Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Мурашев, Кирилл Сергеевич

• Мурашев, Кирилл Сергеевич
• кандидат исторических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Мурашев, Кирилл Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. История строительства железных дорог Петербургского узла в 1861-1917 гг.

1.1 Экономико-стратегическая необходимость железных дорог около Санкт-Петербурга.

1.2. Развитие железнодорожного строительства в направлениях, где уже были дороги к 1861 г. Дороги Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, Николаевская железная дорога, и Северо-Западные железные дороги.

1.3. История железных дорог, построенных на новых направлениях: дороги Карельского перешейка, Северная и Олонецкая железные дороги,

ОРАНЭЛА.

ГЛАВА 2. Государственная политика и роль инженеров в улучшении технических средств железнодорожного транспорта.

2.1 Историческое развитие путевого хозяйства, совершенствование железнодорожного пути, эволюция мостостроения, зданий и технических сооружений.

2.2. Совершенствование тягово-подвижного состава железных дорог.

2.3. Развитие сигнализации и связи, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Роль технической интеллигенции в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга в 1861-1917 гг.»

Актуальность темы исследования в научном плане определяется значимостью изучения проблем экономического развития России на этапе ее форсированной модернизации во второй половине XIX - начале XX века. В связи с этим следует подчеркнуть, что:

Во-первых, транспорт имеет огромное значение для жизни общества. По железным дорогам перевозится основная часть грузов и пассажиров.

Во-вторых, железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всего северо-западного региона России. Петербургский узел является связующим между западом и востоком, между Европой и Азией.

В-третьих, существует проблема развития и совершенствования железнодорожного узла Санкт-Петербурга на протяжении большого отрезка времени, с 1861 по 1917 гг.

Железные дороги как основной вид путей сообщения имеют богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно-технические традиции. Нельзя строить новое, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений тружеников стальных магистралей.

Северо-западный регион играет в транспортной системе страны значительную роль. На побережье Балтийского моря расположено несколько крупных портов. Санкт-Петербург - крупнейший город на Балтике. Строительство железных дорог содействовало вовлечению Санкт-Петербурга в единый общероссийский рынок.

Петербургский железнодорожный узел - один из ключевых узлов железных дорог не только царской, но и современной России. Ведь железные дороги и по сей день играют колоссальную роль в транспортной системе

Российского государства. Само понятие «Петербургский железнодорожный узел» появляется в 1904 г.

Как развивались железнодорожные пути России, железные дороги Северо-западного края? Развитой ли была транспортная система? Насколько железные дороги отвечали потребностям в грузовых и пассажирских перевозках? Кто создавал и обслуживал эти железные дороги?

Объектом диссертационного исследования является становление и развитие Петербургского железнодорожного узла. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга - это крупнейшее инженерно-техническое сооружение, которое призвано обслуживать грузопоток и пассажиропоток в географических границах Ленинградской области. При этом в качестве главного элемента выделяется экономико-стратегическая необходимость строительства железных дорог, входящих в Петербургский железнодорожный узел.

Предмет исследования составляет роль государственных органов и технической интеллигенции в становлении и развитии Петербургского железнодорожного узла. Территориальные рамки исследования в 1861 г. охватывают небольшую часть Ленинградской области (около 10 тыс. квадратных километров). К 1917 г. практически вся Ленинградская область уже была охвачена железнодорожным сообщением (70 тыс. квадратных километров).

В работе делается попытка раскрыть деятельность ученых, инженеров путей сообщения (выпускников Института инженеров путей сообщения (современный ПГУПС)), гражданских инженеров (выпускников Института гражданских инженеров (современный ГАСУ)), инженеров-технологов (выпускников Петербургского технологического института), многочисленных военных инженеров; изобретателей, которые отличались глубокими знаниями и мастерством, высокой образованностью.

Многие русские инженеры были первыми пропагандистами нового для того времени транспорта, самоотверженно отстаивали необходимость строительства железных дорог в России.

Выдающийся железнодорожник-первопроходец, автор проекта и руководитель Северной дирекции строительства железнодорожной магистрали Петербург - Москва Павел Петрович Мельников подчеркивал, «что железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее. более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства.соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»1. В процессе строительства отечественные специалисты, ученые и инженеры внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и кое в чем опередили другие страны.

В сложных условиях государственного и частного строительства и эксплуатации железных дорог, отсутствия надлежащей координации и взаимодействия в их работе, отечественные специалисты - ученые и практики сосредоточили свои усилия на поиске эффективных методов организации перевозок и управления железнодорожным транспортом, преодолении серьезных недостатков, присущих существовавшей тогда системе обособленности дорог.

Выпускники и преподаватели Петербургского государственного университета путей сообщения (первоначально - Институт корпуса инженеров путей сообщения) сделали очень много для развития путей сообщения на северо-западе России. Именно это вуз - колыбель транспортной науки и высшего инженерно-строительного образования в стране. Его ученые стояли у истоков транспортного строительства и внесли неоценимый вклад в развитие транспортной науки и техники.

Структура работы определяется задачами исследования. Работа делится на 2 главы, введение и заключение, приложения.

Основная цель исследования состоит в том, чтобы раскрыть формирование и становление Петербургского железнодорожного узла, как уникального феномена транспортной системы. Во многом транспортная система страны зависела от формирования и функционирования Петербургского железнодорожного узла. На основе имеющихся источников выяснились различные стороны истории строительства железных дорог Петербургского узла.

Для достижения этой цели поставлены следующие исследовательские задачи:

1. Проанализировать государственную политику в отношении строительства железных дорог.

2. Проследить историю развития транспортных коммуникаций в северозападном регионе, имеющем большое значение для экономики России.

3. Показать логику, закономерности в развитии железнодорожного узла Санкт-Петербурга, показать развитие элементов системы.

4. В этом контексте показать особую роль железных дорог в новых направлениях (железные дороги Карельского перешейка, Северная (Петербург — Вятка) и Олонецкая (Петербург - Петрозаводск) железные дороги).

5. Изучить различные аспекты в развитии Петербургского железнодорожного узла: вклад технической интеллигенции в совершенствование железнодорожного пути, мостостроения, строительство зданий и технических сооружений, в развитие тягово-подвижного состава, средств сигнализации и связи.

Обращаясь к истории железнодорожного строительства, анализируется работа инженеров, подробно рассказывается о том, какие и зачем железные дороги Петербургского железнодорожного узла строились с 1861 по 1917 гг,

1 Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПБ. 1838. определить, что тогда, в начале XX века считалось пригородом, куда ходили обыкновенные пригородные поезда?

Материал в диссертации располагается по проблемно-хронологическому принципу. Хронологические рамки исследования - с 1861 по 1917 гг.

Основу методологии исследования составили научно-объективный и конкретно-исторический подход в сочетании с методами сравнительного анализа в оценках рассматривающих явлений и другими историческими методами: ретроспективным, структурно-системным. Важным методологическим принципом является принцип историзма, который обусловил изучение становления и развития Петербургского железнодорожного узла и роль в этом технической интеллигенции в историческом контексте условий развития государства в целом, и необходимость осмысления этих процессов в рамках современности.

Общим методом исследования явился проблемно-хронологический метод, который предусматривает изучение явлений во взаимосвязи различных причин и рассматривающий процесс в комплексном развитии.

Источниковая база исследования.

Изучение состояния и характера железнодорожного строительства вокруг Петербурга и роли инженеров в этом процессе предполагает использование источников различных категорий. Их можно подразделить на: делопроизводства органов власти (документы, хранящиеся в РГИА), нарративные материалы (дневники, записки, мемуары), а также справочные издания.

В 60-е - 70-е гг. XIX в. порядок правительственного делопроизводства, складывавшийся со времени учреждения министерств был четко отлажен. Тот или иной документ создавался, передвигался и откладывался в соответствии с определенными принципами и правилами. Основной массив документации находится в Российском государственном историческом архиве (РГИА). Огромное количество дел, хранящихся в фондах РГИА, содержат много информации о проектировании и строительстве железных дорог в границах современной Ленинградской области.

В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.

Это, прежде всего, «Уставы» железнодорожных обществ и законодательные нормы, которые были выработаны министерством путей сообщения и распространялись на всю сеть российских железных дорог дают большое количество информации о строительстве отдельных дорог, и рассказывают о техническом оснащении железных дорог в масштабе всей Российской Империи.

В то же время адекватное понимание и оценка тех или иных правительственных мероприятий, затрагивающих историю железнодорожного транспорта, невозможны без привлечения информации из иных источников.

Фонды РГИА, относящиеся к данному вопросу можно разделить на несколько частей: фонды, относящиеся к министерству в целом, фонды, в которых хранятся документы, посвященные железным дорогам Петербурга — Петрограда, и фонды, посвященные отдельным дорогам.

Наибольший интерес представляют следующие фонды: к 1-й главе: фонд 274 «Управление по сооружению железных дорог» (1870 - 1922). Здесь содержится информация о строительстве всех дорог Петербургского железнодорожного узла, кроме Финляндских. Можно найти информацию о строительстве как государственных, так и частных железных дорог. Фонд 350 -«Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений» (1836 - 1918) содержит огромное количество информации, в том числе наглядной, о том, какие железные дороги планировалось строить, кто и когда предлагал строить дороги, в том числе входящие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга.

Из фондов, относящихся к отдельным железным дорогам, хотелось бы отметить фонд 258, материалы которого посвящены Главному обществу Российских железных дорог (1856 - 1897 гг.), содержит материалы, которые относятся к строительству и эксплуатации железных дорог, входящих в состав этого общества. Прежде всего здесь интересны документы по эксплуатации Николаевской (Петербург - Московской) и по строительству и эксплуатации Петербург - Варшавской железной дороги. К материалам этого фонда можно добавить документы фонда 345 «Управление Николаевской железной дороги» (1851 - 1875), который посвящен главным образом содержанию железнодорожного пути на Петербург - Московской железной дороги.

Фонд 295 «Общество Балтийской железной дороги» (1853 - 1893) интересен материалами, которые относятся к эксплуатации железной дороги Петербург -Петергоф, а также строительству и эксплуатации железных дорог Петербург — Ораниенбаум и Балтийский порт - Нарва — Тосно. Также здесь стоит упомянуть фонд № 337 «Общество Царскосельской железной дороги» (1836-1898), материалы которого относятся к железной дороге Петербург — Царское Село — Павловск.

Огромное количество документов, относящихся к содержанию железных дорог и организации движения поездов, содержит фонд 262 «Техническо-инспекторский комитет железных дорог» (1859 — 1885). Через этот комитет проходили технические новшества, которые потом внедрялись на железнодорожном транспорте. Потом функции техническо-инспекторского комитета железных дорог были переданы в Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов, в отдел, который просуществовал с 1885 по 1917 г. Материалы этого отдела хранятся в фонде 266.

Особое место среди источников занимают мемуары, написанные выпускниками и преподавателями Петербургского института инженера путей л сообщения. Большое количество таких воспоминаний находится в научно-технической библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения. Мемуары посвящены как периоду обучения в Институте инженеров путей сообщения, так и последующей инженерной деятельности. Именно из таких источников можно узнать характеристики на инженеров и преподавателей Института инженеров путей сообщения. Но они содержат мало информации о собственно истории железнодорожного строительства и техническом оснащении железных дорог. Как правило, они лишь подробно освещают биографию конкретного инженера путей сообщения.

К этому периоду относятся интересные воспоминания инженера путей сообщения А.И.Дельвига3 . Четыре тома этих воспоминаний содержат подробное описание творческой и личной жизни автора. А.И.Дельвиг повествует о мероприятиях по строительству не только железных дорог, но и других инженерных сооружений, в которых он принимал участие: в частности строительство водопровода в Москве.

В книге одного из директоров (ректоров) Петербургского Института инженеров путей сообщения М.Н.Герсеванова4 рассказывается об Институте инженеров путей сообщения в 90-е гг. XIX в. Здесь можно найти подробное описание того, как происходило зачисление в Институт, какие предметы изучали студенты, когда и как проходили экзамены, в том числе выпускные, как студенты проходили практику и как трудоустраивались после окончания Института.

Что касается справочной литературы, различных энциклопедий, то они содержат весьма отрывочные сведения. Но в некоторых случаях биографические словари дают полезную информацию об инженерах, которую

2 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4 М. 1912—1913.

Крутиков Б. А. Воспоминания. Рукопись. Л. 1963 Патон Е.О. Воспоминания. М. 1958.

3 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4. М. 1912 - 1913.

4 Герсеванов М.Н. Институт инженеров путей собщения императора Александра I в период с

1890 по 18% г. СПБ. 1896. сложно найти в других источниках. Например, ряд сведений об иностранных инженерах, которые работали на железных дорогах Петербургского узла5.

Научная новизна работы заключается прежде в том, что впервые проанализировано развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла как транспортного феномена в общей транспортной системе России. Главный акцент сделан на развитие Петербургского железнодорожного узла, создание целостного представления о вкладе инженеров в развитие узла. Попутно решалась задача восстановить роль малоизвестных инженеров в развитии транспортной системы. Приводится описание вклада инженеров в строительство каждой конкретной железной дороги, в совершенствование постройки и содержания железнодорожного пути, в строительство мостов, в сооружение зданий и технических сооружений. Приводятся сведения о тягово-подвижном составе железных дорог. Дается систематизированная информация о средствах сигнализации и связи, централизации и блокировки, которые применялись на дорогах Петербургского железнодорожного узла.

Практическая значимость работы заключается в анализе развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла как системы в решении крупных проблем российской экономики. Можно использовать материалы и выводы исследования в ходе дальнейшего изучения истории России, истории железнодорожного транспорта, истории интеллигенции России, при подготовке соответствующих учебных и специальных курсов, а также при определении концептуальных основ в области развития железных дорог в границах современной Ленинградской области.

Основные положения диссертации апробировались в выступлениях на ежегодных научно-практических конференциях в Петербургском государственном университете путей сообщения (далее ПГУПС) в 2002 г., 2003

5 Биографический словарь деятелей науки и техники. Т. 1-2. М, 1997. г., 2004 г., на научной конференции «Традиции железнодорожников на службе России в 1809 - 2003 гг.» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2003 г., на научной конференции аспирантов и молодых ученых «Железнодорожный транспорт: проблемы и перспективы развития» в Петербургском государственном университете путей сообщения в 2004 г.

Степень изученности темы.

Строительство железных дорог и управление ими - это существенная часть общегосударственных дел. Поэтому различные аспекты этой проблемы находили свое отражение у историков железнодорожного транспорта. Существуют как специальные работы по истории железнодорожного транспорта, так и отдельные биографические очерки деятельности некоторых инженеров. Главная проблема историографии - это изучение истории железнодорожного узла Санкт-Петербурга, изучение экономического и стратегического значения железных дорог северо-запада России. Еще одна проблема историографии — это биографии инженеров-железнодорожников. История железнодорожного транспорта России не претерпевала таких существенных изменений, как, возможно, история российских политических партий. Историография истории железнодорожного транспорта, начиная эпохой «великих реформ» и заканчивая 1917 г. не становилась предметом специального исследования. Ни тогда, ни сейчас не существовало специального исследования о роли технической интеллигенции в развитии железнодорожного транспорта в границах современной Ленинградской области.

При обращении к работам, вышедшим до 1917г. следует учитывать, что близость изучаемого периода определила некоторые характерные особенности, присущие этим исследованиям: и

1. Упор делается на экономическое значение дорог (на количество и наименование грузоперевозок), количество перевезенных пассажиров и т.д.

2. Рассказывается о правительственной политике в отношении железных дорог, о том, что делало правительство с целью перехода частных железных дорог в собственность казны.

3. Говорится о помощи правительства отечественным паровозо - и вагоностроительным заводам в сбыте своей продукции на российском рынке. Предприниматели стремились приобретать тягово-подвижной состав на Западе. Показывались результаты общепромышленного развития, наряду с развитием железнодорожного транспорта. Научно-технические изобретения и деятельность инженеров в этом отношении освещалась весьма слабо.

Историография этого периода свидетельствует, что в дореволюционный период (1861 - 1917 гг.) понимали необходимость усиления железнодорожной сети, причем как в масштабах всей страны, так и Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Придавали важное значение электрификации железных дорог. В связи с этим роль инженеров-специалистов признавалась весьма высокой.

Собственно в этот период нет ни одного подробного исследования, посвященного железным дорогам Петербургского узла. Есть работы общего характера, такие как: «Исторический очерк организации и развития Ведомства путей сообщения»6 который касается ведомства путей сообщения в целом, или «Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868 - 1893 гг.»7, где приводятся некоторые сведения по истории лишь Николаевской (Петербург - Московской железной дороги).

6 Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. СПб. 1909.

7 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868-1893 гг. СПб. 1894.

Четырехтомный труд Н.А.Кислинского8 дает достаточно полное описание политики в отношении строительства той или иной железной дороги в масштабах всей Российской империи. Приводятся суждения политических деятелей, предложения предпринимателей. Недостатком этой работы является во-первых, то что очень мало упомянуты инженеры строители дорог и инженеры, которые занимались эксплуатацией уже построенных дорог, во-вторых: ряд железнодорожных линий, которые были построены в границах современной Ленинградской области с 1861 по 1917 гг. у Н.А.Кислинского вообще отсутствуют, в-третьих: повествование прерывается 1902 годом.

Двухтомник С.М.Житкова9 содержит биографические очерки большого количества инженеров - выпускников Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения, но они весьма кратки и подробного представления об участии каждого из них в строительстве железных дорог на Северо-Западе России здесь не найти.

Исследование, посвященное Петербург-Варшавской железной дороге10 почти не содержит сведений собственно о сооружении этой дороги, не говоря уже об инженерах, которые принимали участие в строительстве этой дороги. Но в этом исследовании подробно описывается эксплуатация Петербург — Варшавской железной дороги, есть четкое описание того, какую и когда прибыль приносила эта железная дорога.

В монографии С.Кульжинского11 приводятся данные о количественном и качественном состоянии локомотивного парка казенных железных дорог, в том числе и тех, которые входили в Петербургский железнодорожный узел (Николаевская, Северо-Западные, Северная).

8 Кислинский H. А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Т. 1-4. СПб. 1902.

9 Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.

10 Исторический очерк сооружения и эксплуатации железной дороги с ветвью к прусской границе 1862-1912. СПб. 1912.

1 Кульжинский С.Паровозный парк казенных железных дорог. СПб. 1910. л

В книге А.М.Ларионова рассказывается история Института инженеров путей сообщения. Это в своем роде первый опыт написания исторического очерка об Институте инженеров путей сообщения, приуроченный к столетию Института. Большого внимания инженерной деятельности выпускников института здесь, как и во многих других изданиях, тоже не уделяется.

Одно из исследований, посвященное эксплуатации железной дороги Петербург - Москва13 содержит достаточно подробную информацию об экономических показателях эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог, деятельность инженеров упомянута, но недостаточно подробно.

Монография о железных дорогах великого княжества Финляндского14 содержит достаточно подробный перечень сети железных дорог Финляндии, уделяет определенное внимание экономическим показателям, которые выявлялись при эксплуатации финляндских железных дорог, дает некоторую информацию о предполагаемом дальнейшем развитии сети железных дорог великого княжества Финляндского. Сведения об инженерах в этой книге отсутствуют вовсе.

Исследование Н.П.Петрова15 , которое посвящено казенным железным дорогам, пролегающим по территории современной Ленинградской области содержит подробную информацию о технических недочетах и о недостатках в организации перевозок, которые были на этих важных железнодорожных линиях. Сведений об инженерах также очень мало.

Большой интерес представляют исследования, написанные о ИИПСе или о его питомцах, особенно в связи со столетним юбилеем института в 1909 г. В

12 Ларионов A.M. История института инженеров путей сообщения императора Александра первого. СПб. 1910.

13 Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом Российских железных дорог в 1868- 1893 гг. СПБ. 1894.

14 Настоящее и будущее финляндских железных дорог. Гельсингфорс. 1904.

15 Петров Н.П. Материалы по обследованию Северо-западных железных дорог, Северных железных дорог, Николаевской железной дороги. СПб. 1912. этот период (1861 - 1917 гг.) появляются первые биографические очерки инженеров путей сообщения (например, С.М.Житкова)16.

Следующий период в историографии железнодорожного транспорта (1917 - 1956 гг.) можно охарактеризовать как попытки доказательства абсолютного превосходства русских инженеров и изобретателей над их западными коллегами. Но изобретения русских инженеров плохо использовались, потому что такова была политика самодержавия. Впрочем, такой подход способствовал более подробному изучению биографий русских ученых. Отечественным инженерам приписывались приоритеты чуть ли не во всех отраслях знаний, включая железнодорожный транспорт.

В книге Г.И.Головина17 об инженерах, которые занимались вопросами телефонной связи в царской России, приводятся несколько достаточно подробных творческих биографий отечественных инженеров. Они участвовали в устройстве телефонной связи на железнодорожном транспорте.

1 й

В монографии Д.П.Ильинского и В.П.Иванченко приводится достаточно подробное описание того, какие заводы и в каких количествах занимались изготовлением вагонов и паровозов, какие предпринимались правительством меры для поддержания отечественной промышленности. В частности, уставы железнодорожных обществ утверждались только после того, когда они давали обязательство закупать только отечественные паровозы и вагоны. Только если русская промышленность не могла выполнить заказы отечественных железных дорог — то разрешалось делать закупки за границей. Д.П.Ильинский и В.П.Иванченко приводят данные о качестве производимой отечественными заводами продукции в сравнении с западноевропейскими и о количестве производимой продукции. Авторами делается вывод о том, что отечественная промышленность не удовлетворяла потребности железнодорожного

16 Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889.

17 Головин Г.И. Русские изобретатели в телефонии. М. 1949.

18 Ильинский Д.П., Иванченко В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М. 1929. транспорта. К сожалению, в этой книге очень мало сведений о том, какие инженеры руководили проектированием и строительством паровозов и вагонов, конкретных имен, по сути, нет.

В книге Д.И.Каргина19 описывается история разработки и внедрения устройств сигнализации и связи на российских железных дорогах. Здесь приводится определенная информация о тех инженерах, которые занимались проблемами устройства и совершенствования сигнализации. Автор рассказывает о средствах сигнализации, которые были на железных дорогах, заканчивая свое повествование началом XX века.

Исследование Н.И.Карташова , описывает историю локомотивов от появления первых паровозов в Англии. Потом приводит информацию по истории паровозов в царской России, немного захватывает и деятельность инженеров путей сообщения, которые занимались вопросами тягово-подвижного состава на железных дорогах.

В 1950-е гг. было издано три биографических очерка, написанные А.Н.Митинским21. Они посвящены трем выдающимся инженерам: П.И.Собко, Ф.С.Ясинскому и Н.А.Рынину. Наибольший интерес представляет книга, написанная о Ф.С.Ясинском, потому что из вышеперечисленных лиц он внес наибольший вклад в развитие Петербургского железнодорожного узла за период с 1861 по 1917 гг.

Две монографии Е.И.Мокршицкого, посвященные тягово-подвижному составу российских железных дорог22, дают хорошее представление о том, какие локомотивы и вагоны использовались на железных дорогах царской России. Большого внимания инженерам, которые создавали различные модели

19 Каргин Д.И. Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах. М. 1922

20 Карташов Н.И. История развития конструкции паровоза. М. 1937

21 Митинский А.Н. Из воспоминаний о Н.А.Рынине. Л. 1953. Митинский А.Н. О Петре Ивановиче Собко. Л. 1954. Митинский А.Н. Феликс Станиславович Ясинский. М. 1957.

22 Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР. 1846 - 1940. М. 1941. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М. 1946. тягово-подвижного состава, здесь не уделяется, но определенные сведения почерпнуть здесь можно.

Исследование М.Н.Петрова, посвященное выдающемуся инженеру путей сообщения Н.П.Петрове , представляет собой краткую биографию выдающегося ученого в области железнодорожного транспорта и здесь достаточно подробно освещается его инженерная деятельность, в том числе и для Петербургского железнодорожного узла.

Монография Н.О.Рогинского, которая посвящена истории сигнализации и связи на российских железных дорогах24, дает подробную информацию о существовавших в царской России средствах обеспечения безопасности движения поездов. Здесь есть описание того, каким образом улучшались сигнализация и связь на железнодорожном транспорте. Здесь приводятся имена инженеров, которые работали в этом направлении и рассказывается о новшествах, которые они вносили.

Еще одна книга об ученых и изобретателях железнодорожного ус транспорта содержит несколько биографий инженеров путей сообщения, которые внесли определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта России. Но сведений о работах этих инженеров на дорогах Петербургского железнодорожного узла совсем немного.

В вышедшей к столетию введения в эксплуатацию Николаевской железной дороги монографии А.М.Фролова26 приводится некоторое описание участия инженеров путей сообщения в введении технических новшеств на Николаевской железной дороге с 1861 по 1917 гг.

В целом, историографические сведения об инженерах-изобретателях, изданные в этот период были весьма полны, на фоне постоянного

23 Петров M.H. Николай Павлович Петров. Очерк жизни и идей. Л. 1925.

24 Рогинский Н.О. Железнодорожная сигнализация и обеспечение безопасности движения поездов. M. 1928.

25 Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. M. 1956.

26 Фролов А.М. Участие питомцев ЛИИЖТа в постройке и развитии старейшей русской магистрали. Л. 1951. подчеркивания приоритета отечественной транспортной науки и техники. Биографические сведения об изобретателях, особенно простого происхождения весьма интересны и, если исключить различные идеологические взгляды, информация об ученых представляется весьма интересной.

Историография советского периода 1956 - 1987 гг., на мой взгляд, несколько повторяет традиции предшествующего периода, в том смысле, что по-прежнему подтверждается приоритет русских инженеров и изобретателей перед иностранными, но отечественным ученым «мешало» царское правительство.

Книга Н.А.Зензинова и С.А.Рыжака содержит несколько биографий выдающихся инженеров-железнодорожников. Но здесь упор делается на выдающиеся достижения этих ученых в области инженерного дела в масштабах всей страны (очень много внимания уделяется строительству Великого Сибирского пути). Не все перечисленные там инженеры закончили Петербургский институт инженеров путей сообщения, многие жили и работали в Москве, а сведений о работе этих ученых при строительстве Петербургского железнодорожного узла почти нет вовсе.

К этому периоду можно отнести книги по истории Ленинградского

28 гл института инженеров железнодорожного транспорта . Эти издания посвящены истории института в целом. Некоторые сведения об инженерах можно, конечно, почерпнуть отсюда. В исследовании «Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта» есть специальные разделы, которые посвящены практической (инженерной) деятельности выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения. Но сведений о роли питомцев ЛИИЖТа в создании Петербургского железнодорожного узла совсем немного.

27 Зензинов H. А., Рыжак С.А. Выдающиеся ученые и инженеры железнодорожного транспорта. М. 1978.

28 Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. М.1960., ЛИИЖТ на службе Родине. М. 1978.

Монографии М.И.Воронина и М.М.Ворониной, посвященные П.П.Мельникову29 и С.В.Кербедзу30, рассказывают о жизненном пути этих выдающихся выпускников института корпуса инженеров путей сообщения. Рассказывается о том, когда и где они проходили службу. В частности в книге о П.П.Мельникове большой раздел посвящен тому периоду, когда П.П.Мельников был министром путей сообщения. Но, к сожалению, в этой главе авторы не пишут о том, какие дороги и какими инженерами строились на Северо-Западе России и не рассказывается подробно о политической борьбе, которая предшествовала строительству.

М.И.Воронин в пишет о том, что именно по инициативе П.П.Мельникова была принята для российских железных дорог ширина колеи в 5 футов, в то время как на самом деле это было сделано по инициативе американского инженера Д.Уистлера. По-прежнему не признавалось то обстоятельство, что при строительстве в России первых железных дорог, в частности Николаевской, русские инженеры почти на 100% копировали американские варианты железнодорожного строительства, зачастую без учета природно-климатических особенностей России. Подтверждает вышесказанное еще и тот факт, что на Александровском механическом заводе, первом заводе, который поставлял подвижной состав для Николаевской железной дороги, контрагентами были именно американцы.

В монографии А.Э.Лопатто о Н.А.Белелюбском31 приводится подробная биография Н.А.Белелюбского, уделяется достаточно внимания деятельности этого выдающегося инженера. В том числе здесь описана его деятельность по усилению Петербургского железнодорожного узла: главным образом строительство мостов на Николаевской железной дороге и мостов Финляндской кольцевой железной дороги.

29 Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. Л. 1977.

30 Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерианович Кербедз. Л. 1982.

31 Лопатго А.Э. Николай Апполонович Белелюбский. Жизнь и творчество. М. 1975.

В этот период появляются новые подробные биографические очерки. Но биографии же в основном охватывают наиболее важные деяния выпускников Института инженеров путей сообщения, а также некоторых других железнодорожных специалистов в масштабах всей Российской Империи. Здесь не уделялось специальное внимание железнодорожному узлу Санкт-Петербурга. Собственно о весьма немногих инженерах составлены биографические очерки. Много написано об инженерах - строителях Николаевской железной дороги — П.П.Мельникове, Н.О.Крафте, Н.И.Липине, Д.И.Журавском.32. Вместе с тем недостаточно освещена их последующая деятельность. Показывалась их деятельность в целом по стране, в то время как применительно к Петербургскому железнодорожному узлу их трудам уделялась немного внимания. Из таких работ можно почерпнуть лишь самую общую информацию о деяниях наиболее известных ученых. Их дела во многом освещаются в свете правительственной политики в области железнодорожного транспорта. Нельзя, например, забывать о том, что первым министром путей сообщения был П.П.Мельников. Монография Е.Н.Ракчеева о Дмитрии Ивановиче Журавском., посвящена этому выдающемуся инженеру путей сообщения, который знаменит не только выдающимися постройками. Открытие деревянного моста на Николаевской железной дороге через реку Веребье, который был построен по проекту Д.И.Журавского, изображено на барельефе памятника Николаю I на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге. На барельефе памятника изображались лишь самые выдающиеся деяния, в период правления императора Николая I.

Такая книга, как «Магистраль имени Октября» дает очень мало информации об инженерах. Упомянуты лишь П.П.Мельников, Н.О.Крафт, Н.И.Липин и Д.И.Журавский как строители Николаевской (Петербург

32 Воронин М.И., Воронина M.M. Павел Петрович Мельников. Л. 1977.

Зензинов H.A., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта.

М.1978.

Ракчеев E.H. Дмитрий Иванович Журавский. 1821 - 1891. М. 1984.

33 Магистраль имени Октября. М. 1990.

Московской) железной дороги. История других железных, которые после 1917 г. вошли в состав современной Октябрьской, не упомянута вообще.

Еще одна работа, изданная к 150-летию Октябрьской железной дороги: «Октябрьская магистраль. 150 лет»34 тоже приводит чрезвычайно мало сведений об инженерах, которые работали здесь до 1917 г.

Таким образом, в этот же период появляются специальные исследования, посвященные Октябрьской железной дороге, но они весьма поверхностны и четкого представления об истории старейшей железнодорожной магистрали не дают. Упор делается на героизм трудящихся, угнетение народных масс самодержавной властью и т.д. Нет подробных исследований, посвященных строительству и эксплуатации отдельных железных дорог. В подобных исследованиях до революции на месте Октябрьской существовала лишь железнодорожная линия Петербург - Москва, остальные вообще не рассматриваются.

В этот период проявляются специальные исследования, посвященные истории развития какой-либо отдельно взятой технической отрасли. Например,

•jr монография С.П.Першина содержит в основном историю совершенствования дорожно-строительной техники, историю развития путевых строительных машин. Информация об инженерах практически отсутствует.

Монография «Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах»36 посвящена развитию автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах России и СССР. Здесь роль инженеров, которые занимались данным разделом железнодорожного транспорта, рассматривается весьма подробно.

Постсоветский период (1987 - 2003 гг.) В это время появляются наибольшее количество достаточно объективных публикаций по истории железнодорожного транспорта,

34 Октябрьская магистраль. 150 лет. М. 1987.

35 Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.

1978.

36 Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах. М. 1986.

Э7

Одна из монографий В.А.Ракова подробно рассказывает о паровозах, которые использовались на железных дорогах в царской России. Именно здесь представлены подробные сведения о том, какие локомотивы использовались на железных дорогах Петербургского железнодорожного узла, именно здесь можно узнать информацию в частности о танк-паровозах, которые использовались на железной дороге Санкт-Петербург - Сестрорецк.

Брошюра В.В.Стрекопытова и Б.В.Януша о первых русских инженерах-механиках, которые занимались локомотивостроением38.Эта книга приводит биографии нескольких инженеров, которые создавали первые паровозы в России.

Подробная монография Л.Москалева о локомотивах, которые

39 использовались на узкоколейных железных дорогах дает полную информацию о тех паровозах, которые использовались на Ириновской железной дороге, единственной узкоколейки Петербургского железнодорожного узла.

На рубеже XX - XXI веков издаются три тома, которые содержат биографические очерки инженеров путей сообщения40. Эти книги включают биографии инженеров, которые работали во второй половине XIX и в XX веке на железнодорожном транспорте. Но здесь мало сведений об инженерах, рассматриваемого в диссертации периода, их причастности к строительству железных дорог Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Эти биографические очерки акцентируют внимание именно на выдающихся делах тех ученых, биографии которых они содержат.

В этот период появляются общие исследования по истории железнодорожного транспорта, такие как «История железнодорожного

37. Раков В.А.Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 — 1955. М.1995.

38 Стрекопытов В.В., Януш Б.В. Ученые Университета путей сообщения - создатели первых локомотивов. СПб. 1995.

39 . Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М. 1997.

40 Инженеры путей сообщения. Т.1. Железнодорожный путь. М. 1999.

Инженеры путей сообщения. Т. 2. Железнодорожный путь, мосты, строительство. М.2000.

Инженеры путей сообщения. Т.З. Магистраль Санкт-Петербург - Москва. M. 2001. транспорта России- и Советского Союза», «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт»41, но и многочисленные статьи, посвященные таким малоисследованным деталям Петербургского железнодорожного узла как «ОРАНЭЛА» и железные дороги Карельского перешейка42. Возрос интерес к Северным железным дорогам (Петербург - Вологда - Вятка43, Званка (Волховстрой) - Петрозаводск - Мурманск). Появилась одна маленькая статья, посвященная собственно железнодорожному узлу Петербурга - Петрограда -Ленинграда44. Других работ, посвященных железнодорожному узлу Санкт-Петербурга нет вообще.

Историография, относящаяся к теме диссертации, дает определенные сведения по вопросу о железных дорогах Северо-Запада России, об инженерах, которые принимали участие в их строительстве, об инженерах, которые занимались эксплуатацией уже построенных железнодорожных путей (инженерах службы пути, службы тяги и службы движения).

Что касается второй главы диссертации, то здесь сведения, которые приводит историография, более полны и содержательны, чем для первой.

Есть очень полные и подробные исследования, в частности о локомотивах4545, которые содержат очень хорошую информацию о том, какие паровозы использовались на железных дорогах России и Петербургского железнодорожного узла в частности.

41 История железнодорожного транспорта России. 1836 - 1917 гг. Т.1. СПб. 1994.

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917 - 1945 гт. Т.2. СПб. 1997. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Т.1. СПб. 2001.

42 Локотранс. 1999. № 37, Локотранс. 2003. № 82.

43 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона (1858 - 1917 гт.) Вологда. 2002.

Логинов С.И., Уздин M.M. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла П851 - 1917) // Интенсификация эксплуатационной работы на железных дорогах. Л. 1987. 5 Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 - 1955. М. 1995.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Мурашев, Кирилл Сергеевич

Общие выводы исследования, составляющие основные, выносимые на защиту положения диссертации заключаются в следующем:

1. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга с 1861 по 1917 гг. значительно увеличился. Общая протяженность железнодорожных линий к 1861 г. составляла около 300 км, а к 1917 г. составляла примерно 1850 км, то есть увеличилась более чем в 6 раз.

2. Из дорог, имеющих большое экономико-стратегическое значение к 1861 г. существовали только Николаевская (Санкт-Петербург — Москва) и строилась Петербург - Варшавская железная дорога. К 1917 г. были построены железные дороги, которые прочно связали столицу Российской империи с Великим княжеством финляндским (Петербург - Выборг - Гельсингфорс), и строилась железная дорога Петербург - Кексгольм (Приозерск) - Хиитола. Николаевская железная дорога была связана железнодорожным сообщением с Прибалтикой (Балтийский порт - Нарва - Тосно). Были построены Северная (Санкт-Петербург - Вологда) и Олонецкая (Санкт-Петербург -Петрозаводск) железные дороги. Значительно усилилась железнодорожная сеть, связывающая Санкт-Петербург с Псковской и Новгородской губерниями. Ширина колеи Царскосельской железной дороги была перешита с шестифутовой на пятифутовую, стандартную для всех Российских железных дорог.

3. Инженеры путей сообщения перенимали передовой опыт зарубежных стран в области железнодорожного строительства. При строительстве Николаевской железной дороги (Санкт-Петербург — Москва) П.П.Мельников и Н.О.Крафт, начальники Северной и Южной дирекций строительства почти на 100% копировали образцы строительства железных дорог в США. Определенное нововведение было в том, что для всех русских железных дорог была принята единая ширина колеи. Российские железные дороги были шире, чем в Западной Европе (1524 мм в России, 1435 мм в странах Западной Европы). Более широкая колея способствовала большей устойчивости подвижного состава. Процесс первоначального бурного развития железнодорожного транспорта в России железнодорожного транспорта в России во многом нес на себе отпечаток непосредственной деятельности П.П.Мелышкова - выдающегося инженера, ученого и руководителя транспортно-строительного ведомства.

В последние десятилетия XIX века, наряду с ростом протяженности железных дорог страны, осуществлялось укрепление их технической базы. Строительство и эксплуатация первых железнодорожных магистралей (прежде всего Петербурго-Московской) дали российским инженерам путей сообщения (проектировщикам, строителям, эксплуатационникам) неоценимый опыт. Правильность большинства принятых при их сооружении инженерно-технических решений подтвердилась еще в первые годы и десятилетия их эксплуатации.1

В середине 1860-х гг. значительные изменения произошли конструкции верхнего строения пути, в частности, на вновь строящихся, а также и на эксплуатируемых линиях в путь стали укладывать более мощные рельсы массой 26,5 фунта на погонный фут (39,5 кг/м). С 1866 г. началась замена железных рельсов стальными. Улучшение технического состояния пути сделало возможным повышение скорости движения поездов. С 1 мая 1863 г. продолжительность хода курьерских поездов между Санкт-Петербургом и Москвой сократилось с 18 до 15 часов.

4. Правительство понимало необходимость развития железнодорожного транспорта, увеличения железнодорожной сети страны и железнодорожного узла Санкт-Петербурга в частности. Именно поэтому поощрялось

1 Воронин М.И., Воронина М.И., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев B.C.

П.П.Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПБ. 2003. С. 415 привлечение частного капитала к строительству железных дорог в стране. Ослабленное Крымской войной государство просто не могло строить железные дороги в больших масштабах за счет казны. Правительство пошло на большие уступки частному капиталу, и сеть железных дорог удалось создать. С 1861 по 1873 гг. в стране возникло более 50 железнодорожных акционерных обществ. Это был первый подъем железнодорожного строительства в стране. Средний прирост железных дорог России в 1865 -1875 гг. составил 1,5 тыс. км.2 5. Наряду с увеличением сети железных дорог правительство и инженеры решали задачу создания в России тяжелой промышленности, которая должна была обслуживать нужды железнодорожного транспорта. К началу последней четверти XIX в. в России было создано около десятка паровозостроительных заводов, в том числе таких крупных как Коломенский, Невский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Харьковский, Луганский. Тогда же определились и конструкционные особенности русских пассажирских и грузовых, или как тогда их называли «товарных» паровозов.3

Российские инженеры не только руководили строительством дорог. Во многом благодаря их инициативе начиналось само возведение железных дорог. Из-за нехватки денег у государства большинство железных дорог было построено частными Обществами. В рассматриваемый период за государственный счет были построены дроги Санкт-Петербург - Выборг (средства Великого княжества Финляндского), Северная (Петербург - Вологда), Финляндская кольцевая дорога, и магистраль Санкт-Петербург - Расули -Хиитола. Благодаря инженерам создавалось и использовалось техническое

2 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М.1996. С. II-22.

3 Воронин М.И., Воронина M.M., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев B.C. П.П.Мельников - инженер, ученый, государственный деятель. СПБ. 2003. С. 414. оснащение железных дорог: содержание путевого хозяйства, тягово-подвижной состав железных дорог, средства сигнализации, связи и т.д.

Железные дороги, входившие в состав железнодорожного узла Санкт-Петербурга, обеспечили связь столицы Российской империи с регионами страны. Петербург был соединен железнодорожным сообщением с Севером России (железная дороги Петербург - Вологда - Вятка и Званка (Волховстрой) -Петрозаводск - Мурманск), Центром России (Николаевская и Московско -Виндаво — Рыбинские железные дороги). Также в рассматриваемый период были построены пути, связавшие Петербург с Западными губерниями (Прибалтикой, Белоруссией и Польшей) - Северо-Западные казенные железные дороги, а также с Великим княжеством Финляндским. Также были возведены очень важные соединительные пути, которые позволили поездам перемещаться с одной дороги на другую. В результате все дороги Петербургского узла были связаны такими линиями. Кроме того соединительные пути облегчали связь железных дорог с Петербургским портом, и машиностроительными заводами, которые производили товары для железнодорожного транспорта. Железная дорога Петербург - Сестрорецк была нужна для связи столицы с Сестрорецким оружейным заводом. Ириновская узкоколейная железная дорога (Петербург — Всеволожск) строилась для обслуживания дачников, но позже стала использоваться для перевозки продукции кирпичных заводов, располагавшихся по пути следования этой дороги. Таким образом, можно говорить о том, что обустройство железнодорожного узла Санкт-Петербурга позволило в значительной мере активизировать экономическое развитие как Санкт-Петербурга, так и России в целом.

В отношении частных железнодорожных обществ также проводилась политика: а) направленная на переход железных дорог от частных Обществ в собственность государства по истечению определенного срока. Нужно помнить о том, что государство в данном случае стремилось не вкладывать денег в строительство таких дорог, и б) направленная на установку тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Тарифы можно было менять лишь с разрешения Министерства путей сообщения. Таким образом, дороги были юридически частными, но тарифы нельзя было повышать самовольно.

Исторических уроков в развитии железнодорожного транспорта России сводятся к следующему:

Во-первых, один из главных исторических уроков состоит в том, что необходимо постоянно улучшать качество образования, качество подготовки специалистов с высшим образованием. Необходимо поднять престиж и материальную обеспеченность технической интеллигенции. Качество подготовки должно соответствовать такой важной отрасли как железнодорожный транспорт.

Во-вторых, есть необходимость в подготовке достаточного количества специалистов, чтобы их было достаточно для обслуживания железнодорожного транспорта.

В-третьих, необходимо количественное увеличение железных дорог, в особенности для нашей страны в силу ее размеров. Более густая сеть железных дорог будет более успешно обслуживать экономику страны.

В-четвертых, необходимо совершенствовать железнодорожный транспорт, улучшать его качество. Нужно делать более совершенными технически характеристики отрасли, обновлять и совершенствовать тягово-подвижной состав железных дорог, улучшать состояние железнодорожного пути, средства сигнализации, связи и т.д.

В-пятых, необходимо создавать и поддерживать промышленную базу в стране для обслуживания нужд железнодорожного транспорта, то есть создавать новые заводы и улучшать уже имеющиеся.

Заключение.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Мурашев, Кирилл Сергеевич, 2005 год

1. Августынюк А.П., Гвоздев М. Первая магистраль.- Л, 1951.

2. Афонина Г.М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.-М, 1996.

3. АшкеназиЕ.А. Эксплуатация узкоколейных локомотивов. М, 1958.

4. Безруких П.Е. Столетний гигант. Исторический очерк Пролетарского завода (1826-1926).-Л, 1929.

5. Васильев Е.Г. Мы егоровцы. История Ленинградского вагоностроительного завода имени И.Е.Егорова. - Л, 1974.

6. Великин Б. Петербург Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. -Л, 1934.

7. Васильев Г.П. Паровоз.- М, 1936.

8. Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. СПб, 1899.

9. Верховский Н.П. Один из наших начальников дорог. СПб, 1912.

10. Виргинский B.C. История техники железнодорожного транспорта. М, 1938.

11. Виргинский B.C. Творцы новой техники в крепостной России. М, 1962.

12. Воронин М.И., Воронина М.М. Павел Петрович Мельников. Л, 1977.

13. Воронин М.И., Воронина М.М. Станислав Валерианович Кербедз. Л, 1982.

14. Воронин М.И., Воронина М.М., Киселев И.П., Коренев Л.И., Ледяев А.П., Суходоев B.C. П.П.Мельников инженер, ученый, государственный деятель.

15. Гельфер А. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в Ведомстве путей сообщения. Т.1. СПб, 1911.

16. Герсеванов М.Н. Институт инженеров путей сообщения императора

17. Александра Первого в период с 1890 по 1896 г. СПб, 1896.

18. Гибшман А. Описание важнейших типов подвижного состава, построенного нашими заводами. СПб, 1888.

19. Головин Г.И. Русские изобретатели в телефонии. М, 1949.

20. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в развитии северного региона. Вологда, 2002.

21. Гумилевский Л.И. Русские инженеры. -М, 1953.

22. Житков С.М. Биографии инженеров путей сообщения. СПб, 1889. 22.3ензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. -М, 1978.23.3ензинов Н.А. От Петербург Московской до Байкало-Амурской магистрали. -М, 1986.

23. Ильинский Д.П., Иванченко В.П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М, 1929.

24. Инженеры путей сообщения. Т. 1. Железнодорожный путь. -М, 1999.

25. Инженеры путей сообщения. Т. 2. Железнодорожный путь, мосты, строительство. М, 2000.

26. Инженеры путей сообщения. Т. 3. Магистраль Санкт-Петербург Москва. -М, 2001.

27. Инженеры путей сообщения поляки, окончившие Петербургский институт инженеров путей сообщения. - Л, 1958.

28. Историко-технические материалы по сооружению Октябрьской железной дороги. -М, 1952.

29. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. -СПб, 1909.

30. Исторический очерк сооружения и эксплуатации Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги с ветвью к прусской границе 1862-1912 гг. -СПБ, 1912.

31. История железнодорожного транспорта России. 1836 1917 гг. Т. 1. - СПБ, 1994.

32. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917 -1945 гг. Т. 2. СПБ, 1997.

33. История России. Тезисы спецкурсов. СПб, 2003.

34. Каргин Д.И. Начало сигнального дела на первых наших железных дорогах. -М, 1922.

35. Карташов Н.И. История развития конструкции паровоза. -М, 1937.

36. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Т. 1-4. СПБ, 1902.

37. Красковский Е.Я. ЛИИЖТ на службе Родины. М, 1978.

38. Красковский Е.Я. ЛИИЖТ в пути. М, 1990.

39. Краткий исторический очерк учебных заведений ведомства путей сообщения.-СПб, 1900.

40. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. 4.1-2. -Пг, 1916.

41. Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие: 1904 -1913 гг.-СПБ, 1914.

42. Кудрявцев А.Ф. Очерки истории дорожного строительства в СССР. Ч 1-2.— М, 1957.

43. Кульжинский С., Элькин Л. Паровозный парк казенных железных дорог. -СПБ, 1910.

44. Ларионов A.M. История института инженеров путей сообщения императора Александра Первого. СПб, 1910.

45. Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1809 -1959. —М, 1960.

46. Лопатто А.Э. Николай Апполонович Белелюбский. Жизнь и творчество. М, 1975.

47. Магистраль имени Октября. -М, 1990.

48. Митинский А.Н. Из воспоминаний о Н.А.Рынине. JI, 1953.

49. Митинский А.Н. О Петре Ивановиче Собко. Л, 1954.

50. Митинский А.Н. Феликс Станиславович Ясинский. М, 1957.

51. Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М, 1946.

52. Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР. 1846-1940.-М, 1941.

53. Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М, 1997.

54. Мурманская железная дорога: Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. М, 1916.

55. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М, 1954.

56. Настоящее и будущее Финляндских железных дорог. Гельсингфорс, 1904.

57. Никитин А.И. Постройка и эксплуатация узкоколейных железных дорог. -СПб, 1909.

58. Николаи Л.Ф. Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России.-СПб, 1898.

59. Октябрьская железная дорога. СПб, 2000. 63.Октябрьская магистраль. 150 лет. -М, 1987. 64.0ноприенко В.И. Евгений Оскарович Патон. - Киев, 1988.

60. Описи зданий, сооружений и рельсовых путей на Николаевской железной дороге к 1 января 1891 г. СПб. 1892.

61. Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868-1893 гг. СПб, 1894.

62. Очерки истории техники в России (1861 1917). -М, 1975.

63. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М, 1953.

64. Передерий Г.П. Памяти профессора Н.А.Белелюбского. М. 1923.

65. Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. — М, 1978.71 .Петров М.Н. Николай Павлович Петров. Очерк жизни и идей. Л, 1925.

66. Петров Н.П. Материалы по обследованию Северо-западных железных дорог, Северных железных дорог, Николаевской железной дороги. СПб, 1912.

67. Повышение скорости движения. Библиографический указатель 1963-1964. -М, 1965.

68. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842 — 1851 — 1901 гг.)-СПб, 1901.

69. Пунин A.J1. Архитектура отечественных мостов. JI, 1982.

70. Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах. М, 1986.

71. Развитие советского железнодорожного транспорта. -М, 1984.

72. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845 1955. -М, 1995.

73. Ракчеев Е.Н. Дмитрий Иванович Журавский. 1821-1891. М, 1984.

74. Рогинский Н.О. Железнодорожная сигнализация и обеспечение безопасности следования поездов. М, 1928.

75. Семенов Г. Вокзалы. Л, 1965.

76. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Т.1. — СПб, 2001.

77. Смирнов С. Изобретатели тормозов. М, 1950.

78. Сологубов В. Паровозы узкой колеи. -М, 1951.

79. Столпянский П.Н. Алфавитный список работ профессоров и учащего персонала института инженеров путей сообщения и материалов для истории института 1810-1910.-СПб, 1913.

80. Стрекопытов В.В., Януш Б.В. Ученые Университета Путей Сообщения -создатели первых локомотивов. СПб, 1995.

81. Стрелецкий Николай Степанович. М, 1946.

82. Сурин А.А. Краткие сведения о преподавании санитарной гидротехники, водоснабжения и водостоков в институте инженеров путей сообщения. СПб, 1914.

83. Технические условия проектирования и сооружения Олонецкой железной дороги. -Пг, 1915.

84. Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. М, 1956.

85. Фролов A.M. Участие питомцев ЛИИЖТа в постройке и развитии старейшей русской магистрали. Л, 1951.

86. Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет. М-Л, 1950.

87. Яров Р.Е. Скоростные поезда. -М, 1968.1. Справочные издания.

88. Адресная книга Северных железных дорог на 1911 г. -М, 1911 г.

89. Адресная книга Северных железных дорог на 1912 г. -М, 1912 г.

90. Адресная книга Северных железных дорог на 1913 г. -м, 1913 г.

91. Адресная книга Северных железных дорог на 1914 г. -м, 1914 г.

92. Адресная книга Северных железных дорог на 1915 г. -м, 1915 г.

93. Адресная книга Северных железных дорог на 1916 г. -м, 1916 г.

94. Адресная книга Северных железных дорог на 1917 г. -м, 1917 г.

95. Альбомы подвижного состава Николаевской железной дороги. ■ •СПб, 1873.

96. Биографический словарь деятелей науки и техники. Т. 1-2. М, 2000.

97. Большая энциклопедия транспорта в 8-ми томах. Т.4. Железнодорожный транспорт. СПб, 1994.

98. Железнодорожная энциклопедия. -M-JI, 1926.

99. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М, 1995.

100. Краткий биографический справочник деятелей науки и техники в области рельсового транспорта. 4.1. Сост. Е.Д.Шаттлов. СПб, 1993.

101. Общие данные к отчету по эксплуатации Балтийской железной дороги за 1891 г.-СПб., 1892.

102. Описи зданий, сооружений и рельсовых путей на Николаевской железной дороге к 1 января 1891 г. СПб, 1892.

103. От Выборга до Новгорода. Каталог станций. СПБ, 1998.

104. Паровозы железных дорог в 1900 г. по дорогам и по сериям. СПб. 1901

105. Список паровозов, состоявших на железных дорогах к концу 1893 г. СПб, 1895.

106. Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград. Энциклопедический справочник. -М, 1992.

107. Скоростной железнодорожный транспорт. Библиографический указатель. 1964-1965.-Л, 1967.

108. Указатель пригородного движения Санкт-петербургских железных дорог и пароходства. СПб, 1909.1. Мемуары.

109. Андреев А.А. Письма, Воспоминания. М. 1985.

110. Дельвиг А.И. Мои воспоминания. Т. 1-4. М. 1912-1913

111. Крутиков Б.А. Воспоминания. Рукопись. Л. 1963.

112. Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. СПб, 1838.

113. Патон Е.О. Воспоминания. М. 1958.

114. Штукенберг А. Мемуары. Т. 1-3. М. 1926

115. ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ. Сборники.

116. Герасимов B.C. Историческое прошлое Октябрьского завода и его развитие при советской власти. // Железнодорожный транспорт. JI, 1957.

117. Логинов С.И., Уздин М.М. Образование и развитие Петербургского железнодорожного узла. 1851-1917. // Сборник трудов ЛИИЖТА. Л, 1987.

118. Никифоров П. А. Роль отечественных инженеров и ученых в развитии теории и практики снегоборьбы на железных дорогах // Труды МИИТ. М, 1951.

119. Протасов К.Г., Воронин М.И. Роль ЛИИЖТа в развитии транспортной науки, железных дорог и строительстве в нашей стране // Железнодорожный транспорт. Л, 1957.1. Журналы.1. Вестник связи. М, 1948.

120. Локотранс.- Ставрополь, 1997 2003.

121. Почтово-телеграфный журнал. СПб, 1888.1. Газеты.

122. Вечерний Ленинград. Л, 1981.2. Гудок.-СПб, 1993.

123. Ленинградская правда. Л, 1983.

124. Октябрьская магистраль. Л, 1977, СПб, 1992.1. СПИСОК ИСТОЧНИКОВ.1. Опубликованные источники.

125. Высочайшее постановление об управлении Финляндскими казенными железными дорогами, и штат содержания чиновников и служителей Финляндских казенных железных дорог. Гельсингфорс. 1904.

126. Высочайше утвержденный 3 ноября 1861 г. устав Главного общества российских железных дорог. СПб, 1882.

127. Железнодорожный транспорт. Материалы совещания специалистов железнодорожного транспорта, посвященного 250-летию Ленинграда. Л, 1957.

128. Журнал комиссии по освидетельствованию переустройства Царскосельской железной дороги и вновь построенных участков: Царское Село Дно и Новосокольники - Витебск. Б.М. 1904.

129. Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Материалы к 150-летнему юбилею института. Л, Т. 1-6.

130. Отчет осмотра по высочайшему повелению бароном Ропп Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. М, 1916.

131. Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные МПС 8 февраля 1898 г. СПб, 1911.

132. Приказы Управления Санкт-Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. СПб, 1910.

133. Сборник распоряжений относительно содержания подвижного состава и пользования им на Северо-Западных железных дорогах. СПб, 1911.

134. Ю.Технические условия проектирования и сооружения Олонецкой железной дороги. Пг, 1915.

135. Унковский С.В. Отчуждение имуществ в Петербурге и его уезде для надобностей Финляндских железных дорог. Куликово поле и Политехнический проспект. Сборник документов составлен для управления Финляндских казенных железных дорог С.В.Унковским. СПБ, 1906.

136. Устав Общества Балтийской железной дороги. СПБ, 1875.

137. Устав Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Пг,1914.

138. Устав Общества Олонецкой железной дороги. СПб, 1913.

139. У став Общества Олонецкой железной дороги. СПб, 1915.

140. Устав Общества Петергофской железной дороги. СПб. 1865

141. Устав Общества Приморской Санкт-Петербург Сестрорецкой железной дороги. СПб, 1895.

142. Устав Общества Приморской Санкт-Петербург Сестрорецкой железной дороги. СПб, 1901.

143. АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Российский государственный исторический архив (РГИА).

144. Фонд 258 Главное общество Российских железных дорог. 1856- 1897.

145. Фонд 295 Общество Балтийской железной дороги. 1853 — 1893.

146. Фонд 286 Правление общества железнодорожных ветвей. 1911 1919.

147. Фонд 219 Департамент железных дорог. 1842-1901.

148. Фонд 259 Главный инспектор частных железных дорог. 1858-1872.

149. Фонд 447 Учебный комитет. 1848- 1865.

150. Фонд 200 Штаб корпуса инженеров путей сообщения. 1802-1871.

151. Фонд 229 Канцелярия министра путей сообщения. 1864 — 1918.

152. Фонд 266 Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов. 1885 — 1917.

153. Ю.Фонд 262 Техническо-инспекторский комитет железных дорог. 1859 — 1885.

154. Фонд 265 Управление казенных железных дорог. 1881-1915.

155. Фонд 273 Управление железных дорог. 1886-1918.

156. Фонд 274 Управление по сооружению железных дорог. 1870-1922.

157. Фонд 269 Главный и старший инспектора при министре. 1892 1917.

158. Фонд 211 Ученый комитет. 1865-1871.

159. Фонд 231 Учебный отдел. 1869-1917.

160. Фонд 253 Комитет по устройству Александровского главного механического завода Николаевской железной дороги. 1845 1859.

161. Фонд 271 Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. 1909 1912.

162. Фонд 285 Совет представителей казенных железных дорог. 1909-1917.

163. Фонд 337 Общество Царскосельской железной дороги. 1836-1898.

164. Фонд 350 Планы и чертежи по строительству железных дорог и искусственных сооружений. 1836- 1918.

165. Фонд 343 Управление Николаевской железной дороги. 1851-1875.

166. Фонд 277 Комиссия по выяснению стоимости казенных железных дорог.1905-1915.

167. Фонд 279 Комиссия по выяснению потребности усиления провозной и пропускной способности железных дорог (под председательством В.Э.Кетрица) при министерстве путей сообщения. 1906 -1907.

168. Фонд 280 Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам при Управлении железных дорог министерства.1906-1917.

169. Фонд 281 Петроградский порайонный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам при Управлении железных дорог министерства путей сообщения. 1906 1918.

170. Фонд 353 Управление по постройке Петербург-Вологодской железной дороги. Управление по сооружению железных дорог министерства. 1901 — 1908.