Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Глухов, Алексей Константинович

• Глухов, Алексей Константинович
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Глухов, Алексей Константинович

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния городского пассажирского транспорта Москвы

1.1. Материально-техническая база и система управления перевозками.

1.2. Финансово-экономические показатели деятельности предприятий городского пассажирского транспорта.

1.3. Общая оценка, ситуация и возможности выхода городского пассажирского транспорта Москвы из кризисного состояния.

Выводы по первой главе.

Глава 2. Анализ зарубежного и отечественного опыта управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях

2.1. Анализ условий формирования и финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом.

2.2. Анализ отечественного опыта управления городским пассажирским транспортом.

2.3. Модели и организационные структуры управления городским пассажирским транспортом.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Разработка концепции развития и управления городским пассажирским транспортом

3.1. Анализ научных разработок и проектных предложений по вопросам развития пассажирского транспорта города.

3.2. Разработка модели и механизма гармонизации спроса и предложения в системе городского пассажирского транспорта.

3.3. Научная концепция формирования системы городского пассажирского транспорта.

Выводы по третьей главе.

Глава 4. Рекомендации по решению первоочередных практических задач

4.1. Первоочередные мероприятия по проектам и программам федерального, регионального и муниципального уровней управления.

4.2. Магистрализация инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

4.3. Организация маркетинга и гибкого менеджмента.

Выводы по четвертой главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы»

Социально-экономические реформы, которые проводятся в нашей стране, с начала 90-х годов, затрагивают все сферы народного хозяйства, включая транспортный комплекс. Реформирование экономических отношений в различных отраслях экономики проходит по-разному и неодинаково эффективно. Особенно сложно процессы адаптации к рыночным условиям хозяйствования протекают в сферах народного хозяйства, имеющих большое социальное значение. К таким сферам в первую очередь следует отнести отрасли народного хозяйства, традиционно выполняющие функцию жизнеобеспечения населения, выступающие одновременно элементами системы предоставления социальных гарантий и обеспечения достаточно высокого уровня жизни населения страны.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является важнейшей компонентой социально-экономического комплекса любой страны. Велика его роль в социально-экономическом развитии современной России. Исключительно важной, крайне сложной и пока еще нерешенной проблемой остается транспортное обслуживание населения крупнейших городов страны, первым среди которых является Москва.

Городской пассажирский транспорт Москвы входит составной частью в Московский транспортный узел, относящийся к числу крупнейших транспортных узлов мира и обслуживающий столичный город с территорией более 1000 кв. км. и дневным населением около 11 млн. человек, а также обширную пригородную зону, которая охватывает Московскую область, а на некоторых направлениях выходит за ее пределы.

В пределах Московской городской агломерации размещено более 200 городов, поселков городского типа и других поселений с общей численностью населения около 20 млн. человек.

Ухудшение социально-экономической обстановки, снижение уровня жизни населения в последние годы отрицательно сказались на основных показателях развития городского пассажирского транспорта Москвы. Анализ статистических данных свидетельствует, что в течение последнего десятилетия объемы перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта, в особенности наземного общественного (автобус, троллейбус, трамвай), имели неустойчивую по годам тенденцию к снижению. Объективными факторами указанного снижения, выступают:

- сокращение количества трудовых поездок вследствие абсолютного и относительного уменьшения занятости городского населения;

- сокращение количества поездок культурно-бытового назначения, осуществляемого постоянным и временным населением вследствие общего снижения жизненного уровня, а также роста числа и плотности территориального размещения объектов городской торгово-бытовой инфраструктуры;

- уменьшение подвижности временного населения из-за сокращения объектов внутреннего туризма;

- отвлечение части пассажиропотоков с городского транспорта общего пользования (ГТОП) на легковой автомобильный транспорт из-за резкого увеличения численности его парка.

Снижение объемов и качества транспортного обслуживания населения обусловлено рядом причин, в первую очередь несовершенством и недостаточностью его инвестиционного и текущего финансирования.

Несмотря на значительное (в среднем более чем в 30 раз за период с 1991 г.) повышения уровня проездной платы, проводимая тарифная политика на ГПТ не обеспечивает роста доходности перевозок из-за большого числа льготных категорий граждан, освобожденных от платы за проезд, и низкого уровня сборов. Отсутствует тесная взаимосвязь показателей транспортного заказа и объемов его финансового обеспечения.

Недостаточное финансирование крайне отрицательно сказывается на развитии транспортной инфраструктуры города. В основном по этой причине сбои в движении и пробки в улично-дорожной сети города в последние 2-3 года носят катастрофический характер. В этих условиях особое значение приобретает использование имеющихся резервов с целью улучшения транспортного обслуживания населения города. Однако -эти резервы практически исчерпаны, и городу угрожает транспортная катастрофа.

Проблема ГГГГ Москвы и прочих городов страны исследовалась в работах многих отечественных ученых: А.П. Александрова, Л.Н. Вернадского, А.Х. Зильберталя, В.Н. Образцова, A.A. Полякова, И.Е. Савченко, В.П. Ходатаева, В.А. Черепанова, В.В. Шаройко, A.M. Якшина, З.В. Азаренковой, М.Ф. Антонова, А.П. Артынова, В.А. Гудкова, Н.У. Дмитриева, C.B. Земблинова, И.А. Илюхиной, O.K. Кудрявцева, В.Н. Логинова, Л.Б. Миротина, Н.П. Митина, И.А. Молодых, В.А. Персианова, Э.П. Райхмана, Э.А. Сафронова, B.C. Селина, A.A. Сивогривова, К.Ю. Скалова, Н.М. Сутырина, М.П. Улицкого, И.А. Фатеева, Л.С. Федорова, Н.М. Фокина, М.В. Хрущева и других.

Трудами нескольких поколений ученых, работников проектных организаций, специалистов-практиков и строителей 1 111 Москвы развивался, особенно в Советский период, достаточно целенаправленно и эффективно. В современных условиях, однако, прежних наработок недостаточно, а применение проверенных практикой методов развития ГШ' ограничено. Схема комплексного развития транспорта Москвы до 2010 г., разработанная в 1983 г., в связи с изменившимися условиями развития страны и ее столицы нуждается в существенной корректировке. Анализ схемы показал, что концепция и основные направления развития транспортного учла столицы также не учитывают особенностей его работы в современных условиях. Реализация проектных мероприятий оказывается под вопросом из-за недостаточного финансирования транспортных проектов и программ. Осуществление эффективного управления городским пассажирским транспортом и разработка мероприятий по его развитию требуют объективной оценки его современного состояния, применения новых методов и новых проектно-плановых и организационно-экономических решений.

Сказанное выше определяет актуальность темы исследования, его цель и основные задачи.

Целью диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по перспективному развитию пассажирского транспорта Москвы, совершенствованию экономического и организационного механизма управления деятельностью предприятий ГПТ в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи диссертационного исследования:

• анализ современного состояния городского пассажирского транспорта Москвы, включая материально-техническую базу, систему управления и финансово-экономические показатели перевозочной деятельности;

• оценка возможностей и путей повышения качества пассажирских перевозок и экономического оздоровления предприятий пассажирского транспорта;

• анализ научных подходов и проектных разработок по вопросам развития городского пассажирского транспорта;

• изучение отечественного и зарубежного опыта формирования механизма управления и экономического регулирования деятельности предприятий ГПТ;

• разработка рабочей гипотезы научного управления городским пассажирским транспортом Москвы с выходом на стратегические ориентиры XXI века;

• разработка рекомендаций по решению неотложных практических задач.

Метод исследования. В качестве методологической базы диссертационного исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с приемами математического моделирования, экспериментальными расчетами и натурным обследованием пассажиропотока.

Объектом исследования является система городского общественного пассажирского транспорта Москвы, обеспечивающая потребности городского населения в пассажирских перевозках, а предметом исследования — экономические и организационно-управленческие отношения в системе ГПТ города.

Научная новизна исследования заключается в разработке модели и механизма гармонизации спроса и предложения транспортных услуг в системе ГПТ Москвы; оценке возможностей и путей повышения качества услуг и экономического оздоровления предприятий ГПТ; обосновании необходимости перехода на принципиально новую схему организации транспортной сети города и новый критерий ее оптимизации.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что на основе объективной и всесторонней оценки современного состояния ГПТ города, анализа разработок научных и проектных организаций, трудов отечественных и зарубежных ученых показаны: а) невозможность кардинального улучшения транспортного обслуживания населения столицы и других крупнейших городов страны традиционными методами; б) необходимость перехода при построении систем ГПТ на новые стратегические ориентиры в рамках концепции ноосферного (по В.И. Вернадскому) развития крупнейших городов и городских агломераций России.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования её положений, выводов и рекомендаций при разработке проектов и программ развития городского пассажирского транспорта Москвы и других крупнейших городов страны.

Апробация работы

Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2002-2004 гг.), Самарской государственной академии путей сообщения (Самара 2003г.) и др., а также использованы при подготовке проекта «Транспортной стратегии России» (2003 г.).

Публикации

По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 5 научных работ общим объемом около 3,6 печатных листов.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложения. Работа включает 184 машинописные страницы основного текста, в том числе 10 рисунков, 10 таблиц. Список литературы включает 148 наименований, вспомогательный табличный и графический материал вынесен в приложения.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Глухов, Алексей Константинович

Выводы по четвертой главе

Проведенные в главе исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Правительством Москвы совместно с ГУП «Мосгортранс» и. управлением метрополитена подготовлена и реализуется развернутая программа мероприятий по улучшению качества транспортного обслуживания населения ГПТ, оздоровлению финансового положения транспортных предприятий и др., включающая:

- повышение рентабельности эксплуатационных предприятий муниципальной собственности за счет мобилизации внутренних резервов;

- изыскание дополнительных источников финансирования за счет налогов, дотаций, субвенций;

- привлечение к развитию инфраструктуры города и ее эксплуатации частного сектора.

2. Повышение рентабельности существующих транспортных предприятий возможно двумя путями: а) повышением выручки (доходов от перевозок пассажиров); б) снижением текущих эксплуатационных расходов.

Возможности повышения выручки едва ли существенны. Стремление повысить уровень тарифов (вслед за ростом инфляции), отменить льготы на проезд, которыми сейчас пользуются значительная часть пассажиров, усилить борьбу с безбилетным проездом не дают ожидаемых результатов. Даже при самом благоприятном исходе на этом пути можно рассчитывать на снижение уровня убыточности ГПТ, но не на преодоление её. Поэтому субсидирование предприятий ГПТ сохранится и в перспективе.

3. Фактическое переключение воспроизводственной и текущей субсидиарной поддержки ГПТ на средства местных бюджетов и бюджетов субъектов Федерации потребует решения двух принципиальных вопросов:

• пересмотра числа категорий граждан, законодательно пользующихся льготами в составе конкретных социальных и профессиональных групп в сторону их уменьшения;

• законодательной регламентации порядка компенсации убытков от перевозки льготных категорий пассажиров из бюджетов тех уровней, органы власти которых указанные льготы установили.

Представляется, что безусловные льготы могут быть сохранены за социальными и профессиональными группами малообеспеченных граждан, чья социальная поддержка и оплата труда осуществляется из средств местных бюджетов, а также бюджетов субъектов Федерации (пенсионеры, инвалиды по болезни, учащиеся, военнослужащие срочной службы, сотрудники правоохранительных органов местного ведения при исполнении ими служебных обязанностей). Подобный подход позволит сократить число граждан, пользующихся местными льготами по оплате проезда примерно на 15-25%

4. Важным рычагом рыночного регулирования в системе ГПТ является взвешенная тарифная политика, реализация которой требует:

- устанавливать и ограничивать рост уровня тарифов для населения в соответствии с динамикой его платежеспособного спроса (благосостояния);

- сохранять установленные законодательством РФ, ее субъектов и местных территорий льготы по оплате проезда на ГПТ для значительного по численности ряда социальных и профессиональных групп населения, разрабатывая и внедряя при этом экономические компенсаторы указанных льгот целевого пополнения муниципальных бюджетов; совершенствовать систему сбора проездной платы, обеспечивая ее полноту и удобство пользования для населения; устанавливать уровень тарифов для производителей услуг, достаточный для полного и качественного исполнения ими муниципального заказа на перевозки; обеспечивать снижение- ценового «давления» производителей транспортных услуг на параметры финансового обеспечения муниципальных заказов на основе стимулирования развития их конкуренции.

Перечень вышеперечисленных задач тарифной политики обуславливает необходимость расширительной трактовки ее содержания как системы научно-обоснованных принципов и мероприятий по ценообразованию в сфере производства и потребления услуг ГПТ. Реализация указанных задач ввиду их противоречивости является одновременно и неординарной экономической проблемой, так как она не может быть осуществлена в явном виде на основе базового постулата рыночного хозяйства - равновесия спроса и предложения.

5. Улучшению работы городского пассажирского транспорта Москвы будут способствовать совершенствование системы управление перевозками, разнообразная маркетинговая деятельность (включая рекламный бизнес) и применение гибкого менеджмента (переменных режимов движения в течение дня), усиление линейного и диспетчерского персонала за соблюдением расписаний и графиков движения транспорта, улучшения работы ремонтных служб и т.п. Все эти меры универсальны и полезны, однако, в конкретных условиях города недостаточны.

6. Коренные улучшения транспортной ситуации требует реализации крупномасштабных проектов и программ по магистрализации сети путей сообщения города на базе метрополитена и наземного рельсового транспорта, сооружения крупных пересадочных узлов, организации беспересадочных сообщений в зоне «город-пригород». Это позволит при минимальных затратах и в кратчайшие сроки решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера. Реконструкция Малой окружной железной дороги создаст необходимые условия для организации беспересадочных сообщений между городом и его пригородной зоной наиболее экономичным способом.

- 7. Необходим жесткий контроль за ростом численности парка индивидуального автотранспорта.

Реализация намеченных мероприятий послужит материальной базой и организационной основой повышения качества транспортного обслуживания населения Москвы с получением до 80 млрд. руб. общественного (социально-экономического) эффекта ежегодно, включая около 20 млрд. руб. прибыли предприятий и организаций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В истории любой науки бывают моменты, когда становится необходимым оторваться от привычных представлений и методов исследования, выйти из круга общепринятых положений и посмотреть на окружающую действительность и на предмет данной науки с новой точки зрения.

Это положение особенно важно напомнить сейчас когда во многих областях современной науки начинается — в одних областях осознанно, в других неосознанно, стихийно - переход от элементарных представлений к системным, комплексным, содержательно-сущностным.

Момент, когда необходимо переходить к системным воззрениям, настал, по нашему мнению, в научных исследованиях проблем развития городского транспорта. В градостроительной науке при подходе к ней с новых позиций все более ощущается потребность в рассмотрении города не как арифметической суммы отдельных элементов, а как целостного образования со своими особыми закономерностями, не присущими отдельным элементам или их сумме. Соответственно этому возникает потребность в рассмотрении и транспортной сети города как целостного образования, тесно связанного с жизнью населения города, а не как совокупности отдельных маршрутов различных видов городского транспорта.

Нельзя сказать, чтобы проблемы развития городского транспорта не разрабатывались в нашей градостроительной науке. Во многих организациях ежегодно выполняются солидные исследования, производятся сложные технико-экономические расчеты с применением математических методов и компьютерной техники. Однако необходимо признать, что многие исследования представляют собой в основном шлифовку и обработку деталей, надстройку все новых и новых этажей на фундаменте тех представлений, которые были выдвинуты исследователями городского транспорта в прошлом.

На основании анализа работы различных видов ГПТ и фактического материала проектного характера за ряд лет можно сделать вывод: в схеме наземного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) Москвы структура и целеполагание четко не обозначены. Как и решающие направления пассажиропотоков и элементы инфраструктуры, между которыми осуществляется взаимодействие. Обозначенные направления дает лишь сеть линий метрополитена.

Этот результат определил две основные причины.

Во-первых, расселение людей и размещение мест приложения труда производились без должной взаимной увязки. Поэтому формирование пассажиропотоков и транспортной сети происходило нецеленаправленно. Во-вторых, текущее развитие самой транспортной сети также осуществлялось не посредством приближения к какой-то рациональной комплексной схеме, а посредством решения конкретных частных задач, путем приспособления к случайно возникавшим изменениям пассажирских потоков, т.е. тоже не было целенаправленным.

В проектах и программах мэрии Москвы и ГУП «Мосгортранс» и других муниципальных учреждений кризисная ситуация в системе ГПТ осознана и преодолевается в основном реализацией различных организационно-технических мероприятий, включая обновление парка транспортных средств, мобилизацию внутренних резервов сокращения затрат, изыскание дополнительных источников финансирования и др. Гораздо меньшее внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры, требующей миллиардных инвестиций. В результате практически неконтролируемого роста численности парка индивидуальных автомобилей качество предоставляемых населению услуг предприятиями ГПТ города, включая метрополитен, ухудшается. К сожалению, и выполняемая ими транспортная работа (в место-киллометрах) также падает. В этом убеждает динамика показателей перевозочной деятельности, приведенная в таблицах приложений к данной работе.

Объективный анализ ситуации, сложившейся в системе ГПТ города, убеждает в недостаточности мероприятий организационно-управленческого характера. К проблемам ГПТ необходим широкий (многомерный), комплексный подход в котором органично сочетаются частные организационно-технические мероприятия с крупномасштабными инвестиционными программами при регулярной поддержке этих программ из федеральных и других источников финансирования. Государство не может и не должно стоять в стороне от решения этой важнейшей социально-экономической проблемы. На уровне каждого отдельного города, вне координирующей роли государства, она не разрешима.

Одним из основополагающих факторов развития городского пассажирского транспорта общего пользования является принципиальная позиция государства, в соответствии с которой в западных странах, например, он рассматривается как система, выполняющая важную социальную функцию.

В связи с этим проблема полного покрытия издержек городского пассажирского транспорта не решается на основе известного коммерческого принципа, когда расходы по развитию и эксплуатации системы должны нести те, кто ею пользуется. Напротив, в результате проводимой государствами социальной политики малообеспеченные слои населения пользуются льготами или правом бесплатного проезда. Финансируют такие поездки обычно органы социального обеспечения.

Плата за проезд рассматривается как один из главных факторов привлечения большего числа пассажиров на городской транспорт общего пользования. Поэтому тарифы на общественном ГПТ, как правило, возрастают постепенно, ибо даже десятипроцентное их повышение, по опыту, приводит к трехпроцентной потере пассажиров. При изменении размера платы всегда принимается во внимание её соответствие розничным ценам и общему уровню жизни в стране. Умеренной платой за проезд местные органы власти пытаются привлечь пассажиров с легковых автомобилей на транспорт общего пользования и тем самым сократить поездки на них и способствовать оздоровлению экологической среды в городах. Иногда^ предоставляя условия льготного или бесплатного проезда на одном виде транспорта, решают проблемы ликвидации «пробок» на других. Отмеченный подход к плате за проезд городским пассажирским транспортом общего пользования во многом объясняет его убыточность, широкое участие различных органов власти в субсидировании и разветвленную систему источников финансирования из бюджетов разных уровней.

Как показывает практика экономически развитых стран, городской пассажирский транспорт общего пользования повсеместно нерентабелен еще и из-за своей высокой капитало- и трудоемкости. Доходы от транспортных услуг в среднем покрывают немногим более 50% текущих эксплуатационных расходов. Уровень убыточности по странам следующий (в %): Швейцария - 28, Великобритания - 32, ФРГ - 38, Дания - 45, Канада -51, Австрия - 52, Франция - 57, Швеция - 60, США - 63, Италия — 70, Бельгия - 73, Нидерланды — 78.

В условиях убыточности пассажирского транспорта городские власти постоянно изыскивают средства для компенсации дефицита. Основной приток средств осуществляется путем субсидирования. При этом важную роль играют государственные и местные бюджеты. Этот опыт экономической поддержки ГПТ нужно шире использовать и в наших условиях.

Москва, как и любой город с многомиллионным населением, окружена обширной пригородной зоной, которая продолжает расширяться в радиусе 200-250 км. К сожалению, эта тенденция недостаточно учитывается в проектировках последних лет. Проектные предложения по усилению пригородных и внутригородских участков не представляют собой хорошо продуманной программы создания единой сети рельсового транспортного города и пригородной зоны, в то время как создание такой сети, на современном этапе социально-экономического развития Москвы следует рассматривать как первостепенную общественную потребность.

Мероприятия но развитию сети метрополитена, головных и внутригородских участков пригородных линий, маршрутной сети наземного городского транспорта должны рассматриваться не как обособленные решения, а как дополняющие друг друга и целенаправленные проектные предложения, реально обеспечивающие существенное улучшение транспортного обслуживания населения Москвы и ее пригородов. Развивая маршрутную сеть наземного городского транспорта, нельзя забывать, что она уже достигла предельного уровня (89 км/кв. км) и дальнейшее её повышение малоэффективно.

Человек- продукт эволюции материи, продолжавшейся миллиарды лет, а за этот гигантский период человек исторически сложился как биологическая система, ведущая чрезвычайно деятельный и подвижной образ жизни — подвижный не в переносном смысле, не в смысле коэффициента подвижности, а в самом прямом и буквальном смысле. Человек должен много ходить пешком. Современная наука считает, что нормальный человек должен проходить пешком не менее 6 км в сутки, и этого вида физической нагрузки не метут заменить ни какие другие виды деятельности — ни труд, ни спорт, ни витамины, ни лекарства. Человек, не проходящий за день бодро и целеустремленно шести километров, а тем белее вообще исключивший ходьбу из своего режима дня, ставит свой организм, сформировавшийся в течение длительного процесса эволюции, в совершенно непривычные для него условия.

В этой связи нельзя не отметить, что городской транспорт до сих пор односторонне рассматривается как достижение цивилизации. Однако в действительности роль транспорта противоречива. Транспорт может способствовать развитию человека, а может и препятствовать ему. В современном крупном городе пассажирский транспорт, устраняя пешее хождение населения, в значительной мере не занятого физическим трудом, вносит тем самым ощутимый вклад в тот процесс физической деградации человека, который характерен для современного этапа развития западной цивилизации. Экономия времени, сил на передвижение человека приводит к росту удельного веса занятий, связанных с малоподвижным образом жизни, и тогда экономия становится подчас такой же вредной и нелепой, какой была бы, например, экономия времени и сил на еду, спорт и сон. Это обстоятельство не принимается во внимание лишь потому, что человечество ещё не вступило в ноосферную (разумную) фазу своего развития.

Точно так же вряд ли можно считать средством прогресса транспорт, который ускоряет доставку масс трудящихся к местам работы, но одновременно отравляет воздух, создает шум, вызывает нервное напряжение у людей. Такой транспорт превращается для человека в повседневную муку, не говоря о том, что он сокращает продолжительность жизни людей.

Критерий развития ГПТ должен обеспечивать целенаправленное развитие транспортной системы города от современной к перспективной, ноосферной. Но сама перспективная транспортная система города, видимо, не может быть найдена на основе каких-либо формальных критериев типа «себестоимость», «коэффициент подвижности», «предельная норма затраты времени на передвижение» и т.п. Для этого требуются новые сущностные критерии, учитывающие тесную связь городского транспорта с коренными условиями жизни города и человека в его структуре.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Глухов, Алексей Константинович, 2004 год

1. Адлер Ю.П., Аронов И.З., Шпер В.А. Что век грядущий нам готовит? Менеджмент XXI века и краткий обзор основных тенденций. // Стандарты и качество. 1999, №3 - с.56-60.

2. Азаренкова З.В. Градостроительные условия формирования пассажирских высокоскоростных пригородно- городских сообщений. // Автореф. дисс. соиск. уч. степ. канд. тех. наук. М.: 1989 - 23 с.

3. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях. // Автореф. соиск. уч. степ, канд. экон. наук. М.: 2003 - 26 с.

4. Аргиакян Д. Особенности управления социотехническими системами в современных условиях. // Проблемы теории и практики управления. — 1998, №5 -с.96-100.

5. Аррак Ааду. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1984-223 с.

6. Афанасьев J1.JI., Либерман С.Ю. Развитие городского пассажирского транспорта за рубежом. М.: ЦБИТМ Минавтотранспорта РСФСР, 1983.

7. Березин В. и др. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации). Автомобильный транспорт, № 9 — 1997, с. 10-17.

8. Бобровников Г.Н. и др. Качество продукции и научно-технический прогресс. М.: Издательство стандартов, 1998 — 80 с.

9. Бобрышев Д.Н. Основные категории теории управления: Учебное пособие. -М.: АНХ СССР, 1998 189 с.

10. Бобрышев Д.Н. Управление фирмой. Теоретический курс авторизованного изложения. М.: Издательство МЭГУ, 1994 - 171 с.

11. Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе. // Управление в транспортных системах. Сборник научных трудов под ред. A.C. Бутова. Санкт Петербург, 1995 — с.3-13.

12. Вавилов А.П. Управление качеством продукции: вопросы теории и практики. М.: Мысль, 1984 - 188 с.

13. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990 - 208 с.

14. Войтоловский В.Н., Окрепилов В.В. Управление качеством и сертификация в промышленном производстве: Учеб. пособие. // В.Н. Войтоловский, В.Н. Окрепилов. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1992 - 165 с.

15. Володин E.H., Громов H.H. Организация и планирование перевозок пассажирским автомобильным транспортом. — М.: Транспорт, 1992 224 с.

16. Герами В. Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. // Автотранспортное предприятие. 2002, №5 с.8-11.

17. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: Учебное пособие. — М.: МГАДИ, 1994 214 с.

18. Герами В.Д., Санна Абдалла-Исса, Киселев Е.С. Система оценки уровня обслуживания населения. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1998, №5 - с.22-27.

19. Глазков М.В. Экономико-организационный механизм управления перевозками городским общественным пассажирским транспортом. // Автореф. дисс. соиск. уч. степ. канд. экон. наук. С.- Петербург: 2000 - 16 с.

20. Глухов А.К. Возможности и пути экономического оздоровления предприятий городского пассажирского транспорта. // Экономика Управление Логистика. Самара 2003 г., выпуск 25 - с.84-88.

21. Глухов А.К. Основные направления перспективного развития пассажирского транспорта Москвы. // Проблемы экономики и права. -Коломна, 2004 с.44-46.

22. Городской пассажирский транспорт. Экономика, организация, транспортно-градостроительное проектирование. Л.: Наука, 1988 - 271 с.

23. Губенко A.B. Проблемы развитая пассажирского транспорта региона. -Хабаровск: Изд-во Хабаровского гос. техн. ун-та, 2000 283 с.

24. Гудков В.А. Автомобильные пассажирские перевозки. Волгоград, 1986 -291 с.

25. Гудков В.А., Вельможин A.B., Миротин JI.B. Теория транспортных процессов и систем: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998 - 167 с.

26. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. — М.: Транспорт, 1997- 254 с.

27. Дажин С.О., Шарыпов И.О системе дотаций пассажирских перевозок. // Автомобильный транспорт. 1996, №4 - с. 19-21.

28. Дармограй A.B. Логистическая координация процессов в системе городских пассажирских перевозок. // Автореферат дисс. соиск. уч. степени канд. эконом, наук. Саратов, 2003 - 19 с.

29. Демидова Л. Пути повышения эффективности государственного сектора (опыт стран запада). // Проблемы теории и практики управления. 1998, №4 -с.38-43.

30. Джонсон М., Херрманн А. Ориентация на клиента ключевой фактор успеха предприятия. // Проблемы теории и практики управления. - 1999, №2 -с.98-100.

31. Дмитриев М. Социальная сфера в условиях финансового кризиса: проблемы адаптации. // Вопросы экономики. 1999, №2 - с.53.

32. Драккер П.Ф. Управление, нацеленное на результат. // Пер. с английского. М.: Технологическая школа бизнеса, 1994 — 200 с.

33. Дружинин Г.В. О моделях надежности материальных услуг. // Надежность и контроль качества. 1996, №11 - с.25.

34. Дубовиков Б А. Основы научной организации управления качеством — М.:'Экономика, 1996 319 с.

35. Дугин Г.С. Приватизация на автомобильном транспорте. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1997, №6 -с.28-30.3639,40,41,42,43,44,45.