Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования: мировой опыт и практика России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Музыря, Никита Игоревич

• Музыря, Никита Игоревич
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Музыря, Никита Игоревич

Введение

Глава I. Роль городского пассажирского транспорта в экономике

§ 1. Понятие и значение городского транспорта

§2. Формы и методы конкуренции в сфере городского транспорта

Глава II. Опыт и программы развития городского пассажирского транспорта в зарубежных странах

§ 1. Стратегия развития городского пассажирского транспорта Мирового Банка

§2. Опыт реформирования общественного пассажирского транспорта за рубежом

Глава III. Состояние и перспективы развития ГТОГТ в Российской Федерации

§ 1. Основные черты городского транспорта общего пользования в России

§2. Основные направления совершенствования системы ГТОГТ в Москве

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования: мировой опыт и практика России»

Актуальность темы исследования. В начале третьего тысячелетия российская экономика находится в процессе активного реформирования, связанного с переходом на рыночные рельсы. Рыночными преобразованиями затронуты все отрасли национальной экономики и виды человеческой деятельности. Не остается в стороне и транспортная отрасль, тем более, что именно этот вид деятельности представляет собой своеобразную систему кровообращения товаров и услуг в любой хозяйственной системе.

Транспорт является частью производительных сил общества и на определенной ступени общественного развития выделяется в самостоятельную отрасль материального производства. От эффективного функционирования транспортной системы зависит во многом эффективность функционирования национальной экономики в целом и каждой отрасли в отдельности. В связи с этим, переход транспорта на рыночные условия хозяйствования определяет успех функционирования каждой отрасли в рыночных условиях.

Городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения.

Господство неолиберальной концепции в экономической политике предопределило значительное уменьшение роли государства в управлении национальным хозяйством. В 90-е годы государство практически отошло от управления хозяйственными процессами, что, во многом, способствовало возникновению кризисных явлений в российской экономике. Но при этом, совершенно очевидно, что в отличие от экономики социалистического типа, рыночная экономика не нуждается в тотальном регулировании производства и потребления.

С другой стороны, практически все страны мира в той или иной степени на различных этапах своего развития прибегают к государственному регулированию хозяйственных процессов. Именно поэтому особенно в последние годы остро встал вопрос о необходимости разработки и реализации государственной экономической политики во всех отраслях, включая и транспорт. Именно этим обстоятельством и объясняется актуальность представленной диссертации, направленной на разработку рекомендаций в области государственного регулирования городского пассажирского транспорта.

Необходимо отметить, что способы регулирования городского пассажирского транспорта, применяемые правительством России в 90-е гг., не отличались своим разнообразием. Государство на определенном этапе имело достаточно хорошие возможности для реальной реструктуризации и экономического оздоровления своих автотранспортных предприятий и введения их в рынок. Но, как показывает практика, основные усилия органов государственного управления отраслью были сосредоточены на том, чтобы покрепче перехватить вожжи и "не потерять нитей управления". В системе бывшего автотранспорта общего пользования создавались то холдинги, то концерны, то государственные акционерные общества. В результате предприятия, которые не позаботились о себе сами, оказались несостоятельны на рынке ни технически, ни экономически, ни с точки зрения менталитета руководителей.

При всей жизнеспособности автотранспорта государственное регулирование, вне всяких сомнений, необходимо. Государство должно обеспечить потребителям достаточное по объемам предложение услуг, защитить предпринимателей от недобросовестных конкурентов, сделать автомобильные перевозки технически и экологически безопасными, разумно выстроить взаимоотношения предпринимателей и бюджетов всех уровней.

В России сейчас как ученые, так и практики много внимания уделяют изучению зарубежного опыта государственного регулирования экономики. Как известно, общей для стран Запада тенденцией является либерализация экономики, постепенное снятие всевозможных ограничений на деятельность частного капитала. Но, очевидно, прежде чем переходить в условиях России к политике либерализации, необходимо пройти этап четкого и достаточно жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно эту -историческую - часть зарубежного опыта нам следует наиболее прилежно изучать, пытаясь понять, в каких условиях и для чего вводились в свое время те или иные ограничения и почему некоторые из них были позднее отменены.

Изучение этого опыта показывает, в частности, что в период "раннего автотранспортного рынка" именно предприниматели потребовали от государства регулирования и контроля этот вида деятельности. Именно частные предприниматели пришли к пониманию того, что работа в соответствии с законом и под его защитой - если этот закон разумен и един для всех - в конечном счете, оказывается спокойнее и выгоднее авантюрной "борьбы без правил".

В развитии этой системы невозможно, к сожалению, "опередить природу". Она растет вместе с самим рынком, проходя три неизбежных естественных этапа.

Первый этап - "система ради самой себя". В это время формируется базовое законодательство, происходит становление новых органов и механизмов управления. Вводятся все новые требования и ограничения, однако об осознанном регулировании говорить еще не приходится.

Второй этап - "регулирование ради предпринимателей". Государство, накопив определенный опыт, вдруг обнаруживает, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей на рынке выгодна и ему. Оно начинает на практике, а не на бумаге, защищать интересы добросовестных предпринимателей. Происходит активный пересмотр правовой базы, которая наполняется реальным экономическим содержанием.

Наконец, третий этап - "регулирование ради общества". На этом этапе сам по себе рынок уже достаточно развит и стабилен. Это позволяет либерализовать внутрирыночное регулирование и переключиться на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, на вопросы экологии, международной интеграции и так далее.

Исследование подобного опыта зарубежных стран, имеющих сходные с российской экономикой проблемы, является, на наш взгляд, наиболее ценным и актуальным для определения и формулирования государственной политики в сфере городского пассажирского транспорта.

Степень разработанности проблемы. Исследованию проблем функционирования и управления городским пассажирским транспортом наиболее активное внимание в развитых странах стали уделять в конце 80-х годов, что было связано с перестройкой национальных экономик на новой неолиберальной основе. Можно выделить работы таких авторов, как: В.Кнюпфер, Б.Петерсон, Х.М.Въегас, Х.И.Лопес, Я.Томсон, М.Альфаяте, и др. Международные организации также уделяют большое внимание проблемам городского пассажирского транспорта, особенно в связи с постановкой вопроса об устойчивом развитии и борьбе с бедностью (World Bank. Cities on the move. A World Bank urban transport strategy review. 2001). Главное внимание в этих документах сосредоточено на повышении эффективности и экологической безопасности городского пассажирского транспорта.

В России активное исследование эффективности пассажирского транспорта начинается в 90-е годы. В этом российским экономистам оказывается большая помощь со стороны международных организаций. В период 1995-1998 гг. силами иностранных и российский специалистов проводится анализ состояния и перспектив развития пассажирского транспорта в различных городах России (ТАСИС: Социальные последствия экономических преобразований и приватизации. Отраслевой отчет: городской общественный транспорт. 1998; ТАСИС: Развитие автомобильного транспорта, 1998. и др.). Главный вопрос состоит в необходимости перехода государственного пассажирского транспорта советского типа на рыночные рельсы.

Все эти исследования представляют большой интерес и в большинстве своем рассмотрены в диссертации. Но, делая акцент на развитии частного сектора в этой сфере, роли государства, государственному регулированию не уделяется большого внимания. В связи с этим, постановка вопроса о государственном регулировании городского пассажирского транспорта общего пользования представляется весьма актуальной.

Объектом исследования выступает сфера пассажирского городского транспорта общего пользования.

Предметом исследования диссертации являются теоретические, методические и практические вопросы отношений в сфере городского пассажирского транспорта, а также инструменты государственного регулирования городского пассажирского транспорта общего пользования.

Цель и задачи исследования. Целью проведенного исследования является обобщение мирового опыта и на этой основе определение новой роли государственного регулирования сферы городского пассажирского транспорта общего пользования и разработка основных направлений и конкретных инструментов реализации государственной политики в этой области.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе были определены и решены следующие задачи:

1. На основе анализа мирового опыта государственного регулирования городского транспорта общего пользования и выработки стратегии устойчивого развития городов проведен анализ роли и места городского пассажирского транспорта общего пользования в этой стратегии;

2. Проанализированы причины неэффективности государственного управления транспортной сферой и необходимости приватизации предприятий этого сектора;

3. Определены особенности городского пассажирского транспорта общего пользования России в последние десятилетия;

4. Проведен анализ и выявлены особенности применяемых в России методов управления транспортом общего пользования в контексте мирового опыта;

5. Выявлены этапы эволюции рыночных структур российского транспорта на этапе перехода к рыночным условиям хозяйствования;

6. Предложен механизм взаимодействия и взаимозависимости государства и частного сектора в сфере городского транспорта;

7. Определены перспективы и направления эффективного государственного управления транспортным сектором, а также разработаны конкретные предложения и практические рекомендации правительству.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования выступают законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, официальная информация Министерства транспорта, Московского правительства, теоретические исследования научно-исследовательских центров России (прежде всего ИЭА, ИЭПП), справочные материалы (в том числе МБ, ЕБРР), учебники, работы отечественных и зарубежных авторов, а также публикации в газетах и журналах.

С целью решения поставленных задач были проанализированы научные исследования и публикации различных авторов, размещенные в Интернете на официальных сайтах Мирового банка и Европейской Комиссии.

Основной методологической базой исследования послужил анализ причинно-следственных связей, системный и сравнительный анализ, методы обобщения, аналогии, а также общей логики.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые предпринята попытка комплексного исследования особенностей управления городским транспортом общего пользования в условиях становления рыночных отношений, децентрализации рынка транспортных услуг в контексте мирового опыта.

В работе дан анализ современных методов регулирования и управления транспортной деятельностью, который позволил определить основные направления совершенствования системы транспорта общественного пользования с целью повышения его эффективности и обеспечения потребностей населения.

Установлено, что государственное регулирование транспортом, несмотря на приватизацию и либерализацию этого вида деятельности, не должно свертываться. Наоборот, в современных условиях перехода от централизованно-планируемой системы к рыночным отношениям регулирование должно усиливаться, принимая новые, отличные от ранее используемых методов формы.

Наиболее существенные научные результаты, выносимые на защиту:

1. определены основные направления мировой стратегии развития городского пассажирского транспорта общего пользования в связи с разработкой концепции устойчивого развития городов;

2. обоснована необходимость активного государственного участия в различных формах в сфере городского пассажирского транспорта;

3. выделены особенности и ограничения функционирования негосударственного пассажирского транспорта в различных условиях (развитые страны, развивающиеся страны, страны переходной экономики);

4. предложена схема реорганизации предприятий сферы городского пассажирского транспорта

Практическая значимость работы. На основе проведенного исследования в работе сформулированы выводы, а также разработаны предложения и рекомендации, которые могут быть использованы в практической деятельности, прежде всего правительства РФ (в частности, Министерства транспорта РФ) при формировании государственной политики в области транспорта общего пользования; другими и специалистами, связанными с регулированием и управлением транспортной деятельностью.

Материалы диссертации могут также использоваться при формировании и преподавания учебных курсов «Государственное регулирование транспорта», «Социально-экономическое прогнозирование» и т.п.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждались на кафедре макроэкономического регулирования и планирования Российского университета дружбы народов, в выступлениях на конференциях, а также нашли свое отражение в ряде публикаций.

Структура и объем работы. Цели и задачи исследования полностью определили необходимую структуру работы, состоящую из введения, трех глав, заключения, приложений, и списка использованной литературы. Каждая глава несет определенную смысловую нагрузку.

Диссертация изложена на 162 страницах машинного текста, содержит 15 таблиц, описывающих различные аспекты транспортной деятельности России и других стран. Библиографический список использованной литературы включает 117 наименований.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Музыря, Никита Игоревич

Заключение.

Проведенный в диссертации анализ опыта реформирования системы городского пассажирского транспорта в зарубежных странах и в Российской Федерации, а также стратегий развития городского транспорта международных организаций позволяет сделать некоторые выводы как теоретического, так и практического свойства:

1. Важнейшим материальным результатом современной урбанизации является крупная городская агломерация, скопление городских поселений, объединённых интенсивными многообразными связями в сложную динамическую систему. Дальнейшее развёртывание научно-технической революции приведёт к тому, что основным, наиболее прогрессивным видом расселения в перспективе будет урбанизированный район, т.е. своеобразная агломерация агломераций. Города являются сейчас и будут оставаться в будущем глобальными финансовыми, промышленными и коммуникационными центрами, где сосредоточено всё богатство культурного многообразия и где динамично протекает политическая жизнь, центрами, обладающими огромным производственным, творческим и инновационным потенциалом.

2. Основная причина формирования городов - это обеспечение транспортной доступности. Доступность рабочих мест, учебных, оздоровительных и культурных центров, мест массового отдыха и развлечений, обеспечение возможности физического контакта людей друг с другом - вот что стягивало в одно место сначала тысячи, затем миллионы людей. Исторически именно транспортные коммуникации и их инфраструктура сформировали пространственный облик современных городов и мегаполисов, их пространственный каркас.

3. Есть достаточно сильные технические и эмпирические основания для утверждения, что ключевой стратегией для устойчивого развития городов в долгосрочном периоде является обеспечение современной системой общественного транспорта, которая была бы привлекательна для населения.

Разделяя эту точку зрения с большинством специалистов в мире, мы хотели бы отметить, что необходимо создать условия для того, чтобы поездки, осуществляемые в общественном транспорте, не продолжали снижаться в пользу поездок на личном автомобиле. Это означает, что необходимо остановить сильную тенденцию роста использования личного автотранспорта в часы наибольшего скопления, которая наблюдается с начала 80-х гг., несколько смягченная в последнее время в связи с экономическим кризисом. Если эта тенденция продолжится, то в ближайшие годы использование общественного транспорта может снизиться до уровня менее 50% всех поездок, таким образом, углубляя проблемы загруженности, которые испытывали многие города.

4. Ухудшение транспортных условий, связанное с возрастающей моторизацией, отрицательно сказывается на экономике больших городов. Любая упрощенная структурная политика типа неограниченного расширения пропускной способности дороги, планировочной деконцентрации, всестороннего управления структурой землепользования или либерализации рынков земли не способна предложить всестороннего решения проблем, в связи с чем требуются более глобальные стратегии.

5. В промышленно развитых странах эволюция транспортных услуг прошла, по крайней мере, через три исторических стадии. Первоначально, транспортные услуги предоставлялись частными компаниями, деятельность которых подчинялась различным видам контроля со стороны государства. Двадцатое столетие ознаменовалось бурным развитием научно-технического прогресса во всех отраслях экономики и видах деятельности. Практически до конца этого периода во всех странах транспортное обслуживание все более и более переходит в государственную собственность. Контроль за транспортной деятельностью осуществляется на различных уровнях: общенациональном, муниципальном, федеральном и т.п. Но, уже начиная со второй половины 80-х гг. прошлого века, значительная часть транспортной деятельности возвращается в руки частного сектора под знаменем либерализации, приватизации, децентрализации и отмены государственного контроля в этой сфере национальных хозяйств.

Однако, вне зависимости от того, обеспечиваются ли транспортные услуги государственными предприятиями или компаниями частного сектора, деятельность этих предприятий неизменно регулируется определенным набором правил и различного рода ограничений, установленных законом и контролируемых государством, что в определенной степени ограничивает свободу действий транспортных операторов. Цель, характер и возможности такого регулирования, конечно, заметно отличаются для различных видов транспорта и от одной страны к другой.

6. В основу транспортной политики государства положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций. При этом государство, сокращает свое участие в качестве субъекта предпринимательской деятельности на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг (каким и является городской наземный пассажирский транспорт), повышает эффективность государственного регулирования на транспорте, направляя его на повышение качества обслуживания и снижение общественных затрат, связанных с транспортной деятельностью.

7. При формировании перспективной финансово-экономической модели системы городского пассажирского транспорта, государство с использованием механизмов экономического регулирования: исключает создание неоправданных конкурентных преимуществ для одних операторов над другими; сокращает монопольные сферы деятельности с постепенным замещением прямого регулирования (в том числе, посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе, методами антимонопольного регулирования и контроля); при субсидировании отдельных видов деятельности - переходит от покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг.

8. Одним из перспективных направлений повышения эффективности транспортной отрасли вообще, и городского пассажирского транспорта в частности, является привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства.

При этом приоритетной задачей является разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения государственно-частного партнерства на транспорте.

9. Для решения этих задач, на наш взгляд, государство должно осуществлять: совершенствование норм законодательства, регулирующих вопросы оформления прав собственности на государственное имущество транспортной отрасли, а также вопросы пользования земельными участками организациями транспортного комплекса; проведение приватизации имущества транспортной отрасли с учетом целей и задач транспортной стратегии; учет особенностей городской транспортной инфраструктуры при установлении условий использования государственного имущества, предоставленного на возмездной основе, землеотвода и землепользования;

10. В диссертации разработана концепция реформирования системы управления ГПТ в условиях рыночной экономики, которая, в первую очередь, включает формирование системы городского заказа, отражающего потребности населения в передвижениях, с одной стороны, и обеспеченного мощностями перевозчиков и финансовыми ресурсами, с другой стороны.

11. Исходя из положений, отраженных в «Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года», для кардинального повышения эффективности городского наземного пассажирского транспорта, повышения качества транспортных услуг и существенного снижения нагрузки на городской бюджет, покрывающий сегодня все убытки муниципального перевозчика, предлагается провести реорганизацию ГУП «Мосгортранс» в форме акционирования.

Преобразование ГУП в ОАО с реструктуризацией в отдельные дочерние предприятия, формирование ими своих бюджетов повысит их самостоятельность в решении вопросов эффективности функционирования, инициативу в поиске путей повышения качества предоставляемых услуг, расширения их сферы, снижения издержек производства. Учитывая имеющиеся производственные мощности, наличие квалифицированного персонала это могут быть услуги, по ремонту подвижного состава других транспортных предприятий, мойке, хранению, периодическому обслуживанию и т.д.

Как мы полагаем, к акционированию должны активно привлекаться в качестве инвесторов и крупные частные операторы, через процедуру доверительного управления имуществом отдельных автобусных парков. Это позволит применять более современные и эффективные методы управления за счет привлечения высококвалифицированных топ-менеджеров, имеющих большой опыт работы в бизнес-структурах.

12. Соответственно, мы полагаем, что с целью обеспечения высокого качества предоставляемых услуг, снижения затрат на обслуживание, целесообразно привлечение типов подвижного состава, отсутствующих в парках «Мосгортранс»: для «малодеятельных» маршрутов автобусов средней, малой и особо малой вместимости; для маршрутов с большой продолжительностью поездки автобусов пригородного типа и т.д.

Данный подвижной состав имеется у частных операторов. При этом, вследствие компактной структуры предприятий себестоимость перевозок у них сравнительно ниже. Привлечение таких операторов к обслуживанию ряда городских маршрутов позволит не только повысить качество их обслуживания, высвободить подвижной состав «Мосгортранс» для обслуживания маршрутов с высоким пассажиропотоком, но и существенно сократить бюджетные расходы на эти цели.

13. Основным инструментом, стимулирующим консолидацию транспортного бизнеса, должно стать ужесточение качественных требований к операторам.

Консолидация может осуществляться на корпоративной основе, на базе акционированных подразделений ГУП «Мосгортранс» путем создания альянсов, пулов, использования других механизмов, которые допускает действующее законодательство. При одновременной оптимизации городской маршрутной сети и наиболее эффективном использовании всех типов подвижного состава, имеющегося в распоряжении участников рынка, на основе конкурентного распределения городского заказа.

14. С целью повышения эффективности использования пассажирского автотранспорта и качества приобретаемой техники, функция закупки и расчетов за подвижной состав должна быть возложена на эксплуатирующие организации - парки «Мосгортранс». При этом такие финансовые механизмы как, лизинг, долгосрочное кредитование, с одной стороны не потребуют одномоментного отвлечения крупных средств на закупку подвижного состава, с другой стороны будут стимулировать руководство парков повысить эффективность использования техники с учетом соотношения доходов и расходов по каждому автобусу.

15. Необходим анализ и ревизия существующей городской маршрутной сети, а также среднесрочный и долгосрочный прогнозы ее развития с учетом изменившихся географических, экономических, демографических и мотивационных факторов. При этом, для проведения работы по организации маршрутной сети, наряду с информацией о пассажиропотоках, необходимо установить качественный критерий ее оценки: наполняемость салонов, скорость движения на маршруте, интервал движения и т.д. Сопоставление качественных характеристик с экономической оценкой (расчетный тариф или стоимость работы маршрута) будет являться основой для построения маршрутной сети.

16. Еще одной из наиболее важных проблем функционирования городского пассажирского транспорта является допуск перевозчиков к эксплуатации городских маршрутов. Решение вопроса о предоставлении организации того или иного маршрута в эксплуатацию, осуществляется на конкурсной основе.

Основными критериями отбора являются показатели, определяющие качество и безопасность обслуживания пассажиров, а также заявляемый организацией «расчетный тариф» на перевозку пассажира. Введение данного показателя необходимо в связи с различными условиями работы маршрутов, различными пассажиропотоками, продолжительностью поездки, а соответственно и тарифами, обеспечивающими рентабельную работу маршрутов.

17. Принципиально важное звучание приобретает вопрос изменения структуры финансирования пассажирских перевозок.

Еще одним важным элементом развития системы городского пассажирского транспорта, является создание «Единого расчетного центра» (ЕРЦ). ЕРЦ будет осуществлять функцию аккумулирования всех финансовых средств, поступающих от продажи проездных билетов розничной сети продаж и от реализации льготных проездных билетов ведомствами, предоставляющими льготы по транспортному обслуживанию для своих сотрудников.

Создать на базе ГП «Горэлектротранс» и «Пассажиравтотранс» холдинг, в функции управляющей компании которого входило бы формирование оптимальной маршрутной сети, конкурсное распределение заказов на ее обслуживание, координация пассажирских перевозок и развитие наземного пассажирского транспорта.

Таким образом, появляется возможность сформировать конкурентный рынок по перевозкам пассажиров на наземных видах транспорта, в основу которого будет положена тендерная система распределения городского заказа на обслуживание социальной маршрутной сети.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Музыря, Никита Игоревич, 2007 год

1. Официальные документы.

2. Конституция Российской Федерации. М.: Юридическая литература, 1994.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.: Б. и., 1996.

4. Бюджетный кодекс Российской Федерации. М.: Б. и., 1998.

5. Градостроительный кодекс Российской Федерации // Российская газета. 1998, 14 мая.

6. ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА. Реформирование транспортных налогов Пер. с англ. © ЕСМТ, 2005.

7. О реформе местного самоуправления в Российской Федерации: Указ Президента Российской Федерации Российская газета. 1993. 29 октября.

8. Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации: Федеральный Закон РФ. М.: Б.и., 1995.

9. ООН, ГА Транспорт и развитие. Совещание "за круглым столом" по вопросам транспорта. Дискуссионная записка. Третья Конференция ООН по наименее развитым странам. Брюссель, Бельгия 14-20 мая 2001 года A/CONF.191/BP/1 6 April 2001

10. Постановление правительства Москвы от 30 марта 1999 г. N 239-ПП о проекте закона города Москвы "О городском пассажирском транспорте"

11. И. Пояснительная записка к проекту Федерального закона "Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта". 19 марта 2003 г.

12. Проект № 95071-3 ФЗ «Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта». Внесен депутатом Государственной Думы Катренко B.C.1.. Литература на русском языке.

13. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Перев. с англ. / В.У. Рэнком, П. Клафи, С. Хамберт и др. -М.: Транспорт, 1981 592 с.

14. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.-383 с.

15. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Системный анализ процессов планирования и управления городским пассажирским транспортом. Владивосток: ИАПУ, 1979. - 48 с.

16. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. - 200 с.

17. Березин В., Шефтер Я., Шмитьков А. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 1997. № 9. С. 26-34.

18. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987.- 112 с.

19. Ваксман С.А., Глик Ф.Г., Швец B.JI. Транспортное районирование города // Региональная экономика и региональная политика. Екатеринбург, 1994.-С. 180-188.

20. Ваксман С.А., Гальперин А.И., Отдельнова Е.Е. Совершенствование работы пассажирского общественного транспорта в крупных городах // Проблемы больших городов: Обзорная информация. М.: МГЦНТИ, 1989. - Вып. 21. - 24 с.

21. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на ГПТ. М.: Транспорт, 1990. - 128 с.

22. Голубев И.Р. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт, 1987.-207 с.

23. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. - 248 с.

24. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997.-254 с.

25. Ильин В.Я. Политика ценообразования на пассажирском городском транспорте // Маркетинг в России и за рубежом. 1991. - №5. С.30-33.

26. Канторович Л.В. Некоторые теоретические вопросы построения системы пассажирских тарифов // Проблемы совершенствования системы транспортных тарифов. М.: ЦЭМИ, 1987. - С. 17-22.

27. Канторович Л.В. Проблемы развития внутригородского пассажирского транспорта // Проблемы развития систем пассажирского транспорта. Л.: Наука, 1984. - С. 4-10.

28. Кириченко В.А. Эскиз системы государственного регулирования работы автомобильного транспорта // Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на пассажирском транспорте. М.: Гос.НИИавтомоб. транс. /НИИАТ/, 1990.-С. 82-90.

29. Колик А. Руль лучше поворачивать не спеша. Ж. Автоперевозчик, №3, декабрь 2000. http://perevochik.com/overview200012.

30. Комитет Москвичи за трамвай. Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы как средства преодоления транспортного кризиса. Москва, март 2004 г.

31. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации. М.: Министерство транспорта РФ, 1997. - 36 с.

32. Кулешова М.М. Городской пассажирский транспорт Москвы в условиях перехода к рыночным отношениям // Проблемы перевозок населения пассажирским транспортом в крупных городах. М.: МДНТП, 1991. - С. 60-67.

33. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

34. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: Высшая школа, 1976. 352 с.

35. Поберезкин Г.А. О месте городских пассажирских перевозок в системе общественно-экономических отношений // Городской пассажирский транспорт. Л.: Наука, 1988. - С. 211-214.

36. Пресс-конференция в РИА "Новости" заместителя руководителя Департамента транспорта и связи города Москвы А.Г.Воробьева. "О состоянии и перспективах развития наземного пассажирского транспорта в Москве", 9 ноября 2005.

37. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период / Под ред. В.Н. Лившица. М.: «Фолиум», 1996. 276 с.

38. Прокопьев Ю. Транспортная стратегия пошла в народ. И вернулась непонятой. http://www.rg.ru/bussines/econom2/3 .shtm

39. Родионов А. Пути повышения эффективности городского пассажирского транспорта. Фонд "Институт экономики города". http://www.urbaneconomics.ru

40. Рутгайзер В.М., Корякина Т.И., Арбузова Т.И. Сфера услуг: новая концепция развития. М.: Экономика, 1990. - 160 с.

41. Сафонов Э.А. Оптимизация систем городского пассажирского транспорта. Омск: ОмПИ, 1985. - 86 с.

42. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом «ФИЛИНЪ», 1997. - 772 с.

43. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции, ФРГ. М.: Транспорт, 1990.-96 с.

44. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.- 197 с.

45. Соболь И.А. Территориальные системы пассажирского транспорта: функции, структура и пути планирования развития // География и хозяйство. Территориальные транспортные системы. Л.: ГО СССР, 1988. - Вып. 2. - С. 23-40.

46. Ставничный Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат, 1990.-224 с.

47. Столов А.Я. Регулирование рынка транспортных услуг на основе лицензионной системы функционирования автотранспорта // Экономические аспекты совершенствования управления автомобильным транспортом. М.: Гос. НИИ автомоб. транс./НИИАТ/, 1990. - С. 57-68.

48. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. М.: Транспорт, 1979. - 308 с.

49. Транспортные тарифы / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1988.-232 с.

50. Филина В.Н. Социальные функции транспортного обслуживания // География и хозяйство. Территориальные транспортные системы. -Л.: ГО СССР, 1988. Вып. 2. - С. 50-63.

51. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. М.: Высшая школа, 1985.-239 с.

52. Форрестер Дж. Динамика развития города. М.: Прогресс, 1974. -287 с.

53. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Изд-во Академии наук СССР, 1959.-538 с.

54. Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах. М.: Транспорт, 1987. - 240 с.

55. Шабарова Э. В. Система пассажирского транспорта города и агломерации: системный анализ и проектирование. Рига: Зинатне, 1981.-280 с.

56. Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического хозяйства // Итоги науки и техники ВИНИТИ. Сер. География зарубежных стран. 1990. - Т. 17. - 200 с.

57. Экономические проблемы развития транспорта / Под ред. А.А. Митаишвили. М.: Транспорт, 1982. - 231 с.

58. I. Литература на иностранных языках.

59. A new deal for transport. Better for everyone. A summary of the Government's White Paper. UK Department of Environment, Transport and the Regions, London, 1998. http://www.detr.gov.uk/itwp/summary/index.htm.

60. Boletin FAL -. El transito urbano en la era de la apertura economica. Facilitacion del comercio у el transporte en America Latina у el Caribe. EdicionNo.132, marzo-abril 1997.

61. Carter H. The Study of Urban Geography. London, 1972, p. 18.

62. Deutsch K.W. On social communication at the metropolis // Journal of the American Academy of Arts and Sciencies. 1961. - v. 90. № 1.

63. Doxiadis C.A. Ekistics, An Entroduction to the science of human settlements. New Jork: Oxford University Press. - 1968. - 218 p.

64. Easterly, W., and S. Rebelo. Fiscal Policy and Economic Growth //Journal of Monetary Economics. 1993. N 32. p.420-423.

65. THE ECMT/OECD. Conclusions and recommendations on public-private partnerships (ppps) in transport infrastructure financing. 09-Jun-1999. CEMT/CM(99)20/FINAL

66. THE ECMT/OECD. Implementing fair and efficient pricing and subsidy policies in urban transport. Manos Vougioukas. Workshop on implementing strategies to improve public transport for sustainable urban travel. Athens, Greece. 3-4 June 1999.

67. THE ECMT/OECD. Implementing sustainable urban transport policies. Key messages for governments. 19-Jun-2001. CEMT/CM(2001) 12/FINAL

68. THE ECMT/OECD. The private sector delivering sustainable public transport. Keith Bastow. Workshop on implementing strategies to improve public transport for sustainable urban travel. Athens, Greece. 3 -4 June 1999

69. Europe 2000+, Cooperation for European territorial development, European Commission

70. Fernandez, R. Modelling bus stop interactions. PhD Thesis, University of London. 1998.

71. Fernandez, R. Analisis ex-post de la operation de la via exclusiva para buses de Avenida Grecia. Informe Final. Comision de Planificacion de Inversiones en Infraestructura de Transporte. Secretaria Ejecutiva, Santiago (Chile), 1996.

72. Frank Schley. Urban transport: strategy review. Experiences from Germany and Zurich. Deutsche Gesellschaft Fur Technische Zusammenarbeit (Gtz) Gmbh, Eschborn, January 2001

73. Future urban transport. Problems and Solutions. Interactive Conference. Goteborg, Sweden, March 28-31, 2000. Volvo Research and Educational Foundations, Goteborg, 2000-06-15

74. Guiherme de Araguo, J.J., J.R. Mara and A. Brasileiro,. "The Brazilian Bus Industry and the New Legislation on Public Procurement Procedures" in Freeman P. and C. Jamet (eds). 1998.

75. Gwilliam, К. M. "Competition in Passenger Transport in the Developing World." Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 35. 2001.

76. Gwilliam, К. M. Private Participation in Public Transport in the Former Soviet Union, TWU Discussion Paper 40. World Bank, Transport, Water and Urban Development Department, Washington D.C. 2000.

77. Gwilliam, К. M., A J. Kumar and R. T. Meakin. "Designing Competition in Urban Bus Transport: Lessons from Uzbekistan." TWU Discussion Paper 41. World Bank, Transport, Water and Urban Development, Washington, D.C. 2000.

78. Halcrow Fox. Review of Urban Transport Competition. Topic Review Paper prepared for the World Bank Urban Transport Strategy Review. 2000.

79. Hibbs J. Transport Policy: The Myth of Integrated Planning. Published by the Institute of Economic Affairs, 2000.

80. Hughes, G. and M.Lovei. Economic Reform and Environmental Performance in Transition Economies World Bank Technical Paper No.446. World Bank, Washington D.C. 1999.

81. Ian Thomson. Transporte sostenible en las ciudades de America Latina. Taller de Estrategia del Banco Mundial en Transporte Urbano CEPAL, Santiago, 6 de noviembre, ano 2000

82. Investing in development : new roles for private capital? N 6. New Brunswick Oxford. 1986.

83. Knoflacher H. The "Austrian Practice". ECMT-OECD Seminar on Evaluation Methodologies for Infrastructure Investments and Urban

84. Sprawl. Organised in collaboration with the French Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, and the Direction Regionale de l'Equipement d'lle de France (DREIF) Paris, 29-30 June 2000.

85. London Transport. Planing London's Transport, Londres (Gran Bretana). (1995).

86. Manheim, M.L. (1984). Fundamentals of Transportation Systems Analysis. Volume 1: Basic Concepts. The MIT Press, Cambridge, Mass. (EE.UU.)

87. Meier R.L. A communication theory of urban growth. Cambridge, M.I.T. Press. -1970.- 184 p.

88. Pindyck R., and S. Solimano. Economic Instability and Aggregate Investment. World Bank. Policy Research Department. Macroeconomics and Growth Division. Washington D.C. 1993. p.52.

89. Privatization and deregulation in passenger transportation / Proceedings of the 2th International Conference. Tampere, Finland. 1991. - 310 p.

90. Rodrigo Fernandez. A. Analisis del problema del transporte urbano . Ciencia al dia. Enero, numero 1, volumen 2, 1999.

91. Shah A., and J. Slemrod. Tax Sensitivity of Foreign Direct Investment. In Policy Research Working Paper 434. World Bank. Public Economics Division. Washington D.C. 1990.

92. Teurnier, P. and B. Mandon-Adolehoume, L'lntegration du Transport Artisanal dans un Service Public de Transport Urbain: Le Cas de Dakar. Paris: TTD, Paris.

93. Transport in the 1990's Europe on the move, European Commission 1993

94. Tuson W.J. Bus deregulation in the United Kingdom // UITP Revue. -1989. 37, №4&-P. 353 -368.100. "Urban Travel and Sustainable Development" OECD-ECMT, Paris 1995

95. Wester F.V. Transport in towns // Journal of Transport Economics and Policy. 1986. - 20, № 4. - P. 129 - 152.

96. World Bank. Bangkok Urban Transport Sector Review. World Bank, Washington, DC. 1999.

97. World Bank. Cities in Transition: World Bank Urban and Local Government Strategy. A World Bank Policy Paper. World Bank, Washington, DC. 2000.

98. World Bank. Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform, A World Bank Policy Paper. World Bank, Washington, DC. 1996.

99. World Bank. Urban Transport: Sector Policy Paper. A World Bank Policy Paper. World Bank, Washington, DC. 1986.