2

225. Вопросы экономики: 1994, № 8; 1995, № 3221 Гудок: 1917-1918222 Деловая Россия: 1915, № 1

226. Железнодорожный транспорт: 1987, № 4; 1990, № 7; 1992, № 11224 Железобетон: 1904, № 6225 Инженер: 1890, № 6

227. Исторический архив: 1960, № 2.227 История СССР: 1957, № 3

228. Карело-Мурманский край: краеведческий, общественноэкономический иллюстрированный журнал: 1926 1935

229. Летопись Севера: 1949, № 1230 На рубеже: 1964, № 3

230. Наши достижения: 1930, № 5

231. Новейшая история России: 2011, № 2

232. Новое время: 1875, № 244,245234 Новый часовой: 1996, № 4

233. Октябрьская магистраль: 1996, 12 июня236 Отар: 1992, № 192

234. Отечественная история: 1998, № 4

235. Путь и путевое хозяйство: 2002, № 12; 2003, №3,11

236. Рабочий и солдат: 1917, № 10. 27 октября240 Речь: 1914, №300241 Родина: 2003, № 9

237. Русская мысль: 1916, № 7 8243 Русский мир: 1875 1877

238. Русское богатство: 1917, № 2 3

239. Русское судоходство: 1914, № 4, 12, 14

240. Русское слово: 1916, ноябрь декабрь

241. Рыбопромышленность: 1915, № 5, 8,11

242. Северная Карелия: 1930, № 7249 Семафор: 2003, № 5

243. Сибирские вопросы: 1908, № 37 38251 Тайме: 1915, 30 октября

244. Торговля и промышленность: 1913, № 22

245. Торгово-промышленная газета: 1915, 13 февраля

246. Транспорт Российской Федерации: 2009, № 3 4

247. Транспортное строительство: 1992, № 2

248. Транспортное хозяйство: 1926, № 6

249. Уральский исторический вестник: 2000, № 5 6

250. Финансовое обозрение: 1875, № 15259 ЭКО: 1998, № 31. Мемуарные источники

251. Браиловский А. От Волхова до Онего. Отрывки из воспоминаний о строительстве железной дороги Званка — Петрозаводск 1914 — 1917 гг. // На рубеже. 1964. № 3. С. 97 103

252. Бьюкенен Дж. Мемуары дипломата. / Дж. Бьюкенен. М.: Международные отношения, 1991. 344 с.

253. Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 1 3. / С. Ю. Витте. М.: Соцэкгиз, 1960. (Т. 1 (1849 - 1894). - 555 е.; Т. 2 (1894 - октябрь 1905). - 639 е.; Т. 3 (17 октября 1905 - 1911). - 723 с.)

254. Витте С. Ю. Избранные воспоминания (1849 1911 гг.). / С. Ю. Витте. М.: Мысль, 1991. - 719 с.

255. Кригер-Войновский Э. Б. Записки инженера: Воспоминания, впечатления, мысли о революции. / Э. Б. Кригер-Войновский. М.: Русский путь, 1999. 517 с.

256. Крутиков Б. А. Воспоминания инженера путей сообщения Крутикова Бориса Александровича. JI. НТБ ПГУПС (Рукопись), 1963

257. Ливеровский А. В. 50 лет на железнодорожном транспорте. / А. В. Ливеровский. Хабаровск: ДВЖД, 1999. 51 с.

258. Сабанин Б. В. По поводу постройки Мурманской железной дороги. // Техника и экономика путей сообщения. 1920. № 8 101. ЛИТЕРАТУРА

259. Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль / А. Августынюк, М. Гвоздев. Л.: Лениздат, 1951. 598 с.

260. Агамирзоев К. М. Путь на Север: исторический очерк / К. М. Агамирзоев. Петрозаводск: Скандинавия, 2008. 156 с.

261. Ададуров И. Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865- 1884/И. Е. Ададуров. М.: Упр. Ряз.-Козл. ж.д., 1887.-130 с.

262. Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидус, А. С. Мишарин. М.: Транспорт, 2001. 335 с.

263. Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы / И. Я. Аксенов. М.: Наука, 1985. 176 с.

264. Акционерно-паевые предприятия в России. М.: Мин. Фин., 1914. -504с.

265. Алексеев В. В., Побережчиков И. В. Модернизационнаяперспектива: проблемы и подходы / Опыт российских модернизаций XVIII XX века. М.: Наука, 2000. С. 10 - 49

266. Алексеева И. В. Оппозиция Его Величества: Дума, царизм и союзники России по Антанте в эпоху П. А. Столыпина 1907 1911 гг. / И. В. Алексеева. СПб.: Дмитрий Буланин, 2004. - 267 с.

267. Алексеева И. В. Последнее десятилетие Российской империи Дума, царизм, союзники по Антанте (1907 1917 гг.) / И. В. Алексеева. М. - СПб.: Альянс - Архео, 2009. - 536 с.

268. Ананьич Б. В., Ганелин Р. Ш. Сергей Юльевич Витге и его время / Б. В. Ананьич, Р. Ш. Ганелин. СПб.: Дмитрий Буланин, 2000. 430 с.

269. Ананьич Б. В., Лебедев С. К. Международные банковские консорциумы для выпуска облигаций российских железнодорожных обществ до 1914 г. / Проблемы социально-экономической и политической истории России XIX -XX века. СПб.: Алегейя, 1999. С. 434 461

270. Аргушнский-Долгоруков А. М. История сооружения в эксплуатацию Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871 1896 гг. / А.М. Аргугинский-Долгоруков. Тифлис: Упр. Зак. ж.д., 1896. - 682 с.

271. Арнольдов А. М. Вторые Дарданеллы: Мурманский выход в Европу / А. М. Арнольдов. Пг.: Правление Мурм. ж. д., 1922. 16 с.

272. Арнольдов А. М. Железнодорожная колонизация в Карело-Мурманском крае / А. М. Арнольдов. Л.: Правление Мурм. ж. д., 1925. 86 с.

273. Арнольдов А. М. Железнодорожный транспорт в роли строителя народного хозяйства / Хозяйство Северо-Западного края. 1925. № 16 -17(10-11). С. 66-76

274. Архипов Н. Основные задачи колонизации Карело-Мурманского края // Карело-Мурманский край. 1929. №11-12. С. 13-14

275. Арьева Е. К. История сооружения Мурманской (Кировской) железной дороги: Автореф. дис. канд. ист. наук / Е. К. Арьева. Петрозаводск, 1955. 14 с.

276. Атрешков Н. Об устроении железнодорожного дела в России / Н.

277. Атрешков. СПб.: МПС, 1899. 228 с.

278. Ахмеджанова 3. К. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880 1917 гг.) / 3. К. Ахмеджанова. Ташкент: ТИИЖТ, 1965.-214 с.

279. Афанасьев А. И., Морозов К. А., Эпштейн Е. М. История нашего края / А. И. Афанасьев, К. А. Морозов, Е. М. Эпштейн. Петрозаводск: Карелия, 1973.-270 с.

280. Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнее трехлетие (1907; 1908; 1909 гг.) / В. Ашик. СПб.: Мин. Фин., 1911. 564 с.

281. Баландин А. И. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог с 1838 по 1869 год включительно // Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Кн. 1. С. 1 14

282. Барышников М. Н. Деловой мир России. Историко-библиографический справочник / М. Н. Барышников. СПб.: Искусство -СПБ, 1998.-446 с.

283. Барышников М. Н Деловой мир Петербурга: историко-биографический справочник / М. Н. Барышников. СПб.: Искусство СПБ, 2000.-582 с.

284. Барышников М. Н. История делового мира России / М. Н. Барышников. М.: Аспект Пресс, 1994.-224 с.

285. Барышников М. Н., Османов А. И. Петербургские предприниматели во второй половине XIX начале XX вв. / М. Н. Барышников, А. И. Османов. СПб.: Книжный дом, 2002. - 290 с.

286. Барышников М. Н. Деловой мир дореволюционной России: индивиды, организации, институты / М. Н. Барышников. СПб.: Книжный дом, 2006. 412 с.

287. Белый О. В. О стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 3 4. С. 5 - 9

288. Бизюкин JI. Д., Гониг Г. К., Ливеровский А. В. Постройка железных дорог / Л. Д. Бизюкин, Г. К. Гониг, А. В. Ливеровский. М.: Трансжелдориздат, 1945. 350 с.

289. Благовещенский И. И., Гарязин А. Л. Кустарная промышленность в Олонецкой губернии / И. И. Благовещенский, А. Л. Гарязин. Петрозаводск: Губ. тип., 1895. — 125 с.

290. Больман А. А. О необходимости и удобовозможности соединения Кеми с Повенцом рельсовым путем // Олонецкие губернские ведомости. 1873: 29 января № 8, 1 февраля № 9, 5 февраля № 10, 8 февраля № 11

291. Борзунов В. Ф. Рабочая сила на строительстве Сибирской железнодорожной магистрали (1891 1905) / Исторические записки АН. 1961. №70. С. 194-207

292. Борисов А. А. Железная дорога Обь Мурманская (Обь -Сорока) по проекту художника А. А. Борисова / А. А. Борисов. Пг.: Инж. совет МПС, 1916. - 23 с.

293. Босторина Л. Н. От Москвы до Заполярья / Л. Н. Босторина. Ярославль: Верхне-Волжское кн. изд., 1968. — 373 с.

294. Боханов А. К Крупная буржуазия России (конец XIX в. 1914 г.) / А. Н. Боханов. М.: Наука, 1992. - 264 с.

295. Брейтфус Л. Л. Экспедиция для научно-промысловых исследований у берегов Мурмана. Краткий очерк ее деятельности втечение 1898 1904 гг. / Л. Л. Брейтфус. СПб.: Рус. Имп. геогр. общ., 1905.-100 с.

296. Брейтфус Л. Л. Рыбный промысел русских поморов в Северном Ледовитом океане; его прошлое и настоящее / Материалы к познанию русского рыболовства. СПб.: Рус. Имп. геогр. общ., 1913. Т. 2. Вып. 1. С. 89 -134

297. Бриллиант Л. М. Практика правительствующего Сената по железнодорожным делам / Л. М. Бриллиант. СПб.: Тип. Я. Л. Кантарович, 1902.-141 с.

298. Бубликов А.' А. Современное положение России и железнодорожный вопрос / А. А. Бубликов. СПб.: МПС, 1906. 20 с.

299. Бунге Н. X. О финансовом положении России // Исторический архив. 1960. № 2. С. 130 144

300. Бутурлин С. П. О военном значении железных дорог и их важности для России / С. П. Бутурлин. М.: Изд. Прав. Сената, 1865. -23 с.

301. Бухаров Е. Е. Развитие предпринимательства в России в конце XIX начала XX вв. / Е. Е. Бухаров. М., 1994. - 16 с.

302. Васильев Н. В. Транспорт России в войне 1914 1918 гг. / Н. В. Васильев. М.: Воениздат, 1939. - 142 с.

303. Велихов А. Т. Финансовые отношения государства и частных железных дорог / А. Т. Велихов. СПб.: Мин. Фин., 1887. 9 с.

304. Верховский В. М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 год включительно / В. М. Верховский. СПб.: Тип. Т-ва И. Н. Кушнерев и К0,1901. 591 с.

305. Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железнодорожного дела в России / В. М. Верховский. СПб.: МПС, 1898.-270 с.

306. Верховский В. М. О 3-й сессии международногожелезнодорожного конгресса, состоявшегося в 1889 г. / В. М. Верховский. СПб.: МПС, 1892. 62 с.

307. Виргинский В. С. Борьба вокруг подготовки строительства первой большой русской магистрали Петербург — Москва / Исторические записки АН. Т. 32.1950. С. 67-95

308. Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века / В. С. Виргинский. М.: Трансжелдориздат, 1949.-278 с.

309. Виргинский В. С. История техники железнодорожного транспорта / В. С. Виргинский. М.: НКПС, 1938. 216 с.

310. Вислоцкий С. М. К вопросу о проведении Северного железнодорожного пути: С.-Петербург Кемь - Мурман / С. М. Вислоцкий. СПб.: Тип. И. В. Цветкова, 1896. - 46 с.

311. Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С. Ю. Витте. СПб.: МФ, 1910.-272 с.

312. Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве / С. Ю. Витте. СПб.: Мин. Фин., 1912. 568 с.

313. Витченко М. Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта / М. Н. Витченко. М.: Маршрут, 2001. 243 с.

314. Волков В. В. Межформационная модернизация экономического строя России в XIX начале XX века / В. В. Волков. Тверь: II У, 2004. - 234 с.

315. Вонляровский А. А. Из истории железнодорожного дела в России: 1846 1856 / А. А. Вонляровский. СПб.: МПС, 1883. - 30 с.

316. Воронин М. И., Воронина М. М. Франц Антон Герстнер. / М. И. Воронин, М. М. Воронина. СПб.: Наука, 1994. 133 с.

317. Воронин М. И. Павел Петрович Мельников. 1804 1880 / М. И. Воронин. Л.: ЛИИЖТ, 1977. - 149 с.

318. Воронин М. И. Великий Сибирский путь — плод замыслов учёныхи питомцев Института инженеров путей сообщения (80-е гг. XIX -начала XX вв.) / М. И. Воронин, В. Е. Павлов. Л.: Транспорт, 1991.-26 с.

319. Воронин М. И., Воронина М. М., Киселев И. П., Коренев Л. И., Ледяев А. П. П. П. Мельников инженер, ученый, государственный деятель / М. И. Воронин, М. М. Воронина, И. П. Киселев, Л. И. Коренев, А. П. Ледяев. СПб.: Гуманистика, 2003. - 472 с.

320. Выдающиеся выпускники Петербургского государственного университета путей сообщения. К 200-летию со дня основания университета / В. И. Ковалев. СПб.: ПГУПС, 2009. 418 с.

321. Выпов И. Г. Железная дорога на Мурман // Транспортное строительство. 1992. № 2. С. 50 51

322. Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк / Экономическая история. Обозрение. Вып. 7. М., 2001. С. 133 — 152

323. Гайдамакин А. В. История железнодорожного транспорта в России / А. В. Гайдамакин. Омск: ОмГАПС, 2002. 212 с.

324. Галицинский Ф. А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении / Ф. А. Галицинский. СПб.: Инж. совет МПС, 1899.-249 с.

325. Гальперина Б. Д. Обзор состояния железнодорожного и водного транспорта к августу 1917 г./ Россия в XIX XX вв. СПб.: РАН, 1998. С. 293-300

326. Генералы духа / Коренев Л.И. СПб.: ПГУПС, 2001. 252 с.

327. Георгиевский П. И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIXвеке /П. И. Георгиевский. М.: МПС, 1893. 96 с.

328. Георгиевский П. И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах / П. И. Гергиевский. СПб.: Мин. Фин., 1887. 328 с.

329. Гиацинтов Н Е. Финансовое положение российских железных дорог / Н Е. Гиацинтов. СПб.: МПС, 1901. 19 с.

330. Гиппиус JI. Север Европейской России. К вопросу о его заселении // Вопросы колонизации. 1918. № 20. С. 86 135

331. Главная дорога России. Москва — Санкт-Петербург. СПб.: Лики России, 2000.-200 с.

332. Годзина Г. С. Экономическое развитие России во второй половине XIX XX веков / Г. С. Годзина. М.: Знание, 1995. - 51 с.

333. Головачев А. А. Железные дороги в России. История постройки дорог / А. А. Головачев. СПб.: МПС, 1888. 95 с.

334. Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. / А. А. Головачев. СПб.: МПС, 1881. 404 с.

335. Голубев А. А. История строительства Мурманской железной дороги (1894 1917 гг.) / А. А. Голубев. СПб.: ПГУПС, 2011. - 205 с.

336. Голубев А. А. Вклад Олонецкого земства в сооружение Мурманской железнодорожной магистрали // Известия РГПУ им. А. И. Герцена. 2011. № 143. С. 13 22

337. Горинов А. В., Кантор И. И., Кондратченко А. П., Турбин И. В. Изыскания и проектирование железных дорог / А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин. М.: Транспорт, 1979. 320 с

338. Горшенин С. Г. Наследие С. Ю. Витте и современная государственная внешнеэкономическая политика России / С. Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. СПб.: Лики России, 1999. С. 156-161

339. Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской (Кировской) железной дороги // Летопись Севера. 1949. № 1. С. 175 188

340. Гришин В. Ф. Станция у Медвежьей горы / В. Ф. Гришин. СПб.

341. Медвежьегорск: Изд. Сергея Ходова, 2011. 192 с.

342. Гурьев В. Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании / В. Гурьев. СПб.: Изд. прав. Сената, 1836. 97 с.

343. Гронский П. Е. Единственный выгодный способ развития сети русских железных дорог / П. Е. Гронский. М.: Типо-литогр. Н. И. Куманина, 1889. 26 с.

344. Гудкова О. В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 1917 гг.) / О. В. Гудкова. Вологда: Древности Севера, 2002. - 192 с.

345. Гуцевич К. И. Железные дороги и тарифы / К. И. Гуцевич. СПб.: Наука, 1996.-212 с.

346. Данилов Н. А. Война и транспорт / Н. А. Данилов. Л.: ЛИИЖТ, 1927.-9 с.

347. Даринский А. В. Ленинградская область. / А. В. Даринский. Л.: Лениздат, 1975. 384 с.

348. Даринский А. В., Старцев В. И. История Санкт-Петербурга. XVIII XIX вв. / A.B. Даринский, В.И. Старцев СПб.: ГЛАГОЛ, 1999. - 464 с.

349. Дельвиг А. И Есть ж у нас свободные капиталы для постройки железных дорог?/А И Дельвиг. СПб.: Мин Фин., 1866. 35 с.

350. Дементьев Н. Доходы казенной железной дороги в связи с экономическими явлениями русской жизни последних лет / Н. Дементьев. СПб.: Типография В. Ф. Киршбаума, 1913. 348 с.

351. Дороги Карелии / В. А. Корниенко. СПб.: Лики России, 1999. -198 с.

352. Дружинин Н. М. Социально-экономическая история России / Н. М. Дружинин. М.: Наука, 1987.-421 с.

353. Европейский Север в судьбе России. XX век. Мурманск: МГПУ, 2006. -192 с.

354. Егоров А. С. Транспорт северного края. Современное состояние иперспективы развития / А. С. Егоров. М.: ОГИЗ, 1933. 94 с.

355. Ежов В. А. Ленинградская область. Исторический очерк / В. А. Ежов. Л.: Лениздат, 1986. 368 с.

356. Елисеева И. И. Политика железнодорожных тарифов в России в XIX — начале XX в. / История финансовой политики в России. СПб.: СПбГУ, 2000. С. 140-148

357. Елютин О. Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47 56.

358. Елютин О. Н. Российское железнодорожное хозяйство под огнем кришки (1870- 1880-е годы)//Вестник МГУ. 2001. № 6. С. 25-50

359. Ераков Л. Исследование о полной сети железнодорожных сообщений в России / Л. Ераков. СПб.: МПС, 1873. 76 с.

360. Железнодорожная летопись последних лет // Инженер. 1890. № 6

361. Железнодорожное строительство в практике хозяйственош освоения Сибири. Новосибирск: НИИЖТ, 1988. 137 с.

362. Железнодорожный транспорт: материалы совещания специалистов железнодорожного транспорта, посвященного 250-летию Ленинграда. Л.: Гидрометеоиздат, 1957.-207 с.

363. Железнодорожное строительство на Севере с точки зрения интересов лесной промышленности. Пг.: Общ. изуч. Рус. Севера, 1916. -21 с.

364. Железнодорожное строительство в зимних условиях. М.: НКПС, 1938.-129 с.

365. Железнодорожный транспорт. XX век. М.: Железнодорожное дело, 2002.-188 с.

366. Железные дороги СССР. Прошлое и настоящее. М.: Транспорт, 1989.-200 с.

367. Жилин Г. М. На рельсах истории / Г. М. Жилин. Петрозаводск: Карелия, 1967. 126 с.

368. Жилинский А. Железная дорога на Мурман // Русскоесудоходство. 1914. № 12

369. Жилинский А. А. Крайний Север Европейской России. Архангельская губерния / А. А. Жилинский. Пг.: Губ. стат. ком., 1919. -296 с.

370. Жилинский А. Несколько слов о железной дороге на Мурман // Рыбопромышленность. 1915. №8.С. 18-20

371. Жильев В. А. Транспортный комплекс Карелии. / В. А. Жильев. Петрозаводск: Карелия, 1983. 72 с.

372. Житков С. М. Пути сообщения и финансы в истекшем столетии: 1798 1898 / С. М. Житков. СПб.: Мин. Фин., 1899. - 41 с.

373. Житков С. М., Николаев А. С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России / С. М. Житков, А. С. Николаев. СПб.: Тип. Т-ва И. Н. Кушнерев и К°, 1900. 372 с.

374. Загорский К. Я. Железнодорожная политика и тарифы / К. Я. Загорский. Пг.: ПИИПС, 1915. -110 с.

375. Зайцев А. А. Магистраль к Ледовитому океану // Железнодорожный транспорт. 1987. № 4. С. 47 49

376. Зайцев А. Ф. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на севере России // Русская мысль. 1916. № 7 -8. С. 1-16

377. Зайцев А. Ф., Родионов Н. Р. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере / А. Ф. Зайцев, Н. Р. Родионов. Пг.: Всероссийский земский союз, 1916. 44 с.

378. Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк, (конец XIX 70-е гг. XX в.) / Д. В. Залужная. М.: Мысль, 1980. - 287 с.

379. Западно-амурская железная дорога в период ее созидания (1909 -1913 гг.). Чита: Упр. Зап.-ам. ж.д., 1913.-157 с.

380. Записка к вопросу о проведении железной дороги Санкт

381. Петербург Петрозаводск - Кемь. Петрозаводск: «Северная скоропе-чатня» Р. Г. Кац, 1899. - 21 с.

382. Зачесова Г. М. Развитие форм собственности на железнодорожном транспорте / Г. М. Зачесова. СПб.: ПГУПС, 2005. -69 с.

383. Земство и возрождение его культурно хозяйственных традиций. Новгород: Нов. ГУ., 1995. - 224 с.

384. Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали / Н. А. Зензинов. М.: Транспорт, 1986. 216 с.

385. Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта / Н. А. Зензинов, С. А. Рыжак. М.: Транспорт, 1990. 479 с.

386. Зорин А. Мурманка (О значении Мурманской железной дороги для хозяйства края) // Наши достижения, 1930. № 5. С. 56 62

387. Зубков К. И. Пространственно-географический фактор российских модернизаций // Уральский исторический вестник. 2000. № 5-6. С. 105-122

388. Инженеры путей сообщения. М.: МИИТ, 2003. 456 с.

389. Исторический очерк развития железнодорожного дела в России. СПб.: МПС, 1897.-35 с.

390. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. СПб.: МПС, 1910. 115 с.

391. Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб.: МПС, 1913.-245 с.

392. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. СПб. М.: АО «Иван Федоров», 1994. - 336 е.; Т. 2. 1917 - 1945 гг. СПб. - М.: АО «Иван Федоров», 1997. - 416 е.; Т. 3. 1945 - 1991. СПб. - М.: АО «Иван Федоров», 2004. - 631 с.

393. История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летиютранспортного ведомства и образования на транспорте России / А. С. Сенин. М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2009.-466 с.

394. История Петербургского государственного университета путей сообщения / В. И. Ковалев. СПб.: ПГУПС, 2009. 1484 с.

395. История предпринимательства в России. Кн. 2. Вторая половина XIX -начало XX века. М., 1999. 620 с.

396. Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь / В. Н. Казимиров. Иркутск: Вост. Сиб. кн. изд., 1984. - 142 с.

397. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: исторический экономический очерк / В. П. Калиничев. М.: Транспорт, 1991.-248 с.

398. Кантор И. И. Строительно-путейское дело в России XX века / И. И. Кантор. М.: УМК МПС, 2001. 276 с.

399. Каплан А. А. Северные железные дороги к столетию железнодорожного транспорта / A.A. Каплан. М.: НКПС, 1926. 164 с.

400. Карейша С. Д. О проектировании расположения путей и зданий на станциях железных дорог / С. Д. Карейша. СПб.: Инж. совет МПС, 1902.-23 с.

401. Караев Г. И. Возникновение службы военных сообщений на железных дорогах России (1851 1878 гг.) / Г. Н. Караев. М.: Воениздат, 1949.-157с.

402. Карманов А. Ветры стальных магистралей. / А. Карманов. М.: Транспорт, 1970. 110 с.

403. Каспэ С. И. Империя и модернизация: общая модель и российская специфика / С. И. Каспэ. М.; РОССПЭН, 2001. 256 с.

404. Кашкин К. Н. Экономика изысканий железных дорог / К. Н. Кашкин. СПб.: МПС, 1914. 119 с.

405. Киселев А. А. Мурманская область: география и история освоения / А. А. Киселев. Мурманск: МГПУ, 1995. 214 с.

406. Киселев А. А. Родное Заполярье: Очерки истории Мурманскойобласти (1917 1972 гг.) / А. А. Киселев. Мурманск: Мурм. кн. изд., 1974.-511 с.

407. Киселев И. П. Развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР (середина XIX XX век): Автореф. дис. док. ист. наук. / И. П. Киселев. СПб., 2011. - 43 с.

408. Китайско-Восточная железная дорога. Исторический очерк. Т. 1 (1896 1905). СПб.: МПС, 1914. - 304 с.

409. Китанина Т. М. Хлебная торговля России в конце XIX начале XX вв. Стратегия выживания, модернизационные процессы, правительственная политика. / Т. М. Китанина. СПб.: Дмитрий Буланин, 2011. - 608 с.

410. Книпович Н. М. Экспедиция для научно-промысловых исследований у берегов Мурмана / Н. М. Книпович. СПб.: Рус. Имп. геогр. общ., 1904. Т. 2.-112 с.

411. Ковалевский А. В. Путь к Мурману. Из истории железных дорог // Железнодорожный транспорт. 1992. № 11. С. 66 69

412. Ковалевский А. В. Дорога Санкт-Петербург — Москва: немного истории//Путь и путевое хозяйство. 2003. № 4. С. 36 — 38

413. Козырев А. И. Из истории Южно-Уральской железной дороги. Краткий историко-экономический очерк / А. И. Козырев. Челябинск: Юж.-Ур. ГУ, 1957.-70 с.

414. Колонизационно-экономические задачи железных дорог в связи с колонизационной работой Мурманской железной дороги. Л.: Правление Мурман. ж. д., 1926. 57 с.

415. Кольсон С. Железные дороги и бюджет / Особая Высшая комиссия по всестороннему обследованию железнодорожного дела в России. Вып. 71. 1911.-172 с.

416. Кондратьев Ф. Г. Петрозаводск / Ф. Г. Кондратьев. Петрозаводск: Карелия, 1984. 182 с.

417. Коновалов Ф. Я. Вологодская городская дума (1871 1918 гг.),опыт городского самоуправления / Государственное управление и местное самоуправление на Европейском Севере: исторический опыт и современность. Петрозаводск: ПТУ, 1996. С. 29 30

418. Кораблев Н. А. Предпринимательство в Карелии во второй половине XIX — начале XX вв. / Н. А. Кораблев. Петрозаводск: КНЦ РАН, 2011.-268 с.

419. Коренев JI. Инженер — предприниматель Голубев // Октябрьская магистраль. 1996. 12 июня

420. Коренев JI. И. Железнодорожные короли России / JI. И. Коренев. СПб.: ПГУПС, 1999. 112 с.

421. Коренев JI. И. и др. Концессионные железные дороги (история и современные проблемы) // Путь и путевое хозяйство. 2002. № 12. С. 23 -30

422. Коренев JI. И. Созидательные традиции Рербергов // Путь и путевое хозяйство. 2003. № 3. С. 36 38

423. Кочетков И. В. Социально-экономическая модернизация в России в XIX XX веках / И. В. Кочетков. СПб.: СПбГУ, 2001. - 178 с.

424. Крамер Г. Сибирь и значение Великого Сибирского пути / Г. Крамер. СПб.: МПС, 1900. -108 с.

425. Красковский Е. Я. ЛИИЖТ в пути / Е. Я. Красковский. М.: Транспорт, 1990. 167 с.

426. Красковский А. Е., Фортунатов В. В. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте: история и современность / А. Е. Красковский, В. В. Фортунатов. СПб.: ПГУПС, 2009. 274 с.

427. Красковский А. Е., Фортунатов В. В. Прорывные управленческие технологии на железнодорожном транспорте / А. Е. Красковский, В. В. Фортунатов. СПб.: ПГУПС; М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2012. 340 с.

428. Краткий исторический очерк деятельности Инженерного совета за XXV лет, с 1892 по 1917 г. Пг.: МПС, 1917. 128 с.

429. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798 -1898). СПб.: МПС, 1998. 292 с.

430. Краткий обзор развития и деятельности Екатерининской железной дороги за 25-летие, 1884 1909. Екатеринослав: Упр. Ек. ж. д., 1909.-74 с.

431. Краткий очерк деятельности Министерства путей сообщения: 1874 -1886 гг. СПб.: МПС, 1887. 74 с.

432. Краткая история рабочего движения в России. М.: Соцэкгиз, 1962.-688 с.

433. Краткий исторический очерк развития правительственных мероприятий в деле установления железными дорогами провозных плат. // Журнал Министерства путей сообщения. 1888. № 9. С. 19 28

434. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. Ч. 1 — 2. Пг.: Упр. жел. дор. МПС, 1916. Ч. 1. — 61 е.; Ч. 2.-131 с.

435. Крейнин А. В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 2004 гг.) / А. В. Крейнин. М.: МИИТ, 2004.-220 с.

436. Крылов Н. А. Экономическое значение Беломорского канала / Н. А. Крылов. Петрозаводск: Изд. Олонец. губ. земства, 1889. 261 с.

437. Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период) / А. С. Кудрявцев. М.: Дориздат, 1951. -332 с.

438. Кузнецов О.Н. Строительство железных дорог в ЦентральноЧерноземном районе и их влияние на социально-экономическое развитие региона: Автореф. дис. канд. ист. наук / О.Н. Кузнецов. Пенза, 2006.-26с.

439. Кулабухов М. Роль Мурманской железной дороги в истории хозяйственного и культурного роста края // Советская Карелия, 1930. №7-8. С. 90-98

440. Куломзин A. H. M. X. Рейтерн: Биографический очерк / А. Н. Куломзин. СПб., 1910. 176 с.

441. Кульжинский С. Н. О развитии русской железнодорожной сети / С. Н. Кульжинский. СПб.: Управление железных дорог МПС, 1910.-267 с.

442. Куприянова JI. В. Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период / Исторические записки АН. М., 1963. Т. 78. С. 297-307

443. Курсель А. Мнение о сети железных дорог, одобренное Главным Управлением путей сообщения и публичных зданий / А. Курсель. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1864. 15 с.

444. Курсель А. Сеть русских железных дорог в ее практическом применении / А. Курсель. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1861. 40 с.

445. Лазуткин А. А. Роль железнодорожной политики в стабилизации финансовой системы Российской Империи в министерство А. И. Вышнеградского (1887-1892 гг.)//Вестник МГУ. 1993. № 6. С. 16-22

446. Лапина С., Лелюхина Н. Государственное предпринимательство в России (начало 20 века) // Вопросы экономики. 1994. № 8. С. 69 79.

447. Ларионов А. М. К вопросу о сравнительной хозяйственной эксплуатации казенных и частных железных дорог / А. М. Ларионов. СПб.: Инж. совет МПС, 1913. 29 с.

448. Лебедев А. В. История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во второй половине XIX — начале XX вв. (по материалам Северной железной дороги): Автореф. дис. канд. ист. наук / А. В. Лебедев. Архангельск, 2010. 26 с.

449. Левитский С. А. Железная дорога на Мурман // Вестник Олонецкого губернского земства. 1914. № 20

450. Левитский С. А. Значение железнодорожного пути на Мурман // Вестник Олонецкого губернского земства. 1916. № 21

451. Левитский С. А. Путь к океану // Известия Общества изучения Олонецкой губернии. 1915. № 22. С. 1 -20

452. Ленинградская область. Исторический очерк. Л.: Лениздат, 1986. -366 с.

453. Липин К И. О железных дорогах / Журнал путей сообщения. 1840. Т. Ш, Кн. 3. С. 228 327; Кн. 4. С. 287 - 330

454. Липин Н. И. Пояснительная записка к постановлениям о пределах размеров подвижного состава и приближения строений к путям железных дорог в России / Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. 1860. Т. 32. С. 176 -186

455. Лоскутов С. А. Южно-Уральская магистраль (историко-экономи-ческий очерк) / С. А. Лоскутов. Челябинск: ЧТУ, 2001. 27 с.

456. Лукоянов И. В. С. Ю. Витте и планы сооружения Сибирской железной дороги // Новый часовой. 1996. № 4. С. 44 51

457. Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893 -1903 годы) / С. Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. СПб.: Лики России, 1999. С. 83 88

458. Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / В. В. Фортунатов. М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. 292 с.

459. Ляндау Л. Г. Иностранный капитал в дореволюционной России и в СССР / Л. Г. Ляндау. М.: Госиздат, 1925. 298 с.

460. Ляховский В. М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860-х— 1870-х годов/Исторические записки АН. Т. 75. 1965. С. 130-146

461. Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. Т. 2. / П. И. Лященко. М.: Госполитиздат, 1956. 728 с.

462. Магистрали России душа Отечества. М.: Транспорт, 2003. -1276 с.

463. Макарова С. Л. Организация работы железных дорог Российской империи // Вестник архивиста. 2002. № 4 5. С. 211 - 225; № 6. С. 154 -161; 2003. № 1.С. 188

464. Малов В.А. Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1990. № 7. С. 51-55

465. Мартене О. Тридцать лет (1882 1911) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение / О.Мартенс. М.: НКПС, 1919.-27С.

466. Маслов С. Земство и его экономическая деятельность за 50 лет существования, 1864 1914 / С. Маслов. М.: МВД, 1914. - 99 с.

467. Мельников П. П. Начало железнодорожного строительства в России / Красный архив. 1940. Т. 2. С. 127 179

468. Мельников П. П. О железных дорогах / П. П. Мельников. СПб.: Изд. Прав. Сената, 1835. 98 с.

469. Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1 3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС. - 1204 с.

470. Мельников П. П. Сведения о русских железных дорогах / П. П. Мельников. JL: Транспорт, 1959. 294 с.

471. Менделеев Д. И. К познанию России / Д. И. Менделеев. СПб.: А. С.Суворин, 1907.-110 с.

472. Менделеев Д. И. С думою о благе российском: избранные экономические произведения / Д. И. Менделеев. Новосибирск: Наука, 1991. -132 с.

473. Местные дороги в России. СПб., Б.г. 95 с.

474. Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 1902) / П. П. Мигулин. Харьков, 1903. -605 с.

475. Мигулин П. П. Экономический рост русского государства за 300 лет (1613-1912)/П. П. Мигулин. М.: Мин. Фин., 1913.-223 с.

476. Мильман Э. М. История первой железнодорожной магистрали Урала / Э. М. Мильман. Пермь: Перм. кн. изд., 1975. 191 с.

477. Милютин И. А. Сибирская железная дорога с точки зрения государственно-экономической / П. Милютин. СПб.: МПС, 1896. 36 с.

478. Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995. -272 с.

479. Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. 1913 1925 гг. / И. Д. Михайлов. М.: Транспечать, 1925. - 246 с.

480. Михайловский В. Г. Развитие русской железнодорожной сети / Труды Императорского Вольного экономического общества. СПб.: Имп. Вол. экон. общ., 1898. С. 158 160

481. Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР / Е. И. Мокршицкий. М.: Трансжелдориздат, 1946. 246 с.

482. Мурманская железная дорога. Харьков: Транспечать, 1924. 102 с.

483. Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. Пг.: МПС, 1916. 204 с.

484. Мурманская железная дорога как транспортно-промышленно-колонизационный комбинат и хозяйство Карелии. JL: Правление Мурм. ж. д., 1926.-87 с.

485. Мухина Н. Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья: Автореф. дис. канд. ист. наук / Н. Е. Мухина. Воронеж, 2007. 24 с.

486. Мушруба А. Г. Развитие советского железнодорожного транспорта / А. Г. Мушруба. М.: Транспорт, 1984.-255 с.

487. Нахтигаль Р. В каком размере Англия принимала участие в строительстве Мурманской железной дороги в годы Первой мировой войны / Доклады Академии военных наук. Саратов: СВИ ВВ МВД РФ.2006. С. 216-223

488. Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога (1915 1919 годы). Военная необходимость и экономические соображения. СПб.: Нестор -История, 2011.-319 с.

489. Недорубов А. Н. Железные дороги юга России в начале XX века Государство и частный капитал: Автореф. дис. канд. ист. наук / А. Н. Недорубов. М., 2003. 26 с.

490. Ниеми Э. Поморская торговля глазами норвежцев // Отар. 1992. № 192

491. Николаи JI. Ф. Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России / JI. Ф. Николаи. СПб.: Инж. совет МПС, 1898. -115 с.

492. Николаева Т. В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века: Автореф. дис. канд. ист. наук / Т. В. Николаева. СПб., 2007. 24 с.

493. Носов А. В. На Мурманской железной дороге. / За Советскую Карелию. 1918 1920. Петрозаводск: Карелия, 1963. С. 423 - 429

494. Нютин Б. А. О вокзале в Петрозаводске // Олонецкая неделя. 1915. №6

495. О железной дороге на Мурман // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1910. № 9. С. 19-20

496. О постройке Петербурго-Уральской и Петербурго-Мурманской железных дорог // Известия Санкт-Петербургской городской думы. 1894. №2. С. 281 -287

497. О соединении финляндских железных дорог с Печенгской губой на Мурмане // Русское судоходство. 1914. № 4. С. 1-4

498. Об устройстве между Белым морем и Онежским озером усовершенствованного соединительного пути. Петрозаводск: Губ. тип., 1875.-62 с.

499. Обзор деятельности МПС за десятилетие 1895 1904 гг. СПб.:1. МПС, 1906.-470 с.

500. Образцов В. Н. Станции и узлы / В. Н. Образцов. М.: Трансжелдориздат, 1938. 492 с.

501. Овчинников Н. Я. Колонизация в районе Мурманской железной дороги // Вестник Карело-Мурманского края. 1926. № 8. С. 5 7; № 9. С. 8 - И; № 10 - 11. С. 6 - 8

502. Озерецковский Н. Я. Путешествия по озерам Ладожскому и Онежскому / Н.Я. Озерецковский. Петрозаводск: Карелия, 1989. — 208с.

503. Оленев И. В. Карельский край и его будущее в связи с постройкой Мурманской железной дороги: путевые очерки / И. В. Оленев. Гельсингфорс: Финское лит. общ., 1917. 173 с.

504. Октябрьская железная дорога. СПб.: Октябрьская магистраль, 2002.- 18 с.

505. Октябрьская магистраль. 150 лет. М.: Транспорт, 1987. 112 с.

506. Оппенгейм К. А. Общие сведения о железных дорогах / К. А. Оппенгейм. М.: Гостехиздат, 1922. 252 с.

507. Оппенгейм К. А. Россия в дорожном отношении / К. А. Оппенгейм. М.: НКПС, 1920. 157 с.

508. Опыт российских модернизаций XVIII XX века / Под ред. В. В. Алексеева. М.: Наука, 2000. - 246 с.

509. Орехова Е. А. Колонизация Мурманского полуострова во второй половине XIX — первой трети XX вв.: Автореф. дис. канд. ист. наук / Е. А. Орехова. СПб., 2009. 26 с.

510. От Царскосельской до Октябрьской. СПб.: Лики России, 2003. -240 с.

511. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 1893. Ч. 1. СПб.: ГОРЖД, 1894.-391 с.

512. Очерки истории Карелии. Т. 1. Петрозаводск: Госиздат КАССР, 1957.-430 с.

513. Очерки истории Ленинграда. Т. 2. М. Л.: АН СССР, 1957. - 885 с.

514. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. 324 с.

515. Павлов В. Е. О первой железной дороге России (факты и размышления) / В. Е. Павлов. СПб.: ПГУПС, 1997. 21 с.

516. Павлов В. Е., Сапожников В. В. Корифеи транспортной науки / В. Е. Павлов, В. В. Сапожников. СПб.: ПГУПС, 2003. 144 с.

517. Пажитнов К. А. Положение рабочего класса в России. Т. 3 / К. А. Пажитнов. Л.: Соцэкгиз, 1925. 304 с.

518. Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891 1916) / Б. Б. Пак. Иркутск, 1995. - 132 с.

519. Палеолог М. Царская Россия накануне революции / М. Палеолог. М.: Политиздат, 1991. 493 с.

520. Палтусов И. Н. Железнодорожные монополии России накануне Первой мировой войны / Исторический музей Москвы. Вып. 67. 1988. С. 17-32

521. Панаев В. А. Четыре министра путей сообщения: 1833 1869 гг.: граф Толь, граф Клейнмихель, генерал-адъютант Чевкин и инженер-генерал Мельников / В. А. Панаев. СПб.: МПС, 1889. - 42 с.

522. Паталеев А. В. История строительства великого Сибирского железнодорожного пути / А. В. Паталеев. Хабаровск: Знание, 1951. 24 с.

523. Пасвольский Л., Моультон Г. Русские долги и восстановление России / Л. Пасвольский, Г. Моультон. М.: НКФ СССР, 1925. 255 с.

524. Пашков А. М. Лесозаводы Беляевых в поморье и освоение

525. Европейского Севера России во второй половине XIX — начале XX вв. / История предпринимательства в России. Вып. 3. СПб.: СПбГУ, 2007. С. 91-100

526. Перевезенцева Н. А. По Балтийской железной дороге от Петербурга до Гатчины /НА. Перевезенцева. СПб.: Остров, 2004. 149 с.

527. Перл Л.И. Русская железнодорожная сеть к 1 января 1872 г. / Л.И. Перл. СПб.: Придв. кн. магазин Г. Шницдорф (К. Редгер), 1872. 71 с.

528. Першин С. П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. / С. П. Першин. М.: Транспорт, 1978. -296 с.

529. Петров Н. П. Так ли дурны наши железные дороги как полагает проф. Мигулин /Н. П. Петров. СПб.: Инж. совет МПС, 1905. 45 с.

530. Петров Н. П. Экономическое значение русских железных дорог. / Высочайше учрежденная Особая Высшая Комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России, Вып. 28. СПб.: МПС, 1910.-20 с.

531. Петров Н. П. Протяжение новых железных дорог в различных областях Европейской России / Н. П. Петров. СПб.: Упр. жел. дор. МПС, 1912.-20 с.

532. Петров Ф. А. К истории железнодорожного строительства в России. / Исторический музей Москвы. Вып. 67. 1998. С. 5 16

533. Петруша А. Опыт общедоступной истории развития железнодорожного дела в России / А. Петруша. Одесса, 1879. 23 с.

534. Печковский В. Н. Современные задачи русской железнодорожной политики и местные железные дороги / В. Н. Печковский. СПб.: Упр. жел. дор. МПС, 1907. 117 с.

535. Пешехонов А. На очередные темы: твердые цены, частная торговля и хлебная монополия // Русское богатство. 1917. № 2 3. С. 318-344

536. Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е 90-егоды XIX века) / Исторические записки АН. Т. 47. 1954. С. 140 156

537. Подвязкин К. А. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги / Сборник трудов ЛИИЖТа. Вып. 247. М. JL: Транспорт, 1966.-110 с.

538. Поленов А. Крайний север частный павильон Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги / А. Поленов. М.: Т-во Тип. А. И. Мамонтова, 1896. - 102 с.

539. Поляков И. С. Три путешествия по Олонецкой губернии / И. С. Поляков. Петрозаводск: Карелия, 1991. 214 с.

540. Порцель А. К. Российско-норвежская морская торговля на Кольском Севере в 1914 1920 гг. // Новейшая история России. 2011. № 2. С. 80-90

541. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. М.: РОССПЭН, 1997. 344 с.

542. Пресс М. А. История сооружения Мурманской железной дороги / Производительные силы района Мурманской железной дороги. Петрозаводск: Правление Мурм. ж. д., 1923. С. 5 12

543. Проблема модернизации социально-экономической инфраструктуры Европейского Севера России в XX XXI вв.: историческая ретроспектива и современность. Мурманск: МГТУ, 2011. -164 с.

544. Производительные силы района Мурманской железной дороги. Петрозаводск: Мурм. ж. д., 1923. 236 с.

545. Протасьев Н. В. Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (Комбинация водных,шоссированных и железных путей). / Н. В. Протасьев. Петрозаводск: Олон. губ. тип., 1910.-21 с.

546. Пушкарева И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократической революции / И. М. Пушкарева. М.: Транспорт, 1975. — 289 с.

547. Пушкарева И. М. Заработная плата железнодорожников накануне революции 1905 1907 гг. (К вопросу о социально-экономическом положении железнодорожников) // История СССР, 1957. № 3. С. 159 -175

548. Раддиг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю / А. Раддиг. СПб.: Типо-литогр. Берман и К0,1896.-267 с.

549. Раевский А. К. Соединение финляндской сети железных дорог с Печенгской губой на Мурмане // Русское судоходство. 1914. № 4

550. Раевский Н. Первый колонизационный поселок Мурманской железной дороги при станции Медвежья Гора // Вестник Мурмана. 1923. №51. С. 12-13

551. Раевский Н. Три года колонизационной работы // Карело-Мурманский край. 1927. № 3. С. 7 9

552. Рашин А. Г. Формирование рабочего класса в России / А. Г. Раншн. М.: Соцэкгиз, 1958.-624 с.

553. Рейтеры M. X. О мерах к упрочнению в России внутреннего производства паровозов и вообще состава / M X Рейтерн. СПб.: Инж. совет МПС, 1877. 56 с.

554. Ринек А. X. К вопросу о Мурманской железной дороге //

555. Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1914. № 11

556. Ринек А. X. Мурманская железная дорога // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1913. № 18

557. Риппас Б. А. На Кольском полуострове. Отчет о поездке летом 1894 года для осмотра местности по линии предполагаемой С-Петербург Мурманской железной дороги / Б. А. Риппас. Пг.: Тип. Т-ва И. Н. Кушнерев и К0,1915. - 84 с.

558. Рихтер И. И. Десять лет железнодорожной ревизии: Итоги / И. И. Рихтер. СПб.: Мин. Фин., 1900.-49 с.

559. Рихтер И. И К истории железнодорожной ревизии в России / И. И. Рихтер. Киев: Мин. Фин., 1894.-32 с.572Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. М.: РЖД, 2004. 115 с.

560. Романченко С. Ф. Администрация железных дорог / С. Ф. Романченко. СПб.: Упр. жел. дор.МПС, 1908.-235 с.

561. Российские железные дороги. М.: Логос, 2003. 720 с.

562. Рукосуев Е. Ю. Уральские металлургические заводы и строительство Транссибирской магистрали / Проблемы экономической истории России: региональное измерение. Екатеринбург: Академкнига, 2003. С. 149-155

563. Рыбаков Д., Белов В. Наши пути сообщения: Экономический очерк / Д. Рыбаков, В. Белов. СПб.: МПС, 1882. 267 с.

564. Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк / С. В. Саблер, И. В. Сосновский. СПб.: МПС, 1903. 460 с.

565. Сагратян А. Т. История железных дорог Закавказья, 1856 1921 / А. Т. Сагратян. Ереван: Зак. ж.д., 1970. - 254 с.

566. Салов В. В. Начало железнодорожного дела в России: 1836 1855 / Вестник Европы. Вып. 1. С. 221 - 268; Вып. 2. С. 581 - 626; Вып. 3. С. 117-163

567. Салов В. В. Исторический очерк учреждения под председательством генерал-адъютанта графа Э. Т. Баранова Комиссии для исследования железнодорожного дела в России / В. В. Салов. СПб.: МПС, 1909.-16 с.

568. Салов В. В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России. / В. В. Салов. СПб.: МПС, 1908. 38 с.

569. Сапилов Е. В. Из истории сооружения Сибирской железнодорожной магистрали: к 100-летию завершения строительства / Е. В. Сапилов. М.: РАН. Институт экономики, 2001. 139 с.

570. Семенов-Тян-Шанский В. Северные железнодорожные пути // Деловая Россия. 1915. № 1

571. Сенин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году: Краткий исторический очерк / А. С. Сенин. М.: МГГУ, 1993. 170 с.

572. Сенин А. С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914 1922 гг.) / А. С. Сенин. М.: УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2009. — 320 с.

573. Сенин А. С. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914 1922 гг.): Дис. . д-ра ист. наук / А. С. Сенин. М., 2006. - 401 с.

574. Сибирь и великая сибирская дорога. СПб.: Тип. Киршбаума, 1891. -264 с.

575. Сибирь под влиянием рельсового пути: С приложением карты Сибирской железной дороги. СПб.: Тип. Киршбаума, 1902. 221 с.

576. Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири / М. Р. Сигалов, В. А. Ламин. Новосибирск: Наука, 1988. 133 с.

577. Сидоров А. Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране / Исторические записки АН. Т. 26. 1948. С. 74-103

578. Сиденснер А. К. Описание Мурманского побережья / А. К.

579. Сиденснер. СПб.: Глав. Гидр. Упр. Мор. Мин., 1909. 272 с.

580. Скальковский К. А. Наши государственные и общественные деятели / К. А. Скальковский. СПб.: Изд. прав. Сената, 1890. 396 с.

581. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. Т. 1. СПб.: ИЦ Выбор, 2001. 320 е.; Т. 2. СПб.: ИЦ Выбор, 2003. - 448 с.

582. Слепнев И. Н Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта в XIX веке / История предпринимательства в России. Кн. 2. М., 2000. С. 130-165

583. Смирнов В. И. Два века Онежского завода / В. И. Смирнов. Петрозаводск: Карелия, 1974. 311 с.

584. Соболев А. Н. Железные дороги в России и участие земств в их постройке / А. Н. Соболев. СПб.: МПС, 1868. 23 с.

585. Создание Великого Сибирского пути. Т. 1. СПб: Евросиб, 2005. -296 с.бООСоколов Б. Великий Евразийский путь. Транссибирская магистраль //

586. Родина. 2003. № 9. С. 77 76 601Соломещ И. М. проблема транспорта в русско-финляндских отношениях периода Первой мировой войны / Европейский север: история и современность. Петрозаводск: ПГУ, 1990. С. 154.

587. Соловьева А. М. Из истории выкупа железных дорог в России в конце XIX века / Исторические записки АН. 1968. Т. 82. С. 89 119.

588. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второйполовине XIX начале XX века /А.М.Соловьева. М.гНаука, 1975 -390с.

589. Соловьева А. М. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны / Исторические записки АН. 1956. Т. 55. С. 173 209

590. Соловьева А. М. Промышленная революция в XIX веке / А. М. Соловьева. М.: Наука, 1990. 272 с.

591. Сотников Е. А. Железные дороги из XIX века в XXI век / Е. А. Сотников. М.: Транспорт, 1993. - 200 с.

592. Сотников Е. А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800 — 2100 гг.). / Е. А. Сотников. М.: Интертекст, 2005. 112 с.

593. Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России: 1851-1918 / Н. В. Старостенков. М.: Евросервис-СВ. 1997. 272 с.

594. Старостенков Н. В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской Империи / Н. В. Старостенков. М., 2002.-494 с.

595. Степанов В. Л. Министерство финансов и частный железнодорожный бизнес в России (1881 1905) / Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства. СПб., 2006. С. 202 -205

596. Столетие железных дорог. М.: Транспечать, 1925. 261 с.

597. Струмилин С. Г. Очерки экономической истории России / С. Г. Струмилин. М.: Наука, 1960. 450 с.

598. Сумгин М. И. Вечная мерзлота почвы в пределах СССР / М. И. Сумгин. М. Л.: АН СССР, 1937. - 379 с.

599. Суходолов А. П Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России // ЭКО. 1998. № 3. С. 166 -175

600. С. Ю. Витте выдающийся государственный деятель России / Н. П Дроздова. СПб.: Лики России, 1999. 288 с.616Гевлина В. В. Из истории иностранного предпринимательства на

601. Европейском Севере / Вопросы истории Европейского Севера. Петрозаводск: ПГУ, 1994. С. 4 10

602. Теребов В. Н. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894 1897 гг.) / В. Н. Теребов. Саранск: Красный Октябрь. 2008. -116 с.

603. Тестов В. Н. Политика российского правительства в 80-е 90-е годы: Автореф. дис. канд. ист. наук / В. Н. Тестов. Воронеж, 2004. -24 с.

604. Тимофеев А. А. Великая Сибирская магистраль: выбор маршрута, экономические и социально-культурные последствия на Южном Урале: Автореф. дис. канд. ист. наук / А. А. Тимофеев. Челябинск, 2006. 26 с.

605. Тропов И. А. Эволюция местных органов государственной власти в России (1917 1929 гг.): Автореф. дис. док. ист. наук / И. А. Тропов. СПб., 2012. - 50 с.

606. Туннер Н. Ф. О современном состоянии железнодорожной промышленности в России. / Н. Ф. Туннер. СПб.: МПС, 1871. 58 с.622 1418 дней войны. М.: Политиздат, 1980. 653 с.

607. Уродков С. А. Петербурго-Московская железная дорога: История строительства. / С. А. Уродков. JL: ЛГУ, 1951. 160 с.

608. Ушаков И. Ф. Избранные произведения. В 3 т. Т. 1: Кольская земля / И. Ф. Ушаков. Мурманск: Мурм. кн. изд., 1997. 648 с.

609. Ушаков И. Ф. История Кольского Севера с древнейших времен до 1917 года: Дис. .док. ист. наук / И. Ф. Ушаков. Мурманск, 1978. -434 с.

610. Ушаков И. Ф. Кольская земля: Очерки истории Мурманской области в дооктябрьский период / И. Ф. Ушаков. Мурманск: Мурм. кн. изд., 1972. 672 с.

611. Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне / К. Ушаков. М. Л.: Госиздат, 1928. - 193 с.

612. Федоров П. В. Историческое регионоведение в поисках другой истории России (на материалах Кольского полуострова) / П. В. Федоров. Мурманск: МГЛУ, 2004. 294 с.

613. Федоров П. В. Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI XX вв. / П. В. Федоров. Мурманск: МГЛУ, 2009. - 388с.

614. Филиппов М. М. Железные дороги / М. М. Филиппов. М.: Транспорт, 1991. 296 с.

615. Фортунатов В. В. Россия в модернизационном процессе: попытка обобщающего анализа / Актуальные проблемы социогуманитарного знания. СПб.: СПбГУСЭ, 2011. С. 6 27

616. Фролов А. Н. Тарифы и собственная собственность железнодорожных перевозок / А. Н. Фролов. СПб.: Наука, 1908. 221 с.бЗЗФролов А. И. Вокзалы Санкт-Петербурга / А. И. Фролов. СПб.: Глагол, 2003. -128 с.

617. Фруменкова Т. Г. С. Ю. Витте и строительство Северной железной дороги / С. Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. СПб.: Лики России, 1999. С. 240 241

618. Хабаров В. А. Магистраль / В. А. Хабаров. Мурманск: Мурм. кн. изд., 1986.-160 с

619. Харитонов С.Ф., Звягин Ю.К. Мурманская Кировская -Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. Петрозаводск: Карелия, 1996.-158 с.

620. Харитонов С. Ф. Рассказ о Великом северном пути / С. Ф.

621. Харитонов. Петрозаводск: Карелия, 1984. 144 с. 640 Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР / Т. С.

622. Хачатуров. М.: Трансжелдориздат, 1952. — 261 с. 641Хеллер Клау С. Иностранное предпринимательство в России XIX — начала

623. Чермак Л. К. Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск Дубовики (с вариантом на Тихвин) и ее возможном грузообороте / Л. К. Чермак. СПб.: тип. И. Лурье и К0, 1910.-49 с.

624. Чиркин Г. Ф. Колонизация севера и пути сообщения / Г. Ф. Чиркин. Пг.: Правление Мурм. ж. д., 1920. 112 с.

625. Чиркин Г. Ф. Мурманская железная дорога как транспортно-промышленный комбинат //Транспорт и хозяйство, 1926.№6.С.116-127.

626. Чиркин Г. Ф. Новые поселки вдоль Мурманской железной дороги // Вестник Карело-Мурманского края, 1925. № 9. С. 3 8

627. Чиркин Г. Ф. Пути развития Мурмана / Г. Ф. Чиркин. Пг.: Правление Мурм. ж. д., 1922. 46 с.

628. Чиркин Г. Ф. Роль и значение железнодорожной колонизации для развития тяготеющего к железным дорогам местного хозяйства // Вестник Карело-Мурманского края, 1926. № 13 14. С. 3 - 6; № 15. С. 2-6; № 16. С. 4-6

629. Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874 — 1895 годов / А. И. Чупров. М.: МПС, 1909. 230 с.

630. Шаров Н. О. О безотлагательной необходимости постройки железнодорожных линий в интересах самостоятельного развития России / Н. О. Шаров. СПб.: Упр. жел. дор. МПС, 1870. 27 с.

631. Шепелев JI. Е. Акционерные компании в России / JI. Е. Шепелев. JL: Наука, 1973.-347 с.

632. Шепелев JI. Е. С. Ю. Витте и индустриализация России / С. Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. СПб.: Лики России, 1999. С. 109-114

633. Шепелев Л. Е. Акционерный капитал в России: политика и динамика развития / История финансовой политики в России. СПб.: СПбГУ, 2000. С. 86-125

634. Шидловский А. В. Кратчайший выход от Петрограда к Белому морю и Мурману через Петрозаводск // Известия Общества изучения Олонецкой губернии. 1914. № 6

635. Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской империи. 1802 1917 / Д. Н. Шилов. СПб.: Дмитрий Буланин, 2002. - 936 с.

636. Шимановский Н. В. О железнодорожном деле в России / Н. В. Шимановский. Казань, 1881.-21 с.

637. Шишков А. Эксплуатация железных дорог / А. Шишков. Т. 1. СПб.: МПС, 1877.-340 с.

638. Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 1922 гг. / М. М. Шмуккер. М.: НКПС, 1923. - 271 с.

639. Шнеерсон А. М. Некоторые проблемы железнодорожного строительства в России в 60-х гг. XIX в. / А. М. Шнеерсон. Минск:

640. Белорусский университет, 1953.-389 с.

641. Шумилов М. И. Октябрьская революция на Севере России / М. И. Шумилов. Петрозаводск: Карелия, 1973. 338 с.

642. Эвальд В. Колонизация Севера России и железнодорожное строительство / В. Эвальд. Т. 1. М. — Л.: Главнаука, 1924. С. 269 298

643. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1975. -416 с.

644. Энгельгардт А. П. Волго Двинская железная дорога. Экономическое и торговое ее значение для Севера России, восточных поволжских губерний, Вятского края и Западной Сибири / А. П. Энгельгардт. Архангельск: Общ. изуч. Русского Севера, 1893. - 98 с.

645. Энгельгардт А. П. Русский Север. Путевые заметки / А. П. Энгельгардт. СПб.: А. С. Суворин, 1897. 258 с.

646. Dunning W. Reconstruction. Political and Economic, 1865 1877. New York, 1907

647. Gerschenkron A. Economic Backwardness in Comparative Perspective. A. book of Essays. Cambridge Mass. / В кн.: Зубок Л. И. Очерки истории США. М., 1956

648. Huberman L. America incorporated. New York, 1940

649. Matsuzato K. Regions: A Prism to View the Slavic-Eurasian World: Towards a Discipline of «Regionology» / Kimitaka Matsuzato (ed.). Sapporo: Slavic Research Center, Hoccaido University, 2000

650. Morison E. and Gommager. The Growth of the American Republic. Vol. II. New York, 1942. / В кн.: Зубок Л. И. Очерки истории США. М., 1956

651. Parkes Н. The United states of America. A. History, New York, 1954

652. Rieber A. Merchands and Kulturleben des neuzeilichen Russland. Wiesbaden, 1982