Формирование и эксплуатация железнодорожной сети Орловской губернии во второй половине XIX - начале XX вв. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Шаненков, Максим Александрович

• Шаненков, Максим Александрович
• кандидат исторических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Шаненков, Максим Александрович

Введение.

Глава I. Этапы формирования сети железных дорог Орловской губернии.

§ 1. Предпосылки.

§ 2. Периодизация. Создание Орловского (Центрального), Елецкого (Восточного) и Брянского (Западного) железнодорожных узлов.

§ 3. Нереализованные проекты.

Глава II. Узкоколейные железные дороги.

§ 1. Предпосылки появления узкоколейных железных дорог в России.

Строительство и эксплуатация Ливенской узкоколейной железной дороги.

§ 2. Дальнейшее развитие узкоколейных железных дорог на Орловщине.

Глава III. Эксплуатация ширококолейных железных дорог (на примере Московско-Курской, Орловско-Витебской (Риго-Орловской), Орловско-Грязской магистралей).

§ 1 Московско-Курская магистраль.

§ 2. Орловско-Витебская (Риго-Орловская) железная дорога.

§ 3. Орловско-Грязская линия.4.

§ 4. Вклад представителей железных дорог Орловской губернии в формирование отраслевой науки.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Формирование и эксплуатация железнодорожной сети Орловской губернии во второй половине XIX - начале XX вв.»

Огромная значимость железнодорожного транспорта для жизни России доказана самой 172-летнюю историей отечественных стальных магистралей. Первый министр путей сообщения России П.П. Мельников говорил, что магистрали «крайне необходимы для России, что, можно сказать, выдуманы для нее, климат России и ее пространства соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества»1.

За свою без малого двухвековую историю железные дороги России стали не только важнейшим элементом, кровеносной системой нашей страны и ее обороноспособности. Они превратились в неотъемлемую составляющую отечественной культуры, нашли отражение во многих произведениях современной и классической русской литературы, кинематографии, художественного искусства, прессы.

Однако стальные магистрали за годы своего существования стали восприниматься большинством населения как обыденное явление, за которым потускнела ярчайшая история строительства и эксплуатации железных дорог. Мы вынуждены констатировать, что в современном российском обществе практически не известны имена железнодорожных предпринимателей, стерся из памяти величайший подвиг русского народа, который, имея в наличии, в основном, ручные орудия труда, смог внедрить в России самый доступный и удобный вид транспорта.

15 августа 2008 года исполнилось 140 лет с момента открытия движения по железнодорожному участку Москва — Орел Московско-Курской железной дороги. Это событие положило начало 39-летнему этапу строительства железных дорог в Орловской губернии в дореволюционный период, в ходе которого было возведено около 1240 верст одних только главных путей железных дорог.

1 Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПб., 1838. В кн.: История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. СПб., 1994. С. 4.

Орел был включен первым министром путей сообщения П.П. Мельниковым в первый перспективный план развития железнодорожной сети страны благодаря чрезвычайно выгодному расположению губернии, административный центр которой расположен примерно на одинаковом удалении от портов Прибалтики и Черного моря.

Именно до 1917 года сформировались такие важнейшие железнодорожные узлы, как Орловский, Брянский и Елецкий. Губерния, как одна из важнейших хлебородных территорий страны, получила возможность круглогодичного вывоза продукции сельскохозяйственного и промышленного производства, вошла в число важнейших транзитных регионов страны, что значительно повысило статус Орловщины не только в социально-экономическом, но и военно-стратегическом отношениях.

Однако мы должны отметить, что за 141-летнюю историю железных дорог. Орловщины их становление и развитие практически не освещено в научной и научно-популярной литературе. Вместе с тем, повышенное внимание государства к теме железных дорог в обязательном порядке делает актуальной задачу подробного изучения историографии развития железных дорог Орловской губернии. Это позволит, в первую очередь, подробно изучить опыт железнодорожного хозяйствования на Орловщине, будет способствовать укреплению роли магистралей в том числе и в культурно-историческом отношении.

Объектом исследования выступают предпосылки, причины, особенности процесса формирования и эксплуатации сети железных дорог на территории Орловской губернии.

Предметом исследования являются железнодорожные линии и узлы на территории Орловской губернии, построенные до 1917 года, нереализованные проекты, связанные со строительством магистралей, а также вклад представителей железных дорог Орловской губернии в развитие отраслевой науки в указанный период.

Хронологические рамки исследования. Временные рамки данной работы охватывают период от формирования предпосылок строительства Московско-Курской магистрали как важнейшей линии, положившей начало возведению всех железных дорог в Орловской губернии (1840-1850-е годы) до революции 1917 года, после чего в управлении отраслью и в особенностях ее функционирования наступил перелом, связанный с национализацией всей железнодорожной отрасли.

Географические рамки исследования охватывают территорию Орловской губернии в тех границах, которые она занимала до 1917 года. В дореволюционный период на территории губернии имелось 19 железнодорожных направлений общей протяженностью свыше 1230 верст.

Историография темы исследования. Первые попытки изучения истории железнодорожного транспорта в России зародились еще в XIX веке. История железных дорог в советский и настоящий периоды изучалась, как правило, по научным трудам, представлявшим собой обзоры развития железнодорожной отрасли в масштабах всей страны. При этом региональный срез был представлен крайне слабо.

В историографии вопроса четко прослеживаются три периода, которые хронологически совпадают с периодами социально-экономического государственно-политического устройства страны.

Дореволюционный. Первые труды, касающиеся предпосылок строительства железных дорог в Орловской губернии, связаны с планами по сооружению Южной магистрали - Московско-Курской железной дороги. Ее политическая и экономическая роль для России неоценима. Без этой магистрали рано или поздно наша страна полностью потеряла бы контроль над черноморским побережьем, а, главное, - над Крымом.

Вот почему, еще в период преобладания идеи строительства шоссе государственного значения одним из важнейших направлений рассматривалось именно южное, что нашло отражение в «Кратком историческом очерке развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования»1 и трудах орловского краеведа Н. Азбукина2. Но одним из первых крупных исследований, где был затронут вопрос о катастрофической ситуации в транспортной отрасли страны в первой половине - середине XIX века, ставшей причиной снижения конкурентоспособности экономики России, является труд В.П. Чегодаева и Н.А. Кислинского. На конкретных цифрах они доказали, что отсутствие эффективной транспортной инфраструктуры стало непосредственной причиной, прежде всего, продовольственной проблемы в России, невозможности доставить в необходимых количествах и в кратчайшие сроки зерно из хлебородных регионов в местности, испытывавшие дефицит зерновых . Тему отставания транспортной системы России от потребностей времени развивали В.П. Безобразов4 и П.П. Мельников (его труд был опубликован уже в советское время)5. Но если В.П. Безобразов придерживался, главным образом, экономических причин транспортного упадка в Российской империи, то П.П. Мельников прямо заявлял о пагубном влиянии консервативных кругов на внедрение современных видов транспорта, выдвигая тем самым на первый план субъективные проблемы.

Во главу угла транспортного вопроса личностные факторы ставил и историк дореволюционного периода А.А. Корнилов, отмечавший в его изданном в начале 1990-х годов «Курсе истории России XIX века»6, что только в результате поражения России в Крымской войне 1853 - 1856 годов правительство окончательно убедилось в необходимости сооружения магистралей.

1 Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования. СПб, 1898. 232 с.

2 Азбукин Н. Историко-статистическое описание городов Орловской губернии. — Журнал министерства внутренних дел, 1838, ч. 28. № 6. С. 397-434.

3 Чегодаев В.П., Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. - СПб, 1902. - Т. IV. 419 с.

4 Безобразов В.П. Народное хозяйство России. СПб, 1882. 303 с.

5 Мельников П.П. Сведения о русских железных дорогах. Л., 1959. 294 с.

6 Корнилов А.А. Курс истории России XIX века. М., 1993. 446 с.

В свою очередь, мы придерживаемся мнения, что А.А. Корнилов, в целом, верно отмечая роль Крымской войны как катализатора для активизации железнодорожного строительства, все же преувеличивает роль этой войны для начала возведения железных дорог в России. Во-первых, еще до начала конфликта уже была построена не только Царскосельская и Николаевская железные дороги, но и ряд железных дорог на территории Польши - у западных границ Российской империи. Во-вторых, Московско-Курская магистраль начала проектироваться еще в 1852 году, т.е. опять-таки до начала Крымской войны. В-третьих, Николаю I - пусть и не на выгодных условиях, но уже в ходе Крымской войны и сразу после нее — предлагали строить Южную магистраль американские, английские и французские предприниматели. Поэтому уместно говорить об активизации железнодорожного строительства в результате окончательно определившейся стратегии возведения магистралей уже после окончания Крымской войны, смены железнодорожной политики вследствие ухода со своего поста Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихеля.

Еще в 1838 году будущий Министр путей сообщения П.П. Мельников, лично побывав за рубежом и увидев работу железных дорог, отмечал абсолютную полезность рельсового транспорта для экономики России1. Он опубликовал в «Журнале Главного управления путей сообщения» проект первого перспективного плана развития железнодорожной сети Российской империи2. Проект предусматривал соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, портами южных морей, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донецкого угольного бассейна в Москву и Санкт-Петербург. В соответствии с этим проектом, одним из основных стало

1 Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку: Рукопись. СПб, 1838. В кн.: История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. СПб., 1994. С. 4.

2 Журнал Главного управления путей сообщения. 1863. Т. 41. рассматриваться Южное направление от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринослав и Александровск в Крым через Симферополь до Севастополя1. Окончательно же руководство страны решило .строить магистрали благодаря русскому Министру финансов М.Х. Рейтерну, убедившему императора Александра II в необходимости сооружать Московско-Курскую линию за счет казны2. У

Следует отметить, что накануне строительства Московско-Курской железной дороги развернулась целая дискуссия о том, на чьи средства будет строиться Южная магистраль. В числе скептиков, не разделявших точку зрения П.П. Мельникова и М.Х. Рейтерна, был Министр внутренних дел П.А. Валуев, считавший, что Александра II ввели в заблуждение, доказав выгодность строительства железных дорог на государственные средства3.

В книге известного орловского краеведа начала XX века П.И. Кречетова «Город Орел. Путевые заметки, наброски из памятной книжки»4 в отношении Московско-Курской, Орловско-Грязской и Орловско-Витебской линий занята критическая позиция. Автор придерживается мнения, что железные дороги стали причиной падения благосостояния населения Орла и окончательной ликвидации располагавшейся здесь торговой пристани на реке Оке. С началом работы железных дорог оказалась нарушена существовавшая до того момента сезонность рынка зерна.

Советский период: с 1917 по 1991 годы. Именно в советское время была заложена основа научного изучения истории железных дорог.

Однако-мы констатируем, что в советской историографии умышленно недооценен огромный вклад в развитие транспортной системы государства, который был сделан в дореволюционный период5. Даже при всех недостатках Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. Включительно. - СПб, 1898. С. 118.

2 Куломзин А.Н. и др. М.Х. Рейтерн: Библиографический очерк. СПб, 1910. С. 76.

3 Дневник П.А. Валуева, министра внутренних дел. 1865 - 1876. Т. II. М., 1961. 422 с.

4 Кречетов П.И. Город Орел. Путевые заметки, наброски из памятной книжки. Орел, 2003. 60 с.

5 К 1917 году эксплуатационная длина железных дорог в Российской империи составила 70,3 тысячи километров, развернутая - 73,8 тысячи километров. Для сравнения: к моменту развала СССР в 1991 году этот показатель составлял 147,4 и 204,9 тысячи километров соответственно. Таким образом, при царской железнодорожного предпринимательства, практически не было сделано попыток по достоинству оценить его положительные стороны и, в первую очередь, тот, что именно частные предприниматели на первоначальном этапе становления магистралей в России на свой страх и риск вкладывали средства в возведение железных дорог. Нередко крупный бизнес (как, например, в случае с Московско-Курской магистралью) брал на себя эксплуатацию убыточных и малодоходных линий и выводил эти магистрали в число прибыльных.

Одним из первых крупнейших специалистов по экономической истории являлся С.Г. Струмилин, начавший свои исследования еще до революции - автор работы «Статико-экономические очерки истории»1, где затрагивался вопрос развития отечественного железнодорожного транспорта.

Комплексный подход к изучению экономический истории нашей страны применил в середине XX столетия П.А. Хромов, опубликовавший фундаментальные труды «Экономическое развитие России в XIX — XX в.в. 1800-1917»2, «Очерки экономики России периода монополистического капитализма»3, где проследил динамику развития различных отраслей, в том числе и железнодорожной.

Вопросам финансово-экономического состояния железнодорожного транспорта посвящен выпущенный А.И. Абрамовым, Н.П. Бородиным, А.Ф. Вырыпаевым и Н.А. Клейном коллективный труд «Экономическое развитие России в эпоху капитализма»4.

Финансирование строительства достаточно подробно изучено Б.В. Ананьичем и отражено в монографии «Банкирские дома России. 1860-1914»5.

Эта работа важна еще и тем, что в ней, пожалуй, впервые финансовая 1

России было сформировано около половины транспортной сети страны. Об этом: Железнодорожный транспорт: XX век. М., 2001.

1 Струмилин С.Г. Статико-экономические очерки. М., 1958. 738 с.

2 Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX вв. 1800-1917. М., 1950. 551 с.

3 Хромов П.А. Очерки экономики России периода монополистического капитализма. М., 1960.240 с.

4 Абрамов А.И., Бородин Н.П., Вырыпаев А.Ф., Клейн Н.Л. Экономическое развитие России в эпоху капитализма. Куйбышев, 1968. 264 с.

5 Ананьич Б.В. Банкирские дома России. I860-1914. М., 1990. 295 с. политика железных дорог была показана подробно через призму конкретных личностей.

Таким образом, в перечисленных научных трудах рассматривались лишь отдельные аспекты функционирования отрасли, по-настоящему «железнодорожного» исследования не сделал никто.

Крупнейшим трудом рассматриваемого периода, безусловно, является монография A.M. Соловьевой «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.»1 Несмотря на то, что это издание вышло в свет в 1975 году и написано прокоммунистически тенденциозно, оно по-прежнему остается наиболее полно отражающим всю динамику строительства и эксплуатации железных дорог страны.

Ученому удалось четко отразить взаимосвязь развития железнодорожного транспорта России с экономическим и социально-политическим положением страны. Автор дает сравнительный анализ уровня развития железнодорожной системы в нашей стране, государствах Европы и в США, детально рассматривает механизмы формирования тарифов и изменения их во времени как на общероссийском уровне и уровне отдельно взятых регионов и магистралей, определяя тарифную, политику одним из факторов, имеющих принципиальное значение для развития транспортной системы страны, в том числе и как политический фактор.

A.M. Соловьева впервые предложила периодизацию ввода железных дорог в эксплуатацию, выделив этапы подъема железнодорожного строительства в ХЗХ веке: с 1865 по 1875 годы и с 1890 по 1900 годы.

Вместе с тем, автор недооценила тот факт, что и в периоды спада также были сделаны большие шаги по развитию сети железных дорог страны. Даже без учёта протяженности магистралей на территории Великого княжества

Финляндского в период с 1876 по 1899 годы было открыто для организованного движения 10166,381 версты или примерно по 726,2 версты в

1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. 316 с. год, ас 1901 по 1917 годы - 24249,707 версты или почти по 1426,5 версты в год.

Региональный срез железнодорожного строительства, прямо или косвенно касающийся истории железных дорог Орловской губернии, в советский период представлен мало. В 1966 году была выпущена в свет книга «Молодость столетней магистрали»1, в которой есть упоминания о процессе строительства и эксплуатации Орловско-Грязской железной дороги. В издании ряд сведений почерпнут из «Описания Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства», в том числе приводятся сведения о неудовлетворительных условиях быта железнодорожных служащих. Но изложенные и книге сведения все же являются отрывочными, поскольку Орловско-Грязская линия рассматривалась только в ключе принадлежности к Юго-Восточным железным дорогам. л

Отметим, что в 2001 году в свет вышла книга «Стальной меридиан» , которая является почти полной компиляцией книги «Молодость столетней магистрали», опубликованной 35 годами ранее. Из современной книги удалены лишь характерные для советского времени ссылки на труды В.И. Ленина и некоторые аспекты коммунистической идеологии. При этом важно отметить, что автор «Стального меридиана» В.М. Попов в 1966 году был одним из девяти соавторов «Молодости столетней магистрали», но в 2001 году подписался как единоличный автор.

С середины 1980-х годов отмечается оживление интереса исследователей к железнодорожной тематике. Появляются публикации, авторами которых являются ученые, специализирующиеся на вопросах истории и перспектив развития железнодорожного транспорта. Данный процесс объясняется общей внутриполитической разрядкой в стране. В это время был снят целый ряд ограничений идеологического характера, для изучения были открыты ранее закрытые архивные документы. Одновременно

1 Молодость столетней магистрали. / Под ред. А.В. Охремчика. Воронеж, 1966. 287 с.

2 Попов В.М. Стальной меридиан. Воронеж, 2001. 248 с. начались обсуждения перспектив строительства скоростных магистралей. Стали модернизироваться для увеличения веса и скорости поездов главные железнодорожные дороги, включая и магистраль Москва-Харьков. Кроме того, необходимость освоения новых месторождений поставила вопрос о строительстве новых линий. Таким образом, в 1980-е годы появилась потребность в,изучении опыта строительства железных дорог.

Так, Н.А. Зензинов в 1986 году опубликовал научно-популярную книгу «От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали»1, в которой была изложена история строительства первых железных дорог, отражены основные железнодорожные стройки XIX и XX столетий. Позитивно оценен вклад русских инженеров в развитие отраслевой науки и инженерной мысли. Но в книге отсутствует информация о периодах подъема и спада в развитии железнодорожного транспорта, в связи с чем изложение истории строительства отдельно взятых железных дорог не создает комплексного представления о формировании железнодорожной сети государства.

В 1991 году издана книга курских исследователей А.Н. Манжосова и Н.П. Федорова «Этапы большого пути»". По сути, авторы являются одними из первых, кто посвятил свою книгу истории железных дорог конкретно взятого региона - в данном случае, Курской области. Книга является источником ценной информации и для изучения железных дорог Орловской губернии, поскольку в издании описываются участки железных дорог, граничащих с Орловщиной, приводятся сведения об условиях труда строителей железных дорог.

Постсоветский период: с 1991 года по настоящее время. Характеризуется переоценкой событий, связанных с предпосылками появления железных дорог, их строительством и эксплуатацией. Пересматривается роль железнодорожных предпринимателей, появляется

1 Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986. 216 с.

2 Манжосов А.Н., Федоров Н.П. Этапы большого пути. Курск, 1991. 122 с. тенденция к идеализации личностей этих людей, замалчиванию негативных фактов на дореволюционном этапе развития магистралей.

В этот период издан коллективный труд «История железнодорожного транспорта России»1, где подробно рассказывается о состоянии сухопутных и водных путей сообщения страны накануне сооружения первых железнодорожных линий, создании отечественной школы строителей путей сообщения, Главного управления водными и сухопутными путями сообщения, Корпуса и Института Корпуса инженеров путей сообщения, строительства первых железных дорог. Подробно рассказывается о строительстве магистралей в европейской части России, Средней Азии, в Сибири и на Дальнем Востоке. Отдельно речь идет и борьбе железнодорожных служащих за свои права.

В этой же работе есть упоминания о железных дорогах Орловской губернии. Так, в отдельный параграф вынесено строительство Московско-Курской железной дороги. Перечислены фамилии инженеров, под руководством которых строилась магистраль, даются причины строительства линии за счет казны.

Вместе с тем, данную книгу нельзя назвать в полной мере отражающей всю динамику развития железнодорожного транспорта, отсутствует четкая временная периодизация строительства железных дорог, подробно не рассмотрены крупнейшие железнодорожные образования России.

В 1997 году вышел в свет коллективный труд «Через годы, через расстояния.».2 Это первое комплексное исследование о становлении и развитии Московской железной дороги в ее современных границах. Одна из глав посвящена дореволюционной истории Московско-Курской железной дороги. Здесь прослеживаются социально-экономические и политические процессы, предшествовавшие строительству Южной магистрали, начиная с 1854 года, приводятся точные даты ввода участков железной дороги в

1 История железнодорожного транспорта России. Т. I. 1836-1917 гг. СПб, 1994. 336 с.

2 Через годы, через расстояния. / Под общ. ред. ИЛ. Паристого. М., 1997. 398 с. эксплуатацию. Особое внимание уделено выкупу линии в частное владение, а затем — ее возврату обратно в казну.

Недостаток исследования состоит в слабом отражении технического состояния верхнего строения пути, работы железной дороги в контексте развития экономики регионов, недостаточно отражены события, связанные с Кукуевской катастрофой 1882 года, ранее подробно описанной основоположником репортажного жанра в журналистике В.А. Гиляровским.

История развития тягового подвижного состава российских железных дорог приведена в книге В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955»1. Дана подробная характеристика техническим данным паровозов, их принадлежности к конкретным железным дорогам, указаны годы и места изготовления, фирмы-производители, годы смены серий и номеров локомотивов, передач их с одних линий на другие. Данная фундаментальная работа не имеет аналогов в отечественной историографии. Замечательным дополнением к монографии В.А. Ракова является книга л инженера Леонида Москалева «Наши узкоколейные паровозы» , в которой впервые приводятся точные сведения о моделях, количестве, порядковых номерах или названиях узкоколейных паровозов, их технических характеристиках, в т.ч. паровозов Ливенской узкоколейки.

О членах Московского биржевого общества М.А. Горбове, Т.С. Морозове и Ф.В. Чижове, выкупивших из казны в частную эксплуатацию Московско-Курскую железную дорогу, подробная справка дается в библиографическом словаре «Московская власть и биржа» .

Развитие железнодорожного транспорта России в дореволюционный период нашло отражение и в политической истории нашей страны. Так, Д.В. Аронов, один из ведущих современных исследователей истории либеральных партий, существовавших в Российской империи до 1917 года, приводит

1 Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. М., 1995. 546 с.

2 Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М.: Железнодорожное дело. 1997. 409 с.

3 Московская власть и биржа. Библиографический словарь. 1828-1918. М., 1998. В этом же издании имеются сведения о П.И. Губонине, также являвшимся членом Московского биржевого общества сведения о вкладе указанных партий в решение вопроса строительства Московской окружной железной дороги, которая была введена в эксплуатацию в 1908 году. Подробно рассмотрены вопросы строительства, организации работы вновь строящихся железных дорог1. Важность принятия решения о сооружении этой крупнейшей в России транспортной развязки состоит и в том, что от факта ее постройки и географии пролегания зависело строительство новых магистралей, тяготевших к Москве. Речь, в том числе, идет и об упомянутом ранее нереализованном проекте Орел - Нарва.

Первую попытку исследования истории железных дорог в Орловской губернии предпринял в 1997 году известный орловский историк и краевед А.И. Кондратенко. Одна из глав' его книги «Время странствий: эпохи и судьбы»" именуется «Железнодорожная старина». Автор рассматривает предпосылки появления магистралей на Орловщине, называет имена инициаторов строительства железнодорожных линий. Однако сведения о развитии железных дорог в книге фрагментарные в силу неизученности вопроса.

Историк является также основным автором в коллективном труде з

История Орловского края» , дает обзорный анализ предпосылок, хода строительства и эксплуатации железных дорог губернии, приводит сведения о железнодорожных концессионерах, рассматривает проблему борьбы земств за право проведения магистралей через их территории. Отмечается, что значительные доходы железных дорог во многом были обусловлены экономией на обеспечении и совершенствовании охраны труда, улучшении технического состояния пути, зданий, подвижного состава, а также быта, медицинского и социального обслуживания железнодорожников, повышение зарплат работникам рельсового транспорта.

1 Аронов Д.В. Первый спикер. Опыт научной биографии Сергея Андреевича Муромцева. М.: Издательская группа «Юрист», 2006. 232 е.; Аронов Д.В. Законотворческая деятельность российских либералов в Государственной думе (1906-1917 гг.). М.: Издательская группа «Юрист», 2005:412 с.

2 Кондратенко А.И. Время странствий: эпохи и судьбы. Орел, 1997. 157 с.

3 История Орловского края. Ч. I. С древнейших времен до конца XIX века. Орел, 2004. 392 с.

Краевед впервые приводит сравнительные данные о состоянии экономики Орловщины до открытия железных дорог и после, отмечая при этом не только увеличение роста объемов перевозок зерновых и иных грузов, но и начало упадка гужевого транспорта, затухание экономической активности населенных пунктов (прежде всего, городов), оказавшихся вдали от пролегания магистралей. А.И. Кондратенко отмечает, что железные дороги стали главной причиной резкого повышения цен на зерно, земельные участки и, как следствие, постепенного перевода АПК губернии на капиталистические рельсы, приближением региона к рынкам сбыта.

В книге Г.В. Рыжкина «Ливенские были»1 в части описания Ливенской узкоколейной железной дороги материал дается крайне скудный и ненаучно поданный. Годом постройки узкоколейки ошибочно назван 1880-й, а не 1871-й, как в действительности.

Первым научным трудом, посвященным дореволюционной истории железных дорог Орловской губернии, можно-считать-выпущенную* в Орле в 2006 году книгу «Орловские магистрали. История строительства и первых десятилетий эксплуатации железных дорог региона»2. Авторам М.А. Шаненкову и А.И. Кондратенко удалось впервые всесторонне отразить все стороны строительства и эксплуатации железных дорог в губернии, включая и узкоколейные.

Издание основано на материалах Государственного архива Орловской области, редких дореволюционных, советских и современных публикаций. Детально рассмотрены биографии инициаторов строительства железных дорог, процессы сооружения магистралей, показано, как был организован процесс эксплуатации дорог. Также приводятся сведениям географии линий, их роли в социально-экономическом развитии региона. Здесь же по

1 Рыжкин Г.В. Ливенские были. Орел, 1997. 242 с.

2 Шаненков М.А., Кондратенко А.И. Орловские магистрали, эксплуатации железных дорог региона. Орел, 2006. 336 с.

История строительства и первых десятилетий

Памятным книжкам» за 1868, 1869 и 1870 годы приводятся расписания поездов, дореволюционные правила перевозки пассажиров.

На основе архивных документов доказана неправдоподобность заявлений советского времени о том, что, якобы, елецкое купечество с радостью соглашались на строительство Орловско-Грязской железной дороги через их земли. На самом деле деловые круги Ельца в меру своих возможностей препятствовали сооружению линии, видя в городе Орле серьезнейшего торгового конкурента1.

Вместе с тем, данное издание является неполным в виду того, что авторы ограничились описанием строительства и эксплуатации железных дорог губернии только в границах современной Орловской области. За пределами этих географических рамок оказались Брянск, Елец, а также Мальцовские железные дороги, располагавшиеся на территории современной Брянской области.

Кроме того, издан труд «Социально-экономическое развитие России в середине XIX - начале XX вв.»2. Автор монографии И.М. Бобович идеализирует личность «железнодорожного короля» С.С. Полякова, умолчав

0 том, что он был самым безответственным из всех, кто» являлся строителем железных дорог и владельцем железнодорожных компаний.

Обстоятельное сравнение технико-экономического становления железнодорожного транспорта в России, странах Западной Европы и в США приведено в книге известного современного историка железных дорог, академика Академии транспорта Российской Федерации Е.А. Сотникова «Железные дороги мира из XIX в XXI век»3. Им же в 2005 году опубликовано обзорное исследование «История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта. 1800 - 2100 годы»4. В первой из

1 Об этом: Шаненков М.А., Кондратенко А.И. Орловские магистрали. История строительства и первых десятилетий эксплуатации железных дорог региона Орел, 2006. С. 182

2 Бобович И.М. Социально-экономическое развитие России середине XIX - начале XX века. М , 1997 135 с.

3 Сотников Е.А железные дороги мира из XIX в XXI век. М., 1993. 200 с.

4 Сотников Е А История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта. 1800 - 2100 годы. М., 2005. 112 с. указанных работ автор придерживается схожей с A.M. Соловьевой точки зрения относительно периодизации ввода железных дорог в эксплуатацию, считая, вместе с тем, в отличие от A.M. Соловьевой, первым подъемом железнодорожного транспорта период с 1866 по 1872 годы1.

Ценные статистические сведения по истории железнодорожного транспорта России, содержатся в книге «Железнодорожный транспорт: XX век»**, выпущенной Всероссийским обществом любителей железных дорог в 2001 году. Издание содержит сведения о состоянии железнодорожного транспорта на рубеже XIX и XX веков, комплексно отражающие динамику развития железнодорожной сети России, даются сводные показатели эксплуатации линий.

Уникальной является книга Г.М. Афониной «Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг.»3, в которой приводится полный перечень всех железнодорожных участков, введенных в эксплуатацию в указанный временной период. Сведения даются помесячно с точным - до сотой и тысячной доли верст - протяженностью участков как на территории России, так и в Великом княжестве Финляндском. По итогам каждого года показывается перечень всех железных дорог страны, действовавших на указанный момент, с официальным названием линий, изменением их статуса (слияние, изменение названий и т.п.) При-подготовке книги автор широко использовала официальные статистические сборники Министерства путей сообщения с 1877 по 1917 годы.

Отметим также, что краткое сообщение о количестве паровозов на Ливенской дороге содержится в книге «Железная дорога от А до - Я»4. Важный материал о предыстории строительства Ливенской узкоколейки имеется в «Ливенской газете» за 28 апреля и 25 июня 1993 года5.

1 Там же. С. 46.

2 Железнодорожный транспорт: XX век. М., 2001. 188 с.

3 Краткие сведения от развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. / Сост. Г.М. Афонина. Изд 2-е, доп. М, 2001.232 с.

4 Чарноцкая Л.П. Железная дорога от А до Я. М., 1990. 207 с.

5 Ливенская газета. 28 апреля и 25 июня 1993 г.

Наиболее полно «биография строителя железных дорог С.С. Полякова отражена в книге «Российские Медичи»1.

С целью снятия спорных вопросов о руководителях Орловской губернии, при которых строились железные дороги на территории региона, в данной работе используются сведения из книги «Орловские губернаторы»2, изданной в 1998 году и посвященной 220-летию Орловской губернии.

В частности, в обществе бытует ошибочное мнение, что первые железнодорожные линии на Орловщине были проложены, при. губернаторе Н.В. Левашове. На самом деле, на момент открытия участков1 Москва — Курск, Грязи - Елец, Витебск — Орел, а также Ливенской узкоколейной железной дороги-главой Орловской губернии являлся. М.Н. Лонгинов (даты губернаторства: с 7 апреля 1867 года по 19 ноября 1871 года).

Сведения отом, какие шаги предпринял П.И. Губонин для получения концессии на строительство Орловско-Витебской железной дороги, подробно описаны в книге Ф.С. Исайчикова- «По старому Брянску с почтовой открыткой»3. В частности, автор1 под спуд но проводит мысль о том, что П.И. Губонин во многом случайно получил право на постройку железной дороги, поскольку изначально планировал* только поставлять шпалы для английской компании, собиравшейся, сооружать линию. Лишь узнав о банкротстве иностранной фирмы, Губонин предложил Орловскому земству свои услуги в качестве генерального подрядчика.

В 2004 году вышла в свет научная работа «Путешествие из пошлого в будущее»4, где дается характеристика предпосылкам, причинам, ходу строительства и эксплуатации- железных дорог, находящихся в границах современной Московской железной дороги, в т.ч. и Московско-Курской.

1 Российские Медичи. Портреты предпринимателей. М., 1996. 320 с.

2 Орловские губернаторы. / Под общ. ред. И.Я; Мосякина. Орел, 1998. 232 с.

3 Ичайчиков Ф.С. По старому Брянску с почтовой открыткой. Брянск, 1996. 152 с.

4 Путешествие из прошлого в будущее. / Авт.-сост. Н.Е. Макарова, С.М. Окрочков. Тула Изд-во «Александр Невский», 2004. 160 с.

Нельзя не отметить изданную в 2007 году книгу А.Б. Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог»1. В работе описывается первая в России узкоколейная железная дорога общего пользования Верховье — Ливны. Данное издание нельзя назвать научным в силу отрывочности и несистемности изложенного материала. Имеются также фактологические ошибки: неверно указан год перешивки узкоколейки Охочевка - Колпны на стандартную ширину колеи, узкоколейка вместо Колпнянской названа Колпенской.

В последние годы ОАО «РЖД» совместно со Всероссийским обществом любителей железных дорог был проведен ряд научных конференций. Так, в 2004 году по итогам очередной конференции был выпущен сборник «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России» , где необходимо выделить статью О.В. Киселева «С.С. Поляков и российское железнодорожное «чудо» XIX века»3.

Автор статьи детально проанализировал состояние железнодорожной сети Центрально-Черноземного региона (ЦЧР), отметив, что по плотности стальных магистралей к 1913 году указанный регион уступал только Донбассу. При этом ведущая роль в формировании сети железных дорог в ЦЧР отводится предпринимателю С.С. Полякову. О.В. Киселев отмечает тесное сотрудничество «железнодорожного короля» с его непосредственным покровителем графом И.М. Толстым, что обеспечило передачу важнейших магистралей (в т.ч. Орловско-Грязской) именно С.С. Полякову.

Но главное, О.В. Киселев отмечает ранее не отмечавшиеся в научной литературе деловые связи С.С. Полякова с первым Министром путей сообщения России П.П. Мельниковым, который подал предпринимателю идею ускоренного сооружения железных дорог в России по принципу Соединенных Штатов Америки. Эти идеи и были воплощены на практике

1 Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М.: Молодая гвардия, 2007. 453 с.

2 Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог в России. Материалы конференции. М., 2004. 11бс.

3 Там же. С. 23-27. при строительстве Козлово-Воронежской магистрали, где С.С. Поляков был избран главным подрядчиком.

О.В. Киселев наряду с огромным объемом работ по сооружению магистралей, выполненным под руководством С.С. Полякова, очень точно отражает и низкое качество сооруженных линий, недостаточную развитость инфраструктуры магистралей, низкий уровень социальной ответственности железнодорожного предпринимателя.

Также необходимо отметить изданные в 2008 году в научном сборнике «Из истории железной дороги в России»1 избранные материалы конференций, прошедшие в последние годы. Организатором этих конференций также выступало Всероссийское общество любителей железных дорог.

В данном издании следует отметить статьи A.JI. Гольянова и Т.П. Закревской «Из истории железнодорожных акционерных обществ в России» и А.С. Бернштейна «Краткая история развития пассажирских паровозов российских железных дорог».

В первой из указанных статей интерес представляет подраздел «Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД)», где подробно сообщается о планах по сооружению ГОРЖД сети железных дорог. В частности, подчеркивается, что первоначальные планы сооружения железной дороги из Центрально-Черноземного региона России к Прибалтике связывались с Курском. Орел рассматривался лишь как вариант и уже позже стал отправной точкой западного железнодорожного направления.

Кроме того, прямо указывается на нерациональное использование государственных средств при подготовке к строительству магистралей, дается детальное разъяснение структуры управления ГОРЖД.

1 Из истории железной дороги в России. Сборник избранных материалов общесетевых конференций Всероссийского общества любителей железных дорог. Под ред. А.Б. Вульфова. М.: Серебряные нити, 2008. 104 с.

В статье А.С. Бернштейна дается техническая характеристика паровозов дореволюционного периода, в т.ч. и паровозам Брянского машиностроительного завода.

В числе важнейших публикаций в периодической печати рассматриваемого периода следует отметить статью Б.В. Яковлева в журнале «Железнодорожный транспорт», где дана обстоятельная характеристика развития сети магистралей в досоветский и советский периоды «Развитие железнодорожной сети России в XIX - XX вв.»1.

В этом же журнале в 2006 году опубликована статья М.А. Шаненкова «Ливенская узкоколейка»2, где впервые в периодической печати широко был освещен опыт строительства и эксплуатации Ливенской узкоколейной железной дороги - первой в России узкоколейки общего пользования.

В 1991 году в журнале «Техника - молодежи» вышла в свет статья Г. Ващенко «Русский Эдисон», в которой была подробно рассмотрена биография прославленного русского инженера К.Э. Шуберского — участника строительства Ливенской узкоколейной железной дороги. В частности, автор отмечает, что именно Шуберским на данной узкоколейке внедрил ряд собственных передовых изобретений, в том числе и для подвижного состава для данной линии.

Ряд публикаций относительно Московско-Курской железной дороги был помещен в центральных газетах. Так, например, в газете «Гудок» 3 июня 2003 года опубликована статья Юлиана Толстова «Дорога к морю. О первых километрах Московско-Курской железной дороги» , где сообщаются причины, побудившие государство взять расходы по строительству Южной линии за казенный счет.

Также в газете «Гудок» 17 октября 1998 года опубликована статья И. Янина (на тот момент являлся редактором издания) «Самородок. Русский

1 Яковлев Б.В. Развитие железнодорожной сети России. // Путь и путевое хозяйство. № 12, 1996.

2 Шаненков М.А. Ливенская узкоколейка. //Железнодорожный транспорт. № 9, 2006.

3 Толстов Ю. Дорога к морю. О первых километрах Московско-Курской железной дороги // Гудок. 2003. 3 июня. предприниматель, строитель железных дорог Петр Ионович Губонин»1. В материале рассказывается о предпринимательском таланте «железнодорожного короля» П.И. Губонина, о магистралях, построенных под руководством концессионера. В то же время, автор идеализирует личность П.И. Губонина. Ничего не сообщается об имевших место фактах обмана рядовых строителей железных дорог.

В региональной печати так же был опубликован ряд статей. В 1993 году районная газета Орловской области «Ливенская газета» опубликовала материалы, посвященные истории эксплуатации Ливенской узкоколейной 2 железной дороги .

В областной газете «Орловская правда» М.А. Шаненковым в 2004 и л

2006 годах были опубликованы статьи «Забытый болховский проект» и «Ливенская стальная кормилица»4, посвященные истории строительства и эксплуатации Волховской и Ливенской узкоколейных дорог.

Теме узкоколейных железных дорог была посвящена статья «Мальцовская железная дорога»5 в газете «Знамя труда» Кировского района Калужской области. Материал важен тем, что в нем подробно рассказывается о предпосылках, причинах появления железной дороги, работе Мальцовского промышленного района и позитивной роли узкоколейки в его динамичном развитии.

Газета «Орловская правда» в конце 2007 года опубликовала материал «Железнодорожный съезд открывает новые перспективы»6. Данная корреспонденция важна с точки зрения развития темы строительства скоростных железнодорожных магистралей, проходящих через Орел. Именно

1 Янин И. Самородок. Русский предприниматель, строитель железных дорог Петр Ионович Губонин. // Гудок. 1998. 17 октябр.

2 Ливенская газета. 1993, 28 апр.; Ливенская газета. 1993, 25 июня.

3 Шаненков М. Забытый болховский проект. // Орловская правда. 2004, 6 октябр.

4 Шаненков М. Ливенская стальная кормилица. // Орловская правда. 2006, 19 июля.

5 Мальцовская железная дорога. // Знамя труда (Кировский район Калужской области). 1999. 22 июля.

6 Орловская правда. № 181, 2007. 1 ноябр. этот город в начале XX века планировался как центр спрямленных магистралей Орел — Нарва, Орел — Лиман, Орел — Москва.

В 2009 году в журнале «Родина» опубликована статья «От Нарвы до Лимана, далее — везде»1, где сообщается о нереализованных железнодорожных проектах в Орловской губернии.

Таким образом, историография исследуемой проблемы выявляет достаточно фрагментарное освещение темы строительства и эксплуатации железных дорог на региональном уровне (в данном случае - в Орловской губернии) только в постсоветский период.

Досоветские наработки рассматриваемой нами проблемы носят исключительно общероссийский характер с косвенным анализом железных дорог Орловского региона. Отметим полное отсутствие местных публикаций научного характера в начальный период историографии.

Советский период отмечен тем, что именно в это время заложены основы научного изучения истории отечественных железных дорог. Однако труды ведущих исследователей данного периода практически не затрагивали региональный срез работы отрасли. Таким образом, в советское время не удалось увязать экономику регионов с региональными сетями железных дорог. Кроме того, критическая позиция, занятая авторами работ в отношении дореволюционного опыта строительства и эксплуатации железных дорог, не позволила продемонстрировать явные достижения отечественной железнодорожной отрасли.

В постсоветский период истории железных дорог впервые сделаны попытки изучить историю железных дорог страны в ключе региональной экономики, повысился интерес общества к личностям железнодорожных предпринимателей.

Недостатком данного периода является то, что внимание авторов было сосредоточено, главным образом, на периоде строительства и работы

1 Шаненков М.А. От Нарвы до Лимана, далее - везде. // Родина, 2009. № 8. С. 102-103. железных дорог. Вопрос предпосылок и формирования железнодорожной сети Орловской губернии остался малоизученным.

Основная цель исследования — дать оценку предпосылкам, причинам, ходу строительства и эксплуатации железных дорог в Орловской губернии в досоветский период.

Задачи исследования:

1) Охарактеризовать предпосылки, этапы формирования и эксплуатации ширококолейной железнодорожной сети Орловской губернии в дореволюционный период;

2) Рассмотреть процесс сооружения и эксплуатации узкоколейных линий;

3) Дать оценку вкладу представителей железных дорог Орловской губернии в формирование отраслевой науки;

4) Изучить проблему нереализованных железнодорожных проектов в губернии и причины их неисполнения.

Методологической основой исследования являются принципы историзма и объективности. Они предполагают комплексный подход к рассматриваемым вопросам, критическое отношение к историческим источникам, формирование выводов на основе совокупности имеющихся фактов, отражение всего комплекса исторических факторов в их развитии.

В целом из-за отсутствия полного объема архивных источников (в связи с их прерывистой хронологией) широко использован метод тематического абстрагирования, позволивший рассмотреть те или иные факты в отдельности, временно исключая остальные факторы, связанные с изучением отдельно взятых железнодорожных линий. Источниковая база исследования.

В данной работе использованы документы Российского государственного исторического архива, отражающие предпосылки строительства Южной (Московско-Курской) железной дороги.

Архивные документы Государственного архива Орловской области (ГАОО) стали важнейшими источниками информации для данного исследования.

Несмотря на то, что в Орле располагались управления Орловско-Витебской и Орловско-Грязской дорог, а в Ливнах - Ливенской узкоколейной железной дороги, в ходе работы с архивными документами было выявлено, что:

1) Отсутствуют документы о строительстве всех рассматриваемых железных дорог;

2) Документы рассматриваемого периода имеются не по всем годам и не отражают в комплексе всех социально-экономических процессов, происходивших на магистралях.

Проанализируем наличие документов в Государственном архиве Орловской области.

По Орловско-Грязской линии в ГАОО имеется переписка 1863 и 1865 годов между главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями (с 1865 года — министром путей сообщения) П.П. Мельниковым и тогдашним орловским губернатором Н.В. Левашовым. В этих письмах министр просил губернатора узнать мнение елецкого купечества о выгодах проектировавшейся в то время линии Орел - Елец1.

Выполняя просьбу П.П. Мельникова, Н.В. Левашов связался с представителями деловых кругов Ельца, от которых получил ответы, в которых купцы негативно отнеслись к идее сооружения указанной линии, сославшись на отсутствие торговли между Орлом и Ельцом2.

Об окончательном намерении П.П. Мельникова организовать строительство железной дороги Орел - Елец - Грязи дают представление

ГАОО. Ф. 580, Стол 2, Д. 1703. Л. 151.

2 Там же. Л. 153, 155-160. документы Государственного архива Орловской области, датированные 1865 годом1.

Как уже сказано выше, документы, свидетельствующие о процессе строительства линии, отсутствуют. Нет в ГАОО и документов с момента открытия линии (17 февраля 1870 года) до 1882 года2.

Документы по эксплуатации линии, хранящиеся в Государственном архиве Орловской области, начинаются с 1882 года и заканчиваются 1891 годом. Пока не найдены документы за 1881 год, крайне мало сохранилось документации за период 1883, 1885 и с 1888 по 1890 годы. Относительно полно можно воспроизвести события 1884, 1887 и 1891 года. Что же касается начала XX века, то в Государственном архиве Орловской области за период с 1907 по 1917 годы имеется всего три документа о компенсациях людям за полученные на Орловско-Грязской железной дороге увечья.

По Ливенской узкоколейной железной дороге относительно полно можно восстановить события с момента открытия линии (15 февраля 1871 года) до 1873 года включительно. Встречаются единичные документы за 1874 год, подшитые к делам, не законченным за предыдущие годы.

Огромную важность имеет наличие в- ГАОО документов об отчуждении земель под строительство железной дороги, о категориях населения, которое пользовалось услугами Ливенской узкоколейки, а также сохранились документы, позволяющие судить о личностных качествах первого управляющего Ливенской узкоколейной железной дорогой Р.П. фон Дезена.

С 1875 по 1876 годы документация, касающаяся указанной линии, в Государственном архиве Орловской области отсутствует. Имеются

1 ГАОО. Ф. 580, Стол 2. Д. 1746, ЛЛ. 104-107, 310.

2 Первые статистические сведения о работе Орловско-Грязской железной дороги появляются в Отчет правления Общества Орловско-Грязской железной дороги за 1877 год (СПб., 1878). В данном отчете даются сравнительные сведения о состоянии железной дороги не ранее, чем за 1876 год. Таким образом, из исследования объективно выпадает период с 1870 по 1875 годы включительно. отрывочные данные за 1877-1881 годы, а также за 1886 год. Последние сведения о Ливенской дороге датируются 1892 годом.

По Орловско-Витебской железной дороге в ГАОО хранятся документы 1863 года, в которых П.П. Мельников просил Н.В. Левашова оказать содействие в проведении изысканий представителям бельгийского коммерческого дома Бишофсгейма и Гольдшмидта для будущего строительства Орловско-Витебской железной дороги1. Имеется и документ, свидетельствующий о согласии губернатора на проведение указанных работ2.

ГАОО располагает документами о безвозмездной передаче местными органами власти Орла Выгонных земель под строительство линии3, а также о денежной компенсации жителям города, чьи дома подлежали разрушению в результате строительства линии4. Имеются в наличии также четыре документа о нотариально заверенной покупке земель у частных лиц Орловского уезда под строительство линии5.

Основной архивный фонд ГАОО, посвященный эксплуатации Орловско-Витебской (Риго-Орловской) железной дороги, - «Управление Риго-Орловской железной дороги».

В целом, архивные документы, отражающие работу указанной железной дороги, начинаются только с 1894 года, когда Орловско-Витебская линия была выкуплена в казну и стала составной частью Риго-Орловской железной дороги. Причины отсутствия документации за столь продолжительный период не известны.

Архивные документы позволяют относительно полно воссоздать картину эксплуатации Орловско-Брянского участка Риго-Орловской линии за период с 1894 по 1899 годы, а также с 1903 по 1907 годы. Особняком стоят документы 1902 года о запрете принимать к оплате проезда износившиеся

1 ГАОО. Ф. 580. Стол 2. Д. 1703. Л. 278.

2 ГАОО. Ф. 580. Стол 2. Д. 1703. Л. 279.

3 ГАОО. Ф. 580. Стол 2. Д. 1746. Л. 102.

4 ГАОО. Ф. 4. Д. 5844. Л. 52, 68, 70.

5 ГАОО. Ф. 673. Д. 2. Л. 1-6. деньги, 1906 года — о разбирательстве по поводу кражи железнодорожного имущества мастером Соловьевым, 1908 года — о больших перерасходах по хозяйственной части и 1909 года — о проблемах, связанных с пассажирскими перевозками.

Последние документы о работе Риго-Орловской железной дороги относятся к 1915 году.

О Московско-Курской железной дороге в Государственном архиве Орловской области имеется самое малое количество документов. Это вызвано тем, в Орле не было управления этой линии - вся документация хранится в столичных архивах. Имеется лишь несколько документов периода возврата этой железной дороги в государственное ведение.

Первая группа документов относится к финансовой работе линии в 1894 году, вторая - отражает динамику изменения доходов и расходов дороги в период 1892-1894 годов, третья - показывает изменение объемов перевозок, пробега поездов и паровозов за указанный период. Четвертая группа документов сообщает об обмене вагонами между Московско-Курской и Орловско-Витебской линиями. Последняя - пятая - группа — это сообщения о переходе ряда железных дорог в казну и об объединении линий.

В диссертации использованы материалы Государственного архива Курской области (ГАКО). Так, архивные документы ГАКО использованы при рассмотрении вопросов эксплуатации Московско-Киево-Воронежской железной дороги.

Интересные наблюдения относительно типов вагонов и паровозов на Московско-Курской железной дороге, скорости, веса составов приведены в исследовании по воспоминаниям орловского инженера и краеведа A.JI. Генчеля1. Эти материалы хранятся в Орловском областном краеведческом музее (ОКМ). Автор приводит сведения о верхнем строении

1 Генчель А.Л. Стальная магистраль и др. Рукопись: ОКМ (Орловский краеведческий музей). Рукопись. Арх. 857, д. 62. пути, весе, длине уложенных рельсов, модернизации пути и укладке вместо легких рельсов тяжелых в связи с увеличением веса поездов.

Среди опубликованных источников, связанных непосредственно со строительством и эксплуатацией железных дорог в Орловской губернии, мы должны, в первую очередь, отметить ежегодно издававшиеся в Орле на протяжении всей второй половины XIX - начала XX века «Памятные книжки

Орловской губернии», издававшиеся Орловским губернским статический комитетом. Это были наиболее систематизированные' непериодические издания из тех, что выпускались на Орловщине.

В разные годы названия «Памятных книжек» незначительно менялись, но содержание- информации в них оставалось неизменным. Из указанных опубликованных источников, где упоминаются железные дороги на t территории Орловской губернии, до нас дошли только те, что датированы 1869, 1870, 1875, 1888, 1893, 1895, 1899, 1900, 1905 - 1908, 1910 и 1916 годами1.

В изданиях Орловского губернского статического комитета содержатся ценные сведения о руководящих должностях, адресах администраций линий, административном делении железных дорог, а также, в ряде случаев, расписания движения пассажирских, товаропассажирских поездов и выписки из правил перевозки пассажиров на Московско-Курской, Орловско

1 Памятная книжка Орловской губернии на 1869 год с приложением адрес-календаря. Издание Орловского губернского статистического комитета. Орел,, 1869. 140 е.; Памятная книжка Орловской губернии с приложением адрес-календаря на 1870 год. Издание Орловского губернского статистического комитета. Орел, 1870. 217 е.; Адрес-календарь Орловской губернии на 1875 год. Издание Орловского губернского статистического комитета. Орел, 1875. 168 е.; Адрес-календарь Орловской губернии на 1888 год. Издание Орловского губернского статистического комитета. Орел, 1888. 214 е.; Памятная книжка Орловской губернии на 1893 год. Орел, 1893. 284 е.; Орловский адрес-календарь на 1893-1894 академический год. Орел, 1893. 151 е.; Памятная книжка Орловской губернии на 1895 год. Орел, 1895. 318с.; Памятная книжка Орловской губернии на 1899 год. Орел, 1899. 87 е.; Памятная книжка Орловской губернии на 1900 год. Издание Орловского губернского статистического комитета. Орел, 1900. 94 е.; Памятная книжка и адрес-календарь Орловской губернии на 1905 год. Орел, 1905. 109 е.; Памятная книжка и адрес-календарь Орловской губернии на 1906 год. Орел, 1906. 370 е.; Памятная книжка и адрес-календарь Орловской губернии на 1908 год. Орел, 1907. 428 е.; Памятная книжка и адрес-календарь Орловской губернии на 1909 год. Орел, 1908. 206 е.; Памятная книжка и адрес-календарь Орловской губернии на 1910 год. Орел, 1910. 184 е.; Памятная книжка и адрес-календарь Орловской губернии на 1916 год. Орел, 1916. 137 с.

Витебской, Орловско-Грязской и Ливенской узкоколейной железных дорогах1.

Не ясно, по каким причинам в изданиях Орловского губернского статистического комитета не указываются участки железных дорог Москва — Брянск, Брянск - Зерново (Середина Буда), Брянск - Льгов, Елец - Узловая, Елец - Валуйки и т.д. Вероятно, понятие «Орловский», которое употребляется в названиях изданий, подразумевает город Орел и непосредственно прилегающие к нему территории.

После реорганизации < указанных в «Памятных книжках» линий в первой половине 1890-х годов и вхождения линий в состав более крупных кустовых железнодорожных образований сведения приводились уже в соответствии с новым статусом, который приобрели железные дороги губернии.

Особый интерес представляет «Орловский адрес-календарь на 18931894 академический год». Здесь дается краткая характеристика железных дорог, включая-их протяженность, даты выдачи концессий на строительство линий, открытия железных дорог для организованного движения и-т.д.

Важные сведения о точной протяженности Московско-Курской, Орловско-Витебской и Орловско-Грязской железных дорог в границах Орловской губернии, а также расстояния между остановочными пунктами приводятся в издании Центрального статистического комитета МВД л

Орловская губерния. Список населенных мест Российской империи» . Эти сведения важны, в первую очередь, тем, что они позволяют вести точный поверстный подсчет протяженности железных дорог на территории губернии, поскольку подобные подробные сведения по-состоянию на 1917 год не обнаружены среди ни среди архивных документов, ни среди

1 Например: Памятная книжка Орловской губернии на 1869 год с приложением адрес-календаря. Издание Орловского губернского статистического комитета. Орел, 1869. 140 с.

2 Орловская губерния. Список населенных мест Российской империи. XXIX. Издание Центрального статистического комитета МВД. СПб, 1871. XIX - XXIV. опубликованных источников. Не приводятся эти данные и в изданиях советского и современного периодов.

Ценнейшим источником информации о численности железнодорожных служащих, их семей, повозрастном составе работников магистралей, а также их распределение по городам и уездам Орловской губернии содержатся в изданных в 1903 году материалах «Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года». Этот же статистический сборник позволяет соотнести количество железнодорожных служащих с численностью работников, занятых в указанный период в речных перевозках, извозном промысле, а также «остальных сухопутных сообщениях и средствах передвижения»1.

Краткие сведения о железных дорогах Орловской губернии приводятся в Энциклопедическом словаре Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. Недостатком статей словаря является отрывочность сведений, но, вместе с тем, приводятся отдельные достаточно редкие данные, которых нет среди архивных документов, о финансовом состоянии железных дорог, проблемах эксплуатации линий, вызванных неграмотной управленческой- политикой -железнодорожных администраций.

Статистические сведения о работе Орловско-Грязской железной дороги содержатся в «Отчете правления общества Орловско-Грязской железной дороги за 1877 год»". Предположительно, подобные отчеты выпускались ежегодно, но до наших дней дошел только один. В «Отчете» даются текущие данные по всем сферам деятельности железной дороги. Недостаток данного источника состоит в крайне скудном пояснительном материале к сводным таблицам.

Первым из опубликованных источников, где дается аналитическая оценка состоянию отдельно взятой линии, является издание Рижско

1 Первая всеобщая перепись населения Российской империи, 1897 г. Издание центрального статистического комитета МВД. / Под ред. Н.А. Тройницкого. СПб, 1903.259 с.

2 Отчет правления общества Орловско-Грязской железной дороги за 1877 год. СПб, 1878. 81 с.

Царицынской подкомиссии правительственной инспекции по исследованию железных дорог «Описание Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства»1. В книге детально отражен период первых десяти лет эксплуатации линии с момента ее постройки. Делается подробный анализ технического состояния верхнего строения пути, подвижного состава, ремонта пути и зданий, доходов и расходов и т.п. Авторы издания дают критическую оценку качеству исполнения работ по прокладке линии, отмечают недостатки, которые выявились уже в ходе в первые годы эксплуатации линии.

В данной книге важнейшей, на наш взгляд, является оценка ужасающих условий жизни и быта рядовых железнодорожников. Подобного рода данные, которые являются официальным признанием правительственных органов неудовлетворительных условий труда, среди опубликованных источников по истории железнодорожного транспорта на Орловщине в дореволюционное время не обнаружены более нигде.

Важно учитывать, что приведенные в «Описании Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства» сведения являются подтверждением постепенного нагнетания напряженной обстановки на железнодорожном транспорте, что впоследствии стало одной из предпосылок возникновения революционных настроений в отрасли. Это подтверждается и архивными документами.

Не менее ценно также, что в «Описании Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства» впервые приводятся сведения, связанные с совместным пользованием станцией Орел Московско-Курской, Орловско-Грязской и Орловско-Витебской дорогами. В частности, говорится о проблеме нерационального расположения станционных путей, ориентированных, прежде всего, на обслуживание Московско-Курской линии. В частности, комиссия по исследованию Орловско-Грязской линии признала станцию чрезмерно растянутой. При этом количество стрелочных

1 Описание Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства. СПб, 1880. 1 15 с. переводов и промежуточных переходных путей было недостаточно, что существенно увеличивало издержки по эксплуатации маневровых паровозов (составу для перехода с одного пути на другой требовалось преодолеть от полутора до трех верст), снижало производительность труда. Комиссия констатировала: «.расположение путей на станции Орел должно служить одной из главных причин к постоянному опаздыванию поездов»1.

Важным для исследования является «Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам»". Он представляет собой путеводитель для путешествующих по Орловско-Грязской линии. Здесь дается подробное описание станции Орел, других остановочных пунктов, станционной инфраструктуры, социально-экономического развития городов и уездов по состоянию на 1898 год.

Развитие технического прогресса на железнодорожном транспорте описано в «Протоколах совещательных съездов инженеров служб пути русских железных дорог». В 2005 году все 36 протоколов съездов, состоявшихся в период с 1881 по 1926 годы, были опубликованы с необходимыми пояснениями в пятитомном сборнике. В данной работе были использованы три тома, отражающие историю развития железнодорожного транспорта в дореволюционный период3.

Из 36 съездов до 1917 года состоялся 31 (последний дореволюционный съезд был в 1913 году). Для исследования железных дорог Орловской губернии эти опубликованные источники крайне важны, поскольку отражают огромный вклад представителей железных дорог Орловщины в развитие отраслевой науки.

Достаточно сказать, что с 1881 года самое активное участие в съездах приняли и неоднократно выступили по самым разнообразным темам'

1 Описание Орловско-Грязской железной дороги Елецкого земства. СПб, 1880. С. 21.

2 Родзевич А.И. Спутник пассажира по Юго-Восточным железным дорогам. Выпуск III. Орловско-Грязская и Грязе-Царицынская линии. М., 1899. 338 с.

3 Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог. Т. I. М., 2005. 516 е.; Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог. Т. II. М., 2005. 528 е.; Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог. Т. III. М., 2005. 568 с. отраслевой науки начальник службы пути Грязе-Царицынской и ВолгоДонской железных дорог О.О. Баталин, помощник главного инженера Московско-Курской железной дороги И.И. Климчицкий, главный инженер Орловско-Витебской железной дороги А.И. Лебединский, исправляющий должность главного инженера Орловско-Грязской железной дороги А.И. Пушечников. Кроме того, сведения, приводимые в протоколах съездов, являются ценнейшими источниками информации по вопросам строительства и обслуживания насыпей, подбора необходимых рельсов и шпал, снегоборьбы, расчета нагрузок на искусственные сооружения и т.п.

Среди опубликованных источников по железнодорожной, истории дореволюционной Орловщины необходимо выделить те издания, которые касаются нереализованных проектов, связанных с железнодорожным строительством. В числе этих изданий: «Краткие экономические и финансовые данные к проекту сооружения железнодорожной линии Орел -Нарва»1, «Доклад № 29 по ходатайству Севского земства о проведении через

Севск железной дороги до ближайшей станции Киево-Воронежской

2 ' железной дороги» , «Доклад № 2 по поводу возбужденного Трубчевским земством ходатайства о проведении вблизи г. Трубчевска предполагаемой к постройке железнодорожной линии Брянск - Конотоп»3, «Экономическая записка к проекту линий Ростов - Соль и Лиман - Орел»4.

Во всех перечисленных источниках делались попытки доказать необходимость сооружения железнодорожных магистралей. О степени близости проектов к реализации можно судить по тому факту, что о Волховской узкоколейке речь еще шла- в прессе, о железных дорогах для

1 Краткие экономические и финансовые данные к проекту сооружения железнодорожной линии Орел -Нарва. СПб, 1911. 10 с.

2 Доклад № 29 по ходатайству Севского земства о проведении через Севск железной дороги до ближайшей станции Киево-Воронежской железной дороги. В кн.: Доклады Орловской губернской земской управы 1895 г., XXX очередному Орловскому губернскому земскому собранию. Орел, 1895. С. 119-125.

3 Доклад № 2 по поводу возбужденного Трубчевским земством ходатайства о проведении вблизи г. Трубчевска предполагаемой к постройке железнодорожной линии Брянск - Конотоп. В кн.: Доклады Орловской губернской земской управы чрезвычайному Орловскому губернскому собранию 28 февраля 1902 г. Орел, 1902. С. 40-42.

4 Экономическая записка к проекту линий Ростов - Лиман и Лиман - Орел. Пг., 1916. 53 с.

Севска и Трубчевска обсуждение велось в документах земских управ, а о магистралях, которые должны были соединить Орел с Нарвой (Петроградом) и Ростовом - уже выходили отдельные издания с необходимыми экономическими выкладками, а линия на Орел — Петроград в 1916 году уже числилась как строящаяся.

Ценным источником следует считать воспоминания очевидцев и участников событий рассматриваемого периода, мемуарную литературу. К изданиям общероссийского уровня нужно отнести, в первую очередь, «Воспоминания» С.Ю. Витте1 — министра путей сообщения, до назначения на этот высокий пост работавшего сначала на Одесской железной дороге, затем — директором Департамента железнодорожных дел страны. В частности, С.Ю. Витте вводит в оборот понятие «железнодорожные короли». Под этими словами Министр понимал крупных предпринимателей, занимавшихся строительством железных дорог в России, среди которых - С.С. Поляков, П.И. Губонин и ряд других лиц, получивших концессии^ на сооружение магистралей на территории Орловщины.

Автор «Воспоминаний» дает лишь краткую характеристику личностям ведущих железнодорожных предпринимателей. Несмотря на ценность сведений, представленных в книге, как мы считаем, вопрос строительства и эксплуатации железных дорог России раскрыт все же не в полной мере, хотя С.Ю. Витте обладал значительно большим количеством информации о процессах, происходивших в железнодорожной отрасли страны.

Кроме того, С.Ю. Витте является автором «Конспекта лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому величеству Великому князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах»". Эта книга является важнейшим, официальным подтверждением смены курса государства в конце 1880-х годов в отношении железных дорог страны. В

1 Витте С.Ю. Воспоминания. Детство. Царствование Александра II и Александра III - (1849-1894). М., 1923. 411 с.

2 Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому величеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах. М., 1997. 512 с. своих лекциях Министр отмечал, что руководство Российской империи изначально стремилось к получению контроля над частными железными дорогами. Однако курс на огосударствление данной категории линий был взят лишь с воцарением императора Александра III. Как писал автор конспекта лекций, «установилась идея о государственном значении железных дорог»1, была начата политика создания единой национальной железнодорожной сети с перспективой полного перехода всех частных магистралей в казну.

О движении поездов по участку Орел - Золотарево в начале XX века писал в своих воспоминаниях ' «На службе Отечеству» бывший прибалтийский генерал-губернатор, уроженец села Золотарево Орловской губернии В.А. Друцкой-Соколинский. Автор сообщал о крайне медленном движении пассажирских поездов, о проблеме тупиковой станции Орел-Елецкий (ныне - платформа Семинарская, являющаяся промежуточным остановочным пунктом перед узловой станцией Лужки), опоздании пассажирских составов, вызванном постоянными задержками на станциях.

Отдельный факт из раннего детства будущего железнодорожного магната С.С. Полякова опубликован в книге А.К. Юрасовского «Былые чудаки в Орловской губернии»", фактически, поставившего под сомнение правдивость ранней официальной биографии будущего «железнодорожного короля», в соответствии с которой С.С. Поляков родился и вырос на территории современной Белоруссии - в черте оседлости еврейского населения.

Право на переезд в центральную Россию Самуил Соломонович получил только в конце 1850-х годов, когда были несколько расширены права крупного еврейского купечества, что позволило предпринимателям переселяться в города, расположенные вне черты оседлости. Это значит, что С.С. Полякову, родившемуся в 1836 году (по другим версиям, в 1837-м) в

1 .Там же. С. 309.

2 Юрасовский А.К. Былые чудаки в Орловской губернии. Орел, 1997. 111 с. конце 1850-х годов должно было быть около 20 лет, что расходится с приводимыми А.К. Юрасовским сведениями. Однако автор книги не приводит конкретных данных, в каком, году С.С. Поляков в детстве был в Орловской губернии, поэтому вопрос о ранней биографии пока остается открытым.

В книге «Москва купеческая»1 П. А. Бурышкин2 опровергает устоявшееся мнение о «железнодорожном короле» П.И. Губонине как о честном и добросовестном строителе железных дорог, именуемом в о современной историографии «самородком» . В этой связи автор, описывая махинаторскую методику привлечения крестьян на работы по возведению железных дорог, которую использовал предприниматель, способствует развенчанию созданного мифа.

Особый интерес для исследования представляет дореволюционная периодическая печать.

Споры о том, по каким территориям будет пролегать Московско-Курская магистраль, начались в' конце 1850-х годов. За право проведения Южной железной дороги по ее территории активно выступала Калужская губерния, что нашло отражение в официальной калужской прессе4.

В числе важнейших публицистических материалов следует выделить статью выдающегося инженера путей сообщения, участвовавшего в строительстве Московско-Курской железной дороги В.А. Панаева «Кому строить железные дороги. - государству или компаниям?»5. Прежде всего,, именно В.А. Панаев высказал в своей статье наиболее приемлемую, на наш взгляд, точку зрения о предпосылках строительства Московско-Курской

1 Московские легенды, записанные Евгением Барановым. / Под ред. Ю. Буртина. М., 1993. 302 с.

2 Бурышкин П.А. Москва купеческая. М., 1991. 352 с.

3 Например, Янин И. Самородок. Русский предприниматель, строитель железных дорог Петр Ионович Губонин.//Гудок. 1998, 17 октябр.

4 Железная дорога через Калугу / Изыскания в губернии для выбора выгодного направления Московско-Феодосийской железной дороги / Калужские губернские ведомости (часть неофициальная), 1859, № 3, 17 янв.; Из Волхова / О ходе проектирования линии железной дороги Москва - Орел. Указаны все пункты Калужской губернии, где и мимо которых она проходит. Из «Экон. Указ» / Калужские губернские ведомости (часть неофициальная), 1859, № 5, 31 январ.

5 Панаев B.A. Кому строить железные дороги - правительству или компаниям? // День. 1863. 16 февр. 40 с. железной дороги. Инженер не отрицал, что руководство - страны сделало выводы из поражения* России в Крымской войне 1853-1856 годов и все-таки укоренилось в понимании того, что железные дороги строить надо; Но и окончательного преодоления' консервативных взглядов^ на- транспортные проблемы не произошло. Кроме того, автор статьи, придерживался, мнения.о приоритетном значении государственного строительства железных дорог. Не менее ценным источником информации; по эксплуатации Московско-Курской железной дороги являются репортажи, журналиста В.А. Гиляровского с места Кукуевской катастрофы, произошедшей в ночь с 29 на 30 июня 1882 года , близ . деревни. Куку евка, расположенной у границы Орловской* и- Тульской, губерний1. Помимо: сообщений о количестве погибших, показа общей картины трагедии, журналист отразил также и техническое состояние' насыпи, которая; будучи, размытой-; ливневыми дождями, стала причиной крушения почтово-пассажирского поезда.

В* известном журнале- «Русская мысль» в 1885 году выдающийся, реформатор-отечественного театра, драматург и режиссер В.'И. Немирович-Данченко. описал свое путешествие по» линии- Елец — Узловая общества Сызрано-Вяземской' железной дороги. В' статье приводятся уникальные , сведения' о нерациональном расположении' линии, задержках зерновых грузов; неэффективном использовании- подвижного состава на, указанной магистрали.

В» газете «Орловский вестник» был опубликован ряд. статей, касавшихся проведения-через город Волхов-проектировавшейся скоростной железной* дороги' Орел — Нарва. Эти материалы ценны тем; что они позволяют проследить, всю- дореволюционную' историю данного' нереализованного проекта. Кроме того, жаркая дискуссия относительно предполагавшегося строительства Волховской узкоколейной железной

1 Гиляровский B.A. Телеграммы с места катастрофы. Иванова Л.Н. Родине поклонитесь: по следам героев И.С. Тургенева. M., 1993. С. 183-184. дороги развернулись на страницах газеты «Орловский вестник» в 1888 году и продолжалась с перерывами до 1911 года1.

Электронные ресурсы.

При написании диссертационной работы были использованы материалы Интернета. Для нахождения сайтов использовалась поисковая система vvww.yandex.ru. Прежде всего, благодаря электронным ресурсам был восполнен недостаток информации, касающейся работы узкоколейных железных дорог.

На Интернет-сайте http ://sb chf. naro d. г и/uj d ist. html, разработчиком которого является исследователь узкоколейного железнодорожного транспорта С. Болашенко, содержится ценная информация о времени постройки, технических данных узкоколеек, располагавшихся на территории Орловской, Курской и Брянской областей. Особенно важно, что на сайте содержится большое количество карт, на которых отмечено расположение линий. Кроме того, С. Болашенко размещены фотографии страниц из «Путеводителя по Российским железным дорогам и пароходным сообщениям» 1882 года и «Официальных указателей железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений» 1897, 1911, 1917 годов. Важно, что автор сайта сопровождает содержащуюся на его портале информацию ссылками на различные источники, на основе которых составлен текстовый материал.

В обзорном варианте история железной дороги Елец - Валуйки изложена на Интернет-сайте http://terbuny.net/history.php, магистрали Елец -Узловая — на портале http://www.bogoroditsk.ru/articles/index. php?t=l&art=::70. Автором статьи на сайте www.bogoroditsk.ru является историк и краевед из Тульской области Н. Малеванов. Им собраны поистине уникальные и наиболее подробные сведения о предпосылках, причинах и ходе строительства линии Елец - Узловая.

1 Например: Орловский вестник. 1882, № 281; Орловский вестник. 1911, № 30.

Благодаря мемуарам участника белогвардейского движения А.А. Власова, содержащимся на сайте http://www.dkl 868.ru/history/VLASOV 1 .htm, была опровергнута выдвинутая орловским краеведом А.И. Кондратенко версия о том, что линия Глазуновка — Дьячье являлась узкоколейкой.

С помощью портала Белорусской железной дороги http://www.rw.by/index.php/. 106. .O.O.O.html удалось проследить предпосылки строительства Орловско-Витебской железной дороги до 1850-х годов, что подтверждает значимую роль в экономике и обороноспособности страны, которую играло (и продолжает играть) железнодорожное направление, связывающее Центральное Черноземье с Балтийским побережьем.

Степень изученности проблемы.

Данная диссертация является первым научным исследованием по истории строительства и эксплуатации железных дорог Орловской губернии в досоветский период.

Вместе с тем, развитие железнодорожной отрасли в других регионах в досоветский период нашло отражение в ряде диссертационных исследований: А.Н. Недорубова «Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал» (Москва, 2003 г.); Г.К. Калининой «Роль железнодорожного строительства в модернизации Северо-Кавказского региона: вторая половина XIX - начало XX вв.: на примере Владикавказской железной дороги» (Ростов-на-Дону, 2004 г.); А.В. Хобты «История строительства Кругобайкальской железной дороги 1887-1915 гг.» (Иркутск,

2005 г.); Г.М. Камаловой «Архитектура зданий и сооружений Оренбург-Ташкентской железной дороги конца XIX - начала XX века» (Новосибирск,

2006 г.); С.А. Целикова «Строительство и эксплуатация Самаро-Златоустовской железной дороги и ее влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний: вторая половина XIX в. -1917 г.» (Самара, 2006 г.); О.Н. Кузнецова «Строительство железных дорог в Центрально-Черноземном регионе (вторая половина XIX - начало XX века);

Н.Е. Мухиной «История создания Юго-Восточной железной дороги и ее роль в экономическом развитии Центрального Черноземья: 1865-1913» (Воронеж, 2007 г.); В.В. Андреева «Московско-Казанская железная дорога в конце XIX — начале XX вв.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона» (Чебоксары, 2007 г.); JI.C. Лашиной «Деятельность акционерного общества по строительству и эксплуатации Московско-Киево-Воронежской железной дороги в пореформенный период (1866-1917 годы) (на материалах Центрального Черноземья)» (Курск, 2008 г.).

При этом важно отметить, что географические нашего исследования могут быть близки только к работам О.Н. Кузнецова, Л.С. Лашиной и Н.Е. Мухиной. Однако ни в одной из этих двух диссертаций Орловская губерния не рассматривается в качестве основного региона исследования истории магистралей.

Научная новизна данной диссертации состоит в том, что первая попытка проанализировать процесс становления железнодорожной системы на Орловщине до 1917 года сделана в этой работе.

Цифровые сведения в источниках разрознены и ранее не обобщались. В этой связи был произведен ряд математических расчетов для формирования статистических сведений и среднеарифметических величин, благодаря чему определена динамика развития указанных железных дорог и всей сети магистралей губернии. Что особенно важно, в данной работе впервые сделана попытка подсчета общей протяженности линий на территории Орловской губернии.

В ходе исследования найдены ответы на целый ряд существующих ныне проблем, связанных с техническим состоянием железнодорожных насыпей, ставится вопрос нерешенности более чем за 140 лет проблемы отсутствия прямого железнодорожного выхода со станции Орел в направлении Ельца, что существенно тормозит товарооборот на Орловском железнодорожном узле.

Автором работы впервые опровергается сложившееся мнение о готовности представителей деловых кругов губернии содействовать проведению железных дорог на Орловщине, о якобы восторженной встрече начала работы первых линий. Наоборот, речь идет о тяжелой ломке сознания граждан, приведшей к пониманию прогрессивности внедрения нового вида транспорта, избавившего губернии центральной России от сезонности вывоза хлеба.

В комплексе показаны и проблемы отсутствия социальной защиты железнодорожников, ужасающих условий проживания и труда, приведших к появлению первых революционных выступлений в отрасли.

Как одна из главных причин травматизма и аварий на железнодорожном транспорте, показана имевшая место безграмотность и безответственность транспортных служащих. При этом подчеркивается, что, несмотря на большой материальный ущерб от аварий, руководство линий на протяжении многих лет не предпринимало усилий по повышению грамотности служащих и их детей.

Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что, учитывая рост интереса общества, ОАО «РЖД» к вопросу не только социально-экономической, но и культурно-исторической роли железных дорог в жизни' России, материалы и результаты исследования могут использоваться при дальнейшем анализе развития как общероссийского, так и регионального аспектов железнодорожного строительства, эксплуатации магистралей, а также при написании научных работ, для преподавания в лекционных курсах по отечественной истории, спецкурсах по истории железных дорог в железнодорожных учебных заведениях.

Апробация диссертационного исследования. Отдельные положения и основные выводы диссертации получили апробацию на следующих конференциях: 1-я международная конференция «Краеведение в Курском крае: прошлое и современность. Межрегиональные связи» (Курск, 2006 г.);

Научно-практическая конференция, посвященная 230-летию Орловской губернии (Орел, 2008 г.); Всероссийская научно-практическая конференция «Железные дороги и процессы социальной модернизации в России (XIX -начало XX вв.)». (Тамбов, 2009 г.).

Положения и выводы диссертационного исследования отражены в восьми авторских публикациях объемом 27,2 печатных листа в различных научных изданиях, в том числе в трех из списка ВАК.

Структура диссертации. Исследование состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии, списка использованных источников, приложений.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Шаненков, Максим Александрович

Заключение

Железнодорожное строительство в Орловской губернии во второй половине XIX - начале XX веков прошло длительный и сложный путь развития.

Начальный этап - от планов по сооружению первых магистралей до ввода их в эксплуатацию (1840-е — 1871 годы) — характеризуется как период борьбы со стереотипами, препятствовавшими повсеместному распространению рельсового транспорта, признанию его высокой эффективности по сравнению с гужевыми и речными перевозками.

Например, в 1830-1850-х годах руководство страны в целом не рассматривало Орел как потенциальную отправную точку железнодорожных магистралей меридионального хода. Более того, транспортная политика государства была ориентирована на строительство шоссейных дорог. Но, что еще хуже, - не была оценена в полной мере стратегическая важность крымского направления. Вместо него перспективным рассматривался выход на порт Одессу.

При этом мы говорим не только о приоритетах транспортной политики того времени, но и, прежде всего, об отсутствии у государства альтернативных вариантов как по организации транспортных направлений, так и в части развития новых видов транспорта (в данном случае — железнодорожного). Более того, налицо была политика по дискредитации перспектив строительства железных дорог. В этой связи города Орел и Курск не имели возможности в полной мере реализовать свой геополитический и производственный потенциал. Это не создавало стимулов для интенсивного развития сельского хозяйства в обеих губерниях, тормозило межрегиональное социально-экономическое взаимодействие, приводило к чрезвычайно неравномерному распределению цен на зерно в регионах центра и севера страны.

Вот почему поворот в отечественной железнодорожной политике произошел только после смерти Николая I и выведения уже при Александре II из структур государственного управления ряда одиозных фигур, в числе которых был и главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями (должность, предшествовавшая учреждению должности министра путей сообщения) П.А. Клейнмихель.

Кроме того, в данном диссертационном исследовании, на примере дискуссии, развернувшейся накануне строительства. Орловско-Грязской линии между первым министром* путей сообщения П.П. Мельниковым, поддержавшим его начинания орловским губернатором Н.В. Левашовым и представителями' помещичьих и интеллигентских кругов Елецкого уезда опровергнуто ранее бытовавшее мнение о том, чтсв российской глубинке с радостью была встречена идея строительства железных дорог. Как раз, наоборот, речь идет о тяжелой) ломке сознания, попытках консервативных кругов привести любые аргументы с целью не допустить экономической интеграции внутри губернии, соединения ее с другими регионами посредством железных дорог.

В помещичьих кругах существовало четкое понимание того, что ввод в эксплуатацию магистралей неизбежно повлечет за собой рост конкуренции между производителями сельхозпродукции, разрушение десятками лет существовавших методов товарообмена внутри государства. Параллельно с этим существовала боязнь вкладывать» средства в неизвестные доселе проекты по строительству железных дорог. Об этом Н.В. Левашову прямо< заявляли представители елецких деловых кругов.

Таким образом; мы можем смело утверждать, что только волевые решения министерства путей сообщения П.П. Мельникова по безусловному выполнению первого перспективного плана развития сети железных дорог страны, стремление руководства государства после поражения России в Крымской войне 1853-1856 годов во что бы то ни стало вывести страну из транспортной отсталости, повысить ее экономическую конкурентоспособность, обороноспособность стали главными рычагами в продвижении железнодорожного строительства.

Именно поэтому объективно направление каждой конкретно взятой магистрали (прежде всего, ширококолейной) определялось, исходя из военно-стратегических и экономических задач, прямо или косвенно стоявших перед государством. К этим железным дорогам применялись повышенные требования по географии пролегания, подтверждением чему является строгое соблюдение- заданных направлений линий. На «откуп» частным интересам отдавался заход магистралей или, наоборот, обход ими тех или иных населенных пунктов, что, правда, во многих случаях в известной степени удлиняло путь.

Даже разрешение на строительство Ливенской узкоколейной железной дороги было выдано не столько, исходя из просьб местных купцов по обеспечению стабильного вывоза их продукции, а для того, чтобы выяснить эффективность эксплуатации узкоколеек общего пользования в сравнении с магистралями стандартной ширины, возможность их синхронной работы с ширококолейными магистралями. Но, самое важное, государство, исходя из результатов первых двух лет эксплуатации узкоколейки, планировало выяснить возможность строительства намечавшейся к постройке уже в начале 1870-х годов Транссибирской магистрали.

Нельзя не брать во внимание и тот факт, что огромные доходы от строительства и эксплуатации железных дорог привлекали в эту отрасль многих предпринимателей, тем более, что на начальном этапе сооружения стальных магистралей в Орловской губернии и, в целом, в стране начала набирать обороты «железнодорожная лихорадка», как ее охарактеризовал С.Ю. Витте. Не случайно, в историю развития транспортной системы Орловщины вошли такие преуспевшие железнодорожные строители как С.С. Поляков, П.И. Губонин, а также ряд других не менее крупных подрядчиков.

В целом, важно отметить, что в 1868 - 1871 годах в Орловской губернии были построены три важнейшие магистрали (Московско-Курская, Орловско-Витебская и Орловско-Грязская), был создан Орловский (Центральный) железнодорожный узел. Все это заложило прочную основу для начала формирования уже в 1870-х годах Брянского (Западного) и Елецкого (Восточного) железнодорожных узлов. Данному процессу объективно способствовало выгодное географическое расположение губернии, выражавшееся в относительной близости к Москве, равном удалении Орла от портов Балтики и Черного моря, расположением губернии у водораздела бассейнов рек Оки и Днепра, где традиционно проходили торговые маршруты между севером и югом страны, а также статусом Орловщины как одного из хлебородных центров нашего государства.

Таким образом, стальные магистрали оказали исключительно позитивное влияние на экономику региона. Была снята проблема массового круглогодичного ввоза и вывоза сельхозпродукции, связанная с цикличностью работы речного судоходства, крайней нестабильностью функционирования гужевого транспорта.

Важно также, что указанные факторы обеспечили региону статус важнейшей транзитной территориальной единицы России. Не случайно, цены на продовольствие в указанный период стали расти.

Так, с окончанием строительства Московско-Курской и Орловско-Витебской железных дорог цена на хлеб и землю резко повысились. Железные дороги приблизили Орловскую губернию к рынкам сбыта. Экономист В. Чаславский писал, что после прокладки основных магистралей на Орловщине «торговля в крае оживилась и отовсюду потянулись обозы с хлебом и сырьем, но не по обычным торговым трактам, а прямо уже к станциям железных дорог, начиная от Курска и Орла и даже до Мценска и от Орла до Брянска. Цены на хлеб и на все сырые необработанные произведения стали быстро расти, так что в несколько недель сравнялись с существующими в Москве. Требование со стороны Москвы приостановилось и все потянулось к Западу»1.

Отправки хлеба из Орла выросли с двух миллионов пудов в 1871 году до 9,5 млн. пудов в 1894 году. Ежегодно вывозилось более полутора миллионов пудов пеньки, а количество ярмарок в Орловской губернии в 1894 году выросло до 235, хотя еще в 1863 году этот показатель составлял 732. Изменилась и обыденная жизнь орловцев. Вспоминая о начале 1860-х годов, известный русский актер- В.Н. Давыдов писал, что в Орле «общественной жизни почти не было. Жители ценили домашний уют, тепло семейного очага и деревню. Обстановка, в которой пребывали умственные интересы орловцев, была' самая скудная. Всякий ничтожный случай обращался здесь в событие, всякий слух служил темой нескончаемых толков, споров, разговоров и пересудов. Некоторое оживление в провинциальную жизнь внесли начавшаяся тогда усиленная стройка железных дорог и введение гласного судопроизводства. В провинции появилась столичная интеллигенция, инженеры, адвокаты. Оживилась печать, появились о библиотеки.» .

Учитывая вышесказанное, мы можем говорить о том, что уже на начальном этапе формирования железнодорожной сети в Орловской губернии рельсовый транспорт завоевал в обществе необходимое признание общества, подтвердил свою значимость для поступательного развития региона.

Второй этап формирования железнодорожной сети на Орловщине (1874 — 1887 годы) условно можно охарактеризовать как период углубления экономической специализации составных частей губернии, вызванный активным формированием Брянского (Западного) и Елецкого (Восточного) железнодорожных узлов вследствие, прежде всего, наличия мощного

1 История Орловского края. Ч. I. С древнейших времен до конца XIX века. Орел, 2004. С. 305.

2 Там же.

3 Цит по кн.: Кондратенко А.И. Время странствий: эпохи и судьбы. Историко-краеведческие очерки. Орел, 1997. С. 131. фундамента в виде построенных на тот момент Орловско-Витебской и Орловско-Грязской железных дорог.

Впоследствии, как мы считаем, оформление Брянского и Елецкого узлов стало одной из причин выведения из состава современной Орловской области территорий нынешней Брянской области (1944 год) и Елецкого района (присоединен к Липецкой области в 1954 году).

Производственная специализация территорий, тяготевших к Брянску, практически полностью имела промышленный, и добывающий характер. На землях центральной части губернии присутствовало как промышленное, так и сельскохозяйственное производство с явным преобладанием аграрного. Западная же часть губернии с центром в Ельце имела практически полностью сельскохозяйственную ориентацию с отраслью > переработки. Доля промышленности здесь была относительно невелика.

Говоря о втором этапе формирования сети железных дорог Орловской губернии, следует особо остановиться на вопросе подъемов и спадов темпов ввода железных дорог в эксплуатацию.

В частности, два ведущих исследователя железных дорог советского и постсоветского периодов - A.M. Соловьева и Е.А. Сотников придерживаются мнения об имевших место периодах существенного сокращения объемов железнодорожного строительства. Один из таких спадов пришелся на 1876-1889 годы. Мы лишь отчасти можем согласиться с этим мнением, поскольку, к примеру, за указанные 14 лет в стране было построено 8925,416 версты железных дорог (не включая протяженность линий по территории Великого княжества Финляндского).

На территории Орловской губернии с 1876 по 1889 годы было построено 180,19 версты стальных магистралей или около 2,02% от общей-протяженности введенных в эксплуатацию линий в России. Это не настолько

1 В начале XX века существовали и другие, весьма эпизодические периоды подъема железнодорожного строительства, продолжавшийся вплоть до революции 1917 года: в 1901 - 1902 годах, 1904 - 1907 годах, 1913 - 1917 годах. мало с учетом того, что Орловская губерния значительно уступала по площади таким губерниям как Воронежская и Черниговская. Кроме того, в России в 1880-х годах наступил экономический спад, вызванный характерной для капитализма цикличностью подъемов и спадов, а также участием нашей страны в русско-турецкой войне 1877-1878 годов и гибелью императора Александра II.

Третий этап формирования сети стальных магистралей в дореволюционной Орловщине (1894 — 1907 годы) можно условно обозначить как этап глобальной интеграции губернии в мощную транзитную сеть, созданную посредством Рязанско-Уральской и, в особенности, Московско-Киево-Воронежской железных дорог. Именно в этот период регион получил прямой выход к угольным залежам Донбасса, Брянск был соединен отдельной веткой с Киевом, Москвой, Льговом-Киевским и посредством него - в Воронеж.

В целом, XX столетие показало, что география строительства стальных магистралей провела «естественный отбор» старинных городов. Многие их них, такие как Волхов и Севск, оказались вдали от линий, хотя проекты магистралей предполагали бурное развитие экономики территорий, даже находившихся на относительном удалении от стальных магистралей.

С учетом тяговых плеч локомотивов, пунктов дозаправки паровозов топливом и водой, их технического обслуживания станции располагались на удалении от 10 до 20 верст друг от друга. Более значительные расстояния между станциями были крайне редки.

Однако даже при этих условиях начался мучительный и долгий процесс угасания ряда старых городов и возникновения на пустом месте новых поселков, изменения всей системы традиционного тяготения сел к местным центрам. Как пример, - благодаря Московско-Курской линии была образована станция Малоархангельск, расположенная в 14 километрах от одноименного уездного (ныне — районного) центра, а в 1904 году — основана станция Александровна, позже переименованная в Глазуновку.

Таким образом, почти половина районных центров в современной Орловщине обязана своим статусом тому, что здесь, зачастую на пустыре, были когда-то размещены железнодорожные станции. Уже после революции 1917 года большевикам явно не нравилась репутация Орла как крупного железнодорожного центра. После непродолжительной дискуссии в местных газетах (статьи на тему «Нужна ли Орловско-Витебская железная дорога как самостоятельная единица?» появились в «Орловской правде» в декабре 1922 и в январе 1923 года) было ликвидировано управление Орловско-Витебской дороги, с тех пор появилось в ходу сочетание «Орловский куст» Юго-Восточной железной дороги. Невостребованными оказались не только явные бюрократы, но и сотни отличных специалистов. Примерно в это же время в российской провинции упразднили и другие управленческие структуры железной дороги: в 1919 году, например, была ликвидирована Московско-Киево-Воронежская дорога (телеграммой Л.Д. Троцкого она была восстановлена 1 мая 1920 года и вновь упразднена в октябре 1929 года).

Практика строительства и эксплуатации железных дорог подтвердила их высочайшую эффективность по сравнению с шоссе. Изменилась сама философия функционирования шоссейных дорог. Прежде всего, потому что на шоссе единственный массовый «двигатель» имел мощность как раз в одну лошадиную силу. Даже несколько запряженных в повозку лошадей незначительно увеличивали грузоподъемность и скорость экипажа.

Паровоз же от модели к модели быстро наращивал мощность, скорость, не зависел от погоды (за исключением отдельных дней полного заноса путей снегом). Таким образом, железная дорога постепенно оттянула на себя почти все средства казны, предназначавшиеся для развития транспортной инфраструктуры государства. Везде, где магистрали составляли конкуренцию шоссейным (и, тем более, обычным грунтовым) дорогам и водным путям, грузы и пассажиры переключались на рельсовый транспорт. Обычные же дороги стали в большей степени играть роль обслуживания железнодорожных станций и узлов, увеличивая своей работой четкость функционирования магистралей.

Чрезвычайно важно, что именно развитие железнодорожного транспорта повлекло за собой бурный подъем тяжелой промышленности. Подтверждением тому является и Брянский промышленный район, где было организовано производство рельсов, подвижного состава и прочих атрибутов транспортной отрасли. Брянский машиностроительный завод о сей день является одним из ведущих предприятий в данном секторе экономики.

Стальные магистрали оказали громадное влияние на социальную структуру региона. В соответствии с первой Всероссийской переписью 1897 года, из 2033793 жителей Орловской губернии1 18459 человек трудились на железной дороге или состояли в членах семей железнодорожников. Это составляло почти один процент от численности населения. То есть, практически каждый сотый житель региона прямо или косвенно был железнодорожником. Для 64 сфер деятельности, характерных для Орловщины и обозначенных в справочнике о переписи населения, это немало.

Существенно возросла миграция среди населения. Например, если в 1898 году на Риго-Орловской железной дороге было отправлено около 24,4 тысячи пассажирских и служебных составов", то в 1907 году — уже более 33 тысяч3. Даже незначительный спад отправок поездов в 1905 году, вызванный революционной ситуацией в стране, количество составов было несравнимо больше, чем в конце XIX века - более 31 тысячи поездов4.

1 Первая всероссийская перепись населения Российской империи 1897 года Издание центрального статистического комитета МВД. / Под ред. H А. Тройницкого. СПб, 1903. С 156.

2 ГАОО. Ф 75. Д 6. Л 4.

3 ГАОО. Ф 75. Д. 30. Л. 5.

4 Там же.

Таким образом, для Орловщины, как и для других регионов страны, железные дороги стали важнейшим условием подъема экономики в 1890-е -1900-е годы.

Вместе с тем, в дореволюционный период не удалось решить ряд проблем, связанных, прежде всего, с охватом железнодорожными линиями всех уездных центров губернии. Целый ряд нереализованных железнодорожных проектов регионального и общероссийского значения, направленных на выравнивание экономического положения уездов, соединение Орловщины с Санкт-Петербургом и югом России проектировавшимися спрямленными (т.е. скоростными) магистралями не был выполнен по причине революции 1917 года.

В результате, произошло перераспределение финансовых и товарных потоков в пользу уездов, где были проложены.магистрали. Началась тяжелая t ломка традиционного уклада экономики составных частей губернии1.

В наши дни мы можем лишь с сожалением констатировать, что Орловщина по стечению обстоятельств не стала центром, отправной точкой в сооружении скоростных магистралей Орел - Нарва (в годы Первой Мировой войны преобразован в проект линии Орел - Петроград), Лиман - Орел с продолжением до станции Ростов. Не состоялось строительство абсолютно прямой железнодорожной линии Орел - Москва. Если бы все эти проекты были реализованы, Россия имела бы крупнейшую в мире скоростную магистраль Нарва (Петроград) - Орел - Ростов с выходом на Кавказ.

Но, в целом, появление первых проектов спрямленных магистралей свидетельствует о завершении переворота в философии государственной железнодорожной политики. В 1910-х годах на первое место вышли вопросы экономической целесообразности, повышения участковой скорости поездов, снижения эксплуатационных расходов за счет сокращения числа поворотов и

1 Доклады Орловской Губернской земской управы 1895 года XXX очередному Орловскому Губернскому земскому собранию. Орел, 1895. С. 121. , пр., а не удовлетворения пожеланий помещичьих кругов и земств, нередко приводивших к значительному отклонению линий от заданных направлений.

Мы не должны забывать также, что уникальное географическое расположение Орла, определение П.П. Мельниковым этому городу роли крупнейшего железнодорожного узла российской провинции, являлось не только основой того, что магистрали пришли в этот регион одними из первых в стране. Орловщина стала своеобразным полигоном внедрения новых технологий в сфере железнодорожного транспорта: в 1871 году была открыта первая в России и одновременно первая же опытная узкоколейка общего пользования Верховье - Ливны, где талантливый русский инженер-конструктор К.Э. Шуберский испытал целый ряд технических новшеств, активно затем применявшихся в железнодорожном строительстве; на Орловско-Грязской известный российский садовод Н.К. Серединский проводил практические опыты с организацией и по сей день применяемых на стальных магистралях живых изгородей против снежных заносов; на Орловско-Витебской магистрали под руководством главного инженера этой железной дороги А.И. Лебединского были проведены опыты по добавлению различных присадок в цементные растворы против замерзания их на морозе, что позволило значительно увеличить время активного железнодорожного строительства и, прежде всего, возведения искусственных сооружений. Кроме того, на Орловско-Витебской линии впервые в России был испытан ранее применявшийся только в Америке специальный станок для забивания свай с помощью водяной струи, а также прошли успешное испытание системы механической централизации сигналов и стрелочных переводов.

Многое в дореволюционной России на Орловщине было сделано и для развития сопутствующих (и не только) железнодорожному делу отраслей. Так, в частности, в Ельце было открыто первое в стране железнодорожное училище имени Александра II, на Орловско-Грязской железной дороге появилось первое в России -потребительское общество, давшее начало современным райпотребсоюзам.

Но железные дороги были не только отраслью, где внедрялись передовые по тем временам технологии и машины. Стальные магистрали продолжали вплоть до начала XX века оставаться одними из самых травмоопасных сфер деятельности. Речь шла не только о неразвитости системы охраны труда, отсутствии необходимого медицинского обслуживания и социальной защиты работников железных дорог, но и тех катастрофических последствиях, которые влекли за собой проблемы неразвитости отраслевой науки и халатного отношения к своим обязанностям работников рельсового транспорта. Именно по этим причинам потерпели аварии поезда в 1882 году в знаменитой Кукуевской катастрофе ив 1891 году на мосту через реку Оптуха.

Уровень заработной платы и социального обеспечения железнодорожных служащих остались на неудовлетворительном уровне вплоть до XX века и стали меняться в лучшую сторону только к 1905 году. Результатом неудовлетворительных условий жизни и быта железнодорожников являлись революционные выступления, впервые в губернии зафиксированные на Орловско-Грязской железной дороге. Низким оставался и уровень образования железнодорожных служащих. Значительное число аварий, опозданий поездов, случаев травматизма связаны с отсутствием техники безопасности, незнанием элементарных правил вождения составов.

Техническое несовершенство в железнодорожной отрасли, низкое качество исполнения работ по строительству железнодорожных дорог и, как следствие, общая неудовлетворенность результатами частной эксплуатации магистралей подавляющим большинством частных акционерных обществ во многом стали причинами смены железнодорожной политики руководства страны. Аварии на железной дороге происходили настолько часто, что одной из них не смог избежать даже император Александр III.

Массовое расследование фактов неудовлетворительного исполнения работ по сооружению железных дорог было проведено после катастрофы царского поезда у станции Борки (ныне - Харьковская область) в октябре 1888 года. Таким образом, мы особо подчеркиваем, что не экономические показатели, а смена государственной железнодорожной политики, направленной на формирование единой железнодорожной сети страны, стала причиной досрочного выкупа подавляющего большинства железных дорог в казну.

Финансовые показатели деятельности государственных железных дорог, как правило, действительно, хуже, чем у частных компаний. Так, после продажи Московско-Курской магистрали в частное управление за 1871 год акционеры получили дивиденды 6,41%, за 1872 - 6,27%, за 1873 — 7%, за 1874 - 7,52%, за 1875 - 7%. Размеры перевозок с 52,8 миллиона пудов в 1872 году возросли до 97,5 миллиона пудов в 1879 году1.

Однако только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций. Они же принимают на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных пассажирских перевозок. Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан, обслуживании системы исполнения наказаний, армии.

Именно в силу низкой рентабельности подобного рода перевозок частные компании всегда стремились избежать обслуживания указанных сфер экономики и социальной сферы, стремились занять только те сегменты рынка, которые в перспективе t могли приносить высокие доходы. По сравнению с казенными железными дорогами частные не стремились

1 Через годы, через расстояния. / Под общ. ред. И.Л. Паристого. M., 1997. С. 34. вкладывать средства в социальную сферу. Эта избирательность далеко не всегда сообразовывалась с интересами государства по формированию эффективно функционирующего экономического пространства1.

Вот почему стояла задача не только улучшить качество эксплуатации линий, но и постепенно ввести единое государственное управление всей железнодорожной системой России.

В целом, мы можем отметить, что железнодорожная отрасль Орловской губернии внесла значительный вклад как в развитие экономики региона, так и всей России. При этом важно отметить, что такие важнейшие магистрали как Московско-Курская, Московско-Киево-Воронежская, узкоколейные железные дороги Верховье - Ливны - Мармыжи и Охочевка -Нетрубеж - Колпны связали тесными транспортными и экономическими отношениями, прежде всего, Орловскую и Курскую губернии, магистрали впервые обеспечили Орловщине скоростное сообщение со всеми близлежащими регионами, что способствовало росту товарообмена и повышению социальной мобильности граждан.

Чрезвычайно важно, что государственная Программа развития железнодорожного транспорта, рассчитанная до 2030 года, подразумевает крупномасштабную модернизацию железнодорожного хозяйства страны, в т.ч. и Московско-Курской магистрали с организацией» по ней движения скоростных поездов. В известной степени это открывает новые социально-экономические перспективы для обоих регионов.

1 Дюбанов M. Реформирование естественных монополий: железнодорожный транспорт// Федерализм. 2009. №2.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Шаненков, Максим Александрович, 2009 год

1. ЛИТЕРАТУРЫ1. МАТЕРИАЛЫ АРХИВОВ

2. РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ АРХИВ1. РГИА)

3. РГИА. Ф. 207. Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. On. 1. Д. 54, 307; Оп. 3. Д. 162.

4. РГИА. Ф. 219. Департамент железных дорог Министерства сообщения. On. 1. Д. 4416.

5. РГИА. Ф. 229. Министерство путей сообщения. On. 1. Д. 228.1.. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИВ ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ (ГАОО)

6. ГАОО. Ф. 4. Орловское губернское правление. Д. 5844.

7. ГАОО. Ф. 75. Управление Риго-Орловской железной дороги. Д. 2 -7, 12, 26, 28,30,37,39.

8. ГАОО. Ф. 580. Канцелярия орловского губернатора. Стол 2. Д. 1703, 1746.

9. ГАОО. Ф. 621. Управление Орловско-Грязской железной дороги. Д. 9, 12, 13, 17, 18, 21-23.

10. ГАОО. Ф. 673. Архив Орловского нотариуса А.Н.Елагина. Д. 2.

11. ГАОО. Ф. 986. Управление Ливенской узкоколейной железной дороги. Д. 1-3,5, 8, 10, 12, 13.

12. ГАОО. Ф. Р-3304. Управление узкоколейной железной дороги Орловского областного управления бытового обслуживания населения. Д. 1-23.

13. I. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИВ КУРСКОЙ ОБЛАСТИ (ГАКО)

14. ГАКО. Ф. 46. Строительство Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Оп. 2. Д. 2.1.. ОРЛОВСКИЙ КРАЕВЕДЧЕСКИЙ МУЗЕЙ (ОКМ)

15. ОКМ. Генчель А.Л. Стальная магистраль и др. Арх. 857. Д. 62.

16. ДЕЛОПРОИЗВОДИТЕЛЬНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

17. Доклады Орловской губернской земской управы 1895 г., XXX очередному Орловскому губернскому земскому собранию. Орел, 1895.202 с.

18. Доклады Орловской губернской земской управы чрезвычайному Орловскому губернскому собранию 28 февраля 1902 г. Орел, 1902. 72 с.